城市区域范文

城市区域范文（精选12篇）

城市区域 第1篇

关键词：生态,生态城市,区域

编者按

为推进生态城市建设理论和实践的发展, 天津市生态道德教育促进会、天津社会科学院发展战略研究所与本刊共同开办生态城市建设的理论问题研究专栏, 由著名学者朱坦教授任顾问, 由天津社会科学院发展战略研究所所长杨立新研究员主持, 对生态城市建设的内涵、模式等若干重大理论问题及其实现途径和方法等, 进行系统的研究和阐释, 并由本刊陆续发表, 以飨读者。

生态城市是在一定区域空间内人类活动和自然生态利用和谐有机结合的产物，是城乡融合、互为一体的开放系统，只有平衡协调的区域才有平衡协调的生态城市。

区域中的城市与城市中的区域

城市和区域是两个紧密相连，不可分割，且又内涵各异的空间概念。一般来说，城市是区域的核心，而区域是城市的基础，城市在区域的发展中起带动、引导作用;而区域对城市发展前途又有决定性影响，二者相互联系、相互影响。

（一）区域的界定

所谓区域是按一定标准划分的连续的有限空间范围，是具有自然、经济或社会特征的某一方面或几个方面的同质性地域单元。区域是便于组织、计划、协调和控制经济活动，而以整体加以考虑、并考虑行政区划基础上的空间范围，具有组织区内经济活动和区外经济联系的能力，通常由具有高度向心力的中心城市和一定数量的城镇以及广大乡村组成，中心城市承担系统高级循环的职能。

区域本身是一个空间地理概念，针对特定的地域单元，区域的范畴和意义不同。根据不同的划分标准区域有不同的类型，按照物质内容可划分为自然区域和社会经济区域;按照区域形态特征或内在结构划分，有均质区和枢纽区。均质区域具有单一的景观面貌，在区内某些重要因素的特征上表现出相似性或一致性。枢纽区是通过内部结构或组织的和谐机制，将一个或多个中心以及紧密环绕中心的地域，借助流通线路联结起来，呈现整体特征。

任何区域都由三个最基本的单元构成，分别是经济中心、腹地、二者的联系。经济中心是区域的核心，通常是一个大城市或一簇城市，是区域经济发展和生产力水平的集中体现，是带动区域自身及周边地区进步发展的主导力量;腹地是相对经济中心而言的，具体到地理空间上就是在经济中心的向心力和离心力作用范围内能获得经济发展的地域范围。经济腹地与经济中心相互依存，经济腹地是经济中心的基础，而经济中心又是经济腹地的龙头。经济中心和经济腹地间通过不同的经济联系进行资源、技术、劳动力、商品和信息的交换和流通，形成不同的区域。

（二）区域与城市的关系

城市是随着社会生产力的发展而产生的新型聚落形态，从远古的尼罗河流域附近第一座城市的出现，到现在已经有五千多年的漫长历史。城市是完全不同于乡村的地域组织形式、经济组织形式和社会文化组织形式，在城市里形成了规模化、社会化的大生产体系、舒适的生活景观、现代化的生产生活方式、先进的技术和管理、畅通的信息资源和高效便捷的交通运输体系，集中体现了国家和地区的综合国力、政府的管理能力以及在特定区域的竞争力，现代文明淋漓尽致的浓缩在城市空间地理单元，是现代文明的象征。

城市作为现代文明的集中体现，是国家和地区现代化的重要标志。城市化是城市发展的一种运动形式，随着经济的发展，城市的内部组织及联系日趋复杂，同时不断分化，导致城市在更大范围内进行相应的生产和功能分工，强化了城市与区域开发间的密切关系。城市作为一个要素多元化的开放系统，势必要与周围环境进行物质交换、能量流动和信息传递，从而与其周围腹地区域融合形成一个相互促进、相互依赖、相互制约的整体。从系统论的观点看，城市与区域是一个具有耗散结构的开放性地域巨系统，它由城市系统、区域系统以及城市区域系统三个子系统有机构成。这个巨系统中的三个子系统作为要素彼此相互作用，一方面区域的地理位置、人口、自然条件及其资源状况、社会经济条件及其发展水平、历史因素等是城市产生和发展的客观基础;另一方面，城市产业因地域集聚会迅速发展，又通过投入和产出方面的联系，对周围腹地区域产生极化效应和扩散效应，从而形成一个力场经济空间。城市产生的极化效应和扩散效应把城市和周围腹地区域联结成一个有机整体。

同时，城市内部也可划分为若干区域，城市的整体发展离不开城市内部各区域的协调发展。城市功能区，就是能实现相关社会资源空间聚集、有效发挥某种特定城市功能的城市内部地域空间，是城市有机体的一部分。城市功能区是实现城市职能的载体，集中反映了城市的特性，是现代城市存在的一种形式。城市的定位决定了城市的功能特性，城市的能级越高，对城市功能区的要求就越高。功能区的分类标准有很多，根据研究的需要，可以根据与经济的相关程度，分为非经济功能区和经济功能区。非经济功能区是指行政区、居住区等与产业活动无直接关系的聚集区域。经济功能区是一个区域的核心发展能力所在。经济功能区有自己的主导产业，有较强的发展能力、经济控制能力和聚集扩散能力。在现代城市发展的进程中，经济功能区不仅要满足本城市的功能需求，而且会在更大区域的产业分工体系中占据重要位置，满足区域乃至全球化不同经济功能的需求。

城市与区域相互作用的结果是使城市与区域不断的融合，即逐步形成城市区域化和区域城市化，这样就促进了地区整体经济发展水平的提高。而只有具备较高的经济发展水平，才能促进区域空间开放体系的形成，进而促进外向型经济的发展。

外部区域的生态化程度制约生态城市的运行

城市是镶嵌在较大的生态系统之中、同大系统保持生态联系的环境体系。城市发展的一切手段，如土地保持、娱乐休闲、经济建设及城市空间扩展等都依赖于城市所处的区域生态环境，换句话说，城市所处的区域生态环境是发展生态城市必须的“生态背景”。

（一）外部区域的生态平衡是生态城市发展的环境基础

生态平衡是生态系统在一定时间内结构和功能的相对稳定状态。生态平衡的关键在于：一方面其物质和能量的输入输出接近相等，另一方面外来干扰限定在一定范围内，使得生态系统能通过自我调节(或人为控制)恢复到原初的稳定状态。从这两点出发，城市自身生态平衡离不开区域生态平衡的大背景。地理上将城市视为微观单元时，城市是一个呈面状的空间类型，是由自然、经济、社会要素及城市各部门有机结合的地域单元。而将城市置于区域空间范围时，相对于区域而言城市又是一种点状的空间类型，是一个地区的中心，是所在区域的一个重要部分，其产生和发展必须要以所在区域的环境条件为背景(这里的环境不是环境科学上的自然环境概念，而是囊括了自然、地理、经济、社会等多个因子的广义的环境)。区域的自然地理条件例如地形、地貌、气候、土壤、植被等是人类生存繁衍生息的外在环境，直接影响着人口的分布，从而影响到城市的产生、数量、规模及其空间布局。地势平坦、降水充裕、气候舒适的地区便于交通建设及其运输往来、人类的居住和大工业生产的进行。自然资源丰富、地理条件优越的地区更具有吸引生产和人口集中的能力，这也正是一个城市因为特定的地理位置而使它的某些生产条件或流通条件优于其他城市而体现出的区位优势。区域的历史文化，政治人口，生产方式等社会条件是区域自然地理条件的衍生，赋予城市不同的地方人文景观和与生产力水平相适应的城市化进程。区域的自然地理条件和社会经济条件是城市形成和发展的基础，是城市发展的背景和依托，城市的兴衰与区域的自然、人文社会条件存在很强的相关性。

（二）外部区域生态化是生态城市生态循环的上下流保障

生态城市是运用生态学原理和方法，指导城市发展而建立的空间布局合理，基础设施完善，环境整洁优美，生活安全舒适，物质、能量、信息高效利用，经济发达、社会进步、生态保护三者保持高度和谐，人与自然互惠共生的复合生态系统。城市生态系统的基本功能就是城市生态系统在满足城市居民的生产、生活和服务活动中所发挥的作用，具体表现为城市的生产功能、生活功能和还原功能，通过物质循环、能量流动和信息的传递功能，将城市的生产与生活、资源与环境、时间与空间、结构与功能有机地联系起来。一个城市的结构与功能是否和谐有序决定了城市的活力与魅力，而生态城市各种功能的发挥有赖于城市良好的循环性，正是城市生态系统的循环性，才使得城市各要素互相联系、互相作用、互相促进，各种物流、能流、信息流得以顺畅运行，使城市在良好的循环状态下满足城市生产和生活需求，从而实现城市生态系统的平衡。

城市的物质资源是有限的，城市系统中的资源、产品和废弃物的多重利用和循环再生是生态城市长期生存并不断发展的基本要求。此外，根据生态经济学原理，城市作为区域巨系统的子系统，是一个开放的人工生态系统，是以人为中心，以满足人的需要为目的，通过能流、物流和信息流进行生产的复合体系。城市生态系统因各种人工设施在自然环境中的叠加，具有了浓厚的人工化特点，内部种群结构简单，空间分布不连续，生态系统的初级生产能力大大削弱，维持城市系统运行所需的各种物质和能量几乎全部来自系统外部，即所在区域，同时系统产生的产品和废弃物也不断输入区域环境中，城市系统不仅要从所在区域索取物质和能量，满足高度聚集的人口在生物水平的新陈代谢需要，而且还要满足庞大的生产系统对能量的需求，同时区域还要吸纳来自城市系统产生的废弃物。以往城市各种生态环境问题产生的原因在于，城市缺乏这种城市内部和外部的物质、产品的循环再生机制，致使城市吸纳了大量的物质资源后，只有少量形成了产品，大量是以废弃物形式被排放出去，而且排放的废弃物再转化成资源的少之又少，不仅资源利用程度低，而且容易诱发大量环境问题的产生。因而，只有改变城市系统中资源利用方式，使资源利用由单一的线性“链”状演变成复合的“网”状，在城市资源和废弃物之间，内部和外部之间构筑一个利于循环再生的通道，才能提高城市的生态和环境效益。

生态城市依赖内部区域的支撑

生态城市是一个具有可持续发展的体系，主要体现在结构内部协调，内部功能区划分配协调及外部区域发展平衡。城市内部按照生态化方式运作，是生态城市建设的基础。

（一）内部区域是生态城市的功能组成单位

城市内部可以划分为若干区域。这些区域有的属于单一功能区，有的属于综合功能区，无论是那种区域，他们都有一个共同点，即都承担着城市发展的一定功能，包括经济、政治、文化、社会以及生态功能。正是在这层意义上说，“内部区域是生态城市的功能组成单位”。

按照主导产业的不同，经济功能区可细分为产业区、商务区、商业区和旅游区等：(1)特色产业区。特色产业区是产业区发展细化的结果，是某种新兴或强势产业集聚发展、规模膨胀在空间上和经济上的体现;(2)特色商务区。特色商务区，是面向更狭窄的客户群体，提供更具针对性和专业性的环境、设施及服务的商务区。20世纪70年代起，原先高度集中在中心商务区的商务办公活动开始分化，城市空间结构也呈现出多中心模式或网络模式发展的趋势，特色商务区应运而生;(3)特色商业区。特色商业区是一种特殊的商业活动区，具有某种鲜明特色，并且这种特色在一定区域范围内占有绝对的竞争优势和不可替代性;(4)特色旅游区。特色旅游区是指将物质、精神或文化等要素与旅游紧密结合，赋予其更丰富的含义，从而实现吸引游客，刺激旅游消费目的的旅游区。

要保证城市各项活动的正常进行，必须把各功能区的位置安排得当，既保持相互联系，又避免相互干扰。一般地说，最主要的是处理好居住区和工业区之间的关系。为保证职工上下班的方便及居住环境的卫生、舒适和安宁，居住区和工业区及其他工作地点之间，应有便捷的交通联系。排放废气和废水的工厂应布置在居住区的下风向和河流的下游地带;产生噪声的工厂、铁路列车编组站、飞机场应尽量远离居住区;居住区和工业区之间应布置适当的卫生防护地带。要保证居住区、城市的行政文化中心及其他大型公共活动中心、工业区和火车站、港口码头、飞机场之间有便捷的交通联系;同时，又要尽量避免居住区和城市中心区被铁路分割。专为工业企业服务的材料、成品仓库，应布置在工业区内，而危险品仓库、对环境有污染的仓库、堆场则应同其他仓库、居住区、工业区隔离开来，布置在城市边缘的下风向或河流的下游地带。

（二）生态城市建设必须重视内部区域的生态化

内部区域的生态化一方面在于内部区域自身的生态化。例如，从环境角度来看，生态工业园区是最具环境保护意义的工业园区。生态工业园区是在生态学、生态经济学、产业生态学、循环经济学和系统工程理论指导下，将在一定地理区域内的多种具有不同生产目的的产业，按照物质循环、生物和产业共生原理组织起来，构成一个利用资源的具有完整生命周期的产业链和产业网，将园区内一个工厂或企业产生的副产品用作另一个工厂的投入或原材料，通过废物交换、循环利用、清洁生产等手段，最终实现园区的污染“零排放”，以最大限度地降低对生态环境的负面影响，求得多产业综合发展的产业集团。园区内的各种产业，不受产业生产方式和行政边界的限制，在原料供应、产品分配和信息技术等方面，共同享有同等权力，以获得共同发展的机会。其采用的环境管理是一种直接运用工业生态学的生态管理模式。它不仅是传统生产方式向产业化发展过程中的必然选择，也体现了现代化发展对生产的现实要求，是工业生态思想的具体体现。生态工业园区的建设，必将在保护自然和经济资源、减少生产成本、改善生产效率和质量、保证工人身体健康、维护园区公共形象、提供废物再利用等方面做出重大突破，为生态城市建设奠定坚实的基础。

内部区域的生态化也表现在内部不同区域之间相互联系的生态化。一个城市内，由于自然、环境、资源、社会、经济特征的空间分异，以及区位条件的不同，城市内各种生态单元扮演不同的角色。例如，城市中央商务区、重工业区具有强大的经济密度和人口流，具有强大的社会经济活力，但钢筋水泥覆盖的下垫面、拥挤和植被的缺乏意味着这类单元自然属性的极度削弱;市域远郊的原始林和水源保持林具有可观的生态服务价值功能，但人类活动有限，社会经济活动强度微弱;而近郊的农林交错带、城乡过渡区则在具有一定强度的社会经济活动的同时，保持着一定的自然生态活度，处于前两种情形之间。随着城市的发展，以及经济规模、人口规模和建成区规模的扩展，市域生态空间结构和功能都会发生变化。为了实现生态城市的生态可持续发展，保持生态系统健康，必须协调城市空间发展格局与城市生态系统之间的关系，维护生态平衡;必须保持城市生态系统宏观和微观、整体和局部的结构合理性。

参考文献

[1].陶在朴 (奥) .生态包袱与生态足迹:可持续发展的重量及而积观念.北京:经济科学出版社, 2003.

[2].杨冬辉.生态背景与生态城市——国外区域生态研究的启示.规划师, 2005 (10) .

