轨道交通论文范文第1篇
摘要：在我国不断进步的今天，我国城市轨道交通发展的大趋势下，地铁的重要性日益凸显，因此，本文结合笔者在地铁工程建设领域从事该项工作多年的经验以及对地铁工程的特点和从事概算修编工作的体会，对地铁工程特点及概算修编对策进行分析。
关键词：地铁工程；概算定额；修编目标
引言
地铁作为城市交通系统的重要组成部分，在国家政策的扶持和业内企业的不断努力下，呈现良好的发展势头。随着城市交通的不断发展，地铁作为方便快捷的交通工具受到许多大中城市的青睐，越来越多的城市作出了地铁交通发展规划。在地铁建设前期，勘察设计阶段对项目建设规模、控制项目投资及保证项目的可实施性起到至关重要的作用。因我国地铁建设起步较晚，大多数企业缺乏相关工程实践，对该工作重视程度不够或不知从何处入手。本文站在施工单位的角度，总结深圳、武汉及哈尔滨的地铁建设经验，对地铁工程的特点、地铁初步设计阶段概算修编的意义、概算修编的方法进行总结。
1、地铁工程的特点
1.1工程建设规模大，工程投资额度较多
一般的地铁建设项目车站造价在5亿-6亿元，一条10多km的地铁建设项目设置车站一般在15～20个，平均造价约7亿元/km，有的高达8亿元/km，总造价大多数都在100亿元以上。由于投资高，收益见效慢，目前地铁的投资主体为地方政府，资金来源为地方政府财政资金，部分项目采用BOT或者PPP模式，资金来源为社会资金。
1.2涉及专业多，工程地质复杂，技术要求高
地铁工程涉及土建、轨道、机电设备安装、装修、通信信号、给排水、空调通风、供电、电力牵引、房屋建筑工程等许多专业。随着城市轨道交通系统的发展，地铁工程也在不断地突破，出现了越来越多的超深基坑、超大面积车站。地铁工程多为地下工程，工程地质水文条件复杂多变，地层多包括人工填土、黏性土、淤泥质土、砂类土、残积土、花岗岩、微风化岩或孤石等各种土层，部分还被溶洞及地层断裂破碎底层环绕。工程实施过程中较多地采用新工艺、新技术、新材料、新设备，这就为从事地铁建设的人员的技术水平及学习能力提出了较高的要求，也使更多的业内人士在概算修编过程中毫无头绪。
1.3社会影响大，协调工作量大
地铁项目投资建设规模大，与市民的出行密切相关，施工地点多位于人流密集的市区中心或其周边地域。地铁项目在每个城市都是政府的重点工程，受地方政府和当地百姓的关注度极高。地铁参建单位包括建设、勘察设计、施工、监理、监测及质量检测等单位，专业多、环节多、接口多。同时，地铁工程与周边居民、与工程周边环境的权属管理单位的利益攸关、关系密切，沟通协调工作量大。
1.4多专业交叉作业，影响因素多
地铁工程涉及專业多，施工区域一般为城区较多，工期均较紧。在地铁施工过程中，多专业交叉作业，城区地下管线繁多，交通情况复杂，线路部分还涉及征地拆迁。管线迁改、道路改移及征地拆迁的进展情况直接影响到后期地铁项目施工的开展。地铁项目节点工期及施工总工期在项目可研阶段基本已经确定，这就需要在地铁建设过程中，投入大量的人力、物力、财力推动管线迁改、道路改移及征地拆迁等工作。需多部门联动，协调配合以及政府的大力支持。
2、概算修编的方法
2.1根据批复的可行性研究报告，确定修编目标
可行性研究投资估算是地铁工程初步设计概算编制的依据，初步设计概算不能超过可研估算投资额的10%，如初步设计概算超过批复的可研估算投资额，需上报原审批部门进行重新审批。因此，在对初步设计概算进行修编的过程中，对可行性报告的研究是其中重要一环。可行性研究报告由勘察设计单位编制，报国家发改委审批，主要包含的内容有：研究的依据、研究的范围、项目概况、主要经济指标、建设必要性、水文地质条件、界限、客流、运营方案、设计原则及标准、线路、结构、建筑等。可行性研究报告是对建设背景的说明、对建设规模的圈定，一般来说，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。根据可行性研究报告确定的投资额度，确定设计概算修编的目标至关重要。
2.2对照初步设计图纸及概算定额，核对工程数量及定额
如果确定了基础的方案，需要对初步设计图纸工程数量进行重新核算，对概算文件所套用的定额进行审核。单位工程概算主要的组成为工程数量、单价、取费，因此，为了确保所修编概算的严谨性及准确性，必须重新对该内容进行重新演算。工程数量不仅包含初步设计图纸所体现的工程数量，因初步设计阶段设计图纸深度不够，很多细节部分可能尚未完善，这就需要根据以往的经验进行判断，看是否可以满足要求。例如含筋量，地铁土建工程中板及顶板的含筋量一般要达到220kg/m3，部分甚至更高，如果初步设计未达到该含筋量，那就需要在概算文件进行修正，否则将会对后期的施工图设计及投资控制带来问题。定额套用的不同，同一工程有时造价会差异巨大。如在车站围护结构概算文件中，定额包含垂直面喷射混凝土和斜面喷射混凝土，而两个定额价格差异达到400元/m3，需根据项目的特点，套用正确的定额才能保证初步设计概算的合理性。
2.3研究初步设计图纸，找出图纸漏洞及措施方案漏项
初步设计阶段两个不可或缺的部分是初步设计图纸和初步设计概算，初步设计概算来源于初步设计图纸，所以，如果要对概算进行修编，对初步设计图纸和设计方案的审查是概算修编的重要工作。对地铁土建工程来说，设计方案主要有地铁工程围护、基坑开挖、降水、土方开挖、周边建筑物及地下管网保护方案。
3、结语
对于地铁工程初步设计概算修编，不同的城市、不同的建设项目采用的方法及对策会各有不同。对于地铁工程的建设，还有许多经验需要总结，许多问题需要研究分析。对于从事地铁建设的企业，应在该领域多多积累实践经验，提高企业的实力，增强企业的市场占有率，地铁建设的各种技术及宝贵经验值得大家研究和交流。
参考文献：
[1]胡成辉.提高地铁工程初步设计概算编制质量的探讨[J].铁路工程造价管理，2011，26（3）：23-26.
