城市信号系统轨道交通论文范文第1篇
某轨道交通2号线目前是该轨道交通网络之中客流量最大的主要线路, 在一期工程线路北起汉口常青花园北部的金银潭站, 途经汉口的江汉路、青年路、汉口火车站以及常青花园, 其在穿越过长江之后, 沿着武昌和平大道、中山路、洪山广场、武珞路、卓豹路, 最终到达终点的光谷广场, 全长27郾735km, 一共设置了21座车站, 全线基本上应用的是地下线路敷设方式的来进行铺设。2号线南延以及北延后线路之间的出现长度已经达到了68km, 2号线主要依据的是一期工程建设实际情况和后续北延线、南延线的建设规划。
该地的选址在市区中心位置, 因此停车场的作用就可以定位在: (1) 要保障周边原先的环境不被破坏, 依照地下停车场场来机进行设计。 (2) 依旧该地区地块应用的实际情况来进行分析, 实施地面物业的开发, 从根本之上来加大土地利用附加值。 (3) 停车列位的设置, 要严格依照早间两端发车的时间与间隔, 降低出车的时间以及自身运营的成本, 仅仅只是需要满足一段列车发车的需求就可以了。 (4) 将其中的各项功能设备要尽量的简化, 缩减建设的规模以及成本造价。除了要满足基本运行的各项需求, 不需要设备每月检列位以及洗车作业, 这样一来就可以将这部分功能集中用在常青花园车辆部分之中去。 (5) 应用设备该地的便利特征, 那么就可以主动的承担关键区域段长江过江隧道的列车救援工作, 供电设备、信号以及线路等等保养工作, 进而在最大限度之上实现保障安全以及快速响应的最终目标。
2 停车场信号平面布置
2.1 进段信号机的设计
停车场进段的信号机主要应用的是五灯位信号机构, 在这之中灯位置分别是黄、绿、红、黄以及白。其自身显示的意义分别为, 白色灯光代表的是允许列车穿越过该架信号机实施相应的调车工序;红色+白色灯光代表的是开放引导信号, 列车的速度要合理的控制在25km/h之内, 并穿越过该架信号机继续前行, 并做好随时停车的准备工作;红色灯光表示的是信号禁止通行, 列车坚决不可以穿越过改架信号机;黄色灯光则表示的是在针对信号机实时防护的过程之中, 全部的道岔基本上都是直向道岔, 准许列车依照相关规范标准来实施速度的限制并穿越过改架信号机。
2.2 出站信号机的设计
对于出站信号机而言, 其主要应用的是三灯位信号机构, 灯位主要是绿、红、白。其主要代表的是:白色灯光是准许列车穿越过改架信号机并实施相应的调车工序;绿色灯光则代表的是准许列车出库, 其可以穿越过该架信号机;另外红色灯光则是严禁列车穿越过该信号机。
2.3 调车信号机的设计
在停车场之内的调车信号机的主要作用就是用来指示停车场之内各类调车工序, 例如:机车出入库、整编、转线以及取送等等。调车信号机则利用的是两灯位信号机构。灯位主要是蓝灯以及白灯, 其主要表示的是蓝灯是不允许实施调车作业施工。
2.4 轨道电路的设计
在停车场心信号楼的范围之内, 轨道电路主要利用的有绝缘轨道电路, 也就是50Hz微电子的相敏轨道电路。另外值得注意的就是利用绝缘机械可以有效的将轨道道路划分成为两个电路单元, 分别是轨道区段。划分轨道电路的原则就是:首先, 同一钢轨绝缘节处的前一个区段以及后一各区段, 主要围绕的是绝缘节来将其分成两个不同的轨道区段。其次则是在连着相互平衡运行的进路之中, 都得要设置专门的钢轨绝缘, 其可以分成不同的轨道区域;最后则是在一个道岔轨道电路区域之内道岔数量要保障其是三组之内。否则就会直接性的影响到整个轨道电路, 那么最终调整起来也有难度。
3 城市轨道交通停车场信号设计的具体方案
3.1 设计行车间隔
目前, 对于城市轨道交通工程而言, 为了可以在很大程度之上来有效的满足乘客运输量大以及行车密度高的特征, 一般情况下都会利用减小行车间隔的方式来缓解。这样一来, 不仅仅对于降低乘客候车时间加大自身服务质量十分的有意义, 另外还可以降低列车编组的数量, 控制工程成本。但是值得注意的就是因为信号ATP系统技术各类因素的限制, 像是轨道区段之中的长度、“车-地”通信的速率、以及建立并恢复列车进路的时间等等原因, 在正常行车间隔时间间距不可以随意的进行缩短, 也就是说行车的最小间隔时间在很大程度之上影响着信号ATP系统方案以及造价成本。
3.2 ATP信息传输方式
在城市轨道交通之中, 保障列车运行安全的主要设备就是ATP系统, 其主要有是车载设备以及轨旁设备, 列车主要是利用地面ATP设备来实时接收运行信息, 最终达到控制列车间隔时间的目的。划分ATP设备的方式主要有首先是依照控制列车的方式其可以分成阶梯式控制以及模式曲线。其次则是严格依照“车-地”ATP信息传输方式, 主要可以分成点式发码以及连续式。
总之, 如今, 在城市轨道佳通建设的过程之中, 信号系统主要是用来实施指挥与控制的关键, 该设计系统的优劣对于整个轨道运行有着不同程度之上的影响。因此, 本文的研究也就显得十分的有意义。
摘要：现如今, 在社会不断发展的背景下, 我们国家的城市化建设的脚步也在逐步的加快, 城市轨道交通也在发生着翻天覆地的变化, 各个城市也纷纷开始了轨道的建设, 在城市轨道之中, 信号系统的设计在其中的作用十分的关键。针对各个发展阶段的城市轨道, 每一个城市都有自身的特色, 在这种情况下, 就可以依据具体情况阿里实施配置方案的设计。一个优良的信号控制系统不但可以有效的降低事故发证的概率, 还可以很好的为城市轨道建设增加经济收益, 最终在最大限度之上为城市的可持续发展创造一个有利的条件。鉴于此, 本文主要分析城市轨道交通停车场信号设计。
关键词：城市轨道交通,停车场,信号设计
参考文献
[1] 缪东.城市轨道交通地下停车场的设计理念和探索[J].铁道标准设计, 2017, (08) :166-170.