《城市和区域规划》读书笔记 第2篇

读书笔记

《城市和区域规划》读书笔记

《城市和区域规划》读书笔记

彼得·霍尔是当代国际最具影响力的城市与区域规划大师之一，被誉为“世界级城市规划大师”，他关于区域规划最有影响力的一本书为《城市和区域规划》，结合城市规划原理的课本《城市规划原理》，我通读了《城市和区域规划》这本书，并对城市和区域规划有了进一步的理解。

一、内容简述

《城市和区域规划》以对英国城市发展的早期历史及其城市规划的先驱思想家的介绍为引子，用全书的主要篇幅历史性地回顾了20世纪英国城市规划与实践的发展和演变过程。此外，作者还对比了西欧和美国这些发达工业国家的规划经验。在所有必要的历史概貌的详细介绍的基础上，作者总结了城市和区域规划方案编制的程序以及包含在这个过程各个阶段中的某些较为重要的技术。

这本书首先严格地按照历史顺序描述自产业革命直到今天的有关城市和区域规划、规划哲理、技术和立法等方面问题的演变。其次，以英国的观点来撰写，大部分内容介绍英国的经验，但第2章的早期规划思想的论述是国际性的，第7章和第8章对比了其他先进工业国家的经验。为其他国家发展城市和区域规划提供了建设性的参考和建议。

二、分部分笔记

1、关于规划、规划师和规划方案

“规划”通常兼有两种含义：一是指可以去实现的某些任务，一是指为实现某些任务把各种行动纳入到某些有条理的流程中。实际上，一种实说规划所包括的内容，另一种是说规划通过什么手段来实现。

规划是一个过程，始终强调的是为实现某个预定目标而进行的一系列有条理的行动过程。它的主要技术成果是书面文件，适当地附有统计预测、数学描述、定量评价以及说明规划方案各部分关系的图解，且还有准确描绘规划对象的具体形象的蓝图。

规划更多方面要注意的是广泛的原则，而不是细节，应该强调实现目标的过程或时间顺序，而不是详细地表述希望达到的最终状态，应该从示意某一时间空间分布的概率图着手，只是在必要时才一点一点地补充详细内容。

上面所叙述的规划仍然只是空间性的，作者在一步步引导下，提出了规划作为一种行动，即结合各个学科，包括地理、经济、社会等方面，所形成的协同规划，使得把规划当做编制某一地区未来的理想蓝图的就概念，而转向把规划当做对某一地区的发展施加一系列连续管理和控制的新概念，并借助于寻求模拟发展过程的手段，使这种管理和控制得以实施。这就

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引起了规划师工作顺序的彻底改变。

经典规划顺序是调查—分析—规划，而新的规划顺序取代了以往正统的规划顺序，反映一种基于控制论的规划方法，通常用流程图来表示，开始罗列地区开发的目标和任务，这些目标和任务应该在规划的循环过程中不断地修订。然后按照从目标和任务引伸出来的准则对各方案进行比较和评价，以便产生被推荐的策略性控制系统。简单表示为目标—连续的信息—各种有关未来的比较方案的预测和模拟—评价—选择—连续的监督。

上述规划理念和顺序就要求规划师具有一定的素质，理想的城市和区域规划师应该是一位好的经济学家、社会学家、地理学家和社会心理学家，而且要有若干其他必要的科学技术技能，如熟悉土木工程和控制论等。为了判断他所取得的信息的质量，他必须成为一位高超的统计学家和系统分析家，以便建立计算机控制系统和与所要分析的有关事物之间的联系。

作者所提到的这些规划师必备素质是我们城市规划专业学生所努力的方向，不仅学好本专业的课程知识，并且要拓展相关领域的知识，提高各方面的素质。

总之，城市和区域规划师空间性或物质性的，它用一般的规划方法来编制物质环境设计。由于这种一般方法日益增加的影响，规划越来越趋向为一种过程，而不是一次性的或最终状态的规划方案。这对我们今天做各种规划也产生了指导作用，规划趋于过程性，就要求规划师在编制规划方案的时候更加具有战略性眼光和科学发展的方法，这样不但减少了后期的修改工作，还使得规划更具有指导性。2、1800年至1940年城市发展的沿革

现代城市规划和区域规划的出现，是为了解决18世纪末产业革命所引起的特定的社会和经济问题。

产业革命前有一些比较重要的城市，比如古罗马城、伦敦城等，但这些城市多多少少都存在着供水、拥挤等问题，这就促使人们为了获得较好的城市秩序而制定了大量的规章。这是最初的为了解决城市问题而制定的政策规章。

在欧洲大陆的巴洛克时代，有很多正规的城市规划正在兴起，然而不同区域的规划显现出不同的状态，很多王权和教皇权利至上的城市都规划出了宽敞、规划的大道以便机动部队能够展开部署，而在英国克伦威尔时期，贵族与新兴商业阶级支配着城市的发展，并决定着它们的形式，造成了另一种截然不同的规划形式：正规居住地段的建设，由成行成排的高级住宅组成，这些住宅区的街道规划通常呈现出鲜明的几何形态。

产业革命在开始并没有对尝试发展造成显著的后果，但是工业的发展却对城市的发展产生了深远的影响。

与煤相关的新的工业城市，雨后春笋般的成批出现，运输的港口城市也得到了极大的发展，而既不是港口也不是煤田的城市则发展停滞不前。这个过程中，很大一部分城市是从无到有，而原有的城市则呈现出一种急速人口增长的状态，城市的无节制增长自然带来了很多城市问题，很多新的城市人口来自农村，城市提供给他们的各方面条件是非常低劣的，因此他们都聚集在城市边缘区或者城市中房租较为便宜的地方，长此以往形成了贫民窟，贫民窟又带来一系列的问题，污水、传染病等都是不可避免的，城市缺乏医疗设施和公共卫生管理。

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这些问题都导致了街道、住宅形式以及公共政策的改革，降低居住密度，改善公共卫生环境，使得规划更具备长远性且可以解决城市问题。

大量的交通出现后，城市开始向外扩张，沿着铁路、公路呈现一种放射性状态，这种情况在伦敦等大城市是非常常见的，在扩展到郊区的过程中，每个小车站周边又发展成一片新区，是城市慢慢扩展到原来的几倍。工业城市和交通发达城市的扩张就由此开始。

当然，规划者为了防止城市无序蔓延也想出了一些对策，首先发展不能以牺牲农田为代价，这样导致食物缺乏的后果是不堪设想的，其次交通不能无序蔓延城市的无序蔓延很大程度上都依托了铁路和公路的蔓延，应该设计出更好交通层次，使一部分交通变成过境交通和高速交通，避免一些新区的形成，也方便了城市居民的生活。

这对我国在一个快速城市化的过程中具有很大的指导意义，中国的很多城市正在无序蔓延中，很多城市都为重要的交通枢纽城市和产业发达城市，借鉴国外的解决方法和经验将对我国的城市规划做出一定的指导。

3、从1880年至1945年城市规划的先驱思想家们

霍华德：提出了著名的田园城市，他的著作《明日的田园城市》不仅对当时的城市规划具有相当大的指导意义，就算放在今天的发展中国家，依然有着不可磨灭的作用，在他的著作后，很多工业城市的兴起和规划都有着田园城市的影子，比如阳光港、伯恩维尔、芝加哥外围的样板城市。在所有这些城市，工业都是从城市，或者至少从城市的中心部分疏散出去的，在疏散出去的工厂周围建设新城，把工作和生活组织在一个卫生环境内。

在当时的社会背景下，霍华德所论证的新的城市居民点—田园城市，既体现了城市的有利条件在于“近便”，又体现了农村的有利条件在于“环境”，而同时避免了两者的不利条件。霍华德很注意如何能使他的新城建设起来，他所强调的是，如果能够从农村得到较便宜的土地，然后通过以后的土地增值可以使新城公司按期偿还借款，并且能把利润再投资于进一步地改善或者发展“社会城市”的新单元。这样具体而确切的措施也对我国目前大规模建设新区、招商引资提供了一个较好的参考。

昂温和帕克：二者都是田园城市的修正者，在霍华德理论的基础上，提出了更符合实际的应用方法，比如他们一贯坚持霍华德的用宽大绿带围绕新城的原则，但是在新城建设中住宅的发展应采取低于当时一般的密度，为了节约土地而采取较高的城市密度是严重的失策。帕克则在美国获得另一个理念，其实也是霍华德思想的合乎逻辑的发展，即把城市明确地划分成互相结合的邻里单位。

佩里、斯特恩、特里普：佩里是邻里单位思想的提出者，不仅是一种实用的实际概念，而且成为一种经过深思熟虑的社会工程，佩里所发展的邻里单位的基本思想被英国规划师们在新城以及第二次世界大战后若干城市的规划中接受下来，但实施之后仍然受到了批判。因此斯特恩进一步发展了邻里概念，在基层居住区中，首要的是应该把特别为家庭主妇和孩子们使用的步行道与汽车道分隔开。二者的邻里单位主张在特里普手中又得到了新的发展，在特里普认为，英国城市的战后重建应该建立在“划区”的基础上，即用新的系统来代替那种造成车辆拥挤，加剧交通事故、功能混杂而且与地方道路有过多交叉点的城市主要道路网，《城市和区域规划》读书笔记

强调了道路分级的作用。

格迪斯和艾伯克隆比：我认为二者是较早的区域规划提出者，他们最主要的贡献为在一个比较开阔的范围来进行大城市的规划，把城市和它周围的整个地区放在同一个规划之中。城市规划势必将城市和乡村的规划都纳入进来，或者说成为城市地区的规划，即包括若干城镇和它们周围四周的影响范围。

索里亚·马塔：他建议发展一种带形城市，就是使现有城市沿着一条高速度、高运量的轴线向前发展。

柯布西耶：他认为传统的城市由于规模的增长和市中心拥挤程度的加剧，已经出现功能性的老朽，可以用提高密度来解决拥挤的弊端，论证了新的城市布局形式可以容纳一个新型的、高效率的城市交通系统。柯布西耶的规划思想很大程度上依靠直觉甚于精准的科学，因此实施起来并不顺利。

这些规划师的思想有一些共同点，首先关心的是编制蓝图，其次描述的蓝图少允许有不同的选择，最后，这些先驱者都是十足的搞物质环境规划，城市问题是否可以用非物质的方法来解决，这些先驱者则很少提及。当然，这些规划师的先驱思想对我们今天的规划编制仍然具有较大的指导意义，虽然方式各不相同，但是最终目标也都是为了适宜的人居环境。4、1940年至1952年战后英国城市规划机构的建立

有见识的思想家们终于认识到，有效的城市规划必须从大于城市的范围入手——从城市及其周围农村腹地的范围着手，甚至从若干城市构成的城镇集聚区及其相互重叠的腹地着手，从此，通常所说的区域规划的思想开始发展。

随着城市的发展和蔓延，区域问题开始出现，适用于做这一种区域规划的单元范围可能根本不适应于做另一种区域规划，大范围的经济开发型规划最好称为国家/区域规划，它实际上是把各个区域的开发和国民经济的发展联系起来；小范围的物质环境型规划可以成为区域/地方规划，它要把城市区域的整体和该区域内个局部地方的开发联系起来。

为了解决区域发展的问题，1937年，政府成了巴罗委员会，其在认识和处理问题上的独特贡献是：它把国家/区域问题和另一个问题，即大城镇集聚区的物质环境增长联系起来，并认为它们是同一问题的两个方面。

巴罗委员会集中出现了一批委员会的工作成果和报告文件。一系列的官方报告，就规划的各个专门方面向政府提出建议，这是巴罗委员会的最初效果，这些官方报告最终促进了立法，也构成了战后规划体系。

斯科特和厄斯瓦特的报告中提出：城市发展要避免改造现有农业用地的用途，如果一定要征收土地，如何解决它的补偿问题，即出现了改善金。艾伯克隆比和里思的报告中则提出在城市周围设置绿带，构成一个制止城市蔓延的有效屏障，同时这也给伦敦居民提供了很好的游憩地带。而里思则在新城的建设中遵循了霍华德的原则。道尔和霍布豪斯提出要建立国家公园，工人民户外享用并保护自然资源。

这些报告都对城市规划的建设提供了相当有建设性的意见，促成了后期的立法。1945年制定工业分布法，运用此法来控制指导工业离开伦敦和英格兰中午，迁往以前的特别地区，《城市和区域规划》读书笔记

也对后来的开发的新工业基于积极鼓励。1946年制定新城法，指导新城的建立；1952年城镇开发法，有计划的开发扩建现有乡镇；1947年城乡规划法，指导整个规划体系的建立，形成“1947年体制”；1949年国家公园和享用乡村法，指导建立国家公园和为公众提供开放风景。

这一章的模式遵循着发现问题——成立组织——研讨报告——立法的顺序，这是所有国家从城市开始建立到最终形成完整规划体系所必经的一条路，当规划走向立法，说明这个国家的规划开始走向成熟并建立了科学的体系。5、1945年至2000年的国家/区域规划

在二战后这段时期，英国经济地理的基本特点已经发生了深刻的变化，于是便相应调整工业结构，对弱势地区进行补偿和援助，通过建立新城或者新工业区进行就业疏导等等，但是随着政策的实施，这种格局逐渐变为核心—边缘模式，大规模老城镇集聚区的就业机会在流失，而位于边缘的大部分乡村地区就业在增加，由于道路佳通极大改善、劳动力素质提高一级良好的居住环境带来了区位优势的均衡化，相反的，老城镇集聚区现在出现了消极发展的态势，这时就需要区域政策和规划的相应改变来应对这种问题的出现。

区域政策确实能发挥作用，但是有些时候会略显多余，而有些时候又稍显不足，基本上，区域政策对于城镇集聚区与边缘乡村地区之间呈现出的深刻矛盾关注不够，无论它们是否位于受援地区，结果肯定会出现援助流向原本不需要援助就能自我繁荣的地区，而在城镇集聚区援助并不能弥补大量流失的就业机会。

尽管不同专家对于就业增加量的估计值差别很大，但总体而言，当时的区域政策毋庸置疑地增加了受援地区的就业，所以当时一系列严谨的政策工具受到人们的质疑，资金补助的做法可能与提供新就业和减少失业这些主要目标背道而驰。当然区域政策也是有一定有益方面的，比如平衡了各地区之间的收入、事业指标，使区域之间差异变小。

这不得不让我思考目前中国的城乡差距以及区域之间的差异问题，尽管国家采取了一系列措施进行区域之间的平衡，但是某些差距非但没有缩小，反而变得更加大，这其中的促成原因想必与资金补助和政策优惠的分布是否与区域成正相关有关系，国家在发展的同时，区域平衡是一个很重要的问题，区域之间不平衡，很容易造成社会形态不稳定，将区域之间的优劣势分析透彻，采取合理的区域政策，才能使区域之间的差距越来越小，均衡发展。6、1945年至2000年城市及城市地区的规划

战后，英国建立起来的规划体系，基本上是为了适应这样一种经济体制而制定的，即城市的发展与重建大部分由政府部门负责进行—1990年代的社会现实要求如此。同时，我也发现，这种体系的主要作用，在于控制和协调社会、经济与物质建设发展的步调与发展。当时认为，这种发展变化的控制既是可行的，又是必要的，是因为预计人口的增长和经济发展的步调将比较慢，而且即将采取新的、有效的手段对新的工业就业岗位进行地区间的平衡，且决策者一般都同意巴罗的观点，即第二次世界大战前那种市区控制的发展造成了不良的后

