城市道路交通安全范文第1篇
关键词：城市轨道;交通;安全管理
1、我国城市轨道交通及其安全管理现状
1.1 城市轨道交通发展现状
在我国城市化的进程中，由于城市人口的不断增加，以及车辆的增多，导致地面交通压力与日俱增，所以我们迫切需要通过其他方便快捷的交通工具来缓解压力。轨道交通有速度快、所用地面空间小、承载力高等优势，可以有效缓解在日渐加重的交通压力。并且我国的轨道交通建设仍处于初级阶段，在某些方面未免会有疏漏，因此要及时的学习国外先进经验取长补短，并结合我国实际情况，确保轨道交通的安全性。
1.2 城市轨道交通安全管理概况
在我国轨道交通安全管理方面，相关管理部门主要是通过加强安全设施的设置，以及在轨道交通空间上的安全性考虑。现在的城市轨道交通，由于大部分是较为封闭的空间，所以首要要注意的就是消防问题。一方面，必须要保证相关的消防用品能够一直处于有效使用期并定期检查消防用具是否合格，消防安全通道必须保持通畅;另外一方面，要尽可能的使用耐火材料用于轨道交通，其所连接的动力系统所使用的电缆也要有防燃材料的使用。使用这些方法可以在一定程度上限制火灾灾情的扩大，从而减少当火灾发生时的经济损失。此外，在轨道交通的站台设计上，也要进行安全的考虑。
2、城市轨道交通运输系统影响因素
2.1 人为因素
人为因素也影响着交通安全系统的评价和与城市轨道交通运输安全管理有关的多种活动。人在参与交通轨道运作时能发挥自己的主观能动性。而具有丰富安全知识、较高安全意识的人能有效减少交通事故的发生，提高交通安全管理系统的安全性。此外，要保证城市轨道交通运输安全管理的有效运行，只有提高专业人员技术水平、操作熟练度以及操作安全度。机器虽然在安全管理过程中发挥着重要的作用，但人始终处于主导地位，控制着机器设备的运作，并且机器的性能改进和维修等操作也需要相关专业人士进行。由此可见，要保证城市轨道交通的安全性，就必须培养综合能力较强的人，能根据实际情况来调整操作过程，发挥自己的主观能动性。
2.2 道路因素
道路也是城市交通运输系统一个重要的因素。良好的道路条件能有效降低安全事故的发生。加强道路的管理，加强安全保障设备的设置和维护，加强车流量较大、道路情况较为复杂的地带的监管和引导，加强道路安全引导措施的研究与改进，加强学校、公交车站等重点保护区域的保护，不断优化城市轨道交通运输安全管理系统，保证系统有效运作才能够有效保证人们的人身安全，降低交通事故发生率。
2.3 环境因素
环境因素是一种客观因素，具体分为内部因素和外部因素。内部环境主要是有人为参与的环境和场所，包括基本空间和基础设施等。由于城市轨道交通运输安全管理系统是一个涉及到多方面的复杂系统，不仅受内部环境的影响，还受管理机构、社会因素等的制约和影响。要想提高城市轨道交通安全管理的效率，不仅要重视内部环境，还要考虑各种因素的影响，加强对于各种因素的经营和管理。
2.4 设备因素
轨道交通系统的基础是设备，设备包括硬件设备和软件系统。因此，要使轨道交通安全首先需要有效管理设备和定期维护设备。不能放任细小的安全隐患被忽略。细节问题长期忽略，会导致风险增加，最终会导致整个轨道交通系统不能安全稳定运行。例如地铁在日常运行中，通信系统，调度系统，安全系统都需要电气设备的支持，在平时如果没有做到按时定期检修和维护，或者没有在设备的全面系统性检测中发现其中可能存在的隐藏问题，这些都会使得轨道交通系统的安全隐患的出现和增加，为乘客和地铁员工带来危险。
3、加强城市轨道交通工程建设安全管理的对策
3.1 加强施工过程中的监测管理
在城市轨道交通深基坑、盾构隧道等项目施工中，应严格选择信誉良好、经验丰富、专业素质高的第三方监测单位落实项目的调查分析工作。通常需要对城市轨道交通工程建设设置三层防线：第一层由施工单位组织监测工作;第二层由建设单位委托第三方监测单位落实监测工作;第三层是监理单位对第三方监测活动进行见证，对施工单位组织的施工监测成果和第三方监测成果进行比对，对达到设定的预警值、控制值或明显不符的数据进行核查，并组织工程各方及相关专家进行分析处理，及早采取针对性的措施进行处理。
