本论文主题涵盖三篇精品范文，主要包括《欧洲物流发展研究论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！摘要：我国以单车分散经营为主体的物流市场结构导致了我国现代物流组织化程度低、物流效率难以提升。通过对美国、日本、欧洲等发达国家物流发展模式如无车承运人、中小企业联合会、合作社模式的分析与比较，结合我国现代物流市场现状，提出我国中小物流企业未来发展可以走整合发展道路或者专业化发展道路，以便在未来的市场中争取一席之地。
欧洲物流发展研究论文 篇1：
物流革命与物流创新的方向、路径及策略
摘要：在“一带一路”建设加快及互联网、人工智能、电子商务迅猛发展的大背景下，大数据、云计算、物联网、区块链等现代信息技术在物流领域得到广泛应用，物流业的构成要素、结构、功能、效能等发生深刻变革，物流业态、物流模式、物流体系、物流平台、物流技术、物流企业组织、物流管理、物流人才培養等领域的创新也在快速推进。未来，物流业将围绕信息化、国际化、体系化、自动化、高效化，向外、向内、向上、向下、向深发展。向外即走向国外、境外、全球，构建全球物流体系；向内即内部分工更加专业化，业态更加丰富化，内部发展更加体系化、标准化等；向上即延伸至生产的前端、上游包括定制、设计等；向下即延长至流通渠道的下游、最后一公里、乡下农村物流；向深即向物流业的高端、纵深发展。
关键词：“新物流”；物流革命；物流创新；供应链；最后一公里
现代物流业正越来越融入国民经济的各个领域，成为经济运行、发展的基础产业和支撑产业，物流创新也成为我国经济发展中创新最为活跃的领域之一，并深刻地影响着生产和生活方式。那么，在“一带一路”建设加快及互联网、人工智能、电子商务迅猛发展的大背景下，如何对待当前的物流变革和创新，如何准确把握物流业的发展现状和未来趋势，2017年5月14日至15日，第二届华南现代物流学术年会暨第一届物流创新与新型物流人才培养全国学术研讨会在广州召开，来自全国各地一百多所高校以及政府部门、行业协会、科研机构、物流企业的三百多位物流专家和业界精英济济一堂，共同进行探讨。会议由中国商业经济学会、广东省商业经济学会、广东财经大学、广东智库联盟等单位共同主办，由广东省商贸物流与电子商务咨询研究基地、广州现代物流与电子商务发展研究基地等承办，由广东现代物流研究院、华南商业智库等协办，由中国流通经济杂志社、现代物流报社、第一物流网等媒体支持，主要围绕工业化进程与物流革命、“一带一路”国家战略与全球物流与供应链体系打造、物流技术进步与现代物流创新、我国物流业发展现状与最新趋势、“互联网+物流”、物流创新与人才培养等专题进行了充分交流，其中的重要观点综合整理如下，以供进一步探讨。
一、新物流时代物流革命与物流创新的基本特点
2016年10月，阿里巴巴集团董事局主席马云在提出“新零售”概念的同时，也提出了“新物流”的概念。他认为，线上线下和物流结合在一起，才会产生“新零售”。线上是指云平台，线下是指销售门店或生产商，而“新物流”消灭库存，减少囤货量。一年多来，伴随着“新零售”理论与实践探索的不断深入，“新物流”的研究也在物流学术界广泛地进行，京东、菜鸟、顺丰等物流企业更是从实践的角度阐释着当前物流革命和物流创新的模式与方向。专家们一致认为，我国正进入现代物流业发展的新时代，多位专家还专门论述了这场物流革命的特点与内容。
（一）新一轮物流革命的大背景
广东财经大学国际商学院院长、广东省商贸物流与电子商务决策咨询研究基地主任彭雷清教授认为，习近平主席倡导的“一带一路”建设，其核心内容就是中国主导的国际商贸物流体系建设，这也是当前现代物流业发展的最佳机遇，同时，以互联网为基础的信息技术的进步和应用，又为物流业创新发展和转型升级提供了强大动力，正是这些有利因素的叠加，推动着新物流时代的到来。最近几年，以广州、深圳等国际物流枢纽城市为代表的华南物流领域，在物流信息化、智能化、国际化、体系化等方面的创新发展趋势突出，新现象、新模式、新业态层出不穷，迫切需要各界共同关注和探讨物流创新的相关理论和实践问题，从而推动我国现代物流业更好更健康地发展。