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果。这样建立起来的体系，从一开始就侧重于消极控制，而不是主动积极地进行有效规划，因此战后的实际现实与创立规划体系时所作的那些估计相差甚远。

首先，英国的工业发展和人口增长要比当时所预计的速度和数量要多得多，这就使得当年所指定的政策显得措手不及，人口流动加快，巴罗委员会本以为战后通过对新工业定址的有效管理，甚至对工业发展的控制也可以在很大程度上用重复地进行小规模扩建或收购现有厂房来加以摆脱，但结果出现了顺着从苏格兰、威尔士、英格兰北部想英格兰中、南部的路线，持续大规模的人口迁移，人口也在高速发展。大城市地区内部和周围新城市的发展继续增加着压力。这种巨大的变化迫使规划目标、方法与体制进行大的调整，特别是如何适应人口的增长。

在1950年代后期，在大城镇集聚区和其邻郡之间，出现了一系列大规模的“规划战”，城市的处境日益艰难，由于城市内部人口增长、家庭裂变、贫民窟被清除、居住拥挤等等，使得城市的边缘地带发展到了更远的地方，政府再一次开始着手一系列主要地区的区域规划研究，以解决没有预见的问题。

为了容纳增长的人口，1960年代起，要求在每个区域加快新城建设的计划。持续的人口增长这个客观事实要求制定积极的区域战略，其范围包括城镇集聚区及其周围的广阔地区。城镇集聚区的有计划疏散，结合着以绿带作为控制，把新城镇一般设置在城镇集聚区的通勤圈以外，但是除了强调住宅问题外，很少注意社会政策的规划，仍然处于一种传统英国模式的物质环境规划。

为了适应这样一种几乎相当于经济计划区的广大城市地区的规划编制，必须要有一个规模相适应、民主的大区政府或省政府来管理，因此导致了新的区域结构和地方政府的改革。新的规划重点是强调基础政策的理论充分的规划，而不是详细的土地使用配置固化，交通规划成为物质环境规划的中心环节，还有城市—区域规划与经济规划的结合。

1970年代的英国规划体制改革，未能认识到当时城市地理的实际特点，两级政府的创立产生出强势、经常对立的规划官僚机构，沿袭传统的郡的边界。早期是限制增长的，因而产生了一些内城衰败的问题，传统内城因为就业问题使得各种贫困现象不断发展，尽管有大量的非贫困人口，但是政府仍然应该集中内城的资源去解决棘手的失业、贫穷和物质匮乏的问题。

到了1980年代，撒切尔政府强调了对私营建设计划不加限制的基调，于是地方权力机构和政府更加那些能够创造就业岗位的新型工业和商贸业的发展项目，英国的景观逐渐被城镇边缘区的许多工业、仓库、旅馆和大型超级市场所改变。发展并没有多少太大的变化。

1990年代发生了大的逆转，其他的一些城市陆续加入到伦敦的行列中来，即在经过了半个世纪的人口衰退后开始出现人口的增长转变，城市复兴有了新的诉求，政府制定了新的规划政策和区域政策，建立了区域联盟，对整个区域的发展有了专门的指导机构去进行政策制定和修改，区域空间战略的整个前景，是密切地与整个区域的发展期望联系在一起的，区域整体发展，是一个趋势也是每个国家在城市发展过程中一定会经历的一个过程。

《城市和区域规划》读书笔记 7、1945年以来的西欧规划

欧盟15个成员国为规划工作者提供了各种富有启发的发展模式，与英国的经验相比，更是相得益彰，总的来说，欧洲的其他国家工业化比英国来得迟，非但工业化的方式大不相同，空间效果也很不一致，但是欧洲大陆和英国的主要经济、社会趋势是相同的。

欧洲大陆的很多国家由于人口过于稀少而分散，难以支持现代的服务设施，以致许多集镇大大低于原计划的规模，造成住房短缺、交通拥挤、上班过远、地价飞涨、用地不足、不敷需要的公共设施等，而一些农村地区则接收了从城镇集聚区分散出来的人口和活动，因而重获发展的动力，区域也产生了不平衡的问题，为了解决这些问题，各个国家都针对自身情况发展了一套区域政策。

法国的城市化集中在巴黎地区，通过发展知识为本的服务经济，增强巴黎国际竞争力并使之跻身欧洲城市前列，于是法国区域出现了极化的特征，但对于北部一些不景气的老工业区改造过程就慢得多。尽管政策努力将投资吸引到主要的省级中心，巴黎仍然在高等级服务功能保持着全法国的主导作用。尽管地区间的对比不能完全地描述为巴黎与荒芜的法国间的对比，一些统计指标仍然反应了国家存在明显的区域差异。

德国的发展中心是联邦与州的协作项目，目的在于根据中心地理论的原则建立服务中心，在全德国范围内形成一套有序的城镇体系。发展中心还必须具有足够的本地投资，它们中许多位于开发地区或边境地带。德国的鲁尔煤田城镇协会所带动的区域规划非常成功，在区域内进行有效的协调工作，制定区域平衡发展的规划，但是由于区域间缺乏信任，该组织解散了。

意大利在战后，北部蓬勃发展的工业经济和南部停滞的农业社会之间的矛盾成为区域间最大的发展问题，为此，意大利建立了梅佐吉奥诺银行，用以土地改革，作为管理方与地方当局联系的桥梁，支持南方的发展，平衡区域之间的差异，但是由于没有制定较好的区域政策，使得南方的发展仍然滞后，仅仅依靠公共基础设施，加上资本密集型国营公司的投资，不足以促进区域的发展。

哥本哈根和斯德哥尔摩在交通规划领域提出了一个创新性的概念，区域性地铁，目的是为了长期发展提供支撑，实践证明，的确取得了一定成效。

荷兰将功能分到若干个城市，使得中心城市避免许多单中心大都市的烦恼，上班路径短，交通不太拥挤，区域之间的发展也相对平衡，这对欧洲的其他国家以及我国都有很大的指导意义，城市的功能分散，有利于解决城市内部问题，也有利于区域间的发展平衡。

欧盟作为一个共同体，也在制定国家平衡发展政策上做出了思考，包括关于区域发展的国家政策、土地利用规划和基础设施投资等，有赖于各个成员国在由欧盟、国家和区域等不同尺度政策框架下实现自愿性的协作 8、1945年以来的美国规划

美国在战后也经历了人口增长、城市扩张等，出现了一系列问题。尽管提出了新城市主义和精明增长的理论，仍然无法解决大部分的城市问题，因此在众多规划大师出现的欧洲面

《城市和区域规划》读书笔记

前，美国的规划稍显脆弱。美国土地使用管理体制的实际核心不在不规划，而在于区划，通常与规划系统分开，由属于每个地方行政区域的、各自的区划委员会来管理，这就造成了区域之间不沟通，最终导致发展不平衡的问题。

美国一方面普遍存在着高水平的物质财富，另一方面，少数人生活在极端贫困中。一方面，在城郊住宅和新公路建设等领域取得很大成就，另一方面内城在瘫痪和衰退，一方面，普遍的个人富裕处于世界上其他地方没有达到的水平，另一方面在一些地方凋残的景观和城市衰落导致了实际的公害。

在美国长期大规模的分散化和郊区化的趋势下，一些新城市主义成功的范例给区域发展提供了较好的楷模，引导未来美国城市的发展方向。

9、规划过程

现代规划的方法论重视规划过程的第一阶段，即罗列目标，指定任务和确定对象，目标基本上是一般的、高度概括的，分为社会、经济、美学几大类，还包括规划本身的灵活性问题，任务按照付诸行动的具体计划来确定，最后为了使问题更为明确，把任务转变为表达特定建设计划的对象。

在确定任务，并根据执行的标准以对象的形式给予这些任务以明确的形态以后，规划师将转而描述和分析打算予以控制的城市或区域系统，建立一个系统的模型，考虑建立哪些方面和什么类型的模型。针对一个问题设计一个或若干个模型，对一系列相互关联的问题作出逻辑分析。

根据以上，对规划方案进行设计和分析，设计主要包含两个要素，一是各种系统模型的选择以反映方案设计所包含的各种主要因素，并且运算这些模型以求得一系列反映从头至尾的真实的未来景象，第二是评价各比较方案以求得一个最优方案。

最终则是规划方案的实施，以及实施后的反思与修改，通过对比系统模型以及当初确立的目标、任务和对象，相应的调整各部分的实际实施手段，以求达到最好的规划效果。

三、阅读感悟

阅读了《城市和区域规划》这本书，整体上对区域规划有了一定的感知，本书从英国的规划入手，讲解了英国从产业革命开始后的城市问题、城市蔓延，政府致力于解决问题，寻求更好的区域发展战略，最终形成了相对稳定且发展的格局，又阐述了欧洲和美国的实例，最后提出了规划的要求和过程。

从作者按照历史顺序的叙述中，一整个城市和区域的形成过程跃然纸上。首先是城市经济的发展导致人口的集聚，城市人口的集聚增长使得城市内部产生一系列问题，公共交通的出现又促进了城市的蔓延，在交通的节点上出现了新的城市。工业的发展使得一批工业城市兴起，区域之间开始共用交通和某些设施，产生区域间的经济效应。政府也在用不同的区域政策促进整个区域间的合作，到了这个阶段的城市规划就变得更加广阔，不仅仅局限于城市本身，而是扩展到城市外围乃至其影响的区域。

《城市和区域规划》读书笔记

书中又阐述了几大规划先驱者的先进思想，不但促使了当时的立法，使规划更加有序有理，且对今天发展中国家的发展也有着非同凡响的指导意义，比如田园城市及其思想的延伸，为现在我国新区的开发和建设提供了建议和模板，将城市功能分散化的规划理念也有利于帮助我国在发展过程中避免区域极化现象的产生，建立国家公园、提高公共服务、建立低价住宅区等这些措施也帮助我国的城市解决城市环境问题、流动人口问题以及城中村问题。各种各样的区域政策也为我们解决区域间不平衡的问题提供了参考。

在本书中还提到了规划的过程以及要所注意的问题，作为规划师，有一个良好的规划过程思想要比画出一张漂亮的蓝图重要的多，首先确立规划的目标、任务，其次选择系统的模型，前期工作做好后才能开始规划的编制和验证，在几个方案中权衡之后，选择最适宜的方案进行实施，并且能够在实施过程中找到规划方案的不适应点并及时修改。这样的规划，一定是适应当前形势的，一定是容易实施的，也一定是最有成效的。

规划不是孤零零的学科，它与许多学科都有着紧密的联系，这也要求规划师能够掌握其他学科的基本知识并且学会与其他学科的权威者进行交流，在制作方案的时候能够结合各方面的因素综合考虑，这是非常重要的一个素质，也是本书作者本身所具有的高素质。

四、总结

规划是一个过程性的行为，不仅仅是一纸蓝图就可以解决的，我们需要有着高瞻远瞩的战略眼光，也需要有及时在实施过程中进行反思修改的勇气。作为一个学习规划的学生，在学生阶段就要努力学好专业知识，并且要扩展自己的知识面，因为一个好的规划师，需要在很多方面都有着自己独到的见解，这样才不至于人云亦云，毫无思想和价值观。读了《城市和区域规划》是这样，读了其他的书也应该有着理论和实践双方面的收获，学会读书，学会从前人的经验与历史中找到今天发展的借鉴，才是读书的真正目的。

五、参考文献

区域中心城市　未来发展战略 第3篇

区域性中心城市具有以下两层º义，一是以经济比较发达并具有较强城市功能的中心城市为核心，二是同其有经济内在联系和地域相邻的若干周边城镇的区域相组成的，其经济吸引力和辐射力能够达到，并能促进相应地区经济发展的最大地域范围。

城市人口25万以上可抵御各种冲击

作为区域性中心城市，首先必须具有较高集聚的城市人口。美国学者认为，一个中心城市只要达到了25万人口的规模就有能力抵御各种来自外部与内部的冲击，为存在与发展创造条件，从而可立于不败之地。

区域经济中心的建立是为了推动一些农矿区经济向前发展，它自身的存在与发展必须得到保证，这就要求它至少达到一定的规模。一个城市只要达到了25万人的规模就可以建立起一个由多部门组成的有应变能力的产业结构；建立起规模合理的基础设施，使之既能保证为城市发展提供必要的公共事业服务，其建设与经营费用又比较节约，有能力在与城市系统保持密切联系的同时，又牢牢控制住一片腹地，有力地推动腹地的经济向前发展。经济中心的规模越小，则生命力越弱，在自身发展艰难的情况下，就很难对腹地的发展起到多大的带作用。对美国的调查还表明，城市人中在20-50万时，按人口平均的城市公用事业费用最低。

根据国外对中心城市的界定及量化，结合我国实际，即国务院批准的调整设市标准和市领导县的条件，即“市区非农业人口25万以上，年国民生产总值10亿元以上的中等城市（即设区的市），已成为该地区政治、经济和科学文化中心，并对周围各县有较强的辐射力和吸引力，可实行市领导县体制。一个市领导多少个县，要从实际出发，主要根据城乡之间的经济联系状况，以及城市经济实力大小决定”，我们将区域性中心城市的总人口定在25万人以上，且70%以上为非农业人口。对中心城市可按人口规模划分为五个级别：一级中心城市，非农人口规模在500万人以上；二级中心城市，非农人口200-500万人；三级中心城市，非农人口100-200万人；四级中心城市，非农人口50-100万人；五级中心城市，非农人口25-50万人。

我国城市分布的主要指标

在中心成市初步选下后，可以中心城市的国内生产总值作为衡量经济势能的基本度量标准，反映中心城市的经济势能大小。如果中心城市经济势能大，即国内生产总值高，则表明中心城市与周边地区的经济关联度强，共吸引力和辐射力范围大，城市区域范围半径也大；如果中心城市经济势能小，则中心城市的吸引力和辐射力也小，城市区域范围半径也小。比如，日本三大都市圈子的半径一般在100-150公里，考虑到日本经济高度发达，城市密集，经济集中度高，而我国城市化水平不高，城市相对分散，按中心城市经济势能量级确定中心城市区域范围时，可调整为30-200公里，见表1。

为比较全面地反映中心城市的发展建设情况，我们选取建成区面积、第三产业增加值占GDP比重、实际利用外资、社会消费品零售总额4个主要指标，进一步体现中心城市的集聚和辐射能力，即城市功能的建设情况。同时，为更全面地反映中心城市的集聚和辐射能力，即城市功能的建设情况。同时，为更全面地反映中心城市的经济势能，可采用中心城市资金利税率、基础设施指标进行校正。资金利税率能够综合反映城市的经济效益，是体现中心城市经济势能强弱的重要指标之一。通常资金利税率高的中心城市对周围城镇和地区具有较强的吸引力和辐射力，资金利税率低的中心城市其吸引力和辐射力也相对较弱。基础设施是反映中心城市经济势能的又一重要指标。基础设施条件好，则城市经济势能就强；基础设施条件差，则城市经济势能就弱。基础设施指标，可以选择与城市居民生活密切相关的指标来衡量，如万人拥有公共汽车（电）车、人均居住面积、人均生活用水、人均生活用电等。服务设施指标是反映中心城市综合服务功能强度的指标，可以选用万人拥有电话机数、万人拥有科技人员数、万人拥有医院床数及人均图书馆藏书等指标。