3.2 实施关键节点施工前条件验收
在各种关键节点施工前，应安排建设、勘察、设计、监理和施工单位等对有关准备工作进行检查，检查不达标的关键节点应重新施工，必须要达到合格后才能进入下一道工序施工。
3.3 动态管理安全隐患
结合項目施工现场人力资源配置情况，要合理安排人员对现场可能存在的安全隐患进行排查，务必确保安全隐患的排查整治工作能够落实到位。另外，专职人员还应针对排查工作中发现的安全隐患进行记录与跟踪，实现动态管理。
3.4 推行信息化监控措施
轨道交通工程具有施工工艺复杂、地质条件勘察难度大等特点，因此实施城市轨道交通安全风险管理平台系统及视频监控系统，对施工现场实施实时监控和管理以此来提高项目施工的信息化和自动化水平是非常有必要的，这样能在第一时间发现并处理险情，将安全风险控制在合理范围内。
3.5 严把地质超前预控关
对项目所处区域的水文、地质等情况采用勘探等手段进行明确，对不良地质条件进行针对性处理，各参建单位应重视地质超前预报工作的展开，尽量将风险降至最低。
4、结束语
城市轨道交通的应用将会伴随着我国城市化进程的脚步，不断地发展壮大。所以，加强城市轨道交通的安全管理，确保列车的运行以及乘客的出行安全，是城市轨道交通发展中首先需要考虑的问题。
参考文献
[1]胡韬.城市轨道交通运营安全管理研究[J].中国高新技术企业，2017.
[2]褚画宜.城市轨道交通安全管理模式分析[J].智能城市，2018.
城市道路交通安全范文第2篇
摘要：文章以城市轨道交通安全管理课程为例，通过改进教学模式、教学方法与手段、教学评价体系等方式，探索与实践具有多元特征的高职新形态课堂设计，将知识传授与技术技能训练高度融合，充分体现高职教育的课堂特点，切实提高课堂教学质量，以期为同类课程教学提供参考。
关键词：新形态课堂;教学设计;城轨交通安全管理;教学质量
为切实贯彻“以生為本、以用为主”教育方略，深入推进高职课堂教学改革，扭转以教师为主的传统单一课堂教学特征，探索与实践具有多元特征的新形态课堂，以城轨交通安全管理课程建设为契机，遵循“必需、够用”原则，打破教材原章节体系，通过构建新形态课堂，将知识传授与技术技能训练高度融合，探索课程教学新模式，切实提高课堂教学质量，高职教育课堂特点得到充分体现。
一、城轨交通安全管理课程应用新形态课堂的必要性
城轨交通安全管理课程内容中，既有相关安全管理政策条例又有安全事故突发情况下的应急处理程序，文字表述较多，公式推导计算较少，并不难于理解。如果单纯采用传统“满堂灌”“一言堂”教学方式，学生极易感到索然无味，学习积极性大打折扣。因此可以通过创设教学新环境、创建新课堂教学模式、运用新形态教学方法与手段、重塑新学习评价方式等手段，构建新形态课堂，引导学生进行主动的建构型学习，真正实现知识内化于心、外化于行的转变。
二、新形态课堂教学设计思路
（一）创设新形态的教学环境
新形态的教学环境指创设新的学习环境以适应更为主动的学习，教室力求与真实的工作和社会环境类似，促进跨学科解决问题，同时提升师生互动感受。以城轨交通安全管理课程教学目标与特征为主线，依托学校城轨实训大楼智慧教室电子白板以及虚拟情景等教学交互便捷条件，利用图文相间、声像并茂、视听结合的多媒体强大信息量，迅速把学生带入设计好的教学项目中，身临其境地感受让教学效果倍增。必要时，甚至可以把课堂移到工作现场，结合现场实际情况，锻炼学生应变能力，促进“教中做”“做中学”和“学中做”深度融合，学生专业视野得到开阔的同时，课堂教学效率也得到有效提高。
（二）创建新形态的教学模式
采用项目教学法、角色扮演法、模拟教学法、学练做一体、讲授等多种教学方法，构建以学生为中心的教学新模式，更好地促进学生养成批判性思维习惯，提升学生分工合作、自主学习和解决问题能力。例如，在学习安全事故救援及应急处理内容时，可以按照实际工作情况分配角色，每位学生都是整个事件的参与者和工作人员，通过角色扮演法教学，学生可以很快掌握各岗位应尽的职责和义务，明确安全事故处理流程，知识记得快、记得牢。