中国社会科学院财经战略研究院流通研究室主任依绍华研究员在《中国物流业现状评价和发展趋势》的专题报告中，重点从宏观角度分析了当前我国物流革命和创新的大环境。她认为，近五年来，我国物流业的整体环境发生了三大变化。一是物流发展的经济基础出现了大转变。2012年以来，我国经济进入了新常态。在新常态下，增速从高速到中高速，产业结构在调整，发展方式也在转变，物流业作为服务性产业，也随之发生很大变化，由规模扩张型向质量提升、效益提升的方向转变。二是需求结构发生变化。2012年，我国经济结构发生的最大变化，就是服务业首次超过工业成为第一大产业。2015年，服务业在GDP中的占比超过50%，表明我国的经济从工业主导型向服务业主导型转变。在这个过程中，物流也从工业品需求向服务需求转变，而服务需求的多样化、个性化趋势比较明显，与此相伴随的，是基础设施与铁路、公路以及物流园区等物流设施建设越来越完善。三是物流区域发展环境的变化。由于不同地区的经济发展不均衡，尤其是自然资源禀赋存在差异，不同地区的物流发展也存在比较大的差距。东部地区物流企业的数量和规模占到全国的2/3，而中西部只有1/3，虽然随着“一带一路”建设的加快，中西部物流发展将会非常快，但是从总体来看，东部物流业的发展水平远远超过中西部，因此，国家从各个层面对西部物流业发展给予了各项政策支持，包括物流业中长期规划以及流通节点城市布局规划等等。以上三个方面从宏观上意味着我国物流业发展进入了一个新时期。
（二）新一轮物流革命的五大特点
广东省商业经济学会会长、广东财经大学流通经济研究所所长王先庆教授从工业化进程与物流业生命周期的视角，探讨了这一轮物流革命的必然性和主要特点。他认为，我国长期以来“重生产、轻流通”的经济发展路径导致流通问题已经成为制约当前经济发展的诸多问题聚焦的“痛点”所在，随着我国经济发展进入工业化后期，一场深刻的大变革——从“工业革命”向“流通革命”转型正全面展开，这在一定意义上相当于欧洲工业革命之前催生市场经济大发展的那一次“商业革命”。目前我国正在进行的供给侧结构性改革，根本上就是要使生产制造业建立在有流通能力作为保障的基础上，核心内容之一就是打通物流瓶颈、去库存、补上物流这一块短板、降低物流成本。因此，中国正步入发展现代物流业的“黄金窗口期”，正迎来物流革命时代。
王先庆在《工业化后期的物流革命与创新物流》的主题发言中指出，任何行业在不同的时期、不同的发展阶段有不同的使命，也有不同的功能。中国经济发展到今天，已经发生了质的变化，其中有两个数据支撑。第一个数据是2015年中国人均GDP达到8 016美元，突破8 000美元；第二个数据是2015年第三产业GDP占整个国民经济的比重达到50.2%。这在一定程度上反映出中国经济已经整体步入工业化后期和中等收入阶段，意味着我们的经济结构、产业结构、商流体系、物流体系都随之发生了变化。这种变化的核心内容，在于过去三十多年中我国物流业高速发展的源头始于工业化对物流的强大需求。物流的规模、流向、内容和速度跟工业化进程密切相关。根据日本、韩国等新兴发达国家的经验，进入工业化后期，物流革命便成为整个经济转型的重要切入点和突破口。结合当前大背景和大环境的变化，我国物流革命呈现出五个方面的特点：
一是物流系统的功能出现了新变化。传统物流主要是指商品在空间与时间上的位移，以解决商品生产与消费的地点差异与时间差异，包括运输、包装、加工配送等，为实现商品的价值服务。然而，在新物流时代，物流发展的功能不再只是简单地实现实体商品的物理转移，满足商品销售的物流载体需要，而是越来越多地参与商品价值的创造，并提升商品价值。而“新物流”不仅是物流与制造业、服务业以及电子商务的深度融合，而且还包括运输的合理化、仓储自动化、包装标准化、装卸机械化、加工配送一体化、信息管理网络化等。过去的物流主要是实现物体位置的转移，例如，传统物流只是把水果从产地运输到销地，而新物流时代，物流活动不仅只是满足运输、仓储、保管等基本物流功能，而且还延伸到采摘、分级、保鲜、包装、加工、分销等环节，直接参与价值创造过程，并促进价值提升。
二是物流关键环节的变化。过去的物流只是在中间环节，而现在则往两端延伸。从物流产业链角度看，物流产业发展的重心正从生产和销售环节开始向两端延伸，包括商品定制、研发、原材料采购等。