根据以上区域性中心城市界定方法，并考虑我国城市化水平及中心城市空间影响范围的大小，我国的区域性中心城市可分为全国性（一级中心城市）、跨省大区域（二级中心城市）、省域（三级中心城市）、省内区域（四级中心城市）、市域（五级中心城市）五个等级。见表2、表3、表4、表5。

存在的主要问题

中心城市是区域经济社会发展的枢纽。城市形成与区域发展具有相互依存、相互制约的不可分割的关系。总体上，我国区域性中心城市功能主要有以下几个特点和不足：

1.中心城市的集聚与扩散均在活跃地进行，并以集聚为主要倾向。随着社会主义市场经济的发展，资本、土地、劳动力、技术与信息等生产要素进入市场流通后，加剧了大中城市经济和人口集聚与扩散的变动。大中城市以其有利的区位，相对良好的基础设施和投资环境，较多的就业机会，方便的服务设施和协作配套条件，以及相应的经济和社会的集聚效益，对经济和人口的进一步集聚仍具有较大吸引力。经济的集聚不定引起人口的同步集聚，如某些地区产业结构的转换升级需投入大量资金，不一定需增加大量劳动力；而人口的集聚必然会反映或引起经济的集聚。尽管我国长期以来一直坚持控制大城市规模的方针，但实际并未能有效控制，进入20世纪90年代以后，大城市和特大城市的人口集聚规模更呈现出明显的扩大趋势。一般而言，在大城市、特大城市周围的中等城市，其市区非农业人口的增幅度均高于前者。

2.中心城市市政设施建设成就显著，但城市基础设施运行功能仍有待进一步改善。改革开放20年多来，随着各地区经济实力的不断增强，中心城市的市政建设取得了显著成就，城市道路交通明显改善，城市供水供电能力大幅度提高，邮电通信便捷快速，公用设施质量有所提高。我国城市基础设施投资由于地方财力、经济发展潜力、政策制定以及引资能力等因素倾向于大中城市，大城市的基础设施投资规模是相当巨大的，而如此庞大的投资规模是中小城市尤其是小城市无法承担的，造成中小城市的城市基础设施越薄弱，其对外联系的职能就越弱，拉动经济增长的能量越小和积累城市建设资金的能力也就越差。这种状况不利于增强中小城市的地域扩张力、经济辐射力和人口聚集力。中小城市的城市化和城市增长也只能是限于人口堆集形态的低水平的城市化和城市畸形增长。

3.地区级中心城市功能亟待健全，是城市体系节点中的薄弱环节。地区级城市相当于地级市或中等城市，大多是地方政治、经济、文化和交通中心，也是传统商品流通中心。但是，城市功能不完善，增长极作用不明显，无论是城市发展能力、综合服务功能、创新能力、管理水平还是综合经济实力都有待进一步提高。如城市第二产业比重大但层次低，第三产业不发达，城市基础设施欠账过多，城市管理体制是不适应城市发展与城市化需要；与其他城市之间的功能给不够协调。同等级城市产业结构雷同、城市功能近似，开放与协作能力弱；不同等级城市功能互补性差，既缺乏接受上一级中心城市辐射转移产业、技术等经济要素的能力；同时，受经济实力与经济结构制约，也难以带动下一级城市的发展。

4.中心城市行政区划空间过小，制约了中心城市的集聚和辐射功能的发挥。在整个城镇体系中，中心城市的发展起着枢纽的作用，联动着整个城镇群的发展。但由于我国长期形成的二元经济结构，在制度安排上采取严格控制大城市发展的方针，使得在行政区划中大城市的发展空间过小。过小的行政区域空间势必造成城市边缘区杂乱无章，城市质量下降，而市区地价不合理上升，环境恶化，生活水准降低，导致企业外迁和资金外流。

完善的功能和对策

经过改革开放20多年的现代化建设，我国区域性中心城市的综合实力明显增强，规模有所扩大，场面市功能逐步从比较单一的偏重于工业向综合服务功能转变。但是，由于城市经济结构的调整升级还有一个过程，因此，中心城市功能有所完善，但集聚辐射能力不强；城市基础设施有所改善，但在总体能力和城市布局上存在薄弱环节；城市体系已具雏形，但功能结构不尽合理；城市的特质基础有所增强。总体上，我国区域性中心城市，无论是大区域的、跨省区的还是省域内的、或是较小区域的，城市的综合经济实力、综实合服务功能，综合发展环境、综合创新能力、综合管理水平、市民综合素质都有待进一步完善和提高。

1.加快完善地区级中心城市功能步代，增强城市体系中的中小极核点。积极发展中小城市，完善区域性中心城市功能。我国中小城市特别是地区级城市，已基本完成数量扩张队伍，今后发展的重点不在于增加数量，主要是壮大城市规模，完善功能，调整布局，增强吸引力，发挥好区域性经济中心，信息、文化和科教中心的作用。要按照形成与特大城市、大城市相配合的城镇体系的要求，进行布局调整。一是着力调整优化经济结构，从实际出发，实行“退二进三”，淘汰技术落后、污染严重的产业，转移一般加工工业，加快发展第三产业。二是立足科技兴市，大力发展科技、教育、文化、信息及有优势的高技术产业，创建技术、知识密集型和信息化城市。三是建设综合运输体系和清洁能源供应体系，重视生态环境建设。

2.大力发展第三产业和高新技术产业，增强经济中心城市功能。第三产业的发达程度，既是衡量一个城市现代化水平的重要标准，更是一个城市综合服务功能强弱的主要标志。因此，首先要重点充实面向区域的金融、信息、贸易、科技、教育、文化等方面的服务功能，发挥第三产业在经济发展中的综合带动作用。积极发展社会中介服务，大力推进金融、保险和社区服务的信息化，特别是要大力培育和发展网络服务、信息内容服务和信息处理等新型的信息服务企业，形成智能性强、关联度高、辐射力强的网络化中介服务体系，充实“三产”发展内º，提高综合服务水平，提升中心城市的综合服务功能。

3.加强城市基础设施建设，拓展城市发展空间。在城市建设中，要围绕增强城市的集聚效应的拓展辐射空间，开展基础设施和服务设施的建设。从发挥区域性中心城市集聚辐射功能的要求出发，建设连接周边地区城市的枢纽型对外交通通信系统和城市立体交通系统，建设快速市域道路系统和市区道路网，使市区与城郊连成一体。

4.改革城市管理体制和投融资体制，为完善城市功能创造条件。规范高效的城市管理，是确保城市规划全面实施、城市建设有序推进、城市各项工作顺利开展的关键。为此，首先要适应新形势的要求，确立正确的城市管理思想，建立符合市场经济和现代化建设规律的城市管理体制，着力提高管理水平，为区域性中心城市的发展提供良好的体制环境。要转变政府职能，加强和改进政府对城市建设的管理。继续深化城市管理体制改革，破除束缚城市生产力发展和管理水平提高的种种体制障°，推进体制创新和机制创新，特别要实行政企分开，坚决减少和改进行政审批事项，提高办事效率，严格执法，坚持依法行政、依法治市，把城市各项管理工作纳入法治化轨道。

城市郊区区域协调发展研究 第4篇

一、“十二五”淮上区发展成就显著

“十二五”期间, 淮上区坚持改革创新, 坚持科学发展, 在工业、商贸、城镇化等方面取得很好的成绩, 经济和社会发展实现了历史性跨越。

(一) 经济总量不断扩大、产业结构持续升级。

“十二五”末, 地区生产总值达到105亿元, 比期初翻了两番;财政收入稳步增加, 达到10.46亿元, 其中地方财政收入达到8.42亿元;固定资产投资也保持较高水平。产业结构调整持续进行, “十二五”末, 三次产业增加值占比为9.4∶69.2∶21.4。工业主体地位得到进一步加强, 规模以上工业增加值“十二五”末达到117亿元, 战略新兴产业总产值达到208.15亿元;农村产业和经济结构逐步优化, 蔬菜、养殖、良种繁育和苗木花卉四大特色农业快速发展;“十二五”末, 第三产业增加值达到22.48亿元, 年均增长18.2%;社会消费品零售额达到6.64亿元, 年均增长13.5%。

(二) 基础设施不断完善、城镇化水平逐步提高。

区内道路交通、供水供电、电信设施等建设成效显著, 市政基础设施不断完善, 农村水利设施建设也得到进一步加强, 城市面貌焕然一新, 良好的基础设施为招商引资, 促进区域经济发展提供了坚强的物质基础保障, 也促进了城镇化水平的不断提升。“十二五”末, 淮上户籍人口城镇化率达27.1%;建成区面积达到26平方公里, 这对建区相对较晚的淮上来说已相当不易。

(三) 社会事业全面进步、民生改善比较明显。

“十二五”末, 城镇居民人均可支配收入达26, 250元, 年均增长5.1%;农村居民人均可支配收入达11, 000元, 年均增长11.33%。教育水平不断提升, 教育投入不断加大, 义务教育均衡发展先后通过省级和国家级验收, 信息化校园建设取得积极进展;“十二五”末, 全区义务教育普及率达到100%。社会保障实现全覆盖, 城乡居民社会养老保险和新型农村合作医疗保险全面铺开;“十二五”末, 全区城乡居民社会养老保险覆盖率达到100%, 新型农村合作医疗覆盖率达到100%。

总体来说, “十二五”期间淮上区综合实力显著提升、经济结构加速调整、城乡统筹持续推进、社会民生全面改善, 为淮上区未来加速发展打下了坚实的基础。

二、淮上区区域发展面临的机遇和挑战

“十三五”期间, 我国经济发展进入新常态, 保持经济中高速增长具有很大的可能性, 各项改革在深入推进, 同时整个社会矛盾次第发生, 社会风险也在累积, 这些因素为淮上区经济和社会发展将带来诸多机遇和挑战。

(一) 发展机遇

1、优惠政策叠加效应不断释放。

在国家层面上, 长江经济带、“一带一路”等区域合作战略的实施, 为淮上承接沿海发达地区产业转移和人才引进、加快产业结构转型升级提供有利条件;淮河生态经济走廊战略的实施, 将有利于提升淮河航道运输能力和改善淮上的生态环境;《中国制造2025》规划的实施, 有利于推进全区制造业向中高端水平提质增效;国家新一轮新型城镇化建设重点镇的扩容, 将有助于加快淮上区域内中心集镇的发展。在省级层面上, 振兴皖北战略的实施、皖北城市群的发展壮大可为淮上区带来诸多政策优惠;合肥经济圈的扩容将促进淮上区与安徽发达地区的经济联系;安徽“4105”行动计划的实施, 将极大加快经济结构转型升级步伐;蚌埠 (皖北) 保税物流中心的发展也将有助于促进淮上区招商引资工作和现代物流业的快速发展。

2、蚌埠发展战略重心北移提供了想象空间。

近年来, 随着经济发展, 蚌埠市老城区的发展越来越受到交通、用地等因素的约束, 南拓北进, 扩大城市空间已成为政府与民间的共识, 淮上区将成为蚌埠市未来经济社会发展的聚焦点和新增长极;“363”城市发展框架为淮上区在优化全市产业空间布局、助推基础设施建设上奠定坚实基础。蚌埠“拥河发展”, 发展战略重心北移的实施将为淮上区经济社会发展带来更多的政策和资金优惠。

3、区位和资源优势没有完全丧失, 经济发展基础扎实。

在区位上, 宁洛高速、206、306、101等国道、省道穿境而过, 中环线道路全线贯通, 区位及交通优势越发显著。三个千吨级泊位码头的建成, 进一步强化了淮上作为蚌埠市经济发展“桥头堡”的作用。经过十几年的高速发展, 淮上区的综合实力稳步提升, 规模以上工业增加值总量和增速均位居全市第一;生化企业退市进园, 使工业实力进一步增强;境内历史文化和生态资源的相继开发, 使文化旅游业得到比较快的发展;蚌埠工业园区、沫河口工业园区和商贸物流园区等发展平台的转型升级, 增强了淮上区的经济实力和发展后劲;职教园区各学校的相继迁入, 也为产业发展提供强有力的人才支撑。

(二) 面临的挑战

1、内外需疲弱影响未完全消除。

近年, 来中国经济由高速增长逐步进入中高速增长, 经济下行压力前所未有。发达经济体经济复苏有一定的起色但比较脆弱, 新兴经济体面临国际国内双重压力, 经济发展普遍不景气。同时, 世界经济增长不确定性因素显著增加, 全球投资和贸易量减少, 贸易保护主义有抬头趋势, 这些不稳定因素的存在不利于淮上区的出口贸易和吸引外资, 对本地区经济发展造成不利影响。国内经济增速下行, 投资收益递减导致投资意愿下降, 受制于居民收入的缓慢增长使内需启动困难重重, 城镇化步伐明显放慢, 这些不利因素也对淮上区经济发展、结构转型和动力转换造成一定影响。

2、区域竞争加剧和要素刚性约束增强。

经济下行压力使各地方政府在保增长上不断发力, 区域之间竞争加剧, 产生一些不利于区域协调发展的现象。目前, 淮上区与周边各区县在产业布局、招商引资、人才引进等方面有趋同的态势。在产业规划上, 周边地区都在加大对工业和商贸服务业等产业的支持力度, 淮上区产业结构和它们具有比较高的相似度, 同一地区内资源的重复配置必然导致未来一段时间内的激烈竞争, 使淮上区经济社会较快发展的难度加大。资源和人才约束明显, 目前土地、人才等资源约束趋紧, 资源集约利用任务艰巨, 科技创新人才、高级经营管理者和新型产业工人相对短缺, 短期内将给淮上区产业结构由低端迈向中高端造成一定的压力。

3、安全和环保形势严峻。

随着我国工业化和城镇化的加速, 资源和环境满足经济发展的需要逐渐进入天花板状态, 资源和环境对地区经济发展的刚性约束也明显增强, 建立绿色低碳循环发展模式正成为各界共识, 中央和省市各级政府对安全生产、生态环境保护和节能减排工作越发重视。建立绿色低碳循环发展模式言下之意就是安全生产和环境保护标准将越来越高, 企业在这方面投入的成本也水涨船高, 淮上区随着八一化工、天润化工、中粮生化等生化企业的搬迁入驻, 化工企业集中入园可以方便对这些企业排放的污染物集中处理, 有利于总体上降低治污成本, 但也将对本地生态环境保护和安全生产提出严峻挑战, 保持淮上区生态的核心竞争力任重道远。

总体来看, “十三五”时期淮上区经济社会发展的机遇与挑战并存, 但机遇多于挑战。只要紧抓机遇, 应对挑战, 加快转型, 找准定位, 完全可以实现本区经济社会的协调和跨越式发展。

三、淮上区区域协调发展中的突出问题

十八届五中全会提出, 推动区域协调发展, 塑造要素有序自由流动、主体功能约束有效、基本公共服务均等、资源环境可承载的区域协调发展新格局。实现这种区域协调发展新格局在淮上区还有很长的路要走, 当前淮上区在区域协调发展中还存在很多突出问题, 主要表现在以下几个方面:

(一) 产业结构不合理、主导产业不明晰。

淮上区当前产业结构不合理, 实现产业结构向高级化转变还需经历漫长的过程。三次产业比重2015年为9.4∶69.2∶21.4, 农业占比已经由设区初期的20%左右下降到10%以下, 下降比较明显, 但第三产业所占比重只有21.4%, 第三产业的增速显著落后于第二产业的增速, 第三产业不发达情况比以往更加突出, 第二产业占比高反映出淮上区还处于工业化中期阶段, 具有明显的重型特征, 同时该区工业产品的附加值普遍较低, 劳动密集型和资源消耗型产业占据较大的经济容量, 在资源环境刚性约束和劳工成本不断上升的情况下, 产业转型升级的压力比较大。目前, 淮上正在打造六大产业集群即环保设备及高端装备制造、新型化工、硅基、新材料、新能源汽车、农资及农产品深加工, 尽管部分产业已具备一定的规模, 但和其他县区相比, 产业集聚度不是非常高, 企业单打独斗现象比较明显, 缺乏龙头企业的带动作用, 同时培育六大产业也使淮上塑造的主导产业不甚明晰, 不利于资源的集约利用, 也未能和同区域其他县区产业实现错位发展, 各产业竞争和生存压力普遍比较大。

经济新常态下, 内外部需求不足造成传统产业产能过剩也是当前淮上区经济发展过程中的一个需要慎重面对的问题, 尽管其去产能的压力没有区域内其他县区大。去产能、进行供给侧结构性改革的任务仍然比较繁重, 产能过剩产生的一个重要原因是, 传统产业多处在全球产业价值链的低端, 创新能力不强, 产品质量不高;区域产业结构同质化是造成传统产业产能过剩的另一个重要原因。

(二) 农业质量不高、综合收益差。

淮上区由原先的郊区经过行政规划调整成立, 农业占比比较大, 经过十几年的发展, 农业在三次产业中的比重逐步下降, 但占比仍然较高, 这成为制约淮上三次产业协调发展的一个重要因素。首先, 农业发展中最突出的问题是结构问题, 普通、大路农产品太多, 优质、品牌农产品则相对缺乏, 农业生产结构没能适应居民消费结构升级的变化, 出现传统农产品供给过剩和多样化、个性化农产品供给不足并存的现象, 导致虽然农业产出年年增加而农民收入增长则不是非常令人满意;其次, 农业生产碎片化现象比较严重, 农户兼业化广泛存在, 碎片化经营使农业生产缺乏规模竞争优势, 价格“天花板”和成本“地板”双重挤压凸显, 碎片化经营也使针对农民提供的产前、产中和产后服务的成本比较大, 农业抗风险能力相应比较低;农业基础设施建设这几年有所投入, 但离农业经营需要还有不小的距离, 作为具有公共产品性质的基础设施, 政府投入不足在一定程度上影响了农业综合收益的提高。

(三) 第三产业发展相对滞后。

理想的产业结构应该是三二一的排列顺序, 产业结构不断趋于高级化反映一个地区的经济发展水平的高低, 第三产业的发展是城市化进程中提升市民生活品质的重要环节。淮上区这些年在第二产业上发力较大, 第二产业在三次产业中占比相对较高, 而第三产业占比明显低于本区域内的其他地区。随着城市框架的拉大和落户城市产业及人口的增多, 居民的生活、出行以及休闲等受到比较大的影响。第三产业发展相对滞后还体现在现有第三产业中低端服务业占比大, 中高端的金融、文化、信息等比较缺乏, 呈现总量和结构需要双重提升的艰巨任务。

(四) 城镇化水平较低、落户城市成本却上升。

建区时间短, 原有农业人口占比大使淮上区的城镇化水平相对于市区其他区要低, 尽管这几年随着产业的发展吸引了一批人在该区落户, 但淮上户籍人口的城镇化率仍不到30%, 近几年在周边地区房价的波及下, 淮上区房价上升也比较快, 房价过快的上升对农业人口和农民工落户城市显然形成了制约。另外, 相对于农村比较低廉的生活成本, 日用生活用品和交通出行费用上涨也给城镇化水平的提升制造了一定的障碍, 生活水平越低的人恩格尔系数越高, 花费在食品等生活必需品上的开支也越多;用在吃饭以外的其他方面比如说文化、旅游、自我教育等开支仍然没有增加多少, 出现了“有增长而无发展”的状况。

四、淮上区区域协调发展建议

(一) 工业主导, 优化产业布局。

淮上区目前三次产业结构不尽合理、不够高级的现状一定程度上制约了其未来发展, 要实现“三步走”战略 (“十二五”末百亿产值、10亿财政收入;2018年实现“三年翻一番、五年翻两番”;2020年全面建成小康社会) , 淮上区域协调发展总体思路应是做强二产、做大三产、做特一产。

工业是立区之本、强区之基, 是淮上经济发展的“压舱石”。首先, 做大工业总量, 利用淮上现有优势承接市内外产业转移, 特别是要引进具有龙头带动作用的大项目和大企业, 吸引与其配套的中小企业进入, 打通产业上下游, 提高产业聚集程度, 针对淮上区的实际情况, 目前还不宜过早放弃具有吸纳较多就业能力的劳动密集型产业发展;其次, 提高工业质量, 在规模不断扩大的情况下, 淮上区工业发展必须进行转型升级, 由粗放式发展向集约化转变, 由数量扩张型向质量效益型推进, 大力发展战略性新兴产业, 推进产业结构由低端逐步向中高端迈进;再次, 想方设法激活微观主体活力, 当前和今后相当长的一段时间内, 我国经济还不可能很快走出低谷, 宏观经济L型走势给企业发展带来较大压力。

针对日益增加的企业和城市人口, 解决好为生产和生活提供各种配套的第三产业发展应该被重视。淮上目前第三产业在三次产业中占比明显偏低, 第三产业有比较大的发展空间。针对淮上工业空间布局集中和分散并存的特点, 加强物流、科技服务以及信息服务等生产服务业的发展, 对保持工业生产过程的连续性、促进工业技术进步、产业升级和提高生产效率就显得尤其重要;同时, 由于淮上建区时间不长, 涉及居民生活的各种服务配套也不是非常完善, 居民的出行、就医、消费等不是非常方便, 加快生活服务业的发展也就十分必要。

做特一产就是要进行农业供给侧结构性改革, 一是使农产品生产结构能够适应消费升级的需要, 也就是提高农业供给体系的质量和效率;二是通过改革推动农业转型升级, 提高农业的质量、效益和竞争力, 使农民得到更多的收入;三是通过供给侧结构性改革能够扬长补短, 一方面使生产能力得到巩固;另一方面使资源环境压力得到改善。

(二) 产城融合, 加快人口集聚。

淮上近年来城镇化水平提升为发展提供了新的动力, 城镇化首先应该是人口的城镇化, 城市发展需要一定的人口集聚, 只有不断将农业人口转移到城市, 城镇化才可持续, 因此加快人口集聚是当前淮上发展的重要课题。

人口集聚是通过产业发展和农业现代化合力实现的, 通过产业资源整合, 结构提升和布局优化, 强化产业发展的支撑力度, 由此提供更多的非农就业岗位来吸纳农村转移出的人口进城定居, 由农业人口转化为非农人口, 产业发展也将使各种生产和生活设施配套得到改善, 促使进入城市的人员能够在城市定居;在产业发展带动下, 农业也将发生重大变革, 土地的集约化经营、设施农业和新型农业发展在改进农业生产力的同时也会产生大量需要转移的剩余劳动力, 转移出来的这部分农村人口将逐步由城市来吸收, 目前提高人口集聚水平关键是解决落户城市的人口面临的衣食住行等各方面问题。另外, 吸引主城区人口进入本区也是可以提前谋划的一篇大文章, 世界城市发展经历农村—城市—农村这样一个过程, 主城区人口不断集聚会产生城市病, 产生人口向郊区扩散现象, 这种现象被称为“城市郊区化”。淮上可以利用其广阔的空间在生态养老、绿色居住等方面进行一定的尝试。

(三) 生态保持, 实现可持续发展。

生态环境保护是淮上经济社会发展的第一推动力, 保持良好生态, 满足人们对良好生态环境的追求应成为淮上区域协调发展的核心竞争力。生态保持和经济发展并不总是对立的, 通过发展生态农业、生态养老等产业既可以为淮上经济发展打开一种新的思路, 又可以实现人和自然的和谐共处, 可持续发展将使淮上区发展走得更久, 更踏实。保持生态核心竞争力需要严格控制污染项目, 控制工业污染排放, 加强农村环境保护力度, 以减量化、资源化和无害化为重点, 构筑淮上生态网络系统, 建立宜居宜业新淮上。

生态农业将对现代农业进行以下几个方面的“拨乱反正”: (1) 化肥和农药用量减少。发展生态农业, 化肥用量在现有基础上减少一半并不影响产量, 生态农业对害虫的防控以预防为主, 更强调生态平衡, 对生态环境保护和温室气体减排的意义是十分巨大的; (2) 消除农膜污染。生态农业可以根据作物生长习性, 在不使用农膜的前提下, 保证产量与质量双盈; (3) 生态农业及其下游产业可以带动更多的就业。吸引更多的农民留在家乡, 转变为农业职业工人, 就地城镇化, 将城镇建设成为有生气的养人之地, 用中国人的智慧解决人类可持续发展的瓶颈问题。

(四) 提供保障, 公共服务补短板。

城乡结合部地区道路、绿化、水、气、管线、供电、环卫设施、信息化设施等不足, 公共交通短缺, 断头路大量存在, 教育、医疗卫生、文化等资源配套水平与中心城差距明显, 已成为城市郊区环境与公共配套水平的洼地。加之大量外来人口的涌入, 给基础设施和公共服务带来难以承受的压力。针对这种情况, 近年来, 淮上区的各项基础设施建设有了长足的发展, 淮上大道、龙华路、解放北路等一批市级重点道路大大改观了新区的形象。在现有的基础上, 力争全面完成几个重要路段的提升改造工程, 着力构筑循环开放的交通网络。进一步提升新区城市形象, 提高淮上区建筑品味和绿化档次, 确定主城区板块色调, 打造一批彰显淮河文化和淮上特色的景观带。同时, 以开展“三线三边”整治为契机, 做好重点镇和美好乡村示范点道路水电等基础设施改造提升。在统筹社会事业发展上, 重点推动教育和医疗卫生的新提升。在提供保障补短板过程中政府的职能也应该进行相应地转变, 地方政府扮演的角色应转变到提供基本的公共服务, 实行供给管理, 地方政府要做的是:尽可能减轻企业负担, 创造公平的市场环境, 防止环境污染。

参考文献

[1]何炼.武汉远城区经济发展研究[D].华中师范大学, 2013.

城市与区域综合实习总结 第5篇

。  二、实习内容：       根据实习要求和学校的实际情况，本次野外实习地点选择在全国唯一的族群式城市――淄博。淄博是一座古老文明与现代文明交相辉映，以石油化工为主体的多资源工矿城市，世上东升的重工业基地。淄博具有城乡交错、工农结合、大局相对分散、局部有区域集中的族群式城市格局。形成了一种全国少有的城市模式，被誉为“淄博模式”。族群式城市的特点、现状及对城市建设、经济建设和发展具有重要意义，也是城市与区域综合野外实习地点的较好选择。   具体安排如下：   ・时间    地点    内容      7月1日    张店区实习总动员，参观住宅小区规划建设      7月2日    博山、淄川    博山区特色城市规划，经济发展特点，第三产业。      7月3日    淄博市开发区    淄博市开发区发展与规划，经济现状特点，龙头企业的作用（椰风公司、兰雁集团、新华医疗器械厂、热电集团）。      7月4日    临淄区    参观齐鲁石化公司。      7月5日    学校    淄博市规划局杨继明局长作“淄博市城市建设与管理”的报告，

实习报告

      7月6、7日    学校实习总结，撰写报告。      三、实习意义：   通过这次实习，使我们了解了城市体系；在现有体制下，如何规划和管理开发区使之能达到资源环境可持续发展。使我们对城市和区域规划的模糊的理论变得清晰起来。通过城市与区域综合实习，使我们达到理论联系实际，加深和巩固课堂所学知识。通过五天的实习，我们对城市的总体规划、城市的二、三产业分布与结构、城市旅游、城市开发区建设与管理等有了深刻的.认识，从中学到了书本上没有的知识，为以后走上工作岗位积累了一定的知识与经验。  四、实习报告：        开发区招商引资途径探讨        内容提要：改革开放特别是近十年来，我国许多城市以及许多县城都设立各种形式的开发区，以突破城市发展的旧有模式，为城市的发展开辟新的途径。综观各地的开发区的发展情况，成功者有，失败者也有。我们在成功的、失败的案例中我们都可以看到他们都有一个共同问题，那就是如何引进资金及投资项目。可以这么说，开发区成也资金败也资金。本文通过在淄博高新技术开发区的实习中及参考有关资料后了解到的有关招商引资的情况，对开发区招商引资的途径作一下探讨。   ・ 关键词：开发区、招商引资、区位条件、投资环境、政府行为、优惠政策&nb・ 我们在开发区成功的、失败的案例中我们都可以看到，一个开发区要想成功地进行招商引资必须至少具备四个方面的条件：一是开发区有良好的区位条件；二是开发区有良好的投资环境；三是开发区有良好的政府行为及服务；四是开发区有良好的优惠政策。下面我对以上四个条件分别进行论述。   [1]  [2] [3] [4] [5] 下一页

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大城市边缘区域发展之道 第6篇

随着我国一些大城市的发展，市中心地区出现高密度开发以及人口饱和的现象，为此，多数大城市规划和新建了月十公里以外的城市副中心。然而，在这些副中心和城市中心区之间的区域，却意外地遭到冷遇，难以形成良性发展。而随着城市的发展，这些区域的区位价值日益上升，对于城市而言越来越“重要”。正是由于面临这种种尴尬，使得大城市边缘地区的定位充满挑战。

从产业着手。明确区域核心竞争力

在一个中心城区发展成熟、外围副中心功能完善的大城市，边缘区域的定位要解决的核心问题，就是如何明确区域的核心竞争力，最大限度地利用区域优势，一个大区域的核心竞争力，归根结底体现在产业的竞争力上，而产业定位的难度在于，像北京、上海这类大城市，产业门类齐全，成熟度也比较高，各类产业已经形成了一定的聚集并且有各自的上下游产业链，对于城市边缘地区而言，如何准确定位真不是一件容易的事情。

对于产业定位，我们的建议希望对读者有所启发。

首先，结合所在城市特点、区位、资源条件，确立初步的产业发展大类。城市的特点决定了产业发展的基调，新区的产业必须符合城市产业发展的定位。其次，城市边缘地区由于靠近城市中心区，不适合发展大型制造业以及对环境有较大不良影响的产业。因此一般大城市边缘地区，适合发展的产业以服务业为主，再按照城市能级，确立服务业具体的发展方向，如传统服务业、现代服务业或者是高端服务业。

确定产业发展大类以后，将面临具体产业的筛选问题。可能的情况是，筛选得出的产业在城市的其他区域已有成熟的发展，此时应努力实现差异化，比如，以产业服务范围或目标客群范围细分市场。