城市信号系统轨道交通论文范文第2篇
轨道交通信号系统由正线的列车自动控制系统 (ATC) 、车辆段/停车场信号系统以及必要的维修和培训系统组成。ATC系统包括列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统和计算机联锁系统。
车辆段/停车场信号系统包括车辆段/停车场计算机联锁设备、微机监测设备、ATS设备以及试车线设备。
2. 轨道交通信号系统可靠性与安全性的意义
2.1 维护整个城市交通系统的安全运营
轨道交通信号系统的可靠性和安全性是保证行车和人身安全的重要保证, 信号系统就是为安全和效率而生的, 在安全的基础上提高运营效率。同时信号系统可靠性是安全性的基础, 信号系统的安全性又是运营安全的基础, 当然运营安全也需要运营组织工作人员的正确操作保证。
2.2 为人们的出行提供方便
轨道交通信号系统为乘客提供安全舒适的乘车环境, 抛开安全性, 就无从谈起出行的便利性。同时信号系统为乘客提供可靠的运行时间间隔, 不晚点不堵车, 这也是乘客依赖的重要一环。从另一方面讲, 轨道交通获得乘客认可的同时, 也减轻了地面交通的拥堵, 减少地面交通出行时间。所以说信号系统的可靠性和安全性为人们的出行便利提供重要保证。
3. 不同阶段轨道交通信号系统的可靠性和安全性的体现
3.1 轨道交通信号系统可靠性和安全性的基本概念
可靠性:指产品在规定条件下和规定时间区间内完成规定功能的能力。
运行故障:由于无法实现某些技术功能, 致使列车延误。包括:
救援:即故障列车应由另一辆列车拖回车辆段;
乘客下车:乘客需要下车, 且列车将返回车辆段;
延误:因出现影响商业运行的故障, 致使列车停在主线上超过两分钟。
列车无法投入商业运行;
列车无法继续保持商业运行状态。
平均故障间隔时间:特定条件下, 运行列车两次故障间的平均连续时间。
平均服务故障间隔时间:特定条件下, 运行列车或子系统两次服务故障间的平均连续时间。
平均故障间隔里程:特定条件下, 运行列车或功能单元两次故障间的平均间隔里程距离。
平均服务故障间隔里程:特定条件下, 运行列车或子系统两次服务故障间的平均间隔里程距离。
安全性是指免除不可接受风险的特性。而轨道交通信号系统的安全性是指保证行车和人身安全的性能。信号系统的独特性在于:产品 (设备、电路、机件、软件等) 发生损毁或故障时, 设备会对行车体现出极大的约制, 避免由于误动或者错误显示引起的行车事故性能, 即故障导向安全性能。
3.2 轨道交通信号系统设计阶段的可靠性和安全性
3.2.1 系统设计阶段的安全性措施, 如:
安全证明的计划和结构。
功能及技术安全性证明。
软件的安全性。
硬件的安全性。
信息交换的安全性。
文档系统的安全性。
3.2.2 系统设计阶段的可靠性措施, 如:
重要设备采用多重冗余技术。
设备设计时应考虑自测试、错误检出和故障诊断, 便于快速进行维修。
故障报警信息能够送到维修中心, 便于维修人员在到达现场前就知道哪种设备发生了故障, 并携带专用的备品和维修工具;在机柜中LED显示机箱中故障板的位置。
使机箱和板更容易更换, 缩短MTTR。
对于有些设备考虑预防性维护设计以避免故障。
1) 按系统分类
(1) 设备级
信号系统的具体设备, 如联锁、轨道占用检测设备、车载设备、电源、转辙机等。通常, 设备的可靠性MTBF设备=2*104h~2*105h。对于可维修系统, MTBF设备按保守值2*104h考虑, MTTR (平均故障修复时间) 。
二乘二取二热备子系统 (可维修)
MTBF二取二= (MTBF设备) 2/ (8*MTTR)
三取二子系统 (可维修)
MTBF三取二= (MTBF设备) 2/ (6*MTTR)
(2) 子系统级
信号系统的子系统按所处地域可以分为:控制中心子系统、车站及轨旁设备子系统、车辆段与试车线子系统和车载子系统。子系统可靠性根据系统规模、设备构成方式等的不同将有不同。通常子系统的可靠性MTBF=3.5*103h~1.5*105h。
(3) 信号系统级
本级是信号系统的综合级, 是信号系统的整体可靠性, 包括所有电子设备、机电设备、相关的通道和连接电缆。信号系统的可靠性MTBF不小于1.0*105h。
2) 按信号安全水平等级和运用重要程度分类
信号系统是地铁各业务系统中安全水平等级最高、运用要求最重要的系统。地铁信号系统安全等级以欧洲标准定义为4级, 即最高安全等级, 其故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间为10-8h-1~10-9h-1或108h~109h。国内联锁系统设备的标准为故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间10-11h+或1011h。为把故障-安全失效间隔时间与其可靠性是否成正比纳入考虑。因此若4级安全等级中所含的可靠性指标能够被纳入且作为评估可靠性的标准, 则可靠性的评估将优势尽显无疑。
如上所述, 设计时给定可靠性的计算值形成了固有可靠性, 而该给定值是由产品的可靠工作周期须满足运营的要求为依据和标准而提出的。从而导致不同的信号系统其可靠性, 构成模型, 复杂程度也不尽相同。在这里可建议的信号系统设计可靠工作周期, 按前述信号系统的可靠性值, 可以在10天~83天的范围内选择。并以此值评估供货商提供的MTBF、评估信号系统的故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间。此值将根据具体的信号系统确定。
3.3 轨道交通信号系统安装调试阶段的可靠性和安全性
