空中交通管制专业范文第1篇
发展简况
第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。
管制任务划分
现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。
① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。
②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。
③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。
管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。
① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。
②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和
同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。
空域结构管制过程
空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。
空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。
终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。
保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。
在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。
空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。
在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。
现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。
空中交通管制电子系统
空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。
雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。
询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。
雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。
雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。
容量
空中交通管制专业范文第2篇
发展简况
第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。
管制任务划分
现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。
① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。
②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。
③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。
管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。
① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。
②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和
同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。
空域结构管制过程
空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。
空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。
终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。
保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。
在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。
空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。
在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。
现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。
空中交通管制电子系统
空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。
雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。
询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。
雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。
雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。
容量
空中交通管制专业范文第3篇
发展简况
第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。
管制任务划分
现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。
① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。
②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。
③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。
管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。
① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。
②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和
同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。
空域结构管制过程
空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。
空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。
终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。
保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。
在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。
空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。
在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。
现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。
空中交通管制电子系统
空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。
雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。
询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。
雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。
雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。
容量
空中交通管制专业范文第4篇
空中交通管制中风险管理策略应遵循以下原则: (1) 从实际出发原则。无论是哪种管理, 其基础都是从实际出发。风险管理具有较强的适用性, 它必须遵循从实际出发的原则。空中交通管制是从国外引进来的, 与我国实情有一定差距, 因此, 我国要想做好空中交通管制中风险管理就必须从实际出发。我国空中交通管制实施风险管理的有些条件还不是很成熟, 例如:还没有形成全员安全、全过程安全理念;还没有出台风险管理所需的“无惩罚”安全政策;尤其缺乏风险管理的专业型人才。控管系统是一个风险高、动态性强、责任大以及人为因素占主导的行业。管制人员必须严格遵循规章制度, 同时还必须处理高度动态的飞行状态。他们在工作过程中, 必须把很多的因素综合在一起进行考虑, 例如:技术与管理、环境与条件、空中与地面、主观与客观等, 即兴运用固定的程序。空中管制目前还没有现成的经验可借鉴, 其必须从实际出发来大胆地识别和判定高度复杂动态中的风险。 (2) 监督管理原则。在空中交通管制中风险的存在是不间断的, 因此, 风险管理也必须不间断地进行, 具体工作包括:首先, 要把风险识别和风险评估持续地进行下去, 以便制定出减少或者排除风险的有效措施;其次, 要持续的监督风险管理状态。例如:进行定期或者不定期的检查、实行监控以及安全审计。只有很好的解决了这些问题, 才能保证风险管理能够顺利的进行。 (3) 逐步推进原则。实施风险管理是一个循序渐进的过程, 是不能一蹴而就的。基于目前的风险管理条件还不完善, 而条件的创造是需要一定的时间, 因此是一个过程;要吸收原有管理方式中合理、有效和可用的部分, 为风险管理所用, 吸收也是一个过程;风险管理机制与其他管理机制相协调配合也都是需要磨合的过程。因此, 实施风险管理就必须逐步推进。
2 交通管理中风险管理的综合体系
2.1“以人文本”的风险管理理念体系
在知识经济时代, 一种新型的管理理念产生, 即以人文本的管理。而以人为本正是科学发展观的核心思想。空中交通管制系统以人为本的风险管理理念体系主要体现在以下两个方面:首先, 高层管理者必须坚持安全第一、预防为主的风险管理, 把保障飞行中航空器的安全放在空管工作的核心位置, 充分体现以人为中心;其次, 各级管理者要以人性化管理来激发员工的工作积极性, 让每位员工的潜力都能够充分发挥出来, 并且都能够积极投入到风险管理中来。构建以人为本的风险管理理念需要从高层管理者做起。高层管理应该对空中交通管制中的风险管理作出明确的承诺并以身作则。对风险管理理论的研究和传播进一步巩固, 从而形成安全文化。要对员工平等相待、平等沟通、加强教育、提高福利待遇、提供提升的机会, 使员工能够经常处于舒心的工作状态, 只有这样才能把以人为本的风险管理理念落到实处。
2.2 全员参与的风险识别系统
空中交通管制风险来源范围较广, 空中交通管制是高动态、高风险行业, 它的风险不仅来源于员工的操作或是否遵章守纪, 也可能来源于组织设置的防护机制。因此, 对防护机制风险的识别是很重要的一个环节。空管组织中的风险信息的主要来源是该组织的一线运行人员。而建立全员参与是非常重要的。全员参与机制主要由以下三个系统构成: (1) 按制度规定的强制报告系统, 这个系统主要就是为了对规定的不安全事件必须按程序进行报告, 管理者可以从这种报告中获取风险信息。 (2) 各种监督、检查和信息交流系统。 (3) 需要全院参与的资源报告系统。按照“事件冰山”理论和1∶600规则, 即出现一次航空事故之前, 会有600次不安全事件发生。强制报告系统规定报告的不安全事件的信息, 只是实际存在的不安全因素的冰山一角。大量的不安全信息没有被收集起来, 风险状况不能被识别, 因而失去对风险管理的机会使安全系统处于不健康状态。
2.3 专业人员为主的风险评估系统
风险评估是风险管理的关键要素之一, 它的主要目的就是对识别出来的风险导致不安全事件发生的可能性的评估。简而言之, 就是判断危险发生的可能性以及将会有多大的损失, 为风险管理决策提供依据。对于空中交通管制系统的所有子系统都涉及到了风险评估, 有些子系统的专业性和技术性较强, 因此, 风险评估是需要专业性较强以及具有丰富的实际经验的管理人员来进行。空中交通管制风险评估就需要程序设计人员、应用该程序的单位的有经验的人员来对其进行负责。只有由专业的风险评估人员和使用人员才能够得出切合实际的结论, 才能为风险决策提供最可靠的依据。虽然风险评估需要由专业的人员来进行, 但是评估方法不宜具有过于复杂的数学模式。风险评估方法分为定量评估和定性评估, 在空中交通管制系统中单纯的用数学方法进行可靠的分析是很少见的, 通常都是用实际进行定性分析。单纯采用数学方法对人的行为能力进行分析那么所得出的结论将是不可靠的, 因此, 必须采用定量与定性相结合的方法来进行评估。
2.4 内外结合的风险管理监督体系