近期崛起的上海流金岛经济城便是一例。该经济城是嘉定区离市中心最近的一个经济城总部，其东部、北部和南部分别与普陀区、长宁区接壤，东临真如城市副中心，南与长宁商务中心遥相呼应，毗邻长风生态商务区，紧贴虹桥综合交通枢纽，是长三角出入上海的锁钥之地。所在区域既可接受上海中心城区的直接辐射，又可依托嘉定、普陀的物流、仓储、商贸等产业支撑。而近年来，曹安路沿线聚集了上海轻纺市场、上海东方汽配城、易初莲花、苏宁电器等大型生活卖场和品牌连锁卖场，每年数百万人次的消费量，为整个商业带来了连锁的经济效应，是上海市五大新兴商圈之一。在这样的地理位置下'流金岛经济城以上海曹安全球采购中心和曹安商贸区为依托，全力打造园区“3131”品牌——金沙3131创意园、曹安3131商务园、梅川3131商务园、慧创国际商务园区，在城市已有优势产业的基础上，结合行业的发展趋势引入新兴产业，实现带动城市产业升级发展的目标——这种产业定位方法，值得借鉴。

规划落实，散发区域活力

如果说为区域发展选择适当的产业是第一步，那么接下来的总体规划将直接关系到是否能够将产业做大，使该区域成为一个有生命力的区域。在城市设计过程中，以下两个方面尤为重要：

其一，结合区域特点，合理规划用地结构。首先，要确定合理的土地开发强度。以城市边缘区来说，过高的开发强度将令人感到压抑，丧失其不同于市中心的环境优势，由此产生的巨大出行量也将给市中心地区造成压力。而过低的开发强度则会造成土地资源、公共设施的浪费，也不能起到疏解市中心人口的作用；其次，要确定合理的土地利用结构。合理的居住就业比，不仅能使区域保持活力，也会大大减少通勤压力。同时，商业及酒店等其他配套设施也应统一考虑，满足就业及居住人群的需求并提升区域的竞争力。

其二，结合产业特点，完善功能配套。对于城市边缘区而言，在区位上也许不如市中心地区，在优惠政策力度上也许不如开发区，但是，便利的交通以及沟通市区和外围组团，正是其优势所在。在确立优先发展的产业后，如果能够提供完善的配套，如为研发人员提供的信息中心，为高压力工作者提供轻松的休闲环境，为高技术类行业员工提供的再教育场所，以及为企业提供信息咨询等量身定制的服务，都将大大加强区域的吸引力。

优化开发策略，提升土地价值

对于城市边缘区来说，很多地区由于早先疏于规划，环境较差，区域价值未被认可，在这种情况下可以先期治理环境，改变区域的形象地位。若开发的区域较大，则可集中开发，减少资金压力。若区域内有轨道交通，则应统一规划利用地下空间，与轨道交通同步开发，带动土地增值。

城市区域 第7篇

关键词：区域规划,城市空间结构,空间结构重组

1 区域规划的要点

全球时代是竞争的时代, 而在当今的城市世纪则表现为城市竞争, 然而, 当前的城市竞争已经不是单一的城市间的竞争, 而是以中心城市为核心与其周边城镇共同构成的城市区域或城市集团的竞争。因此, 城市区域是全球时代城市竞争的基本空间单元。当前, 在我国加快推进城市化进程中, 构筑一个以中心城市为核心的城市区域也是充分发挥中心城市辐射作用的重要举措。为适应上述形势, 各类城市区域规划, 例如广州、南京、宁波等城市的都市区规划, 江苏苏锡常、南京、徐州的都市圈规划, 浙江的杭嘉湖绍、宁舟、温台等城市群规划等在我国蓬勃兴起, 而从广州兴起的都市区概念规划可以作为新时期城市区域规划的代表。

2 区域空间结构重组理论研究

2.1 研究背景

近年来, 信息化、高速化、郊区化成为推动城市空间扩展和重构的重要因素。高速公路、高速铁路等交通方式变革, 家庭轿车数量的快速增加, 使城市在更大的区域范围内发展成为可能, 也促使城市空间结构出现明显的松散化倾向。城市新区沿着高速公路、高速铁路等高速干道的交叉点布局, 城市空间结构开始从单核心型向多核心城市形态过渡。对一些比较发达的大城市地区而言, 中心城市出现郊迁扩散现象, 城市新区和开发区建设成为主流。与此同时, 随着高速公路等区域基础设施逐步完善, 也出现新型企业、大型购物中心、高档别墅区沿高速公路向城市边缘地带某些节点扩散并集中布局的趋势。这些“郊区化”现象的结果是:中心商业区衰退, 大型工业区郊迁, 郊区大型平价商城建设, 高档别墅区和远郊度假区在郊区出现。

在这些背景之下, 在区域规划过程中重组空间结构、优化生产要素配置、调整产业结构是当今世界范围内各个城市和地区调整发展战略的主要任务。

2.2 产业结构调整与空间结构重组

区域产业结构和空间结构是区域规划结构的两个核心内容, 是互动的两个方面。不同的产业部门具有不同的布局要求, 产业结构不同, 所形成的空间组合格局自然也不一样, 空间景观差异很大;反之, 空间结构的变动也会影响产业结构。陆大道 (1991) 认为, 产业空间积聚趋势的扩大产生了两个问题:其一是积聚效果导致产生的膨胀, 使经济水平高特别是基础设施发达的地区愈来愈发达, 相应地, 落后地区与先进地区的差距会越来越大。因此, 产生了谋求区域平衡发展的任务;其二, 区域社会经济发展与区域环境负荷之间的不适应。针对这两个问题, 要求调整不合理的空间结构, 解决过密和过疏的问题。

区域空间结构是在区域内外长期的政治、经济、社会、文化和宗教等因素共同作用下逐步形成的, 其中起关键作用的是区域产业结构重构对空间结构重组的推动。区域产业结构调整是连续的、渐变的产业结构高级化过程, 但区域空间结构一旦形成, 即会在相当长的历史阶段内处于一种相对稳定的状态。只有当区域内外条件发生重大转型时, 区域空间结构才会缓慢地调整, 形成新的空间格局, 空间结构自身的这种结构转型功能可以称为“自组织功能”。尽管区域空间结构具有自组织功能, 但空间结构的重组总是滞后于区域社会、经济的发展, 由于陈旧的空间结构不能按照新的资源空间配置逻辑组织和分配资源, 反过来对区域产业结构的升级起阻碍作用。这样, 就对人为干预和科学引导空间结构的转型提出了要求, 这就是科学地、有意识地引导区域空间结构重组的意义所在。 (区域空间结构重组理论初探, 陈修颖, 2003)

2.3 行政区划调整与空间结构调整

首先, 并镇后, 各街镇的发展定位更为明确, 资源利用更为科学, 各镇的地产布局更为合理。全国五金之都永康市曾早在2001年时进行了行政区划调整, 将原来的22个乡镇调整为5个镇、4个街道办事处和方岩风景区。撤消原古丽镇, 把芝英镇整体并入市区。市区设立东城、西城、江南、芝英4个街道办事处;重新组合成龙山、古山、花街、石柱、象珠5个镇;同时, 根据永康实际, 设立方岩风景区。

其次, 由于行政区域的扩大, 发展机会也多了, 进入的发展商将会更多, 必然带来新一轮的竞争。

最后, 并镇后城市面临着新的发展机遇, 在新的版图架构下, 现有的地产分布结构将会做出调整, 地产商的排行座次也不断发生变化, 产业结构重组是必然的事情。而且重新划分之后, 产业分工更为明确, 两地之间的联系更为密切, 产业布局在空间上形成新的组合形式。美国学者厄儿曼 (E.L.Ullman) 认为地域之间的此种互补性增大了两地之间的流动量, 导致了货物、人口和信息的移动和流通。

3 区域规划过程中空间结构重组的方法

空间结构重组主要包括要素重组和状态重组两部分。要素重组从节点、通道、流、网络和等级五方面进行;通过调整各组成要素的比例和相互关系, 充分优化区域空间结构状态。区域空间结构的重组必须从两方面入手。一是要素优化, 主要是调整优化空间结构的各个组成要素, 使之达到与区域经济发展水平相适应的最佳要求;二是状态调整, 主要是调整各组成要素的“配比”和相互关系状态, 使之发挥最大的整体协同效应。

空间结构重组可以通过产业结构优化来实现。而产业空间结构重组可采用投入产出模型和线形规划方法实现。投入产出模型是进行系统分析的有力工具, 它可以详尽地描述整个系统运行过程中个部门之间的相互联系, 已在世界各国得到了广泛地应用, 应用领域也已从单纯的经济分析转向能源、生态、环境、资源与经济的综合系统分析。区域产业结构优化实际上是以满足区域在目标年实现经济最优增长为基准而进行的。

空间结构重组的过程需要企业自身进行组织方式的创新。企业是实现区域空间结构重组的真正主体。各种不同类型的企业通过资产经营实现产权重组和空间重新布局, 从而最终实现空间结构重组, 并最终呈现出新的空间结构景观。通过资产经营, 促进企业的跨区域整合, 以实现区域企业组织方式的两个转变:由“共和式企业网络”向“王国式企业网络”转变;由水平式重复布局模式向垂直式价值链分工模式转变。其最大的效应是促进具有不同资源禀赋的区域呈现依价值链而分工的空间格局, 通过企业集团的运转自动地链接了各次区域空间。而共和式企业网络则导致企业重复布局、规模狭小、区域间恶性竞争等。

参考文献

[1]陆大道.国民经济战略性结构调整的区域响应[J].地域研究与开发, 2002, 21 (3) :8～12.

[2]陈修颖.区域空间结构重组理论初探[J].地理与地理信息科学, 2003, 2.

[3]陈修颖.空间结构重构的效应及地域性策略[J].财经科学, 2003, 6.

[4]陈修颖.转型时期中国区域空间结构重组探论[J].经济经纬, 2004, 6.

区域中心城市物流信息平台探析 第8篇

现代化的物联网物流信息平台能够实现物流系统、商业活动、城市信息交换、物资调配等多渠道、多资源的有效整合, 整合后的现代物联网将会是整个社会最为活跃的经济体。现代化的物联网物流信息平台完成城市相关信息系统之间的数据交换和信息共享。当前, 数字城市概念正在普及, 相关数字城市的基础数据框架已经搭建完成。数字城市重要一点就是物联网物流平台的整合, 通过这个整合, 整个城市才能够迅速实现配送, 保障城市的正常运转。区域中心城市是中国经济社会发展的中坚力量, 是整合区域内信息、文化、经济的重要节点。区域中心城市对中国来说具有重要的交通、协调意义。中国对城市依据城镇体系规划进行的一种划分方式, 是指具有重要区域意义的省会城市及副省级城市, 区域中心城市的培育将促进区域经济社会的发展, 缩小地区间发展水平的差距。基于网络技术和电子商务技术的物流信息平台, 能够实现区域中心城市物流系统各个环节的功能整合, 完成各系统之间的数据交换和信息共享, 促进物流系统一体化、网络化和社会化。

1 物流业信息化现状分析

相对于良好的信息基础设施, 信息技术的应用水平不高。东部发达省份和沿海城市拥有良好的信息基础设施, 据不完全统计显示, 我国东部地区已建成覆盖全市城乡、通达国内国际的大容量、高速率、立体化、多媒体基础通信网络, 该网络能够保障任何的商业活动, 同时通过良好的信息网络平台可以实现大数据时代的有效利用。但是, 在社会信息化建设过程中, 存在“重概念轻实效、重建设轻整合、重电子轻政务”等现象, 实际上, 我们的信息交流平台并没有得到很好的利用, 数字城市对城市经济社会发展的中流砥柱的作用还没有突显, 建立在信息技术平台下的物流网络信息平台更是没有充分发挥作用。

电子政务建设初具规模, 但集成度不高。大多数港口和沿海城市都通过EDI系统实现港口、船公司、船代、货代、外轮理货、内陆集装箱站场等相关单位之间的横向联系和数据交换, 这就让整个物流体现在了网络上, 通过EDI系统可以实现异地处理和监督的作用, 确保货物的按时抵达。目前, EDI系统的配套工作正在抓紧完成, 已经完成门户网站、口岸执法系统建设, 涵盖通关、监管、报关员管理、征税等各项业务。但总的来看, 各电子政务系统的集成度不高, 面向跨部门、跨系统、跨平台的协同工作应用较少。

我国电子商务还处于初级阶段, 这个阶段电子商务活动所占比例还不高, 很多商务活动还是通过传统的方式来完成的。基本上已经建成了纺织服装、塑料、内衣、玩具、电子产品、能源、大型机械等一系列行业电子商务平台, 但功能主要是企业宣传、展品展示、供求信息发布等, 真正的网上交易很少, 尚未实现信息流、资金流和物流的有效整合。

总的来看, 企业的物流信息化程度不高, 信息技术主要应用于企业内部的物流作业、控制协调等层面, 面向高级管理人员的辅助决策功能, 面向整个供应链和价值链的应用较少, 信息技术在物流企业中的支撑作用远未发挥。

2 建立物流信息平台的必要性

1) 建立物流信息平台, 有利于区域物流中心的形成。区域经济学给物流信息平台提出了一个区域物流中心的概念, 通过区域物流信息平台实现区域内所有物流的有效调配, 并通过这个平台降低企业的交易成本。构筑区域物流信息平台, 建立区域政府部门的协作机制, 为企业提供良好的市场环境。

2) 建立物流信息平台, 有利于改善城市投资环境。落后的物流设施是影响跨国企业及国内大型企业投资的重要障碍, 经济体是否发达, 是否能够承接境外投资, 关键看物流的成本和效率, 这两者是决定境外投资者的关键因素, 尤其是一些高精尖产品, 更需要发达的物流作为配套。

3) 提高政府的市场监管能力和决策能力。信息化条件下的物流信息平台可以在制造商、商贸企业、物流企业和相关管理部门之间建立稳定可靠的数据交换机制和横向联系, 有利于提高政府对物流市场的监管能力和决策能力。

4) 土地资源约束, 要求物流业走集约式发展道路。东部沿海地区人多地少, 土地资源矛盾突出, 很多企业因为成本上升搬出了东部地区, 西部承接这些项目, 需要与东部地区实现物流平台的对接, 这就要求我们的物流必须要走集约化道路, 东部物流平台小而精, 西部物流平台也要与之配套。

5) 建立物流信息平台, 有利于促进企业战略联盟的形成。东部沿海省份的企业以民营中小型企业为主, 这些企业与物流企业紧密联系, 通过物流平台的建设, 能够实现中小企业与物流企业的战略合作, 帮助中小企业快速发展。

3 结语

物流信息平台是发展现代物流业的基础, 是发展区域中心城市物流业的关键, 更是带动整个区域经济快速发展的纽带。加强物流企业与上下游企业的合作, 优化供应链和价值链, 实现区域物流资源整合, 规范物流市场运作等具有战略性的重要意义。

摘要：基于网络技术、多媒体技术、信息技术、电子商务技术的物流信息平台是未来商业活动的重要发展方向, 这个方向将会是物流从简单的物流配送发展成为整个社会运转的重要节点, 物流将成为整个社会交流的重要纽带。文章对区域中心城市的物流信息平台进行了探析。

城市区域 第9篇

2010年~2012年, 国家有关部门先后批复三批29个“城市矿产”示范基地。目前, 环渤海地区、长三角地区和中部地区三大“城市矿产”发展重点区域已初步形成, 华东和华中则初现基地集群。

该《报告》是我国首部以“城市矿产”为主题的年度研究报告, 涵盖华北、华东、华中、西南等7大区域的60多个重点城市。

《报告》认为, 未来我国“城市矿产”开发将朝着园区软硬环境提升、产业链条不断完善的专业化方向发展。同时, 西部示范基地将持续涌现, 并带动周边地区发展。

根据《报告》, “十一五”期间, 我国“城市矿产”回收数量稳中有升, 产值增长迅速。从不同地区的发展水平来看, 东部沿海地区“城市矿产”来源丰富, 回收利用体系建设较好, 其“城市矿产”再加工利用水平也较高。

中国再生资源回收利用协会指出, 为促进“城市矿产”开发利用, 政府应完善专项立法、建立再生资源法律法规体系;优化管理体系, 实行再生资源企业“园区”管理;加强政策扶持, 鼓励支持“城市矿产”快速发展。

“城市矿产”是指工业化和城镇化过程中产生和蕴藏在废旧机电设备、电线电缆、通讯工具、汽车、家电、电子产品、金属和塑料包装物以及废料中可循环利用的钢铁、有色金属、塑料、橡胶等资源。

区域经济发展构建城市新格局 第10篇

城际自由竞争延缓城市现代化进程

现在很多城市都在积极招商引资, 而低廉的土地价格、优惠的税收政策往往成了吸引商家的“法宝”, 由此也必然出现城际间在不同领域、不同层次的自由竞争。这种竞争导致各个城市发展经济过程中频频出现经济结构雷同的现象, 即便是能源结构, 也是如此。

比如最近兴起的光伏产业, 即太阳能利用。全国许多省份政府都将目光瞄准了这些具有辽阔发展前景的新兴产业, 从来自可再生能源协会的资料看到:四川省提出要把乐山建立成为世界著名的硅谷;浙江海宁规划到2012年实现太阳能生产总值200亿元;江西省的目标是打造世界级的光伏产业基地;江苏省要以领导全国、使太阳能光伏产业值达到1000亿元作为奋斗目标。在一场没有真正场地的赛跑中, 光伏产业似乎成为一个终点线, 赛道上的每一个“运动员”都想第一个过线。但可以预料的是, 光伏产业在城际间无序自由竞争产生的后果就是:这种新兴的产业极有可能在年底显现出巨大产能过剩。以多晶硅为例, 我国的成本价竞是发达国家的2-3倍, 这还谈何国际竞争力?