三是物流空间布局的变化。从物流区域发展角度看，过去的物流活动主要集中在中心城市、产业集聚区，新物流时代则重点是向社区、村镇等末端延伸。物流产业的空间集聚和整合出现新变化，开始从“点、线”逐步向“面、网”扩张，并逐步构成物流通道和渠道网络体系，国际物流大通道以及县乡镇物流体系越来越重要。这也是农村物流和国际物流大发展的时代。
四是物流管理核心因素的变化。在新物流时代，供应链将成为物流管理的基本工具，它借助大数据、云计算、物联网等新技术，越来越受重视，并广泛应用于现代物流企业的日常经营之中。传统的管理模式以及管理经验将大量失效。“大数据+供应链”将成为物流管理新常态，尤其是以生鲜供应链等为对象的专业性供应链将更加普及。
五是物流价值来源的重点发生变化。传统物流的价值来源主要是时间、人力以及机械，而“新物流”的价值来源主要是数据、信息、方案以及智慧服务。
对于物流发展与物流变革的阶段划分，中国人民大学商学院博士生导师马龙龙教授则认为，我国物流业发展已经经过了畜力主导物流、机械主导物流阶段，正在向互联网主导物流阶段跨越，这也是物流业发展的新浪潮，因此，催生了物流领域的大规模创新。
（三）“物流在线化”趋势与物流4.0时代
互联网专家、广州现代物流与电子商务发展研究基地副主任文丹枫博士在《互联网经济发展与物流变革》的专题报告及交流中，反复谈到“互联网+物流”问题。他认为，移动定位技术、物联网技术、大数据在物流业的普遍使用，使得消费者需求与商品实物的精准、及时、有效匹配成为可能，从而使物流效率大幅提升，物流商业模式的创新空间无限拓展，“互联网+”正在重构现代物流业。互联网与物流的融合，从传统物流理念、物流系统结构、顾客服务、存货管理、物料采购、运输过程等方面促进了物流革命，并大大加快了物流的信息化、自动化进程，促进供应链管理由推动式变为拉动式，从而更能使各种供给“去产能”“去库存”，实行以顾客为中心的经营模式。
文丹枫特别谈到“互联网+”在提升货运物流效率方面的意义。他认为，通常情况下，国际上衡量物流效率的重要指标是“社会物流总费用占GDP的比重”，而我国“社会物流总费用占GDP的比重”长期居高不下的主要原因有两个方面：一方面是车辆空驶率高，有关數据表明，我国公路物流占货运总量的70%以上，但车辆空驶率高达40%；另一方面是物流过程周转次数太多，货物往往要分几个批次才能运送完毕，且中间环节多、收费项目多、周转期长，即便吨公里运费低，总成本依然高于发达国家。然而，随着“互联网+”与现代物流的深度融合，尤其是大数据的广泛应用，使“社会物流总费用占GDP的比重”呈逐年下降的趋势。他提出，物流的“在线化”趋势，是“互联网+物流”深度融合的标志，这意味着物流业4.0时代的来临。传统的物流叫物流1.0时代；把原料、制成品等产品从供应地运到消费地的一系列信息，借助各方实现沟通与互联，使现代物流各个环节实现统筹协调，这可以称为物流2.0时代；现代物流能与制造业深度融合，从而将物流引入供应链管理时代，这也可以叫做物流的3.0时代。物流业即将到来的一场大变革，将是物流的4.0时代。而所谓的物流4.0，就是将移动互联网、云计算、大数据、物联网等信息技术在物流领域全面应用，并使“物流在线”成为常态，消费者定制、智慧物流、联盟物流、无车承运、云仓等成为普遍现象。目前，菜鸟物流的创新之处就在于“信息化物流”。
二、新时期物流革命与物流创新的主要方向
如果说，过去三十多年中国物流业的发展经过了初级和中级阶段，也就是传统物流大发展阶段，那么，新一轮物流业发展将主要沿着信息化、国际化、体系化、自动化、高效化六个方向纵深发展。王先庆教授在总结发言中将这一场物流革命和创新的主要方向归纳为“五向”：向外，即走向国外、境外、全球；向内，即物流业内部分工更加专业化，业态更加丰富化，内部发展更加体系化、标准化等；向上，即延伸至生产的前端、上游包括定制、设计等；向下，即延长到流通渠道的下游、最后一公里、乡下农村物流；向深，即向物流业的高端、纵深发展，也就是物流技术、物流管理的深度发展。十多位专家就此进行了探讨和交流，并将重点聚焦于“向外”和“向下”两个方面。
（一）向外：“一带一路”背景下的物流国际化与国际供应链体系