（三）建立新形态的学习评价体系
将学生课堂学习的主动参与、有效互动、新形态作业、竞赛和创新能力等纳入评价范畴，通过跟踪与评估学业进展数据，创建影响完成度和学生成功因素的评估体系，通过科学规范的评价体系引导学生“学什么”“怎么学”，学生学习目的明确，积极性提高。
三、城轨交通安全管理课程教学准备
（一）重构课程内容，灵活应用教学方法
将城轨交通安全管理课程内容对接岗位培训标准，以岗位需求为导向，以岗位典型工作任务为载体重构教学内容;采用“项目—任务”的两重内容构架，将课程内容设计成十个项目共28个任务，根据各项目特点选择不同教学方法。城轨交通安全管理课程内容及教学方法见表1。
（二）课程在线资源设计
课程在线教学资源设计，既要考虑系统学习需求，配备课程教学课件和视频，又要兼顾学生差异性学习特点，精心设计动画和微课视频;还可以将部分教学资源（例如安全事故处理程序）设计成闯关游戏，通过不同的安全故障应急处理场景模拟，要求学生运用适宜的事故处理道具进行操作以正确解决险情，以有趣又刺激的教学游戏，牢牢吸引住学生，在过关斩将的娱乐中将所学知识内化于心，学习效果和积极性都得到极大提升。课程资源结构如图1。
（三）搭建课程在线平台
课程在线平台应具有以下功能：发布、介绍学习任务;上传、播放、展示教学资源;监控学习状态 ，例如统计学习数据、推送实时练习;在线测试、留言交流等。
四、课堂教学过程设计
设计新形态课堂教学过程，强调教师主导、学生主体，由课前和课中、课后和课外四个环节组成，具体教学实施过程如图2所示。
（一）课前
教师在课前利用课程平台发布学习任务，推荐相关学习资源，指明学习目标和重难点，引导学生有目的地自学。学生可就未理解的问题留言或在线咨询，还能够在线检测学习效果;教师可以在线辅学，并分析学生测试数据，从而找到学生的薄弱环节，以便课堂上精准施教有的放矢。课前教学非常有利于学生自主学习意识的培养。
（二）课中
课中教学依据不同教学内容，采用角色扮演、讨论、模拟及学练做一体等多种教学方法，让学生分组讨论演练方案的制定，并展示、答辩、实施，教师可以通过引导提问、解答困惑、指正与示范，引导学生融会贯通，学会分析解决问题，从而实现专业知识内化于心，专业技能外化于行。
（三）课后
课后学生需分组对课堂任务进行总结，按照老师课上要求到城轨交通现场实地考察，利用所学知识观察分析问题进行方案设计改进，提交有针对性的视频、音频、幻灯片、电子报告、图片、检索报告、实物等新形态作业，实现专业知识的扩展，以提高学生的学习总结能力和解决实际问题的能力。
（四）课外
学以致用、提升学生创新设计能力和职业技能是课外学习的主要目的。可以在同专业班级间组织有关轨道交通安全管理和安全防控的各种技能比赛和创新设计竞赛，同时鼓励学生参加更高级别的职业技能大赛和创新设计大赛;在学生中成立轨道交通安全社团、协会等;通过多种多样的课外活动进一步夯实城轨交通安全管理知识技能，收到寓教于乐、寓学于玩的显著效果。
五、设计教学评价体系
完善的教学评价体系能对学生起到正确导向、激励作用，同时通过合理的评分标准来评判学习效果，及时对学生的努力给予肯定与鼓励，使其产生获得感、成就感，对调动学习积极性起到事半功倍作用;教师则可以通过对评价结论的分析，准确发现教学过程中存在的优势与弱势，对进一步推动课程教学改革起到推波助澜作用。教学评价设计包含：评价体系、评分标准、评价主体。
（一）评价体系
课程评价注重兼顾学习过程和学习结果，采用过程评价和结课评价“双合格”制度。过程评价内容有在线测评、方案制订、实训考核、竞赛、创新设计、职业证书加分等;结课评价包含书面考试、新形态大作业、汇报答辩，每学年可以根据实际教学情况选择不同方式组合。
（二）评价标准