城市间自由竞争缺乏区域整体统筹调配, 使市际间的有效分工、协作缺位。城市间发展一个相同产业时, 只能从现有的产业基础与结构开始攀爬, 而市际间产业层次发展必定有高下区分, 大家都各自大干快上, 没有集中人力、科技、财力等优势资源实现“劲往一处使”, 从而实现同一或相关产业的集中发展。

笔者认为, 应该站在区域的整体高度走城市发展之路, 以实现整体功能大于部分功能之和的效用。任这种“自由竞争”发展下去, 必将延缓城市现化代的进程。

区域经济发展要“量体裁衣”

从新兴而起的环渤海经济圈到成熟发展的长三角经济圈, 再到珠三角经济圈, 笔者认为最适合成为区域经济发展试点的是长三角经济圈, 珠三角虽然经济发展迅猛, 但是囿于香港、澳门特别行政区的特殊性, 大经济圈需要长时间的协作与公关梳理, 而长三角经济圈却可以在国家批准的情况之下做一个区域经济发展的“试验田”, 并由此总结区域格局下城市发展的经验、教训, 逐步推广区域型经济发展。

从珠江三角洲经济圈、长三角经济圈、直至新兴的环渤海经济圈, 中国的区域经济发展越来越有“模样”, 但是在开展区域经济圈建设的同时, 应该重视“量体裁衣”、因地制宜地发展。珠江三角洲经济圈始于80年代, 从小珠江到中珠江, 再发展到如今的大珠江、泛珠江三角洲经济圈, 经济发展的这个“圈”涵盖的范围越来越大。实际上, 珠江三角洲经济圈的规模是应该停止在“中珠江”范围之内的。珠江三角洲经济圈靠近东南沿海区域, 经济、科技高度发达, 而偏隅西南地区的广西、云南、贵州却是相对落后, 因而要以“泛珠江”概念来推动整个经济圈的发展, 既不能一刀切, 又很难两头兼顾。犹如把一年级和六年级的学生放在一起进行“复式班”的教学。所以, 区域经济发展也要考虑研究“个性发展”, 以充分发挥市域、县域的比较优势, 有针对性地发展。

区域经济发展“锁定”城乡双赢

区域型经济发展将有另一个激动人心的效应:真正实现城乡双赢。

单个的城市自由发展, 不可能在短时间内极速拉平城乡鸿沟, 城市化的浪潮也未必能迅速从城市推进到农村, 乡村与城市间在经济、文化、人文等多方面的巨大隔阂, 难以在短期内实现双向对接, 而区域型经济发展将缩小甚至填平城乡间发展的沟壑:中心城区的核心优势提升城市核心竞争力的同时, 同时带动农村与周边区域发展, 通过深度挖掘农村的优势, 使乡村获得可持续性发展, 而在区域型经济发展这个大圈子内, 城市与农村的分工各得其所。通过政府对农村的扶植与建设, 通过城乡安全网的覆盖实现农村加速发展, 使农村围向小城镇, 城市辐射小城镇实现双向对接。以城市的繁荣拉动农村的繁荣, 以农村的兴旺为城市的进一步发展提供广阔的空间, 进而形成城乡共荣的良性循环, 真正实现城乡双赢。

区域经济发展使市域与市域间, 市域与县域实现联动发展, 城市发展将落后农村的发展自然地囊括, 并且将市际间的县域经济带活, 这是它最大的优势所在。同时要强调的是在发展过程中, 将各个不同层次的城市比较优势最大程度地挖掘与发挥, 重点做强做大有发展前景的特色产业, 实现产业群的聚集发展与规模效益的不断扩大。

“科技”带动区域经济全面发展

邓小平明确指出“科学技术是第一生产力”, 高科技产业占据举足轻重的位置, 在中国, 多数城市是以科技含量并不高的传统制造业为主要发展产业, 而传统产业正亟须高科技对其进行进一步升级换代, 以提升传统产业的科技含量, 彻底改变中国经济原有的那种“得不偿失”的缓慢进展的增长模式, 实现集约发展。

如果高科技不对传统产业进行不断的升级改造、新兴产业缺乏高科技的先导, 仍然延续旧有的生产方式获得简单的产能提升, 不是在掌握该产业的核心技术前提下加强国际竞争力的提升, 那么经济发展将缺乏根本的竞争力, 而更为残酷的现实是:今天所有的建设将成为明天的过剩。

加大对科技人才的培养、引进, 使投入能带动国民经济发展的科技项目的开发;加强高科技产业化的领导, 以有效地加速科技成果转化为生产力的进程, 科技强国已成为我国城市发展新时期必由之路。

因此, 在中国城市化的飞速发展当中, 更多埋头发展的城市应该抬起头来、伸出手来, 将目光投向中国区域发展的战略选择, 进行城与城之间的合作, 而“单打独斗式”的城市发展模式应该让位于具有战略高度的区域经济发展。

区域经济发展需要体制“创新”

实施区域型经济发展模式面临的是有效体制的缺失。省际、市际在行政上属于平级关系, 统属国务院领导, 如果几个城市, 甚至几个省 (直辖市或自治区) 的区域经济发展没有一个“领头羊”, 光靠一种松散型的联络, 中国区域型经济发展只能“纸上谈兵”。而区域经济发展要真正从图纸嬗变为现实, 需要在一个区域经济发展圈里设立一个权力机构, 而这个权力机构应该受中央授权来领导本区域的社会发展和经济发展, 被中央授权的权力机构, 主要担负该区域的城乡社会发展及软件建设;该区域的经济发展, 主要有区域新设置的区域经济发展局来负责, 这是一个有一批从规划到经济发展的行业专家组成的经中央批准的机构, 从规划到产业发展计划都将有权威评估机构进行可行性, 有效性的评估, 权力机构——发展局——评估机构三者密切关联, (如果是几个城市在同一省内形成区域经济发展, 原则上由省批准, 向国务院备案。) 权力机构除了要担负该区域的社会发展及软件建设, 同时还要对经济发展局的指导和对最终形成并报中央获批的规划、方案、决议的监督执行, 所以, “权力机构”、“经济发展局”这两个机构缺一不可, 唯有如此, 中国的区域型经济发展才能迈开坚实的步子。

论区域中心城市经济法制环境构建 第11篇

[关键词]区域经济;法制环境;环境建设;构建

区域经济是指,在一定地域范围内,以主体经济规模集约发展为主导,通过经济能量的辐射,在开放、竞争、有序的基础上,影响带动周遍地区经济社会协调发展的一种经济领域发展模式。要发展扩充区域经济,形成区域范围内经济总量的竞争实力,必须在大力发展经济规模的同时,还要特别注意经济发展中社会因素的培育及完善。在市场经济条件下,笔者认为经济发展的推动力主要来自于社会资源、人才、技术和制度等方面,市场经济的本质是法治经济,区域经济作为市场经济建设的重要组成部分,必不可少地要有符合其发展的完备的法制环境和法律制度作保障,区域经济的法制环境构建是一个系统复杂的工程,结合新余区域经济发展如何构建良好的法制环境,是我们当前经济发展与和谐社会构建的应有之意。

一、区域中心城市经济法制环境的现状分析

市场经济体制在逐步完善的过程中,必然要求经济增长方式、增长途径及效率不断地改进,这种改进促成了制度上的创新和技术上的革新,因此,当前的区域经济发展推生出发展环境的改善。结合当前新余的现状来看,新余经济规模(主要是工业经济规模)和经济发展速度走在全省前列,这是一种可喜的成绩。但是,就其发展环境来评价,还存在诸多的不足。比如:交通状况、治安执法状况、环境治理、人才保障和创新能力等等,都是我们面临的现实压力,虽然新余是全国畅通工程城市,但道路违章、路况质量问题并不鲜见,环境治理的结构性矛盾仍比较突出,法律的威慑和惩治效力得不到体现。另外,在当前的区域经济建设中,一个重要方面就是,保持经济健康发展,必须要有良好的治安执法环境作支撑。而现实中的不少企业却是在法律体制之外求得生存与发展的,主要原因就是办事不公正、缺乏透明度、各种偷盗、抢劫等治安违法犯罪现象迫使很多投资者要在经营企业中付出大量的额外成本支出,导致投资信心不足,社会忧患感日益增强。再者,人才和技术环境还缺乏法律基础,区域经济要发挥其辐射引导带动功能,必须建立在技术创新的基础上,技术创新的核心就是要有大批的专业技术人才作支撑,在我们当前的区域经济发展中,发展速度比较快,但整个人才保障不足,而且还不断出现人才外流的现象,这本身是市场规律的结果,同时也反映出我们在人才保障措施中还有潜力可挖,即制度保障。很多地方都没有认真对待人才保障的法制问题,对专业人员没有充分体现出法律权益的保护,比如:工作时间的保障、工资待遇的保障、劳动保险以及培训、继续教育的限制、劳动成果的归属等问题都成为人才在法制框架下的人为流失。如此种种,都说明法制环境的缺失,使人才问题对区域经济的发展起到了极大的阻碍作用。同时技术产权的保护,在区域经济运行的现实情况中,也发挥不了法律的威严,很多具有竞争力的技术由于没有其生存、发展的空间,而流入其他市场,比如,我們的区域经济市场中还缺乏运行良好的技术交易市场,技术产权产生、交易的法制意识和法律氛围没有充分地形成。

面对区域经济发展的趋势,作为经济竞争力的重要平台,由于法制环境的现状缺失,导致其发展速度和质量受到了现实的影响。

二、区域中心城市经济法制环境培育的必要性

相对于我国的大区域经济发展来讲,目前,主要有长江三角洲经济协作区、环渤海经济区和珠江三角洲经济区等,这些经济区对全国和当地的整个社会协调发展起到了极大地推动作用,他们的快速发展纠其原因,重要的一点就是逐渐构筑起一个竞争有序的市场法制环境。尤其是以上海为首的长江三角洲经济协作区,在整个发展过程中到保持了完整的政策法制有条不紊地实施,这是它保持强劲发展的核心动力,也正因为有这种法制环境,现在它成为全国发展的中心。

我们作为内陆经济发展区,要按照区域经济发展模式,成为带动周遍发展的制高点,不可否认,法制环境建设应当成为区域经济建设的基石。

第一,法制环境是区域中心城市建设的需要。区域中心城市顾名思义就是能够充分发挥其城市功能,形成各种要素聚集的洼地效应。各种要素要不断从各个领域汇集在一个地方,就必须有刚性的、规范的制度引导,在市场经济条件下,这种制度就是法律制度,比如我们的上海,全国各地的各类资源都源源不断地流入,这与它的政策法制环境长期保持稳定性关系极为密切。才最终促生了上海的持续繁荣,突现出他作为国际大都会的地位;南昌的区位优势不断提升,也与近年南昌倡导法制文明是离不开的,所以良好的法制环境是催生现代区域中心城市地位不断提升的前提要件。

第二,法制环境是经济健康发展的需要。市场经济的本质就是法制经济,区域经济的内涵就包括经济发展中要有各类要素的参与,形成了良性发展的经济链条,只有具备了良好的法制环境,形成了和谐、平安的投资氛围,才会对外界的各类要素产生吸引力,才能保证依法办事,让投资者有安全感、有和谐的创业、工作氛围,从而激发市场主体充分发挥潜能,创造经济奇迹,最终形成集约型的规模经济,这些环境、氛围和动力都来自法制的完善及其环境的构建,以此推动区域经济快速健康发展。

第三,法制环境是人居环境和社会事业发展的需要。我们所讲的区域经济是一种规模经济,是一种辐射经济,经济发展和辐射能力达到一定程度后,必然会引发大量的人口聚集,也必然会促成区域中心城市的形成,人口聚集的最终目的是能否在此获得更多的发展机会,因此,我们就有必要培植一种留人安家的城市生活环境,把各种涉及利于人居的事务经过法律引导到环境创建中来,把住房、医疗、保险、就业、起居、交通、入学等各种生活要件和社会事业用法律加以规制,让人们有章可循,从此获得一种在事业、生活及社会事务中的富有朝气的精神力量,来加快对经济发展的推动和现代化区域中心城市的创建步伐。

三、构建区域中心城市经济法制环境的有效途径及措施

区域经济发展是一个长期的过程,区域经济法制环境的构建也是一个系统的工程,针对区域经济发展中的现状及其需要,要维护好区域经济发展的良好势头,促进区域经济功能的完善,我们必须结合实际,做细致的工作,按照市场经济规律办事,围绕中心目标,构建完善的制度和法律环境。

首先,在区域经济建设中,努力打造透明政府、提高行政效率。在市场经济建设中,由于法律的日益健全,市场的功能就是以法律调节为主,促进政府由管理型向服务型转变,但是,现实中往往存在办事拖拉、缺乏活力和责任感的现象,今天面对市场中纷繁复杂的事务,随着社会法制观念和公民维权意识的增强,应该最大限度地满足公众的知悉权,让公众按照法律参与各类社会事务的管理,增强政府办事透明度。同时,提高为适应经济发展需要,建立高素质的管理队伍,增强服务意识,真正发挥政府在区域经济发展当中的主导作用,这样,必然会激发大家的创业工作积极性。

其次,加强法制教育和宣传,创造良好的社会法律氛围。充分利用和发挥法律在经济建设中的作用,依法办事、依法行政,倡导法治精神,杜绝人情事、关系事的存在,调动社会机构开展法制宣传,真正发挥法律在市场中的功能,形成浓厚的社会法律氛围,畅通法律纠纷解决途径,多渠道为公众、市场主体提供法律服务,打造平安社会秩序,运用法律构建和谐人际关系。