目前，世界上共有224个国家和地区（其中国家193个，地区31个），虽然我国与大部分国家开展物流业务，但真正的物流体系覆盖率不到30%，我国自主控制的物流渠道体系还处于初步构建阶段，在全球范围内的商品投放能力相当弱，无法满足我国分销、零售业全球布局的需要，因此，在新一轮物流革命中，根据国家的全球化战略，构建一个有强大的商品投放和渠道控制能力的全球物流与供应链体系，以服务于我国的全球贸易、全球生产、全球销售、全球市场、全球资源配置新格局，将是最急迫的任务。
中国物流与采购联合会首席专家丁俊发在《“一带一路”和全球物流与供应链体系打造》的主题演讲中指出，习近平主席提出的“一带一路”实际上是一个中国的全球供应链，我们通过“一带一路”推行全球供应链国家战略。“一带一路”建设，一定要通过全球供应链的办法来运作。中国提出的“五通”（政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通），与供应链管理中的商流、物流、信息流、资金流、人流“五流”一体化运作，应该说是一个共同的理念、共同的运作模式。古代“丝绸之路”的发展有四个条件：一是商品经济的发展，没有商品经济的发展，古代的陆上丝绸之路和海上丝绸之路就没有了意义，因为丝绸之路很多东西是商品的交换，所以没有不同国家不同的商品生产是不行的；二是商人的出现；三是货币成为可以进行交易的媒介；四是交通工具的发展。据此，当下的“一带一路”建设，也要从四个方面下功夫：第一，把产业链拉长，延伸产业链，不同的国家要根据自身的优势发展不同的产业，这是一个非常重要的前提条件；第二，要有一批优秀的商贸物流企业，也就是现代意义上的“商人”，因此，我们需要大力培养国际化的商贸物流人才；第三，人民币的国际化，这也是亚洲基础设施投资银行成立的大背景；第四，建立并逐步完善交通体系，“一带一路”首先要把路打通，最终建成综合交通体系。在此基础上，建立中国特色的全球物流与供应链体系。
对此，广州大学物流规划研究院院长李芏巍教授在《物流大通道与物流节点和物流园区建设》的主题发言中认为，围绕“一带一路”建设，贯通沿线国家的国际物流大通道建设已经启动，其中中欧班列就是标志。目前，已经开通了渝新欧、汉新欧、蓉新欧、郑新欧、义新欧、厦新欧、兰新欧、长满欧、合新欧等班列，沿线的物流园区、物流基础设施建设正在推进。“一带一路”的本质就是物流大通道，中国内陆全面向西开放，与我国西向的政策是一致的。我国在“一带一路”物流体系规划中，有六个国际物流大通道，即新亚欧、中巴、孟中印、中俄蒙以及中南半岛和中亚西亚经济合作走廊。目前，国家级物流节点有37个，区域流通节点有66个，但是国际物流节点如何布局，还处于构想阶段。对于国际物流大通道而言，物流节点尤其重要。物流节点是物流网络中物流线路的连接之处，是中转、集散和储运的节点。对于商流而言，物流节点是产生交易和产权交割的场所；对于信息流而言，物流节点是信息传递、收集、处理、发送的集中地；对于资金流而言，物流节点是资金完成支付重要的物理节点和时间节点；对于供应链管理而言，物流节点是管理、指挥、调度信息、衔接货物处理的中心。因此，为了推进我国国际物流体系和国际物流大通道建设，应该加快在全球范围的物流节点和物流园区建设。国际物流体系效率提升的关键，在于全球范围内的物流节点之间的互通互联。
（二）向下：大力推进城乡三级、四级物流体系建设
在现代市场条件下，经济落后最直接的反映就是商贸物流的落后。过去，中国物流业的发展主要集中在工业化进程起步较早的东南沿海发达地区和北、上、广、深等一线城市，这些地区和中心城市大多有相对完善的物流体系。然而，对于广大的农村地区、三四线城市、中小城镇以及居民生活区，物流基础设施建设和物流配送体系严重滞后。可以说，全国2 800个县区、40 000个村镇的大部分行政单位的物流体系没有打通，存在着大量的断点和瓶颈，物流的“毛细血管”与“大动脉”之间连通不畅，全国物流的这张大网还没有联结起来。因此，在新一轮物流革命中，如何打通物流的“最后一公里”，提高物流在全国范围内的覆盖率和联通率，消除城乡与区域之间的“物流鸿沟”，就成了物流创新中一项十分重要的内容。