风险管理监督体系是由内部监督和外部监督两部分组成。所谓内部监督就是指空中交通管制系统内部监督部门监控和评审风险管理机制的运行情况以及风险管理成效。其主要方法有内部定期进行审计、一线管理者对风险管理状况的随时监控以及定期不定期的安全检查。外部监督就是指国家行业监管部门安全监督空中交通管制系统或相关单位。内部监督和外部监督自成体系, 职权和职责也不尽相同, 但是拥有相同的目标, 即都是为了正常运行风险管理机制, 使风险降至最低。内部监督和外部监督虽然侧重点不同, 但是都是风险管理有效运行不可缺少的主要部分。因此, 在实际的工作中, 需要二者的相互配合。
3 结语
风险是不可避免的, 风险管理也越来越受到人们的重视, 文本通过以上策略的分析, 全面提高我国空中交通管制的安全系数, 进而促进了我国空中交通管制工作的顺利进行。
摘要：我国空中交通管制中的风险管理还没有达到成熟阶段, 在具体的工作中, 还存在各种各样的问题, 本文提出了几种加强空中交通管制中的风险管理的策略。
关键词：空中交通管制,风险管理,策略
参考文献
[1] 陈宇清.安全风险管理中的比较安全评估[J].空中交通管理, 2006 (4) .
[2] 贾贵娟, 汪洪蛟, 陈高明.空中交通安全风险管理系统的构成及运行流程[J].武汉理工大学学报 (信息与管理工程版) , 2008 (5) .
[3] 霍光雷.空管安全管理系统 (SMS) 建设初探[J].空中交通管理, 2006 (4) .
空中交通管制专业范文第5篇
摘要：随着我国国民经济的迅速发展，人民生活水平和生活质量得到了大幅度提升，人们的出行方式也在不断变化，多样化交通方式为我们的生活带来了巨大的便利性，同时也促进了我国航空交通事业的发展，从目前来看，我国民航空中交通管理运行中仍然会遇到很多问题，其中最引人关注的就是安全问题，本文就民航空中交通管理运行中的不安全因素展开相关研究与探讨。
关键词：民航;空中交通管理运行;不安全因素
引言：
如今，航空运输航空已经成为人们最常见的交通方式之一，航空运输整个环节需要在空中完成，所以其飞行安全性很容易受到恶劣天气或其他外界因素的影响，近几年，航空安全问题逐渐受到广大民众的重视，民航部门需要高度重视空中交通管理运输安全运行，对不安全因素制定具体的应急和解决方案，从而更好地促进民航空中交通安全运行。
一、人为因素
人为因素是民航空中交通管理运行中的主要影响因素，首先，人是一种有情绪、有情感的生物，人们在工作的时候会因为情绪的高低而影响工作状态，如果当班飞行员情绪低落，会影响民航空中交通管控整体水平;其次，一般情况下飞机在运行过程中不会出现问题，但任何事情都不是绝对的，在遇到安全事故或特殊情况时，工作人员需凭借自己的经验来解决问题，然而受个体差异的影响，不同工作人员在面对潜在安全问题时，每个人的安全意识不同，对风险系数的判断版图中，这也导致他们会采取不同的处置措施，对于一些经验缺乏、应变能力较差的工作人员来说，无形中增加了空中安全事故的危险系数。
因此，航空企业和民航部门应该将人为因素控制到最小范围，定期开展工作人员培训，将日常容易疏忽的环节制定应急预案措施，强化工作人员在紧急情况下的处置能力，确保空中交通管理运行的安全性。
二、设备因素
调查发现，在我国大部分航空公司运行过程中，相较于企业其他业务发展，设备管理制度发展非常薄弱，从上世纪90年代到今天，民航事业一直处于上升期，但是在信息化新时代背景下，民航设备管理的滞后性和落后性逐渐显露出来，加之一部分高端航空技术依旧掌握在发达国家手中，而我国相关航空技术还处于学习和研发阶段，导致一些落后的设备无法及时更新，在一定程度上加大了民航交通管理运行的不安全性。
因此，民航部门首先需要加大航空研发资金的投入，大规模的培养高端技术性人才，攻克航空运输技术研发难关，将高端航空技术真正掌握在我们自己手中，与此同时借助现代化信息技术对航空器进行虚拟管控操作，对其实时跟踪和监测，在航空器出行前地面工作人员对所有零件和设备进行仔细检查，保证不存在任何的疏忽和遗漏，确保民航空中运输的安全性。
三、气象因素
民航运输运行过程中，很容易受到气象因素的影响，这也是民航空中交通管理运行中的不安全因素之一，风、云、湍流、结冰、霜、雾、雷暴、气压、气温、大气密度等恶劣天气都会对航空器的飞行状态产生不同程度的安全威胁。我国航空运输作业中，飞行员主要靠目視作业，因此气象因素的不安全性便显露出来，调查发现，在国内外航空事故原因调查中，气象因素是事故的主要致因之一。
因此，在民航空中作业时，尤其是在恶劣天气飞行过程中，民航部门必须随时监控和监测气象环境，并提前进行预警，采取有效的防范措施，对空中交通实现高效化管理。民航空中交通管理运行中，塔台信号必须保持畅通状态，确保有效通过雷达等探测信号器对航空器的飞行状态进行监测，与此同时，航空公司需要时刻关注塔台气象终端设备的运行状态，定期检查和维修，避免出现故障，导致无法及时分析气象变化，使航空器无法做出正确应对方案。此外，需要注意的是国外军事要地领空是禁飞区域之一，我国民航航空器在运输过程中必须按照预定路线飞行，不得随意切换路线，进入他国领空禁区。
四、塔台因素
调查发现，国内外很多航空器在起飞、着落两个阶段发生的航空事故，大多与机场塔台管制员有着一定的责任，一直以来航空公司对塔台管制员的聘用要求非常高，且会定期开展管制员培训，懂得观察天气变化、风向变化，以及各种指令的发布等等。但是在高强度的工作下，塔台管制员有可能出现一些错漏行为，比如忘记上报风向、天气变化，错选机场跑道运行模式等等，这些都会影响到航空器的飞行安全。此外，民航航空器在飞行过程中必须与塔台保持通讯畅通，塔台是飞行员获取地面、空中信息的直接渠道，由此可见地空通讯状态的重要性。
因此，航空公司需要重视塔台管制员安全意识的培养，制定系统的培训制度，帮助管制员形成严谨的工作态度，时刻保持“警惕”心理，认真对待塔台管制工作。一是加强管制员知识储备，定期开展气象培训和业务培训，在培训会议结束后对管制员进行定期考核，检查他们是否将业务知识熟记于心;二是提高管制员安全意识，很多管制员在未发生安全事故时，对一些小事的态度总是不够严谨，结果因小失大，所以应该不断提高管制员的警惕心，明确岗位职责与使命，真正意识到“安全无小事”。三是制定严格的规章制度，约束管制人员日常行为，保持地空通话连接，确保空管服务更加有序、有效的开展。
结束语：
综上所述，如果想确保民航空中交通管理运行的安全性，航空公司和民航部门一定要仔细分析民航空中交通管理运行中的不安全因素：人为因素、气象因素、设备因素、塔台因素，只有对这些不安全因素进行全面性、深入性分析，才可以制定出具体的预防机制，从而有效减少航空安全事故的发生次数。
参考文献：
[1]解松. （2020）.民航空中交通管制安全及人为影响因素研究.科学大众：科技创新（2）， 1.
[2]刘佳伟.民航空中交通管理运行过程中的不安全因素探究[J].工业， 2021（2019-5）：113-113.