应拟定科学规范的评分标准，避免教师主观因素的过多干预造成的评价不公。首先依据课程教学目标设计指标体系，由教学目标实现程度确定优、良、中、及格、不及格标准;其次明确各项目考核要点，以此确定扣分标准;再则根据工作任务关键操作实行考核“一票否决”，例如在重大事故应急救援处理中，因不当操作可能导致人员死亡时，不予通过该次考核，以警示学生。
（三）评价主体
过程评价按学习内容的需求，评价主体可以由授课教师、学生自己、小组组长共同构成;结课评价有四种不同的评价方式，但评价主体都是授课教师，以保证评价标准统一。城轨交通安全管理课程评价体系见表2。
课程组教师定期将教学评价数据录入数据分析系统，根据评价结论分析探讨教学中存在的不足之处，有利于展开行之有效、精准施策的教学研究活动，提升教学质量和效率。
六、结语
通过分析新形态课堂特点和城轨交通安全管理课程具体内容，对该课程的新形态课堂教学进行设计，包括课程内容、课程资源、教学过程、教学评价。该研究中部分措施已在浙江机电职业技术学院城电2016级和2017级班级中实施，教学质量得到极大提升，学生反映教学效果很好。随着课程建设的深入，将进一步完善其实践应用，期待获取更多成效和经验，对高职同类课程建设起借鉴意义。
参考文献：
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城市道路交通安全范文第3篇
1.1 安全评价的概念
安全评价主要指的是以系统安全为主要目的, 通过各种各样的安全系统处理方法和原理, 分辨和识别工程系统当中出现的有害因素和危险因素, 对工程系统当中可能出现的一些急性职业危害或者事故的可能性及严重程度进行分析和研究, 提出相应的建议和对策, 从而在工程系统进行安全措施制定和管理决策的过程中提供一定的依据。
1.2 城市轨道交通安全评估体系研究背景
伴随当前城市化发展速度进一步加快, 我国的城市轨道交通正在快速稳定的发展, 为人们出行提供了一定的便利。然而在当前我国城市轨道交通, 因为牵涉面较高、解析度相对比较复杂, 不管是在运营期还是在建设期都有一定的安全风险, 逐步变成人们关注的重点问题。如何对城市轨道交通安全进行保障, 逐步成为各部门重点关注的问题。欧美国家在经过数十年的研究和探索之后, 在风险控制、安全评估、安全系统工程建设过程中, 都获得了一定的效果, 逐步将一些被证明合理有用的做法引入到轨道交通行业当中, 特别是安全评估理论, 在轨道交通的安全管理和风险控制过程中发挥出了应有的作用, 国际上一些安全评估方法, 首先重视源头控制, 依照系统的生命周期, 在城市轨道交通建设的全过程当中通过安全评估的方法, 对安全风险事故进行管理, 控制安全事故风险在合理的范围之内。在运营的过程中做出一定性的周期性评估, 确保系统具有安全性, 直到整个系统的生命周期完成。
2 我国城市轨道交通安全标准结构体系构建的原则
城市轨道安全标准主要是为了确保城市轨道系统的全寿命周期当中管理设备、人员、环境的安全性, 对城市轨道交通建设运营过程中出现的风险进行控制, 城市轨道交通安全管理系统主要是以整个工程理论为基础, 依照全标准的内在联系进行管理时结合成一个有机整体。
2.1 可操作性和先进性原则
城市轨道交通安全标准系统一定要与当前的经济发展水平相适应, 并且进一步结合城市轨道交通设计、运营施工过程中的相关水平, 对实施过程中的经济可行性和技术上的可操作性进行分析, 并且在进制定相关标准的过程中, 一定要具有一定的超前性。只有这样才能适应技术的快速发展和推广。
2.2 协调原则
城市轨道交通安全管理标准, 一定要与我国现有的安全管理法律法规相适应, 防止城市轨道交通安全标准与法律、法规、政策之间出现一定的矛盾, 并且与城市经济的发展相适应, 争取与国外的标准和发展相接轨。
2.3 分类指导性原则
全市轨道安全标准体系一定要有很强的分类指导性, 要从管理、技术、行为等诸多方面进行保障框架的建设, 在此条件下, 对于一些不同实施阶段、不同专业的活动进行相应标准的设置, 让城市轨道交通安全标准的可操作性和分类指导性进一步增强。