广东省惠州市物流商会会长、广东中粤通物流集团董事长黄河，提出了四级区域物流体系构建模式问题。他认为，我国目前三级、四级物流体系还不完善。中国物流的费用比较高，与国际水平还有很大距离，主要原因就是三四级物流成本比较高。我国的干线物流已经相当发达，效率也很高，但是到地级市或者比较偏远的农村县级市以及乡镇村则十分落后，物流体系在县、乡（镇）、村几级形成了短板和瓶颈。目前的三、四级（含地市一级）物流大部分各自为政，各自走自己的物流渠道，尚未形成体系。中粤通物流集团正在广东惠州构建市、县、镇、村四级物流网络体系，全网络布局，无盲点发展，从仓储、运输到最终的上门服务或者相关联的物流附加服务。主要包括几个方面：一是建设一个综合的物流分拨中心，通过仓储中心整合同行业物流链，整合供应商的物流，从单一、单点往多点配送。二是完善节点。在惠州区域的每个县市、每个镇建设相应的分拨网点，一方面收发从中央配送仓发往节点的货物，另一方面接收社会客户的资源、产品、货物，借助数据中心联通与全国干线的处理和分拨，把最后一公里的成本降到最低。三是建设物流载体。以物流巴士、物流货的、物流专车三类不同的业态形成配送体系，同时探索发展滴滴货车模式。四是物流平台建设。
湖北省赤壁市交通物流局局長胡文斌，结合2016年“全国十大农村典型物流案例”的“赤壁模式”，探讨了电子商务背景下农村物流体系建设问题。他认为，赤壁市农村物流体系建设主要涉及三个方面，一是以市场需求为导向建设标准化农村物流体系和节点；二是撬动政府和政府部门的能量推动农村物流融合发展；三是明确发展思路和发展模式，建立健全农村物流服务体系。赤壁市农村物流体系按照标准化建设、标准化管理、标准化运营的原则，建成了一个县级物流中心、10个镇级农村物流综合服务站、140个村级物流综合服务点。这些服务终端，以五条物流班车线为纽带串联起来。服务站点一点多能，既有物流、电商的服务功能，还有包括社保、经营服务以及购车、购票等涉及农村居民生活的诸多服务，实现了各种资源和功能的大融合。在这一体系里，整合了物流园区、物流企业，以及农村的邮政、供销社、商超等综合服务，同时也跟农产品生产和加工企业进行对接。
三、物流创新发展与转型升级的主要路径
自1977年从日本引进“物流”概念到2017年，我国的物流发生了翻天覆地的变化。实际上，随着互联网和电子商务的发展，最近五年以电商物流为主的新兴物流业态发展十分迅速，物流业整体呈现创新发展、转型升级与迭代发展态势，主要表现在物流业态、物流技术、物流模式、业务流程、发展方式等方面。
（一）物流技术进步与创新发展
中国物流学会副会长、北京物资学院副院长何明珂教授是国内最早研究物流问题的专家之一，他认为，我国目前已经形成了基本的物流体系，包括基础设施体系、物流节点体系、物流服务体系、物流运营体系等。在我国物流发展中，物流技术进步发挥了非常重要的作用。这些技术中，既有大数据、云计算等信息技术在物流领域的应用，也有人工智能、移动终端等工程技术、通信技术与物流的融合，此外，建筑技术、管理技术等都推动着物流业的进步和创新发展。
华南农业大学物流管理专业主任、博士生导师文晓巍教授，重点探讨了区块链技术在供应链管理中的创新性应用问题。他认为，区块链是一种分布式的计算系统，它去中心化、去信任，即使陌生人也可以充分共享资源，这使未来物流的很多资源可以充分发挥作用。比如蔬菜，从种植到加工、配送、批发、零售，一直到消费者整个环节，在传统模式下，信息不对称容易造成农产品安全问题，而在区块链技术条件下，从产地源头投入物及其面源污染和点源污染，到中间的流通加工环节，可以进行全程监控，真实记录整个过程的全部信息，减少欺诈，降低安全风险，从而使蔬菜的物流与供应链管理体系更加科学、完善。
（二）物流模式与体系的创新发展
京东集团高级总监、京东战略研究院副院长朱玉梅认为，未来的物流一定是建立在云之上的，是智慧物流，是云物流。未来的物流基础设施还要包括云，无论是私有云、公有云还是混合云。特别是电商物流，信息流已经成为其中枢和驱动力，未来物流云的服务非常重要，未来的仓或许将是云仓。京东物流追求的方向是建立智慧物流体系，全面智能化，即实现自动化设备、数字化运营、自动化作业，目前正在加强云仓建设。
（三）物流业态创新与无车承运人
广州宝供物流集团被业界公认为国内第一家第三方物流企业，在物流领域的创新发展一直走在全国前列。集团董事长刘武认为，无车承运人的核心竞争力是物流运输的一体化解决方案加精细化运输组织，这种商业模式就是在为客户创造新价值的同时赚取差价。宝供试点一年来，将每天所承接到的物流业务通过供应商管理系统，推送给经过评价、认定的司机，由司机自己来报价。实践证明，无车承运人模式通过减少中间环节，客户的物流成本降低了百分之十以上，也提升了司机（供应商或用户）的收入和工作效率，并减少了其运行成本。