[2]王海川.浅谈地铁工程设计阶段概算编制[J].铁道建筑技术，2008，25（S1）：409-412.
轨道交通论文范文第2篇
摘要：本文讨论的是机车柴油机气缸盖柔性机加工生产线工艺设计问题，主要介绍了气缸盖机加工工艺流程设计、生产线工艺布局及物流线设计的原则及技术特点，为气缸盖产线及工艺流程优化提供了参考。
关键词：气缸盖;工艺设计;工艺流程
0 引言
《中国制造2025》将轨道交通装备列为大力推动、突破发展的十大重点领域之一，其主要产品大功率中高速柴油机是轨道交通干线牵引内燃机车的核心动力装置。气缸盖是机车柴油机的关键部件之一，安装在气缸套上部，通过气缸盖螺栓与机体固定在一起，与活塞、气缸套内壁构成燃烧室。气缸盖的加工工艺十分复杂，尤其气门座锥面与气门导管孔这一组孔系的加工质量直接影响着柴油机的工作性能和可靠性。我公司根据自身实际情况，为提升柴油机关键部件的制造水平和产品质量，于2016年投资建设了一条气缸盖柔性机加工生产线。本文现对气缸盖柔性机加工生产线的工艺流程设计、工艺布局及物流线设计作简要阐述。
1 气缸盖结构及技术要求
1.1 气缸盖结构特点
机车柴油机用气缸盖为四气门铸铁整体式结构，是动力组装配中最复杂的部件。气门座和气门导管采用合金铸铁，气门座冷装压入后进行精加工，气缸盖加工主要有上下高低压面、气门座孔、气门导管孔、喷油器孔、周边螺堵孔等。
1.2 主要技术要求
以265H气缸盖为例（表1）。
2 机加工生产线工艺设计概况
2.1 设计纲领
生产线的规划以实现气缸盖柔性加工为原则，建成年产各型中高速柴油机气缸盖8400个以上的生产线，即生产265H型气缸盖4800个/年，240型气缸盖2400个/年，其他气缸盖1200个/年。按年工作日250天，每天三班制、每天工作21小时计算。
生产线设备以进口加工中心为主，配备数控立式车床及必需的辅助装置组成，以适应新产品和离散型小批量多品种混线生产模式，保证最短的生产研制周期和最低的运营成本。
为降低劳动强度，提高加工精度和产品质量，工件上下料采用桁架机械手，工序间各机床形成封闭产线，采用轨道堆垛升降机进行加工工位的输送和定位。
2.2 机加工工艺流程设计及优化
2.2.1 工艺流程设计基本原则
气缸盖机加工工艺流程设计时需确定以下几点：
①确定理论生产节拍：依据客户订单数量计算出理论生产节拍。
产品需求数量/有效生产投入时间=节拍（件/小时）
（注：生产投入时间需考虑到设备开动率、产品合格率等各因素）
②依据计算的节拍时间合理分配工序，工序分配时，必须保证用时最长的工序加工时间不能超过理论节拍时间。
③气缸盖加工以孔面加工为主，工艺流程设计应遵循“基准先行，先粗后精，先面后孔，工序集中”的基本原则。
④工艺流程设计应根据图纸确定关键/特殊工序及特性尺寸，在现有的设备条件下，优先选择加工精度高、稳定性好，综合性能较强的设备加工气缸盖精度要求较高的尺寸。
⑤工艺流程的基本框架制订好后，在此基础上对工艺流程进行优化设计，以工序集中为原则，调整各工序加工内容，尽可能减少设备使用数量。
2.2.2 265H型气缸盖加工工艺流程设计分析
按照生产线设计纲领，265H型气缸盖为400个/月，设定月有效工作日20天，每天三班制、每天有效工作时间21小时，设备利用率为85%，产品合格率为96%，则每月有效生产投入时间为：
20（天）×21（小时/天）×0.85×0.96=342.72（小时）
则理论生产节拍为400/342.72≈1（件/小时）
理论生产节拍计算出后，可根据该节拍和产品图纸要求，规划出能达到该节拍和图纸要求所需配置的机床、工卡量具、辅机等设备。