信号系统安装阶段的可靠性主要体现在施工组织要详细完善, 施工过程和结果要能满足设计真实意图。施工安全主要体现在施工过程安全和施工结果安全。施工过程安全是指在施工单位施工过程中确保施工参与人员的人身安全和设备安全。施工结果安全是指在施工过程中完全按设计意图施工, 施工完成后不遗留安全隐患。施工调试过得的安全性和可靠性措施:
1) 现场集成试验
通过结构化、渐进化系列试验和检查来证明并验证设备和接口均安全运行, 按照预期方式工作。该试验结束时对安全验证报告进行修订, 其中声明设计安全, 可以执行载客服务前的运营验证。
2) 系统实质完工演示:该演示包括执行预定时间的无载客模拟预定运营, 以便证明系统能在更长时间内提供安全、可堪信赖的服务。该演示结束时对安全验证报告进行修订, 其中声明系统验证获得成功。
3) 乘客/商业运营最终安全认证
该安全认证包含所有安全案例文档的收集和组织, 所有危害已减缓至可接受程度并已终结的验证、所有剩余公开操作项的评审和终结, 以及在开始商业运行性载客之前, 所有安全相关的过程/流程/时刻表已传输至操作员。最后一次对安全认证报告进行修订, 其中声明所有安全活动已经成功结束, 所有安全相关公开操作均已充分处置, 系统验证获得成功, 系统安全, 可以进行商业运行性载客服务。
3.4 轨道交通信号系统运营阶段的可靠性和安全性
由环境原因, 行车调度指挥中心操作人员的不当的操作或不谨慎的行为或是干扰、轨道交通控制方面以外原因, 如损毁、事故、供电系统故障引起的干扰或是由于其他系统故障引起的干扰, 以及不可抗力的影响等, 在评估信号系统安全性可靠性是必须剔除的。
4. 结语
轨道交通信号系统的可靠性和安全性具体应体现并把控在信号系统的设计、安装调试和运营的各个阶段, 绝不能孤立地在某一阶段单独考虑信号系统的可靠性和安全性。信号系统可靠性是安全性的基础, 信号系统的安全性又是运营安全的基础。轨道交通信号系统的可靠性和安全性是保证行车和人身安全的重要保证, 是为人们提供出行便利性的最重要前提条件。
摘要：本文主要介绍了轨道交通信号系统的可靠性和安全性概念, 阐述了可靠性和安全性的相互关系及其在设计阶段、安装阶段、运营阶段的可靠性和安全性分析及措施。
关键词：安全性,安全运营,可靠性
参考文献
城市信号系统轨道交通论文范文第3篇
一、城市轨道交通火灾危害
人们在生活中总会遇到各种各样的灾害, 但是火灾是其中发生率最高、伤害面最广的。在城市的发展过程中, 城市轨道事故的发生频率比陆上交通事故的发生频率低了很多, 但是在火灾控制方面, 城市轨道交通却是远不如陆上交通。而在城市轨道交通的发展中, 火灾危害性主要表现在以下方面:
1. 火灾诱发因素很多
因为城市轨道交通建设的很多材料都是采用机电设备和很多易燃易爆的物质组成的, 在轨道交通进行工作的时候, 很容易因为摩擦力等超标而引发机电着火;再加上轨道交通运行中人流量很大, 就比如恐怖分子袭击等事件, 为火灾发生增加了很多人为的不确定性。
2. 空间狭小封闭
因为轨道交通都是在地下, 本来地下的空间就是人为开发的, 很有限, 所以在建设城市轨道交通的时候通常都是狭长的, 出入口相对少于陆上交通系统, 而且地下空气也比陆上交通少, 这就容易在发生火灾的时候造成烟雾等不容易扩散, 并且升温很快, 有毒气体也聚集的较快, 自然也就加剧了火灾的危害性。
3. 人员不易疏散
因为地下轨道交通的空间有限, 很多时候建设的逃生出口就不多, 而且加上有很大一部分没有进行火灾紧急预防演习, 同时又因为人员众多等因素, 这些因素叠加起来就完成了轨道交通在火灾的情况下不能进行有效的人员疏通, 一旦发生火灾, 处理的难度就加大了很多。
4消防救火难度大
因为轨道交通处在地下, 呈现的是垂直分布, 而且都是由机电组成的, 在地下的设备又比较复杂, 很难直观的找到着火的源头在哪, 这就给火灾的救援带来了很大的难度。
二、城市轨道火灾发生的原因
城市轨道在我们国家很多地方并没有得到很广泛的实施, 因为城市轨道采用的是现代化的交通运输方式, 很多线路十分复杂, 进行管理以及建设的时候具有一定的难度, 在一些经济发展不好的地区并没有能力进行建设。而且, 在轨道交通的建设中, 采用了很多的照明技术, 这就对于工作人员的技术提出了很高的要求, 但是面对如此众多的线网, 不出一点纰漏是不可能的, 这就导致了造成火灾的原因有很多。
1. 动车组出轨或碰撞导致的事故
因为在轨道交通的运行中, 主要就是看的轨道运行, 但是也有时候会因为轨道脱轨没有得到及时的处理进而导致的动车组相撞, 同时因为这些都是机电组成的, 在碰撞之后很容易就引起火灾的发生。
2. 一些设备的线路故障或者老化
因为在地下轨道的运营中, 对于一些线路等的操作就要很精准。但是也会因为在有些动车相撞以后导致线路出故障但是事后没有进行详细的检查之后就又开始运行, 在再次运行中因为有故障的线路不能很好的运作, 就导致火灾发生了。
3. 乘客吸烟或者携带一些易燃易爆物品
地下轨道交通建设本来就比陆上交通建设有难度, 对于一些事故的处理更是比较麻烦。但是总是会由于有些乘客不顾乘务员的提醒, 在内部进行抽烟并且将烟头私自丢弃没有放到规定的放烟头的容器里, 那些被随意丢弃的烟头就容易引燃一些线路并且引发机组着火。甚至有些乘客在乘坐的车上携带一些危险物品比如鞭炮之类的易燃易爆物品, 由于地下的温度较高, 鞭炮之类的东西很容易着火进而导致火灾事故的发生。
三、对于城市轨道交通火灾事故的处理及预防措施
1. 安置感温火灾探测器
为了有效的避免城市轨道交通火灾事故的发生, 就需要在进行轨道交通建设工程的时候在内部安装感温火灾探测器。通过热敏元件与电子线路的感应燃烧进而释放引起的环境温度升高或者变化率的大小来探测置并且利用监控设备监测是否有火灾。