3 城市轨道交通安全标准体系的建立
建设标准体系主要是为了使标准体系最佳化, 在一定的范围之内进行相应的联系, 形成一个协调配置, 具有特定功能的标准有机整体。标准体系可以进行拆分为若干个子模块和子体系, 这些字体系之间有一定的功能和内在联系, 各体系之间可以进行联合完成总体系的目标, 与此同时, 体系之间需要层次分明, 对于各体系之间的特性进行分析, 让在各个体系的内部依照相关的功能进行共性、个性涵盖面的设置, 并且对专业标准和通用标准进行区分, 使之成为层次分明、功能健全的体系。
3.1 安全技术标准子体系
安全技术标准体系主要对于城市轨道交通的各个阶段所涉及到的一些实体因素进行分析和研究, 比如说运营设施、信号系统、车辆等, 从系统安全的角度分析各个实体的环保、技术、经济等诸多技术指标和功能, 主要内容包含了车辆安全技术标准、运营安全技术标准、土建工程安全技术标准、机电设备安全技术标准等, 机电设备安全技术标准还可以从各个不同的专业领域进行划分, 比如说信号控制标准、供电标准、通风采暖系统标准、通信标准、环境设施、监控标准等, 还有电梯自动扶梯标准、自动售货机系列标准、给排水标准等等。
3.2 安全管理标准子体系
安全管理系统标准主要是对科学的方法进行规定, 并且对着使用者进行指导, 使其可以更好的进行安全轨道、城市轨道交通工程控制建设, 安全管理标准是根据过程控制和风险管理的相关概念, 对于城市轨道交通的全寿命周期, 对各个阶段的判定方法和安全性标准进行控制, 在此过程中主要包含了各系统的安全评价标准、安全管理标准、应急预案管理标准、风险管理标准等。
3.3 安全行为标准子体系
安全行为标准体系主要是控制和规范城市轨道交通运营建设过程中人的行为, 主要包含了施工人员、各安全责任划分的参与方、运营人员等, 一定要对这些人员进行合理的培训, 加强作业人员的安全保障, 并且评定相关人员的安全行为, 加强特种作业过程中的安全操作, 因为在事故出现的时候, 人的行为具有主导作用, 安全行为类标准主要是对这类问题进行规范和控制, 另外还可以界定各个组织之间的安全责任和安全行为要求, 避免出现较大的安全事故。
通过安全管理标准子体系, 安全技术标准子体系及安全行为标准子体系, 和三个体系构建出来的总体系, 可以在安全市轨道交通建设运行等各个方面实行安全保护, 在全寿命周期的每一个阶段, 有针对性的进行各个系统对象的行为准则、管理方法、安全技术方面的要求, 以便给安全管理工作提供一定的保障。
结束语
进行轨道交通安全标准体系的构建在我国城市轨道交通建设过程中是非常重要的, 可以形成一个安全管理和风险控制的综合构架, 让每一道工序、每一个操作、每一个单位都能处于严密监督的条件下, 合理的使用相关技术和方法, 防止出现无法可依等问题。
摘要：伴随当前经济发展速度进一步加快, 交通压力逐步增加, 城市轨道交通逐步变成对城市化过程中对交通进行缓解的一种重要方法, 然而因为当前城市轨道交通的牵涉面比较广, 而且系统相对复杂, 无论是在运营过程中还是在建设过程中都会出现各种各样的安全风险, 如何保证城市轨道交通的安全行车, 逐步成为城市轨道管理部门和政府主管部门关心和重视的问题, 本文重点分析和研究城市轨道交通安全评估体系, 以供参考。
关键词：城市轨道交通,安全评估体系,探讨
参考文献
城市道路交通安全范文第4篇
关键词：城市道路;无障碍设计;分析
Abstract: This paper analyzes the characteristics of people with disabilities to walk and road situation, and proposed several measures to improve road barrier free design.Key words: urban road; barrier-free design; analysis