气缸盖的主要加工工序为低、高压平面、周边面孔以及各种孔系的加工，精度要求较高，对工作性能影响最大的关键工序是高压面气门座孔、气门导管孔的加工。在制定工艺流程时，第一道工序通过划线确定粗加工找正基准和加工界限，粗精加工出低压面、中心孔，然后第二道工序以加工完的低压面为定位基准来加工高压面，本工序并未直接将高压面精加工到位，而是仅进行半精加工，把精加工量放到最后一道工序加工。因装配时气缸盖高压面需和气缸套顶面相结合，两平面之间有铜密封圈进行密封，所以气缸盖高压面的粗糙度、平面度等要求很高。高压面一旦发生磕碰，尤其密封环带区域发生磕碰，整个部件就面临报废风险，工艺上把高压面精加工工序放到最后进行，有效减少了中间工序可能造成的磕碰，也是最合理的工艺流程设计。同理，精度要求最高的气门座孔、气门导管孔等，安排到较后工序加工，该流程设计也符合基准先行，先粗后精的基本加工原则。
加工工艺基本流程制订后，需对工艺流程进行优化设计，本着工序集中的原则，尽量减少设备的使用数量，尤其是专机的使用。在工艺设计过程中，根据零部件结构特点，在一次装夹中能同时加工的内容进行集中考虑，如周边面、孔加工安排在同一工序，成组孔系的加工安排在同一工序内。
2.3 工艺流程及选用设备
工艺流程以265H气缸盖为例（表2）。
从柔性的角度，加工线上的加工中心决定生产线的柔性程度、自动化程度。根据气缸盖的产品结构特点，大部分加工内容选用卧式加工中心完成，这样便于进行工艺调整及优化，便于快捷地进行产品换型，能够灵活地进行切削参数的调整及优化。气缸盖柔性线选用的卧式加工中心主要技术参数为：
①加工中心类型：四轴联动双交换NC旋转工作台卧式;
②工作范围：1200×1000×1000;
③机械主轴并配备恒温装置，主轴锥孔HSK-100，高压内冷;
④定位精度0.007mm，重复精度0.004mm;
⑤智能刀具库，刀库可携带刀具120把;
⑥西门子840Dsl数控系统，柔性系统Fastem。
2.4 工艺布局及物流线设计
按照规划要求和厂房布局，气缸盖柔性机加生产线布置在50m×24m的区域内，生产线设备的平面布置与加工工艺流程基本一致，保证加工过程中部件运转的直线性，避免工序间周转反复、费时。工序与工序之间的设备是串行布置，同一工序含有一定的加工过程，配备有多台相同型号的加工中心，在自动线中，工件在一台机床上加工后，进入下一机床完成下一工序的加工，这样继续进行下去直至完成工件全部加工过程为止。
柔性机加生产线物流输送主线采用AGV进行运输。线边库到机床之间气缸盖运输采用叉车式AGV实现物料配送;气缸盖在加工中心线上下料采用龙门式桁架机械手，工序间各机床形成封闭产线，采用轨道堆垛升降机进行加工工位的输送和定位;气缸盖加工后采用货架式AGV进行加工中心线和后续打磨清洗间的物料运输。（图1）
3 结束语
本文对机车柴油机气缸盖结构及技术要求进行了简单介绍，主要分析了气缸盖机加工工艺流程设计、生产线工艺布局和物流线设计。通过结合265H型气缸盖实际案例，进一步分析了气缸盖机加工工艺流程，并对过程中的技术难点和工艺设计原则进行了介绍。气缸盖機加工生产线的工艺设计以及设备的选型，严格遵守先进、合理、适用、经济性等原则，工艺流程设计的好坏直接影响产品的质量及经济效益，因此，我们应不断加强气缸盖工艺流程优化的研究，以适应未来市场的发展需求。
参考文献：
[1]周哲波，姜志明.机械制造工艺学[M].北京大学出版社，2012.
[2]缪忠庆，等.气缸盖敏捷柔性自动线的设计[J].机械制造与研究，2003.
[3]翟旭.机车气缸盖螺母多轴紧固工艺的改进[J].内燃机与配件，2019（15）：31-33.