火灾是否发生。例如安装定温式感应器, 当温度超过一定的限度就开启降温装
2. 设置火灾自动报警系统
在轨道交通内, 安装火灾探测器用来监测是否有火灾的发生。并且在系统察觉到有火灾发生的时候要通过感应器连接的互联网对于火灾信息进行及时的传递, 这个时候就需要工作人员尽量的稳定乘客的心理并且尽可能的指导乘客走安全疏散通道。在启动火灾自动报警系统的时候, 及时让距离最近的消防队员进行消防救援。
结束语:
因为城市轨道交通的应用越来越广泛, 这就需要工作人员进行更多的关注在火灾预防工作方面。城市轨道交通在当今社会中被应用的越来越广泛, 利用轨道交通不仅仅可以缓解国家的用地紧张, 更是能够促进一些更新的科技投入到轨道交通建设工作中。如何有效的避免轨道交通火灾问题被更多的人关注, 也成为更多的人的研究工作。不管怎么样, 促进城市轨道交通的发展都是对于社会的经济发展有积极的意义的。希望在今后的轨道交通发展中, 能够以更加合理的方式促进轨道交通的发展, 减少火灾带来的伤害。
摘要：近年来随着我国经济发展水平的不断提高, 信息技术的不断发展, 极大的促进了国内消防报警系统的技术发展进步。因为随着现在人们的安全意识不断提高, 所以越来越多的人们开始重视交通安全问题。近年来, 我们国家在城市交通轨道的建设工程上也投入了很多, 很大的促进了我们国家城市交通的发展。但是, 随着越来越多的自动化系统的作用, 也给城市交通带来了一些不容忽视的消防问题。随着我们国家对于绿色出行的推广, 以及国内目前很多城市都在进行地铁等工程建设, 在短距离出行中, 公共交通占的比例也更多了。所以就需要我们对于城市交通轨道中的消防报警系统进行一些探讨。
关键词：城市轨道交通,火灾报警系统,物联网的运用
参考文献
[1] .苏达, 城市轨道交通中消防报警系统联网技术的应用研究[J], 通讯世界, 2015 (11) :97-98
城市信号系统轨道交通论文范文第4篇
随着城市人口大幅增加, 城市交通拥堵、物流快递不畅、街道垃圾清运不及时已经是大城市普遍存在的问题。
1.1. 交通拥堵
目前所有城市的交通系统都是公共交通、私人交通、出租车及近期发展的共享单车等多种方式并存, 公共交通以城市轨道、公交等系统支持;私人交通主要是家庭小汽车、电动车及私人单车等支持日常出行交通;出租车是为城市交通提供单个小车的租车交通服务;共享单车是解决公共交通最后一公里行程的单车交通服务。
公共交通系统还是以长途运输思维方式提供交通服务, 这些交通系统普遍存在运行资源间歇性紧张、高峰期运力不足、快慢速行驶及长短距离旅客一个方法处理、潮汐式高峰各公交线路往返用到一半的交通资源等, 同时有很多城市的公交汽车道路规划设计不足, 导致公交汽车受道路拥堵也是交通服务差的原因之一。从旅客角度各公共交通系统都存在上下都需要去固定站场、换乘麻烦、远距离乘客需要站站停车耽误交通时间、老弱病残孕出行困难、高峰期人员拥挤等。
私人交通主要是私家车, 现在以中国的北京、上海、广州一线城市到各二三线城市, 私家车数量巨增, 道路拥堵已经成为常态, 而且目前交通拥堵的主要原因就是私人小车太多, 以北京二三四环为例, 每天路上行走的车90%以上只坐司机一人, 这对道路资源占用是严重浪费, 以至于工作日每天对2个尾号限行勉强提供了日常的地面道路的交通, 同时无论是出去还是回家, 现在停车已经成为各城市的一大难题。
出租车系统目前针对普通居民而已价格太高, 只能是偶尔使用, 目前无论是传统的出租车还是滴滴等, 出租师傅考虑到时间收益等因素, 对近距离较拥堵的路段出租活都不愿意接, 所以出租也不能很好满足旅客的交通服务。
共享单车是近年来城市针对公交系统的最后一公里交通问题提供的一个解决方案, 各大公司纷纷布局这类业务, 但是城市相应停车配套设施或用车人的素质跟不上, 乱停乱放的情况严重影响了正常交通, 还有因为潮汐式客流, 往往导致需要车时, 也经常在出行附近无车可用。
1.2. 物流不畅
随着社会上人员流动增加的需求和移动互联网的发展, 电商和网购的崛起, 快递业务也飞速发展, 在城市占了快递大部分业务, 物流的主要效率也就是在各城市的投递过程汇总, 在城市各分拣中心到最终用户, 各快递公司为规避城市交通拥堵, 降低物流成本, 以电动三轮和两轮摩托车来投递包裹, 投递师傅为了赚取更多的钱, 在马路上逆行、横穿、闯红灯等屡屡发生, 而且有时遇到道路拥堵厉害, 三轮也无法通行, 导致快递最后一段的物流顺利, 既影响快递的效果, 也增加了城市的交通拥堵或交通事故的发生, 同时因为快递人员对客户投递服务参差不齐, 时有发生违法违纪事件, 导致部分单位或小区禁止快递进入, 这又增加了物流最后投递环节的不顺畅。
1.3. 垃圾难处理
城市的生活垃圾分拣和垃圾运输是一个长期困扰的难题, 随着城市快速发展, 规模不断扩大, 城市每天产生的生活垃圾越来越多, 现在无论是填埋还是焚烧, 都不能很好解决问题, 问题的关键还是垃圾不能及时清理、不能及时分拣, 导致各类垃圾混合, 每天增量巨大, 不好进行处理。
环保部门目前大量的人力物力都投入在公共场合的垃圾清理方面, 对后边的垃圾分拣处理投入几乎没有, 导致混合垃圾不能及时处理。
虽然现在各城市的小区或街道都设置了分开收集垃圾的设备, 但是因为最终的垃圾装车或是垃圾箱清理不及时, 很多人只能把手中的垃圾放在非归类的垃圾中, 所以这城市垃圾能否及时分拣, 及时清理小区、街边、公园等公共的垃圾箱, 是垃圾环保处理的关键。
2. 实现思路
这个城市交通解决方案是一个系统性的解决方案, 方案设计的遵旨是: (1) 不能解决了一个问题而产生其它更多问题; (2) 对已经存在的现状改造代价最小。
2.1. 高效运输在于对个体输送的及时性