第三,我们讲法制环境,在充分运用法律引导的同时,也要注重道德和公德引导,积极创设有利于经济稳健发展的人文环境,大力开展公德竞赛,把发展人文环境作为壮大区域经济发展、构筑区域中心城市的重要内容,人文环境好了,公众才会安心创业,自觉学法、用法和守法,自觉依法办事,政府才能更好地依法行政,在各类主体都依法行事了,最后才会不断地推动区域经济更快更好地发展壮大。

所以,在市场经济条件下,区域经济发展已经成为我们整个国家社会日益繁荣发展的一种趋势,我们如何推动区域经济发展,已经成为当前的重要课题,随着国家法治化进程的推进,构建和谐的法制环境是我们不断完善市场经济,推进区域经济协调发展的有利武器,有了一个完善的市场法制环境,区域经济必将获得健康、快速的成长。

区域中心城市物流信息平台规划研究 第12篇

区域中心城市在地理上具有良好的区位条件，交通便利，是物资、资金、信息和人才的聚集地，对区域经济发展具有很强地辐射和带动作用。良好的基础设施为现代物流业的发展提供了有利条件，而现代物流业的发展有利于改善城市的投资环境、拓展城市辐射范围、强化中心城市的功能。

物流基础设施平台和物流信息平台是现代物流系统的两大基石，在以往的物流规划和建设中，人们主要关注交通基础设施、物流园区和配送中心等物流基础设施建设，而物流信息平台没有得到足够的重视，尤其是在规划的实施过程中，信息平台建设更是难以落实。基于网络技术和电子商务技术的物流信息平台，能够实现物流系统各个环节的功能整合，完成各系统之间的数据交换和信息共享，促进物流系统的一体化、网络化和社会化。

本文以汕头物流信息平台规划为例，从信息化现状和需求分析入手，提出了物流信息平台的逻辑框架及内容，并对物流信息平台的建设和运营策略进行了讨论。

1 物流业信息化现状分析

1.1 汕头的物流业信息化发展现状

本研究于2008年初，采用个案访谈、座谈会、问卷调查和文献查阅等方法，对汕头的主要企业和相关管理部门进行了调查，问卷调查企业包括84家主要工业企业、21家主要商贸企业和20家主要物流企业。通过对调研资料的分析，发现汕头的物流业信息化现状具有如下特点：

1.1.1 相对于良好的信息基础设施，信息技术的应用水平不高

汕头市拥有良好的信息基础设施，已建成覆盖全市城乡、通达国内国际的大容量、高速率、立体化、多媒体基础通信网络，2005年全市信息化综合指数达到60.2。但在社会信息化建设过程中，存在“重概念轻实效、重建设轻整合、重电子轻政务”等现象，电子政务的实效没有很好的发挥，信息化带动产业结构调整和优化升级的作用还不明显。

1.1.2 电子政务建设初具规模，但集成度不高

汕头港务集团EDI中心已于2002年底投入运作，通过EDI系统，实现了港口、船公司、船代、货代、外轮理货、内陆集装箱站场等相关单位之间的横向联系和数据交换。2005年开始建设的“粤东电子口岸”是粤东地区“大通关、大物流、大外贸”的统一信息平台，涉及汕头、梅州、汕尾、潮州和揭阳五市。目前已经完成门户网站、口岸执法系统建设，涵盖通关、监管、报关员管理、征税等各项业务，入网企业已有4 000多家。此外，各级政府职能部门开发了一系列业务应用系统，大部分部门实现了网上政务公开。

但总的来看，各电子政务系统的集成度不高，面向跨部门、跨系统、跨平台的协同工作应用较少。“粤东电子口岸”还没有实现与港务、经贸、工商等地方政府部门的连接。

1.1.3 电子商务还处于初级发展阶段

汕头已经建成了纺织服装、塑料、内衣等一系列行业电子商务平台，但功能主要是企业宣传、展品展示、供求信息发布等，真正的网上交易很少，尚未实现信息流、资金流和物流的有效整合。

1.1.4 企业以中小企业为主，物流信息化程度不高

(1）工业企业。汕头的工业企业以民营企业为主，行业集中度不高，企业规模小。只有不到一半的企业（46.9%）拥有物流信息系统，主要功能是进行库存管理、生产流程管理和运输管理。大部分工业企业（60.2%）希望物流服务商提供物流信息管理服务。

(2）商贸企业。汕头的商贸企业中，只有55%的企业有物流外包业务，近一半的企业仍然追求“大而全、小而全”的经营方式，采用自营物流。只有50%的企业拥有物流信息系统，主要功能是库存管理、作业管理和单证管理。

(3）物流企业。汕头的物流企业规模普遍不大，80%以上的企业年产值在5 000万以下。仅有60%的企业拥有物流信息系统，主要功能是进行调度管理、生产流程管理、单证管理、运输管理和货物跟踪。

调查表明，各类企业对构建“汕头公共物流信息平台”充满期待，希望能够提供物流信息共享、标准化以及多系统交互平台支撑等功能。

总的来看，汕头企业的物流信息化程度不高，信息技术主要应用于企业内部的物流作业、控制协调等层面，面向高级管理人员的辅助决策功能、面向整个供应链和价值链的应用较少，信息技术在物流企业中的支撑作用远未发挥。

1.2 建立物流信息平台的必要性

(1）建立物流信息平台，有利于区域物流中心的形成。目前，汕头是粤东地区的交通中心，但随着厦深高速铁路和潮汕机场的建成，海陆空枢纽分别位于汕头、潮州、揭阳三市。汕头要成为区域物流中心，关键要以物流信息来整合现有的物流系统各要素，构筑区域物流信息平台，建立区域政府部门的协作机制，为企业提供良好的市场环境。

(2）建立物流信息平台，有利于改善城市投资环境。落后的物流设施是影响跨国企业在华投资的主要障碍之一，一方面外资企业在中国找不到合适的物流服务商，另一方面则是中国的物流企业找不到市场。汕头的外向型经济明显，现代化港口城市的建设目标要求汕头不断改善投资环境，更好地介入国际产业分工。而信息技术是提高物流服务水平的关键，通过信息技术可以把供应商、制造商、分销商、零售商和最终用户紧密地联系在一起，形成高效的国际物流体系。

(3）提高政府的市场监管能力和决策能力。物流信息平台的建立，可以在制造商、商贸企业、物流企业和相关管理部门之间建立稳定可靠的数据交换机制和横向联系，有利于提高政府对物流市场的监管能力和决策能力。

(4）土地资源约束，要求汕头的物流业走集约式发展道路。汕头人多地少，土地资源矛盾突出，这就造成了建设物流园区和物流配送中心时用地不足的问题，而完善的物流信息平台能够将分散的物流需求和服务功能有效结合，实现整个城市甚至整个区域范围内的物流活动的高效运作和集约化管理。

(5）建立物流信息平台，有利于促进企业战略联盟的形成。汕头的企业以民营中小型企业为主，劳动密集型产业特征明显，抗风险能力弱，通过结成企业战略联盟，推动各企业联合采购、生产和销售，有利于提高企业的国际竞争力和全球范围内资源的优化配置。而物流信息技术，是促进战略联盟形成的重要因素。

(6）提高物流企业的服务水平，建立后发优势。调查表明，汕头的物流企业存在规模小、集中度低、服务水平低、物流市场不够规范的问题，物流信息平台的建立，有利于增强企业的市场反应能力，提高企业运作效率和服务水平，实现汕头物流企业的跨越式发展。

2 物流信息平台的需求分析

根据使用对象和范围的不同，可以把物流信息平台的功能需求分为物流企业、客户企业和政府管理部门3个层面。

2.1 物流企业的功能需求

物流市场需求信息：主要是指客户企业的物流服务需求信息，包括运输、仓储、配送、加工、装卸需求等。

物流业务运作管理：包括物流电子数据交换（EDI）、物流交易管理、电子报关、税收和资金结算等。

物流基础设施信息：包括港口水运信息（船舶线路、船运公司情况、货运能力等）、铁路车站信息（列车线路、货运站场等）、机场航空信息（航班航线、航空公司的货运能力等）、交通状况信息、道路设施信息、规划国土信息等。

其它公共服务信息：包括物流市场调研和预测、物流相关政策、行业标准、法律法规、区域经济发展状况、天气预报等。

2.2 客户企业的功能需求

客户企业是物流服务的需求方，包括生产企业、商贸企业等。他们的需求主要包括：

物流市场供给信息：主要是指物流供应商的资料，包括物流企业的资质、服务范围、资源、规模、信誉评估和报价等。

物流业务运作管理：包括物流电子数据交换（EDI）、物流交易管理、合同管理、违约赔偿及补救处理等。

2.3 政府管理部门的功能需求

政府管理部门要求物流信息平台提供区域物流系统运行的基础数据，包括：物流业务种类，货运量，物流成交合同总金额，物流仓储量，物流设施保有量，物流企业的数量、规模和基本运行情况等信息，以便为物流预测、物流规划和设计等活动提供支持。

3 物流信息平台的逻辑框架

在物流信息化现状分析、物流信息平台需求分析的基础上，提出了汕头物流信息平台的逻辑框架。物流信息平台由1个网络、2个平台和4大子系统组成（如图1所示）。1个网络是指通信基础网络，2个平台是指物流公共信息平台和物流交易平台，

4 大子系统包括现场子系统、运载工具子系统、物流企业子系统和行业管理子系统。

(1）通信基础网络。通信基础网络是连接物流信息系统各大组成部分的纽带，是实现信息共享和实时通信的基础。按服务范围和技术类型可以分为物流园区网络、城市物流信息网络和无线通信网络3大组成部分。

(2）物流公共信息平台。物流公共信息平台通过对物流过程相关的共用数据采集、组织和处理，为企业的物流活动提供基础支撑信息；同时，对行业主管部门的市场管理和协同工作、以及政府的宏观决策提供支持。

物流共用信息包括物流服务信息、商品综合信息、海关关贸信息、商检信息、车辆跟踪信息、交通管理信息、港口水运信息、铁路车站信息、机场航空信息、道路设施信息、规划国土信息等。

物流公共信息平台由数据集成模块、信息查询模块、车辆调度跟踪支持子系统、货物跟踪支持子系统、综合信息发布子系统、宏观决策支持子系统等功能模块组成。

(3）物流交易平台。物流交易平台是一种B2B模式的电子商务平台，通过提供物流供需信息和网上交易功能，解决物流服务的提供方和需求方之间“信息不对称”的矛盾，降低物流交易成本、提高整个社会物流活动的运行效率。

(4）现场子系统。现场子系统用于道路、仓库及站场的信息采集，提供与行业管理子系统、物流企业子系统间的数据交换接口。

(5）运载工具子系统。车载子系统是由安装于车上的信息接收、发送及采集设备组成，主要用于物流数据采集。

(6）物流企业子系统。物流企业子系统是企业相关物流系统的总称，涵盖物流服务提供方和需求方企业，主要用于企业内部的物流活动。从物流企业的角度，一般包括订单管理、库存管理、车辆调度、客户关系管理、财务结算、报关等系统。

(7）行业管理子系统。行业管理子系统是指与物流活动相关的政府部门和行业主管部门的电子政务系统的总称，涵盖海关、检验检疫、税务、金融、外贸、工商、港口、交通等部门。

4 物流信息平台的建设及运营策略

4.1 建设及运营模式

目前，国内外物流信息平台运营主要有3种模式，分别是：政府主导模式、政府参与的业界协作组织模式、商业运营商全资拥有模式。

由于汕头的物流市场发展水平不高，为了扶植中小企业发展，建议采用政府主导模式。政府负责信息基础设施建设，软件系统由商业运营商开发、维护、运营和推广。

物流信息平台建设投资巨大，建设周期较长，资金回收期也比较长，需要保证持续、稳定的资金投入。投融资体系可采取政府、社会、企业三方结合的方式，政府以直接出资与提供贷款相结合的方式承担部分建设资金，资金回收依靠系统正常运行所带来税收的增加来实现；社会以民间融资方式出资建设，回报以政府补贴为主；企业以直接投资或依靠贷款的方式参与物流信息平台的建设，主要是企业层面和部分物流园区层面的建设，投资回报以利润的增加来实现。

4.2 建设主体

在物流信息平台的建设中，政府与企业具有不同的地位和作用，下面分别进行讨论。

4.2.1 政府的作用

作为物流业的主管部门，在物流信息平台的建设中，政府主要负责以下工作：

(1）建立协调机制。物流信息平台涉及企业、政府各部门以及金融保险行业，政府应成立专门的职能部门，负责物流信息平台的总体规划、制订技术标准、协调重大项目的投资建设。规划应当打破“行政区划”的界限，从整个粤东地区着眼，建立粤东5市之间的物流信息化协调机制，统一规划，避免重复建设。

(2）提供良好的物流信息基础设施。物流信息基础设施建设是企业无法单独完成的，需要政府投资或主持建设。

(3）建立完善的数据交换机制。成立数据交换中心，建立政府部门和企业数据交换机制和模式，为广大企业提供物流公共信息服务和电子商务服务。

(4）引导企业进行科技创新。通过“示范工程”等方式，进行科技宣传，引导企业加快物流信息化建设。

(5）加强人才引进和培养。政府部门需要引进和培养一支既熟悉物流管理、又精通计算机技术的专业队伍，规划、引导和组织物流信息化建设，推进企业的人才培养和技术传播。

4.2.2 企业的作用

物流信息平台建设的最终目的在于为企业服务，企业的积极参与是物流信息系统成功与否的关键。因而，企业在物流信息系统建设中的职能包括：

(1）应用信息技术，提高物流服务水平。面对日益激烈的国内外竞争环境，企业应积极参与科技创新活动，提高信息化水平，以适应供应链一体化对高水平物流服务的需求。

(2）通过产学研的结合，注重信息化人才的培养。人才是信息化建设的关键，企业可以通过与高校、科研单位合作的方式，走产学研结合的道路，加强信息化人才的培养，不断提高从业人员的素质。

4.3 建设步骤

物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤，逐步推进的方式进行。根据汕头的物流信息化现状，可采用3阶段的推进策略。

(1）整合口岸资源，初步构建汕头现代物流体系。以“粤东电子口岸”为基础，建设以口岸信息化为重点的可扩展性物流信息平台，为进出口企业提供“一站式”服务，初步实现电子政务、电子商务和电子物流资源的整合。

(2）构建区域物流信息平台，打造现代区域物流中心。加强区域合作，将物流信息平台服务范围扩大到粤东地区的企业和相关部门，实现区域物流资源的有效整合，确立和加强汕头的区域物流中心地位。

(3）完善物流信息平台，融入国际物流体系。加强国际合作，与国际上的物流信息平台结成战略联盟，提供整个物流供应链上的信息服务，积极发展国际多式联运服务，促进区域物流系统与国际物流系统的一体化。

5 结束语

物流信息平台是发展现代物流业的基础，对于加强物流企业与上下游企业的合作，优化供应链和价值链，实现区域物流资源整合，提高政府管理和决策水平，规范物流市场运作等具有重要的作用。本文以汕头为例，讨论了物流信息平台的需求、逻辑框架和建设运营策略，对于区域物流信息平台规划具有一定的参考价值。

参考文献

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