轨道交通论文范文第3篇
摘 要：轨道交通是中国新兴的交通方式之一，作为轨道交通方式之一，地铁可以缓解交通压力，进而为人们提供更舒适、更便捷的交通方式，随着我国交通运输行业的发展，乘坐地铁出行的人数日益增加，而地铁空间相对封闭窄小，发生事故时，人群极难疏散，因此，有必要针对轨道交通车站应急疏散影响因素进行分析。
关键词：轨道交通;车站疏散;地铁
0 引言
中国城市轨道交通系统的发展历史较短，应对诸如火灾、恐怖袭击、机械故障等紧急事件的经验和能力不足，应急管理体系尚不完备。现有的应急管理体系和应急研究水平已经不能适应我国城市轨道交通系统迅速发展的趋势。同时，城市轨道交通系统承担了巨大的旅客运输流量，导致车站的拥挤状况越来越严重，这在降低轨道交通系统服务水平的同时，还给轨道交通系统的安全运营埋下了巨大的安全隐患。因此，研究紧急情况下城市轨道交通车站的应急疏散风险问题在我国城市轨道交通系统大建设和大发展的今天显得尤为关键。
1 城市轨道交通发生事故的原因
城市轨道交通车站建筑空间相对封闭，一旦发生诸如火灾、恐怖袭击、设备故障、毒气泄漏等紧急情况时，极易造成站内人员的伤亡。这是因为：第一，车站可供人员逃生的空间和通道都十分有限，出入口通过能力有限，容易造成站内人员排队时间过长，导致疏散时间增加;第二，车站相对封闭的环境导致火灾产生的有害气体不易散去，容易导致站内人员吸入过量有害气体，对身体造成伤害;第三，封闭的环境容易引起能见度降低、站内人员呼吸困难，从而加剧人员的恐慌心理，导致不理智和不合理的疏散行为，给疏散带来极大困难。表1列出了近年来世界范围内发生的城市轨道交通事故。
这些事故是近些年发生的轨道交通事故的不完全统计，通过这些事故案例可以看出，城市轨道交通事故是一个世界性的问题，一旦发生，极易造成重大的人员伤亡和财产损失，给轨道交通系统的运营造成极大威胁。这些事故给我们敲响了警钟的同时，也对轨道交通的安全疏散问题提出了新的挑战。
2 车站疏散因素分析
根据列车在区间停车的原因，区间乘客疏散分两种情况：一是列车脱轨、客车故障等设备故障导致列车无法继续运行、甚至不能使用其他列车救援等非紧急情况下的乘客疏散;二是火灾、爆炸等紧急情况下的乘客疏散。
2.1 地铁车站疏散通道
地铁车站中影响乘客从站厅层疏散到出入口的主要因素是车站疏散通道的设计，其中主要与疏散通道的长度、宽度、楼梯设置等有关。国内关于疏散通道设计的规范——《地下铁道设计规范》中要求，疏散通道的宽度要达到在高峰期能够将站台上候车乘客在6分钟之内疏散完毕的要求。这种方法有一个极大的弊端就是只能得到人员疏散时间，人员在疏散过程中的分布情况我们无从得知。然而车站人员疏散是一个动态过程，运用这种方式进行人员疏散就会造成研究结果与实际不相符合的情况。
2.2 闸机
随着现代化、信息化水平提高，国内外地铁均采用自动售票、自动检票系统，这也是城市轨道交通信息化和科技化的重要标志。城市轨道自动售票、自动检票系统中闸机的使用明显的提高了车站应对大量乘客进出站的需求，但信息技术为地铁轨道交通运行带来机遇的同时，也带来了一定的问题，比如当车站发生紧急事故如火灾、地震等情况时，闸机会大大限制人员疏散的速度，这就需要对其进行相应的研究。
2.3 楼梯、扶梯
楼梯、自动扶梯、直梯是轨道交通车站中主要的升降设施，在客流高峰时，由于楼梯、自动扶梯、直梯的通过能力有限，大量的乘客将会在楼梯、自动扶梯口及直梯处排队等候，造成乘客进出站時间延长，因此研究乘客在楼梯、自动扶梯处的等候时间情况，有利于车站运营效益的充分发挥[1]。
2.4 出入口
出入口位置的选择不仅仅会影响交通便利的程度，还会对紧急情况下车站人员的疏散造成很大影响。首先出入口设计的位置会影响乘客从站厅公共区域到达出入口通道的长度，其次会影响发生紧急情况下乘客的疏散时间。
2.5 疏散标识的设置
地铁车站安全疏散标志的设置必须符合《消防安全疏散标志设置标准》中的规定。安全疏散标志标识在我们的生活中很常见，这也是作为大型建筑物设计的必须要求。疏散指示标志是人员密集场所的一个重要安全设施，当发生紧急情况的时候，地铁车站作为人员密集场所，人员的疏散是必不可少的，而疏散标志是人员疏散到安全地带的重要指示。
3 应急疏散方案制定
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，提出以下几点事前预防对策以及事处后理措施。
3.1 事故发生前的预防对策