电动扶梯比直梯的最大优势是运输效率大幅提升, 目前公共交通系统的运维方式如直梯, 是在固定站场, 按照一拨一拨的方式定时发送, 而电动扶梯的方式是随上随走, 所以运输效率大幅提高。单体自驾轨道系统就是随时上车随时启动发送旅客, 效果自然要比现有的公交系统运输效率高, 同时解决人人有座, 无需拥挤。
2.2. 轨道与微型车体结合快速输送
目前小汽车道上路, 行人平均道路有效面积占用浪费太多, 如果缩小车体改造, 高速运行不安全, 如果低速行驶, 在安全速度下, 还是容易形成拥堵且远距离出行使用时间太久, 所以单体自驾轨道系统通过将单体自动驾驶车顶部挂在自动驾驶轨道上, 既可以保证运行安全, 又可以高速行驶, 并且大大降低行人平均道路有效面积占用率。同时多辆单体自动驾驶车可以根据城市智能交通服务中心的调度动态组合成一体运行车运行。
2.3. 新技术解决出行乘车便捷性
公交系统需要到定点站场去乘车, 但换乘等车等很不方便;私家小车、出租虽然解决这些问题, 但是停车、拥堵等成本较高, 共享单车只能是近距离服务, 况且有时出发点无车或目的地车辆无处停放等问题。单体自驾轨道系统融合滴滴叫车和共享单车的技术优点, 通过城市智能交通服务中心, 对车辆调度、接载客人、运行路径规划、客人到达后停车等各环节都由系统统一控制管理, 旅客从出行点到目的地只需叫车、坐车、下车三步即可完成自己的旅程。
3. 方案设计
3.1. 整体运行设计
单体自驾轨道系统将公交系统 (城轨、公交、BRT等) 、私家车、共享单车、快递车、垃圾运收车等城市运输交通功能等可全部代替, 基于现有的城市设施, 此设施可在路面、地下、高架路、公园绿地或楼宇的2-4层都可以实施本系统的轨道设施。本系统在替代以上运输系统外, 可以将地面全部还给行人, 地面的高速路面可以缩减为双向两车道或3车道为特殊车辆使用服务, 其它都可以改为行人道路或街边公园供城市人生活使用。
系统由一个运行调度自动控制中心、空架轨道、轨道相关传感器、轨道助跑器 (包括自驾器和连接器) 、自动驾驶车、车辆呼叫服务装置 (包括手机APP及小区、楼宇、街边的自助叫车装置等) 等构成, 它不止解决城市交通拥堵, 而且同时解决城市停车难、叫车难、潮汐运行资源浪费等问题, 整体运行见“图3–1单体自驾轨道系统整体运行”。
整个系统的运行方式如下:
1.旅客通过交通APP或自助叫车服务台是应用服务发出出行申请 (起止位置, 参照滴滴等叫车服务) ;
2.运行调度自动控制中心确定最近空闲自动驾驶车, 并发送坐车核对码给旅客, 并发出车辆预计到达时间;
3.自动驾驶车按照中心要求运向旅客路程起始处, 到位置发信息给旅客
4.旅客验证自动驾驶车是自己申请车辆等车, 自动驾驶车辆向最近轨道接入点运行, 并接入轨道助跑器, 运行调度中心根据路况给出行车规划最短时间路径
5.轨道自驾车向目的地运行, 中心随时根据路况调整最短时间路径并发给轨道自驾车;
6.到达目的地最近轨道出口, 自动驾驶车行车到目的地;
7.旅客下车, 自动驾驶车如无任务, 到最近停车点进入空车状态。
3.2. 轨道运行设计
本图是投影视图 (俯视图) , 自驾运行见“图3–2单体自驾轨道系统轨道潮汐车道调整”, 根据潮汐式 (控制中心根据每天的运行数据规律来确定) , 可以动态调整上行下行方向占用的车道多少, 同时根据潮汐式状况, 自动调整潮汐触发站点的车辆进行多调度安排。
增强城市运行能力如下:
1.同一个方向行驶, 同时具备快速、慢速和远距、近距的行程需求;
2.对于潮汐式客流, 上行下行车道可以动态调整占用车道数量, 解决潮汐出行拥挤问题;
3.对于潮汐式客流, 出发点车辆动态增加储备, 解决反向大量空载浪费资源。
3.3. 进出轨道设计
单体自驾轨道系统是非轨道的自动驾驶单人乘坐车与轨道融合设计的交通系统, 自动驾驶车在可以离开轨道运行, 也可以在轨道上运行 (轨道在车顶部上边) , 进入轨道是为了快速安全到达目的地, 设计时速200公里, 离开时速设计30公里, 所以近距离自动驾驶车可以直接到目的地, 如果远距离, 需要进入轨道运行, 然后到目的地最近的轨道出口出去, 再地面自动行驶到目的地, 进出轨道在两侧都有, 以8字形实现进入和离开轨道的运行, 详细见“图3–3单体自驾轨道系统自动驾驶车进出轨道示意”。
3.4.道路变换设计
单体自驾轨道系统的每个轨道, 相当于现在告诉路上的一个行车道, 除在同一个道路的上行和下行可以切换不同的轨道, 实现快速或慢速行驶外, 还可以变换在不同的道路上的轨道里边行驶, 这解决了目前轨道交通一条线不能切换到另一个线路的行驶, 同时在投资建设方面, 随着此轨道建设越多, 通过短距离的连接线建设, 即可缓解不同道路的行驶拥堵问题, 详细见“图3–4单体自驾轨道系统变换道路示意”。
3.5. 运行正侧面视图
单体自驾轨道系统可以在现有的街道路面、公园、河道等上面进行搭建, 从纵向正面和侧面效果见“图3–5单体自驾轨道系统纵向示意”, 左侧图是正向界面图, 是搭建在街道上的示意图, 两侧是建筑物, 道路上边是本系统轨道, 其顶部是太阳能光伏电池板, 可以为轨道系统提供动力, 轨道两侧是自动驾驶车进入或离开轨道设施, 详见“图3–3单体自驾轨道系统自动驾驶车进出轨道示意”, 黄色是该进出轨道的环形设施;右侧图是侧面纵向图, 这里看出左侧的进入或离开轨道是两个倾斜的轨道, 下边是黄色轨道是该进出轨道的环形设施。
从纵向示意图看出实施带来的城市改变
1.街道可以让给行人使用, 行人活动空间;
2.街道原有的道路面可以设计现有的车道上下行两车道或三车道, 为现有汽车提供交通服务, 其它多出的车道可以改为自动驾驶车、自行车、人行道;
3.街道空地能利用太阳能, 也可为步行者挡雨。