空中交通管制专业范文第6篇
一、携带管制刀具的危害
学生携带管制刀具，如果屡教不改，就构成《预防未成年人犯罪法》中所说的严重不良行为，就要承担相应的法律责任。学生携带管制刀具的危害性在于：一是由于玩耍而伤及自己或他人，构成犯罪。二是学生携带管制刀具，容易被不法分子利用，成为犯罪工具，危害公共安全。三是由于携带管制刀具，助长了学生逞强好胜的心理，一旦与同学发生冲突，随身携带的管制刀具很可能成为实施犯罪的工具。因此，制止学生携带管制刀具，是预防未成年人犯罪的需要。
二、严禁携带以下刀具进入校园：
1、管制刀具：包括匕首、三棱刀(包括机械加工用的三棱刮刀)、带有自锁装置的弹簧刀(跳刀)以及其他相类似的单刃、双刃、三棱尖刀;无弹簧但有自锁装置的单刃、双刃刀和形似匕首但长度超过匕首的单刃、双刃刀(如仿“东洋武士刀”)等。
2、其他各类非学习所需刀具，如水果刀、工艺刀具、仿制警械(如甩棍等)等能够对人身造成伤害的器具。
三、凡违反规定，非法持有、携带上述刀具、器具的，要主动上交学校或公安机关。
四、凡在本通告发布之日起主动交出管制刀具的，不予处罚;拒不交出的，一经发现，对携带管制刀具的，由学校或公安机关收缴并予以处罚。
五、根据《中华人民共和国治安管理处罚法》第三十二条有关规定，非法携带管制刀具的，处5日以下拘留，可以并处五百元以下罚款;情节较轻的，处警告或者二百元以下罚款。
非法携带管制刀具进入公共场所或者公共交通工具的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款。
六、广大师生和教职工应当积极向学校保卫处举报非法持有或携带管制刀具的情况或线索，对知情不报的，学校给予纪律处分;对包庇、纵容违法分子的，依法追究法律责任;对举报人进行打击报复的，将移交公安机关依法从严惩处。
致学生家长一封信
——禁止管制刀具进校园
------------------ 为进一步加强校园及周边治安管理，维护校园治安秩序，确保学生的生命安全，促进学生健康成长，根据省教育厅、公安厅、市教育局通知要求，学校要与学生逐一签订“禁止管制刀具进校园保证书”。请各位家长配合教育、监督、管理好自己的孩子并承诺做到履行监护人职责，在日常学习和生活中，不让孩子携带管制刀具、烟花爆竹、香烟、打火机等各种危险有害物品进入校园和其他公共场所。
一、携带管制刀具的危害
学生携带管制刀具的危害性在于：一是由于玩耍而伤及自己或他人，构成犯罪。二是学生携带管制刀具、棍棒，容易被不法分子利用，成为犯罪工具，危害公共安全。三是由于携带管制刀具、棍棒，助长了学生逞强好胜的心理，一旦与同学发生冲突，随身携带的管制刀具、棍棒很可能成为实施犯罪的工具。因此，制止学生携带管制刀具、棍棒，是预防未成年人犯罪的需
二、管制刀具的种类
一是匕首、三棱刀(包括机械加工用的三棱刮刀)、带有自锁装置的弹簧刀(跳刀)以及其它类似的单刃、双刃、三棱尖刀、棍棒等。二是其它非学习所需刀具，包括水果刀、工艺刀等能够对人身造成伤害的刀具;三是双截棍、三节棍等棍棒、玩具枪等具有风险性的游玩器具;
三、妨害公共安全的行为和处罚规定
学生携带管制刀具、棍棒等危险物，如果屡教不改，就构成《预防未成年人犯罪法》中所说的严重不良行为，就要承担相应的法律责任;造成后果的，依法处理。对于非法携带管制刀具的人，即使其未造成任何后果，也要给予治安处罚。
根据《中华人民共和国治安管理处罚法》第三十二条有关规定，非法携带管制刀具的，处五日以下拘留，可以并处五百元以下罚款;情节较轻的，处警告或者二百元以下罚款。 非法携带管制刀具进入公共场所或者公共交通工具的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款。
禁止管制刀具进校园承诺书
上述内容本人已知情，已充分认清非法携带、持有管制刀具的危害性和违法性，本着对本人、学校、家庭、社会负责的精神，为了净化校园治安环境，杜绝各类校园涉刀事件发生，共同维护校园安全稳定，共建和谐校园，本人承诺：决不携带管制刀具、棍棒进入校园;本监护人承诺：加强对被监护人的安全教育，决不允许被监护人携带管制刀具、棍棒进入校园。若违反规定，愿意接受相关处罚。 承诺人：(签名)：
家
长(签名)： 班
级：
时
间：