在地铁运营过程中，必须要制定应急疏散方案，未雨绸缪，详细研究事故发生前的防范措施，有效预防安全事故的发生。
（1）事故发生注意事项。1）尽量维持列车进站，或将故障列车组织到就近车站，在车站进行乘客疏散，尽量避免在区间组织乘客疏散。2）进入轨行区的司机及站务人员按照相应规定使用防护用品，携带广播及照明工具，在疏散过程中采取必要的安全措施，保证乘客和工作人员的人身安全，防止次生灾害的发生[2]。3）非紧急情况下，列车在区间隧道迫停，预计30分钟及以上还不能到达前方站或者后方站时，在紧急情况下须立刻执行区间乘客疏散应急预案。
（2）采用先进的设备及其检测体系。地铁的运营涉及众多人员和设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都与列车的安全运行直接相关。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全[3]。
（3）制定应急方案并进行模拟演练。事故和灾害是难以根本杜绝的，因此必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则，凡事预则立，不预则废，不同的事故，其应急处理方法不同，只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。
（4）应急备品。1）通讯工具：手提广播、执法记录仪、对讲机、喊话器等。2）救援物资：便携式扶梯、医药箱、轮椅、担架、屏风，应急照明灯，警示装置等。
（5）建立应急疏散组织机构。车站应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成。
3.2 事故发生后的处理对策
应急方案虽然能够在事故发生时起到一定的作用，但还是可能会出现突发情况，这时我们要做好事故发生后的应急处理工作。
（1）乘客的安全疏散問题。若疏散区间有存车线入口，非紧急疏散时，必须安排人员在存车线入口处把守;紧急疏散时，需及时调度组织列车限速运行。车站工作人员应按照就近、快速的原则，建立消防、应急等救援队伍，确保车站在进行区间乘客紧急疏散时，能够迅速提供支援。区间所有乘客疏散完毕时，区间乘客疏散应急处置结束，经应急指挥部同意后，及时发布区间乘客疏散应急处置终止的命令。
（2）人员培训及安全设施。1）工作人员安全培训方面。首先要加强地铁员工的安全意识，然后要提高员工的服务质量，地铁员工应善于控制自己的情绪，积极投入到工作中，对乘客应做到细观察、常提醒，时刻保持高度警惕性，提醒乘客在乘坐地铁时哪些行为是有危险的、不妥的，教导乘客在地铁发生紧急事故时该如何有序地撤退到安全处，建立全民的应急防范意识。同时建议相关部门把对安全知识的掌握程度与员工的奖金挂钩，以此来提高了员工学习的积极性和主动性。2）地铁安全设施方面。第一，定期检修或更换地铁内已有的各类防灾应急设施，及时消除隐患，避免由于设备陈旧、维护不当而造成的事故。第二，合理优化站内不明确的标志，要在指示牌上明确标明站内各类设施的位置及最基本的使用方法。第三，吸收其他城市地铁的先进经验以加强自身的应急疏散能力，从其他事故中反省，择善而从，不善则改。
4 结语
总之，地铁安全意识的普及以及地铁安全设施的日常维护是一项重要的系统工程，需要各方的共同努力与支持，相关部门要能够采取有效的对策，改善工作;乘客要树立地铁安全意识，时刻注意着“安全第一”，安全事故每次发生造成严重后果其主要原因就是因为人们对于安全抱有轻视的心态。其次就是由于地铁设备设施不够合理、设计规范不符合标准等等一系列的原因。若将以上措施有效的结合起来，做到“人员、器材、预案”三落实，消灭安全偶然论，不仅能够使地铁的综合应急疏散能力得到有效提高，而且能使我国地铁成为安全、可靠的“绿色交通列车”。
参考文献：
[1]蒋启文.城市轨道交通车站进出站设施优化配置问题研究[D].北京交通大学，2009.
[2]黄贵荣，田媛媛.广州地铁1、2号线隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法[J].城市轨道交通研究，2007
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[3]夏星求.城市轨道交通安全管理模式及应急管理研究[J].商品与质量，2016（48）：180-181.