广东铧为物流有限公司董事长邓华平认为，互联网背景下，应加快发展多式联运。铧为物流实行“公铁联运”模式多年，开通了电商班列、特殊班列、行包專列、快递高铁快运等，每一趟班列都装上了全球定位系统（GPS），实时跟踪，信息反馈及时，往返开行，来回有货，有效地利用了资源，效率也非常高。
四、推动物流革命与物流创新的主要策略
物流创新离不开体制、人才等方面的改革和环境支撑，因此，对于如何改善物流创新发展的宏观和微观环境，与会专家提出了多方面的建议。
（一）降低物流领域的体制性成本
中国社会科学院财经战略研究院流通研究室主任依绍华研究员从四个方面提出了相应的策略。一是要尽可能地消除物流领域的体制性成本，一方面要减少行政审批项目，减轻税费，并对收费进行公示；另一方面全面实施营改增之后，要对抵扣项目进一步完善；二是加快物流资源整合，提高集约化程度，如合理规划物流园区，整合社会物流资源；三是提高物流现代化水平和物流效率，尤其是要加大对高科技物流设备的研发和应用力度，鼓励采用新技术改造设备；四是注重物流专业人才培养，推行订单式人才教育，加大物流职业教育培训。
（二）推动物流与商流深度融合
广百物流公司董事长高艺林认为，物流离不开商流，物流创新要紧跟商业发展趋势，遵循商业发展规律。当前商业发展环境出现巨大变化，如消费方式改变、产业转移、商品推广全渠道化和快时尚化，倒逼物流业改革和创新。只有遵循商业发展规律的物流创新，才能获得持久的生命力。从商业发展规律来看，集中配送、共同配送将是趋势，市场潜力很大。
（三）推进物流标准化体系建设
从目前我国物流业存在的问题来看，如何降低物流费用是当务之急。2016年，全国物流费用总额11.1万亿元，其中运输费用6万亿元，仓储、保管费用3.7万亿元，管理费用1.3万亿元。东莞物流行业协会会长何玲认为，物流体系标准化是降低物流成本的路径之一。2015年全国物流标准化体系建设投入了37亿元，东莞作为全国11个试点城市之一在实践中发现了不少问题。比如，交通运输部鼓励发展无车承运人，但我国运输车型多达200种以上，在多式联运、互联互通方面，遇到标准不统一、难以匹配的障碍。此外，各种物流设施、设备、单证、平台、包装、保鲜、仓储等相关标准体系也要尽快完善。
（四）加强物流创新型人才的培养
针对创新型、专业型物流人才培养问题，广州大学现代服务业研究中心主任、博士生导师谢如鹤教授提出，目前我国冷链人才严重不足，冷链物流是一个交叉学科，需要复合型的知识结构，需要既懂制冷、又懂物流、又懂食品。要加强培养懂冷链技术的物流管理人才和懂得物流管理的冷链技术人才，但这方面的专业师资严重缺乏。另外，高校在课程设置、实践环节、知识模块、技能训练等方面都要跟上企业的实际需求。
广东省采购与供应链协会常务副会长王燕凌也认为，物流专业人才培养要强调三方面的能力，即物流操作能力、物流技术应用能力和物流服务能力。
责任编辑：林英泽
The Direction，Path and Strategy of Logistic Revolution and Logistic Innovation
WANG Xian-qing and PENG Lei-qing
（Guangdong University of Finance and Economics，Guangzhou，Guangdong510320，China）
Key words：new logistics；logistic revolution；logistic innovation；supply chain；the last mile
作者：王先庆 彭雷清
欧洲物流发展研究论文 篇2：
国外中小物流企业整合模式对我国的启示
摘 要：我国以单车分散经营为主体的物流市场结构导致了我国现代物流组织化程度低、物流效率难以提升。通过对美国、日本、欧洲等发达国家物流发展模式如无车承运人、中小企业联合会、合作社模式的分析与比较，结合我国现代物流市场现状，提出我国中小物流企业未来发展可以走整合发展道路或者专业化发展道路，以便在未来的市场中争取一席之地。
关键词：中小物流企业；无车承运人；物流联盟；专业化