3.6. 主要部件设计
单体自驾轨道系统主要轨道运行部件是空架轨道、轨道助跑器、自动驾驶车等几大部件, 相应见“图3–6单体自驾轨道系统主要部件设计示意”中的 (1) (2) (3) 几个区域说明, 其中 (1) 从上到下是空架轨道的立体视图、交叉轨道立体视图 (参照H-Bahn设计) 、空架轨道一侧轨道正侧面, 下边黄色为轮轨的行走的轨道沿; (2) 是轨道助跑器的正面和侧面示意图, 左侧绿色部分是右侧灰蓝色部分是同一个部件的不同角度视图, 左侧紫色与右侧淡绿色的部件是不同角度视图; (3) 是自动驾驶车, 左右是该车的正面和侧面示意图。
3.7. 主要部件组合运行设计
单体自驾轨道系统主要部件组合见“图3–7单体自驾轨道系统主要部件组合运行示意”中的 (1) (2) 几个区域, 其中 (1) 是空架轨道、轨道助跑器、自动驾驶车组合运行纵向侧面设计示意图, 途中各黄色标注对各小部件有功能说明; (2) 是两部自动驾驶车在轨道上, 通过轨道助跑器快速运行示意图。
3.8. 主要部件组合及跨轨设计
单体自驾轨道系统主要部件组合见“图3–8单体自驾轨道系统主要部件组合及跨轨示意”, 图上部中间是空架轨道、轨道助跑器、自动驾驶车一体组合侧面纵向视图, 左侧是其正面图, 右侧是交叉轨道图, 右下方是轨道助跑器的连接十字旋转设备。从侧面图中, 各部件对应的相关部件及对应处理功能都有相应指示标注。
4. 实施设想
实施设想是在建设环境条件、城市出行、物流快递成本、垃圾收送处理、其它类型轨道技术应用等方面预想应用情况。
4.1. 建设环境条件要求低
单体自驾轨道系统是对城市的轨道交通、普通公交汽车、快速大容量公交汽车、共享单车、出租车、私家车、快递物流、垃圾清运等进行系统性综合性解决方案, 此系统实施条件可以在现有的道路路面上, 河湖水系的水面上, 地下隧道中、城市绿地上或与在建筑物中都可以建设。
4.2. 提升城市出行便捷性
单体自驾轨道系统每个单体车厢只能乘坐一人, 这保证了每个人出行都有座位, 也无需针对老弱病残孕人群专门再设立专座等, 低速在地面行驶, 高速在轨道上行驶, 对长距离出行可以直达, 不会因站站停车浪费时间。因可以自动驾行驶, 所以它可以进出小区和独立院落, 解决公交系统在出行的开始和结束时只能在固定站场, 按照班点时间乘坐的不方便, 实现了公交价格完成了乘坐私家车或出租车一样的便捷, 同时不用担心停车及堵车等问题影响交通出行;除此外对学校的校车、学生上学等都提供以往无法比拟的方便, 也解决目前各大城市学校学生上学放学的道路拥挤状况。
单体自驾轨道系统建设设计的原则是: (1) 城市的道路地面还给行人; (2) 传统路面保留必要的路面供传统车辆行驶, 因为单体车不能运输特殊物件。
公园绿地里边的道路系统可以与单体自驾的地面道路系统有机结合设计, 为旅客在公园绿地的观光或往返公园绿地的行程提供方便。
4.3. 降低物流快递成本
单体自驾轨道系统, 可将单体运行车改造为快递投送车, 快递只需在投递站点的分拣中心将物品扫码放入车中, 车出行时自动给收货人发送信息, 车到收件人跟前, 收件人出示收货码, 投递车从取出物价送给取件人, 并发送收货信息给快递服务系统。
4.4. 提升垃圾收送处理效率
单体自驾轨道系统, 可将单体运行车改造为小区、大院、街道的垃圾收送车, 各垃圾桶或是发放垃圾的人发出收垃圾请求, 收垃圾车即可到相应地点将垃圾桶装箱运走到垃圾处理站, 这样保证每天垃圾桶不会因爆满而导致垃圾泛滥, 同时收送垃圾货街头清扫节省的人员, 可以在垃圾处理厂, 专门分拣垃圾, 保证每天垃圾能及时分拣分类处理。
4.5. 其它轨道系统设想
单体自驾轨道系统设计是针对目前的轮轨轨道技术设计, 是以当前已成熟技术设计完成, 设计者估计, 如果磁悬浮轨道车或许以这种方案来解决城市交通, 或许比这个设计更容易实现。
5. 效果预期
5.1. 解决城市拥堵问题
单体自驾轨道系统每个车厢只坐一个乘客, 是自动驾驶电动车, 车厢大小可以参考现有的单人四轮电动代步车, 其路面占用面积相对现在私人小汽车占地面积的四分之一左右, 所以单人出行道路占用面积量占用相对小汽车小很多。
5.2. 提升城市出行便捷
单体自驾轨道系统融合滴滴叫车和共享单车的优点, 从出行叫车到目的地下车及停车, 系统自动驾驶, 解决了乘坐公交到定点站场、不同线路换乘;而且对每位乘客无论远近都是一站式直达, 节省大量城市出行时间, 提升城市整体运行效率。
5.3. 降低城市交通能耗
城市无论是公交、出租、私家车对能源使用浪费巨大, 出租和私家车90%以上都是一人或两人, 能耗浪费较多;而公交系统潮汐式或非高峰期, 导致一半或大半空车运行。单体自驾轨道系统每车坐一人, 不会导致空车运行, 对潮汐式客流, 每天根据旅客潮汐规律, 自动动态调整附近站点的空车来填补出行需求, 不会向轨道和公交汽车, 一半拥挤, 另一半反向空载运行。对于非隧道或城市建筑中建设的系统, 顶部可以设置太阳能光伏采集系统, 能有效利用绿色能源缓解城市交通的能源使用量。
5.4. 节省城市使用空间
交通需求的增加导致私家车大量增加, 道路加宽等, 而这些道路建设都需要独立的用地, 且停车位也成了各小区或办公区域大量使用的地方, 单体自驾轨道系统建设可以在路面、水面、楼宇建筑中, 这可以大大节省土地使用, 同时因为体量小, 一个单车相当于私家车或出租车的四分之一, 所以能大量节省城市土地空间。
6. 技术难点
单体自驾轨道系统其它技术都是成熟技术, 只有轨道助跑器的自驾器和连接器之间的连接设备切换需要做精密设计, 这里只是一种技术解决方法思路, 当然有更懂机械设计的人可以用更好的办法解决这个技术问题。