轨道交通论文范文第4篇
摘 要：随着我国城市建设的高速发展，轨道交通作为城市过程中的重要民生工程，其施工建设给人民带来了巨大便利，也为地铁沿线的系统性改善提升带来了机遇。因此，城市轨道交通的规划设计具有至关重要的作用。本文以南宁市轨道交通的规划设计为例，归纳总结站点景观设计策略。
关键词：轨道交通；站点景观；专业衔接
Research on the Landscape Design Method of Urban Rail Transit Station
——Taking Nanning Rail Transit as an Example
YIN Decheng LI Cheng WANG Boya
（Hualan Group Co. Ltd.，Nanning Guangxi 530001）
1 研究背景
作为广西壮族自治区首府的南宁，在国家高速发展的浪潮中，领衔北部湾区域的崛起。在如火如荼的城市发展建设进程中，轨道交通的建设无疑是其中浓墨重彩的一笔。截至2018年3月，南宁市地铁一、二号线已经建成并投入使用，为南宁市民的出行提供了可靠保障。南宁市地铁三、四号线也在稳步有序的建设中，科学、合理的规划设计是一切施工建设的坚实基础。轨道交通站点作为地铁建设的重要组成部分，其规划设计中涉及的相关专业包括道路交通工程、景观绿化工程、管线工程和设施小品工程等诸多专业，如何统筹协调多个专业，是项目成败的关键。
2 南宁市轨道交通站点景观设计要点
2.1 平面设计
2.1.1 集散广场。轨道交通站点最重要的功能就是保障乘客的安全集散，所以位于站点出口的集散广场必须留有足够的集散空间，保障乘客出入安全。集散广场衔接道路后排绿地中的各级园路，方便乘客抵达不同方向的目的地。为了保障地铁沿线各单位的交通通畅，设计中应及时对接沿线各单位的出入口及待建区域的规划出入口，避免出现地铁出入口交通衔接不畅的情况。
2.1.2 地面附属设施。轨道站点周边设置的地面附属设施有风亭、电箱和开闭所等，周边环境景观应在保障其功能正常运行的情况下进行景观提升，可设置格栅装饰，周边应以绿植隔离和遮挡，避免行人靠近，影响设备的运行。
2.1.3 交通接驳。按照与轨道站点出入口100m范围内应设置有公交接驳停靠站点的原则确定轨道驳接路口站点。公交站点、大型公建点增设或调整现有公共自行车站点，按照30～50个的规模控制，租赁点距公交站点不超过30m为宜，保障市民出行的便捷性。
2.1.4 管线设施。由于轨道交通工程的复杂性，涉及不同施工方、实施部门及相关管理部门，备案图纸与现状不符，地下管线复杂，影响植物的种植，检查井、雨水井等设施标高不一，影响景观效果等情况时有发生，需三方现场确定后对设计及时进行调整反馈。
2.2 竖向设计
2.2.1 站点广场。站点出入口防淹平台的高程作为强制性规范，必须高于广场三级台阶以上，并以防淹平台标高，倒推站点广场、人行道及后排绿地标高，组织周边排水。
2.2.2 道路、人行道。道路在竖向设计上，因地制宜，既考虑与旧路的衔接，尽量减少工程造价，减少加铺后对周边地块的影响，又要满足道路排水的需求，并顺利接驳地铁站点出入口高程。
2.2.3 后排綠地。为响应“海绵城市”的设计理念，雨水应汇入后排绿地内，所以站点广场的铺装应采用平缘石，且后排绿地覆土高度应低于铺装面50mm。
2.2.4 挡墙。因轨道交通贯穿城市两端，地形复杂，站点两侧高差不一。高差过大区域，一般采取挡土墙的形式稳固地形，考虑到站点整体景观效果，绿化设计采用立体绿化措施。
2.3 绿化设计
2.3.1 高度控制。根据轨道交通沿线不同的空间性质，对绿化植物的高度进行控制，轨道站点位于道路后排绿地内。为避免后排绿地过于密闭，保证绿化景观通透的效果，上层乔木枝下净空应大于220cm，中层灌木高度应控制在150cm以下。
2.3.2 绿化与美化。站点出入口的位置、休憩设施及非机动车停车场周边应注意乔木的遮阴效果，为行人、乘客提供一个舒适的林下环境。地面类型众多的附属设施，都依靠绿化植物进行隔离与美化，如为了保证地面风亭的正常运行，高风亭的出风口应避免高于2m的植物遮挡，矮风亭也应有绿篱围合，隔离人群。
2.3.3 覆土厚度。由于站点范围内管线、地下空间顶板的限制，当覆土厚度不足以依照图纸种植时，绿化设计应根据现场情况及时调整，以保证整体景观的协调。
3 设计启示
3.1 沿线单位的敏感性
轨道站点的建设往往伴随着用地范围的争议，沿线敏感单位包括大型商场、行政办公楼等人流集中区域。设计前期，调研应及早向规划部门充分调取周边单位的用地红线，避免红线冲突问题，并积极征询沿线单位的意见，现场调研对接，核实情况，复核设计，使设计更具有可实施性[1]。
3.2 改造项目的多变性
作为轨道交通建设后的改造提升项目，现场情况多变，设计的工作任务不仅只是图纸的绘制，更是施工现场陪伴式的服务，及时发现现场问题，变更设计并现场指导服务，积极推进项目的有序建设。
3.3 苗木调度的前瞻性
绿化施工主要集中在施工的最后阶段，场地交付的时间较晚，积极与施工方、业主沟通，及早确定绿化品种，提前备苗，才能避免因工期紧凑出现苗源质量良莠不齐的尴尬局面。
3.4 分期实施的经济性
轨道交通纵横交错，穿越城市两端，对于城市未建成区的轨道交通的景观建设应提倡分期实施，明确阶段建设重点，避免因日后地块开发造成的重复建设。
4 结语
轨道交通站点景观虽然只是作为轨道交通规划设计中一个组成部分，但景观设计需要统筹兼顾各个专业的特点，只有科学、严谨的设计精神，积极投身现场工地服务，努力为人们提供出一片舒适宜人的出行空间，才能体现园林景观设计以人为本的初衷。随着国家日益富强，城市面貌也日新月异，国内众多城市的轨道交通建设也在如火如荼开展当中，建设生态、宜居的园林城市，需要更为有效的设计方法。
参考文献：
[1]刘江南，郭克希.机械设计基础[M].2版.长沙：湖南大学出版社，2009.