中图分类号：TU7 文献标识码： A文章编号：2095-2104(2012)
要建设一个连续、安全、人性化的城市道路无障碍环境，还需要从管理和立法等方面入手进行规范。在施工图审查、竣工验收环节，要将无障碍设计作为一项重点检查内容进行把关。要逐步完善无障碍设施的管理、维护方面的法律法规，保证无障碍设施既完善，又能持久地发挥其作用，切实造福残疾人群。
1 残疾人与环境障碍
1.1 残疾人环境障碍的分类
乘轮椅者障碍：台阶、楼梯、高于20cm的门槛、路缘石、过长过陡的坡道;旋转门、强力弹簧门，以及小于80cm净宽的门洞;阻力较大的地面，如长绒地毯、大于2cm 的裂缝;高于80cm 的服务台和高于100cm的公用电话。
拄拐杖者障碍：级差大的台阶，有直角突缘的踏步，较高较陡的楼梯和坡道，宽度不足的楼梯及门洞;旋转门、强力弹簧门;光滑或积水的地面;扶手不完备、卫生设备缺少安全抓杆的洗手间。
视力残疾者障碍：对于盲人，其障碍包括复杂地形地貌缺乏导向措施，人行空间内有意外突出物;旋转门、弹簧门、手动推拉门;只有单侧扶手或扶手不连贯的楼梯;拉线式灯开关。对于低视力者，其障碍包括视觉标志尺寸偏小;光照弱、色彩反差小。
1.2 相应的环境障碍设计对策
对乘轮椅者障碍，设计时门、走道、坡道尺寸及行动空间均以轮椅通行要求为准则;上楼应有适当的升降设备;按轮椅乘用者的要求设计残疾人专用卫生设备及有关设施;地面平整，尽可能不选用长绒地毯和有较大裂缝的设施;可通行的路线和可使用的设施应有明显本文源自http:// 如需职称论文代写发表请上星论文网! 标志。
对拄拐杖者障碍，设计时地面平坦、坚固、不滑、不积水、无缝及大孔洞;尽量避免使用旋转门、弹簧门;台阶、坡道、楼梯平缓，设有适宜的双向扶手;卫生间设备安装安全抓杆;利用电梯解决垂直交通;通行空间要满足拄双杖者所需的宽度。
对视力残疾者障碍，设计时应简化行动线路，布局平直;人行空间内无意外变动及突出物;强化听觉、嗅觉和触觉信息环境(如扶手、盲文标志、音响信号等)，以利引导;电气开关及插座有安全措施，且易辨别，不得采用拉线开关;已习惯的环境不轻易变动;加大标志图形，加强光照，有效利用色彩反差，强化视觉信息。
2 残疾人走路特点
大部分残疾人信息是通过视觉获得，例如明亮的光线、对比强烈的色彩、明显的标志会让残疾人有较强的视觉感受，这适用于肢体残疾、弱视、听力残疾及智力残疾者。因此，对比强烈的色彩、醒目的标志是无障碍环境设计中的重要手段。触觉也是视力残疾者认识客观世界的重要方式之一，手感知物体的大小、形状、质感及细小的变换，脚对所处环境特性作出整体的判断;听觉是仅次于视觉的重要感觉器官，视力残疾者利用听觉对环境进行感知;嗅觉为视力残疾者辨别方位及行走提供许多有用的信息，如餐馆的香味、医院的消毒水味、花店的香味、垃圾的臭味等。残疾人行走时所需尺度与空间见表
1、表2。
3 城市道路无障碍设计要点
3.1 无障碍实施范围
无障碍实施范围包括城市市区道路、城市广场，卫星城道路、广场，经济开发区道路，旅游景点道路。设置的具体地点有人行道、交叉口、公共汽车停靠站、大型公共建筑及城市服务设施的出入口、人行天桥和地道、城市桥梁、隧道和立交桥的非机动车道及人行道等。
3.2 无障碍设施
3.2.1 轮椅者和拄拐杖者使用
a.缘石坡道：主要分为三面坡坡道、单面坡坡道、全宽式坡道三种形式。
b.扶手：根据服务对象的不同，扶手可分为高扶手与低扶手两种。高扶手：拄杖者、视力残疾者使用，高出地面90cm;低扶手：乘轮椅者使用，高出地面70cm。扶手截面：直径35cm～45cm，离墙面40cm～50cm
c.标志：设置在交叉口缘石坡道一侧，与人行过街信号灯共同设置，或设置在天桥、地道的起步旁或出入口一侧。(见图2)
3.2.2 视力残疾者使用
a.触感块材。行进块材：指引视力残疾人向前行走;提示块材：在行进的起点、终点及拐弯处设置，提示通道有变化。
b.触感符号：盲文。设置于公共汽车站台的站牌下、音响交通信号杆的按钮，离地面高度150cm。