摘要：由于社会现代化发展, 人口开始全面向城市集中, 城市化发展已经是社会发展的整体趋势, 近百年来突破以往人口极限的超级大城市不断涌现, 随着城市人口密集度快速增加, 城市早期规划滞后或城市的基础设施落后等原因, 导致交通拥堵、物流不畅、垃圾处理已经成为制约各城市快速发展的关键难题。本方案是基于较小的城市设施改造和相对较低的成本投入, 根据现有轨道系统可实现技术, 结合现有汽车自动驾驶技术, 通过整体设计和系统性改造, 将城市的公交汽车、轨道交通、私家汽车、出租车、校车、共享单车、日常小件快递物流车、街道垃圾清理车一并通过此方案处理, 彻底解决大城市的出行交通拥堵、公交换乘麻烦、自驾车资源浪费和停车困难等大城市病问题, 同时保证每个出行人员有位可座, 为老弱病残孕等各类群体出行提供极大方便, 并将城市地面还给行人或绿地公园等。
关键词：运行调度自动控制中心,空架轨道,轨道相关传感器,轨道助跑器,自动驾驶车,车辆呼叫服务APP,车辆呼叫装置
参考文献
城市信号系统轨道交通论文范文第5篇
摘 要：随着我国城市建设的高速发展，轨道交通作为城市过程中的重要民生工程，其施工建设给人民带来了巨大便利，也为地铁沿线的系统性改善提升带来了机遇。因此，城市轨道交通的规划设计具有至关重要的作用。本文以南宁市轨道交通的规划设计为例，归纳总结站点景观设计策略。
关键词：轨道交通；站点景观；专业衔接
Research on the Landscape Design Method of Urban Rail Transit Station
——Taking Nanning Rail Transit as an Example
YIN Decheng LI Cheng WANG Boya
（Hualan Group Co. Ltd.，Nanning Guangxi 530001）
1 研究背景
作为广西壮族自治区首府的南宁，在国家高速发展的浪潮中，领衔北部湾区域的崛起。在如火如荼的城市发展建设进程中，轨道交通的建设无疑是其中浓墨重彩的一笔。截至2018年3月，南宁市地铁一、二号线已经建成并投入使用，为南宁市民的出行提供了可靠保障。南宁市地铁三、四号线也在稳步有序的建设中，科学、合理的规划设计是一切施工建设的坚实基础。轨道交通站点作为地铁建设的重要组成部分，其规划设计中涉及的相关专业包括道路交通工程、景观绿化工程、管线工程和设施小品工程等诸多专业，如何统筹协调多个专业，是项目成败的关键。
2 南宁市轨道交通站点景观设计要点
2.1 平面设计
2.1.1 集散广场。轨道交通站点最重要的功能就是保障乘客的安全集散，所以位于站点出口的集散广场必须留有足够的集散空间，保障乘客出入安全。集散广场衔接道路后排绿地中的各级园路，方便乘客抵达不同方向的目的地。为了保障地铁沿线各单位的交通通畅，设计中应及时对接沿线各单位的出入口及待建区域的规划出入口，避免出现地铁出入口交通衔接不畅的情况。
2.1.2 地面附属设施。轨道站点周边设置的地面附属设施有风亭、电箱和开闭所等，周边环境景观应在保障其功能正常运行的情况下进行景观提升，可设置格栅装饰，周边应以绿植隔离和遮挡，避免行人靠近，影响设备的运行。
2.1.3 交通接驳。按照与轨道站点出入口100m范围内应设置有公交接驳停靠站点的原则确定轨道驳接路口站点。公交站点、大型公建点增设或调整现有公共自行车站点，按照30～50个的规模控制，租赁点距公交站点不超过30m为宜，保障市民出行的便捷性。
2.1.4 管线设施。由于轨道交通工程的复杂性，涉及不同施工方、实施部门及相关管理部门，备案图纸与现状不符，地下管线复杂，影响植物的种植，检查井、雨水井等设施标高不一，影响景观效果等情况时有发生，需三方现场确定后对设计及时进行调整反馈。
2.2 竖向设计
2.2.1 站点广场。站点出入口防淹平台的高程作为强制性规范，必须高于广场三级台阶以上，并以防淹平台标高，倒推站点广场、人行道及后排绿地标高，组织周边排水。
2.2.2 道路、人行道。道路在竖向设计上，因地制宜，既考虑与旧路的衔接，尽量减少工程造价，减少加铺后对周边地块的影响，又要满足道路排水的需求，并顺利接驳地铁站点出入口高程。
2.2.3 后排綠地。为响应“海绵城市”的设计理念，雨水应汇入后排绿地内，所以站点广场的铺装应采用平缘石，且后排绿地覆土高度应低于铺装面50mm。
2.2.4 挡墙。因轨道交通贯穿城市两端，地形复杂，站点两侧高差不一。高差过大区域，一般采取挡土墙的形式稳固地形，考虑到站点整体景观效果，绿化设计采用立体绿化措施。
2.3 绿化设计
2.3.1 高度控制。根据轨道交通沿线不同的空间性质，对绿化植物的高度进行控制，轨道站点位于道路后排绿地内。为避免后排绿地过于密闭，保证绿化景观通透的效果，上层乔木枝下净空应大于220cm，中层灌木高度应控制在150cm以下。
2.3.2 绿化与美化。站点出入口的位置、休憩设施及非机动车停车场周边应注意乔木的遮阴效果，为行人、乘客提供一个舒适的林下环境。地面类型众多的附属设施，都依靠绿化植物进行隔离与美化，如为了保证地面风亭的正常运行，高风亭的出风口应避免高于2m的植物遮挡，矮风亭也应有绿篱围合，隔离人群。
2.3.3 覆土厚度。由于站点范围内管线、地下空间顶板的限制，当覆土厚度不足以依照图纸种植时，绿化设计应根据现场情况及时调整，以保证整体景观的协调。
3 设计启示
3.1 沿线单位的敏感性
轨道站点的建设往往伴随着用地范围的争议，沿线敏感单位包括大型商场、行政办公楼等人流集中区域。设计前期，调研应及早向规划部门充分调取周边单位的用地红线，避免红线冲突问题，并积极征询沿线单位的意见，现场调研对接，核实情况，复核设计，使设计更具有可实施性[1]。
3.2 改造项目的多变性