轨道交通论文范文第5篇
【摘 要】在手机客户端上开发市民卡充值模块，利用NFC进场通信技术，把NFC手机模拟成市民卡充值POS，实现机卡交互能力，达到NFC手机为南宁市民卡（IC卡）充值的目标。
【关键词】NFC支付技术；扫码支付；市民卡
1 概述
1.1 业务背景
市民卡是一种个人社会事务和享受公共服务的集成电路IC卡，具有信息存储、身份识别、电子凭证、信息查询和电子支付等功能，应用于政府国内公关管理和城市公用事业服务等方面，如在交通服务（公共汽/电车、出租车、公/水路客运、轨道交通等刷卡消费）、公共服务（医疗卫生、水、电、煤气、通信费，以及图书馆、公园、体育场馆、文化设施等领域缴费服务）、小额支付（商场及加油站、超市、便利店、餐饮、娱乐、汽车服务等领域刷卡消费）等应用实现一卡通用。目前，用户办理普通市民卡只能到指定的市民卡网点排队办理，账户余额不足时也只能到指定的市民卡网点排队充值，这种单一的下线充值模式已不能满足互联网时代人们的生活需求。
针对这一问题，可研究把NFC手机模拟成市民卡充值读卡器（POS机），利用电子账户为市民卡充值。需根据市民卡侧的密钥进行NFC终端手机和市民卡的兼容性适配开发。用户将市民卡贴在NFC手机的背部（读卡区），打开手机客户端，点击充值功能，完成普通市民卡的在线充值。
1.2 NFC技术简介
NFC（Near Field Communication）即近距离无线通信技术，是一种非接触式识别和互联技术，可以在移动设备、消费类电子产品、PC和智能控件工具间进行近距离无线通信。在手机中嵌入一块NFC芯片（相当于一个非接触智能卡的功能）可实现手机的移动支付。NFC技术主要基于13.56 MHz的频率运行，可兼容银联POS、公交POS的频率。
1.3 NFC技术实现手机充值市民卡的可行性
市民卡采用基于13.56 MHz近距离通信技术标准，其CPU卡可刷卡乘地铁、公交、出租车，商超、电影院购物消费等。NFC属于CPU卡范畴，在读卡器模式下，NFC手机作为读卡器主动发出自己的射频场去识别和读/写IC卡，可很好地解决市民卡的充值问题。
1.4 技术优势
？譹？訛手机已是人们日常生活中不可或缺的必需品，而NFC模块也是大多数手机的标配，把NFC手机模拟成市民卡充值读卡器（POS机），使用手机就能随时随地给自己的市民卡充值，极大地方便了出行。？譺？訛把手机变成市民卡充值机，对市民卡公司而言，既可有效解决线下充值网点较少，用户充值麻烦的问题，又可提升市民卡活跃率。？譻？訛通過调用NFC模式中的读卡器功能，在Android系统的NFC手机上开发客户端，配合SE的硬件安全认证和NFC手机POS平台通信，实现NFC手机对市民卡电子钱包账户的圈存充值交易、交易撤销等交易功能。具有安全性、开放性、可移植性、兼容性和可扩展性。？譼？訛后台可通过硬件及安全认证完成“POS终端”认证授信，保障交易安全。该种手机支付认证方式，把多个复杂的系统很好地结合起来，最终展示给用户的只是客户端的便捷应用，这就不同于一般单一产品。
2 系统概要设计
2.1 系统结构
系统实现逻辑结构，如图1所示。
以翼支付平台为例，以“POS终端”方式接入市民卡平台，通过调用NFC模式中的读卡器功能，翼支付客户端功能模块配合SE的硬件安全认证和NFC手机POS平台通信，实现NFC手机对市民卡电子钱包账户的查询、圈存充值交易、交易撤销等交易功能。
2.2 市民卡充值SDK技术规范
SDK为市民卡公司提供的客户端本地功能组件，SDK或APK提供外接接口用以接收数据并且操作NFC芯片，同时返回执行结果给调用方，SDK以lib-Project形式打包到客户端市民卡充值应用的APK中，SDK负责提供业务处理，并保证最大兼容性与最小变更性。SDK只适用于NFC手机上使用客户端实现市民卡充值业务。
为保证业务的最大兼容性，SDK的调用接口分为以下3个部分实现：验卡、卡圈存和圈存确认。验卡是圈存的第一步流程，是指SDK取的卡片特殊数据并且通过与服务器间交互验证卡片信息的过程，校验卡片是否正确及获取卡片余额的过程，验卡通过即可走圈存流程，验卡不通过直接告知用户卡片状态异常。卡圈存是在客户端扣款完成后调用SDK进行卡圈存（含写卡指令请求）请求、写卡处理及返回写卡结果等一系列流程的包装的入口。上传交易处理结果及卡片圈存后返回的数据，无需接入方调用无需入参，由SDK执行完圈存后自动执行。
2.2 后台交互技术实现
后台数据交互为客户端充值平台与市民卡平台通过VPN连接实现数据的安全交互，用于保障市民卡充值中交易过程中的安全性及完整性。数据来源于前端SDK上送至客户端充值平台，由客户端充值平台进行解析处理后使用RSA证书进行处理后上送至市民卡平台进行处理。
2.3 充值对账处理
客户端充值平台与市民卡平台建立每日对账机制，及时针对差异进行调整。由市民卡公司开设FTP服务器，提供FTP用户名/密码给客户端充值平台，客户端充值平台每日获取对账文件进行差异处理。
3 NFC技术的市场危机
2018年1月16日，上海地铁宣布，自1月20日起，上海地铁全网将试行扫码支付进站。这是继2017年10月上海磁悬浮线支持扫码之后，上海轨道交通移动支付的又一次进展。这意味着公共交通领域这个NFC支付最后的堡垒已经被攻破。
不仅如此，深圳地铁、北京地铁也在与微信联合开发扫码乘车，推进刷码进站方案。早在2017年11月16日，广州地铁集团与腾讯公司联合宣布，全国首个地铁乘车码在广州正式上线试运行，乘客可以通过微信小程序中的“广州地铁乘车码”，将二维码靠近地铁站的闪客峰云闸机，即可扫码入闸乘坐广州地铁。据腾讯称，目前乘车码已在广州、青岛、驻马店、佛山、合肥、济南、淄博、莱芜、呼和浩特、常德、汕尾等多地上线。马化腾曾在地铁与公交亲自演示刷码乘车。
相比二维码扫码，NFC技术更先进，安全性更有保障，还有苹果、三星等顶级手机厂商支持，为何越来越没有活路呢？硬件成本是制约NFC发展的因素吗？最简单的二维码支付只需要一个打印的二维码，但NFC既需要修改POS终端，也需要手机支持，这是否阻碍NFC推广？从2015年开始，国内新出的POS机都要求支持非接功能，2015年之前市场存量POS机对NFC的支持比例也很高，综合起来，目前POS机对NFC支持接近100%。
4 结语