3.3 人行道无障碍设计
3.3.1 下肢残疾者无障碍通道
下肢残疾者无障碍通道的基本要求为：人行道上不得设置凹陷、凸起、刺铁丝等障碍物，地下管线井盖必须与地面齐平，并不得用篦式井盖;人行道上不得随意设置雕塑、建筑小品、电话亭、报刊亭、拉索、坐凳、垃圾箱等;人行道地面应采取防滑措施。
3.3.2 视力残疾者无障碍通道
视力残疾者无障碍通道的基本要求为：悬挂物、凸出物(如广告牌、霓虹灯、雨篷等)距地面高度不得小于220cm;全线布置，形成系统，盲道与缘石坡道相结合;通道一般不布置在人行道中央，宜布置在近车行道缘石一侧或近建筑物一侧，距离缘石边、行道树、绿篱、建筑物25cm～50cm，通道宽度30cm～60cm，颜色一般为中黄色。
3.4 交叉口无障碍设计
在人行横道线范围内，应设置缘石坡道，并与街对面两两对齐。在缘石坡道中间铺设行进块材，底部铺设提示块材，与人行道的盲道形成系统。在繁忙交叉口或商业街道的过街人行横道线两端，宜设置音响交通信号。其作用是按下按钮，交通信号即显示红灯并发出音响，令机动车停驶。
3.5 公共汽车停靠站无障碍设计
站牌一侧应设提示盲道，长4m～6m。站牌立杆上高 150cm处应设有盲文符号。站台中部或前部铺设行进块材的引导道与人行道上无障碍通道相连。设置在侧分隔带上站台：人行道一侧出口设置引导道与无障碍通道相连，两个出口之间的非机动车道上，划出人行横道线。
3.6 公共场所无障碍设计
广场、公园、游览地等大门口和出入口，游览道路等都应设置无障碍通道,大型公共建筑和服务设施都应在出入口设置无障碍通道。包括梯道和坡道两部分。
3.6.1 梯道
高度不超过15cm，宽度不小于30cm;超过18级及转弯处设置平台，长150cm;平台两端近踏步边，设置30cm～40cm与梯道同宽的提示块材，并设置高扶手。
3.6.2 坡道
坡度不宜大于1/12，特殊情况不大于1/8。每升高150cm或转
弯处设置平台，平台长不小于200cm。两侧设置高扶手供步行者使用，低扶手供乘轮椅者使用。
3.7 人行天桥和人行地道无障碍设计
人行天桥和人行地道无障碍设计的要点如下：
a.坡道坡度不宜大于 1/12，特殊情况不大于1/8(有弧线的以内缘坡度为准);每升高150cm或转弯处设置平台，平台长不小于200cm。
b.梯道宽不应小于350cm，平台长不应小于200cm。中间应设置自行车坡道，高不超过15cm，宽不小于30cm;踏面应平整且不光滑，前缘不应有突出部分。
c.距 离 坡 道 梯 道 0.25m～0.5m 处设置提示盲道，与坡道、梯道等宽。
d.设置高低扶手，扶手应连贯，起终点处延伸0.4m。起点安装盲文标志牌。扶手下方为落空栏杆时应设置高不小于0.1m的安全挡台。
e.人行地道入口两侧护墙低于0.85m时，在墙顶应安装栏杆或扶手。与人行道有高差时，应用坡道接顺。
f.人行天桥下三角空间区，2m 高度以下应安装防护栅栏，栅栏外设置盲道。
3.8 桥梁、隧道、立体交叉无障碍设计桥梁、隧道和立体人行道应与道路人行道衔接，有高差时设置轮椅坡道(不应大于1：20)。人行道应设置盲道、缘石坡道，方便残疾人通行。
4 结语
残疾人是指在心理、生理、人体结构上，某种组织、功能丧失或者不正常，全部或部分丧失以正常方式从事某种活动能力的人。我国残疾人分为五类：视力残疾、听力和语言残疾、智力残疾、肢体残疾、精神残疾。本文所述的无障碍设计主要是针对其中的下肢残疾和视力残疾。
我国政府十分重视无障碍设施建设问题，先后颁布了《中华人民共和国残疾人保障法》、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等法
律法规，对无障碍设施建设的有关问题作出了明确规定，以保证我国众多的残疾人以“平等、参与、共享”为原则，享有与其他公民平等的权利，并保护其不受侵害。
参考文献:
[1]周文麟.城市无障碍环境设计[M].北京：科学出版社，2000.