作为轨道交通建设后的改造提升项目，现场情况多变，设计的工作任务不仅只是图纸的绘制，更是施工现场陪伴式的服务，及时发现现场问题，变更设计并现场指导服务，积极推进项目的有序建设。
3.3 苗木调度的前瞻性
绿化施工主要集中在施工的最后阶段，场地交付的时间较晚，积极与施工方、业主沟通，及早确定绿化品种，提前备苗，才能避免因工期紧凑出现苗源质量良莠不齐的尴尬局面。
3.4 分期实施的经济性
轨道交通纵横交错，穿越城市两端，对于城市未建成区的轨道交通的景观建设应提倡分期实施，明确阶段建设重点，避免因日后地块开发造成的重复建设。
4 结语
轨道交通站点景观虽然只是作为轨道交通规划设计中一个组成部分，但景观设计需要统筹兼顾各个专业的特点，只有科学、严谨的设计精神，积极投身现场工地服务，努力为人们提供出一片舒适宜人的出行空间，才能体现园林景观设计以人为本的初衷。随着国家日益富强，城市面貌也日新月异，国内众多城市的轨道交通建设也在如火如荼开展当中，建设生态、宜居的园林城市，需要更为有效的设计方法。
参考文献：
[1]刘江南，郭克希.机械设计基础[M].2版.长沙：湖南大学出版社，2009.
城市信号系统轨道交通论文范文第6篇
摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。
关键词：轨道交通 供电模式 供电方式
1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。
1 城市轨道交通供电模式
城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。
1.1集中供电模式
即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有：
(1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低：
(2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护：
(3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高；
(4)供电资源共享，可提高供电可靠性；
(5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源；
(6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。
经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。
1.2分散供电方式
即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。
不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。
设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。
不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。
目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式
在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。
2.1直流750V供电制的优点
(1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大；
(2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低；
(3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。
2.2直流1500V供电制的优点
(1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半；
(2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小；
(3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念；
(4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’
(5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％；
(6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害；
(71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。
3 结束语
在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。
参考文献：
[1]王小峰.城市轨道交通供电系统的设计方法[J].电气化轨道，2010(4).
[2]GB／T10411-2005城市轨道交通直流牵引供电系统[M].中国标准出版社。2005.
[3]GB50157-2003地铁设计规范[M].中国计划出版社，2003.
[4]李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J].都市快轨交通，2004(6).
[5]朱俐琴.城市轨道交通系统供电制式与受流方式分析[J].电力机车与城轨车辆。2003(3).