随着NFC手机的日益普及，目前市面上支持NFC的手机已多达100多款，市场占有率已达60%，用NFC手机实现市民卡充值已渐成现实。单仍有40%的用户无法使用手机充值市民卡。
相比与NFC支付对手机的特殊要求，另一项支付工具扫码支付技术对手机的要求就没那么高，几乎所有的智能手机都可实现扫码支付。在如今微信、支付宝几乎覆盖所有人群的情况下，通过扫码直接乘坐公交、地铁已成为可能。但在一卡通领域，扫码支付目前遇到的最大问题是POS不支持扫码，这就需要通過更换硬件来解决，更换硬件则需要大量的成本，对于一卡通公司而言，需要权衡利益，需要产品迭代的时间，所以在公共交通领域，扫码支付取代普通IC卡还需要一段相当长的时间，行业共识是5年左右。在这5年里，NFC支付技术就是很好的替代品。
参 考 文 献
[1]Vedat Coskun，Kerem Ok.Busra OzdenizciProfessional NFC Application Development for Android[Z].John Wiley & Sons，Ltd，2013.
[2]艾瑞市场咨询有限公司.2012～2013年中国移动支付市场研究报告简版[Z].2013.
[3]赵飞龙，杨慰民.NFC（近场通信）技术的移动应用[EB/OL].http：∥tech.c114.net/164/a327358.Html，2011-
04-21.
[4]吴芝新.基于NFC移动支付的运营模式探究[J].齐齐哈尔师范高等专科学校学报，2011（6）：89-91.
[5]缪尔宁.基于NFC技术的移动近场支付模式分析[J].金融电子化，2012（8）：73-74.
[责任编辑：钟声贤]
轨道交通论文范文第6篇
摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。
关键词：轨道交通 供电模式 供电方式
1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。
1 城市轨道交通供电模式
城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。
1.1集中供电模式
即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有：
(1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低：
(2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护：
(3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高；
(4)供电资源共享，可提高供电可靠性；
(5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源；
(6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。
经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。
1.2分散供电方式
即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。
不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。
设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。
不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。
目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式
在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。
2.1直流750V供电制的优点
(1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大；
(2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低；
(3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。
2.2直流1500V供电制的优点
(1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半；
(2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小；
(3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念；
(4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’
(5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％；
(6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害；
(71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。
3 结束语
在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。
参考文献：
[1]王小峰.城市轨道交通供电系统的设计方法[J].电气化轨道，2010(4).
[2]GB／T10411-2005城市轨道交通直流牵引供电系统[M].中国标准出版社。2005.
[3]GB50157-2003地铁设计规范[M].中国计划出版社，2003.
[4]李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J].都市快轨交通，2004(6).
[5]朱俐琴.城市轨道交通系统供电制式与受流方式分析[J].电力机车与城轨车辆。2003(3).