Key words： small and medium-sized logistics enterprises； no car carriers； logistics appliances； specialization
1 我国物流企业发展现状
物流概念从20世纪70年代末引入我国，经过多年发展，经历了从传统物流向现代物流的转变，从单一的运输与仓储服务向综合型服务转变。
随着经济的发展及社会分工的进一步细化，虽然市场上涌现出不少的第三方物流企业提供配送加工、运输仓储等的综合服务，然而这些所谓的物流企业仍主要由仓储、运输企业转型而来。受制于我国道路运输市场放松管制的管理政策，我国物流市场主要以中小物流企业与社会零散车辆为主。这种“小、散、弱”的市场结构，导致物流资源非常分散，大部分物流企业难以提供专业化的物流服务，物流业整体竞争力不高，效率低下，成本居高不下。据统计资料显示，2012年我国社会物流总费用占GDP比重为18%，相比较国外发达国家高出一倍以上，导致这一现象的原因，从宏观角度来看，与我国当前以工业化为主的经济发展阶段及目前的产业结构构成有关，从物流业自身角度来看，与我国当前粗放的物流组织模式密切相关。
国外发达国家物流业经过多年的发展已基本找到了适合本国发展的模式，我国现代物流发展历史较短，正处于不断摸索发展道路的探寻阶段。通过分析国外物流业的发展模式，吸取其发展的先进经验，对于优化我国物流市场结构、整合物流资源、促进现代物流集约化发展具有一定的借鉴作用。
2 国外中小物流企业发展模式
美国是世界上现代物流发展最早也是现代物流业最发达的国家。和美国一样，日本、欧洲等国的物流业发展也处于世界前列。经过对国外发达国家物流市场的分析可知，其物流市场都是以中小型物流企业为主的市场结构。然而这些中小型物流企业通过相关的联盟组织有效的整合起来，形成了以大型企业为主导，中小型为主体，相互之间规范有序、高效运行的市场状况。
2.1 美国无车承运人模式
无车承运人由美国的truck broker（货车经纪人）一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。美国罗宾逊全球物流公司（CHRW）属于纯粹的非资产型运输企业，没有自己的运输工具和货运站场，是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大的无车承运人。
罗宾逊公司的经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥，以及南美、欧洲和亚洲，2003年，公司先后在我国天津、青岛、上海等地设立分公司。作为非资产型物流供应商，罗宾逊并不拥有运输工具和其他固定资产，而是侧重于利用其遍布全球的网点和信息网络，以及先进的物流管理经验和客户资源，集约整合社会物流资源，为客户提供一体化的物流运输服务。它与4.7万家经过评估且有良好信誉的有车承运商和3.5万个货主客户建立起了长期的合约关系。CHRW在广大的承运商和货主之间充当着中介组织者的角色，2009年共有750万票运输业务，年营业收入达76亿美元，约占全美运输中介服务市场25%的市场份额。
2.2 欧洲中小企业联合会
欧盟成员国道路货物运输同样是中小运输企业占多数，以分散的运力为主，但分散的货运企业不是各自独立分散经营，而是参加不同的中小企业联合会（也称为联运集团）。欧洲中小企业联合会模式出现于20世纪80年代初期，联合会基于运输企业诚信的基础上，自愿组成跨区域性的零担货运组织，形成长期稳定的协作关系。成员企业对外使用同一运输品牌，按照统一标准完成运输服务，形成松散而有序的联合体。目前德国有此类联合会10余家，成员企业超过500家。成员企业一般规模较小，以附加值较高的零担运输为主。
具体而言，加入联盟的各地成员企业在所能覆盖的区域内自行开展业务，拓展市场，自行结算，与其他成员较少联系，形式松散。而在服务区域外，为避免规模小、服务范围小等带来的竞争劣势，会充分利用其他成员企业形成的运输网络，按照一体化方式进行统一的运输组织管理，实现跨区域的运输服务，并按照事先约定的费率进行结算。
2.3 日本合作社模式