城市道路交通安全范文第5篇
第二阶段为调整整顿阶段，从1995 年至1998 年。
地铁建设发展迅猛，许多地方不考虑经济的承受能力和社会发展的需要，城市轨道交通建设带有很大盲目性。针对工程造价很高、轨道交通车辆全部引进、大部分设备大量引进、城市地铁每公里造价1 亿美元左右等问题，1995 年国务院办公厅60 号文件通知，除上海地铁二号线项目外，所有地铁项目一律暂停审批，并要求做好发展规划和国产化工作。这期间近3 年国家没有审批城市轨道交通项目。1997 年底开始，国家计委研究城市轨道设备国产化实施方案，提出深圳地铁一号线(19.5 公里)、上海明珠线(24.5 公里)、广州地铁二号线(23 公里)作为国产化依托项目，于1998 年批复3 个项目立项，轨道交通项目又开始启动。
第三阶段为蓬勃发展阶段，从1999 年至今。一是随着国家积极财政政策的实施，国家从建设资金上给予有力支持;二是通过技术引进，国际先进制造企业同国内企业合作，实现了城市轨道交通车辆、设备本地化，使城市轨道交通建设造价大大降低。国家先后批准了深圳、上海、广州、重庆、武汉、南京、杭州、成都、哈尔滨等10 多个城市轨道交通项目开工建设，并投入40 亿元国债资金予以支持，我国轨道交通建设进入高速发展期。
城市道路交通安全范文第6篇
宽5米以下人行道禁设报亭
晨报讯(记者王娟)昨天，市2008环境办公布了《城市道路公共服务设施设置规范》，即日起开始实施。规范制定了废物箱、交通护栏、街牌、步行者导向牌、公交车站设施、信筒、公用电话亭、信息亭、自行车存车架和围栏、座椅、活动厕所、报刊亭等12种奥运会前亟须整治的公共服务设施的设置标准。
废物箱：每个公交站至少一个
规范将废物箱设置间隔密度分为两种，在商业、金融、服务业街道等人流密度大的地区的人行道，设置间隔为30至50米，在其他道路的人行道设置间隔为100米左右。此外，要求每个公交车站至少应设置一个废物箱，并首次对废物箱体高度作出规范，为0.8米至
1.1米。
指路牌：设置间距约隔500米
规范将人行道分为通行带和设施带，通行带宽度不小于1.5米，沿车行道边的设施带宽度不应超过2米，设施带内不应设置座椅、活动公厕、报刊亭。
指路牌要求设置在靠近道路交叉口、人流密集区域以及超过1000米的无交叉路口路段的人行道上，要求同侧的指路牌设置间距在500米左右。规范中规定，盲道及盲道两侧各0.25米人行道空间内不应设置公共服务设施，为盲道增加了0.5米的护航带。
报刊亭：占地不大于6平方米
宽度5米以下的人行道不应设置座椅、活动厕所和报刊亭。规范内规定，道路一侧信箱、公用电话亭、报刊亭设置间距不应小于500米。宽度在5米以下的人行道不应设置报刊亭，报刊亭占地面积不应大于6平方米。宽5米以下的人行道不应设置座椅，双人座椅长度不应该超过1.2米，三人座椅在1.8米左右。
此外，距人行天桥、轨道交通站点出入口、公交车站人流疏散方向15米内的人行道不应设置信息亭、报刊亭、活动厕所，保障行人顺利通过，但周围500米内没有固定公共厕所的，可设活动厕所。
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