日本卡车运输业市场现状与我国类似，中小型运输企业占运输企业数量的99%。中小型卡车运输企业如何在长途运输中有效地利用回程车，以及在区域内相互融通配车，提高运输效率，以便于同拥有运输信息网络系统的大型汽车运输企业进行竞争，努力争取客户。为了解决这个问题，日本政府整合中小型卡车运输企业，把货运企业按照区域和货运种类的不同，组成了不同的联合合作社。不但改善了日本中小型卡车运输企业的经营状况，还可以把闲置的中小型运输企业的车辆集成起来。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入整个运输系统，实现车辆的合理调配。中小型运输配送企业集成的过程，成功地解决物流市场上运输企业“小、散、弱”的问题。这样既能让物流企业能够顺畅地完成产品的输送任务，解决自己的车辆调度压力，也可以成功地减少市场上的闲置车辆，实现了高效的集成服务，同时也适应了日本社会的物流需要。
3 国外中小物流企业整合模式对我国的启示
通过对美国、日本、欧洲等国外发达国家物流发展状况的分析可知，“多、小、散”的市场结构是各个国家物流市场的普遍特征。美国物流市场借助大型第三方物流企业，将大量的小型物流企业乃至社会车辆有效的整合起来，对外以第三方企业的名义进行统一运作，从而达到优势互补的效果。欧洲和日本通过联合会与合作社的形式将中小物流企业有序的整合起来，形成了统一的战略联盟。
我国以中小物流企业为主的物流市场，一方面面临着不断上涨的油价、人力成本及仓储成本，另一方面面临着物流企业之间的恶性竞争导致的多年来一成不变的运价，中小物流企业的利润越来越微薄，其利润率从90年代的20%以上降低到了近年来的3%～5%，部分物流企业挣扎在生存的边缘。随着社会经济的不断发展，各项成本的不断提高，物流成本的上升将是一个不可逆转的趋势。然而，物流市场结构短期内是很难改变的，对于我国中小物流企业来讲，只有通过走整合发展道路或专业化发展道路，提升其组织化程度与集约化水平，才能进一步提高我国现代物流发展的效率与服务质量。
3.1 整合发展道路
结合国外中小物流企业的发展状况，我国物流市场可以通过培育大型货运中介、建立物流公共信息平台或者组建联盟的形式将中小物流企业乃至社会车辆整合起来，从而促进我国现代物流的集约化发展。
3.1.1 货运中介整合模式
美国的罗宾逊公司作为非资产型运营公司，起到了整合物流企业与货运资源的作用。罗宾逊公司起到同时整合货源与运力的双重目的，通过对加盟社会车辆及中小物流企业进入的统一把关，从而确保了物流服务的质量。
我国货运代理业的市场状况和物流市场一样，同样表现为“多、小、散”的特征。具备一定规模和实力的货运代理企业较少，能够发挥整合作用的货代企业就更少。因此，通过鼓励货运中介做大做强，发挥中介组织者作用，起到整合货源、中小型货运企业与社会车辆的作用，从而可以有效地提高物流运输的集约化与网络化目的。中介组织者一方面对外统一收货，保证货源的稳定；另一方面与中小物流企业及社会车辆保持长期合作，确保了运力的稳定性。同时大型货运中介通过对中小物流企业与社会车辆进行统一考核与评估，从而能够确保物流服务质量和水平。就像美国无车承运人其拥有强大且功能完善的信息系统一样，对于起整合作用的大型货运中介的信息技术也会有着很高的要求。
3.1.2 信息平台整合模式
我国货运市场上，运力与货源分布分散，相互之间缺乏有效的衔接与信息传输渠道，限制了我国货运效率的提升。我国货运市场上虽出现了不同形式的货运站、货运信息部等小型机构。然而，这些货运输信息部多半规模较小、掌握的信息量有限，也造成了部分车辆返程空驶与有货无车现象。因此，通过建立面向全国的公共物流信息平台，为运力与货源企业搭建一个相互衔接的平台，运力企业与货源企业自主登陆平台寻找各自需要的信息，可有效避免由于货源信息不畅导致的运力资源浪费，从而有效地提高运力资源的利用效率。
3.1.3 联盟协作整合模式
欧洲中小企业联盟和日本的合作社都是企业自愿加入形成的松散性联盟，无论欧洲中小企业联合会还是日本的合作社都对外统一受理货物运输业务、统一签订业务合同。各中小物流企业借助联盟，发挥各自优势，共同作战，避免了因各自服务范围局限导致的服务不到位等弊端。同时，联盟的形成也有利于提供多元化、一体化的服务，增加了货运企业的选择性。
自2008年金融危机之后，一些地方的中小物流企业为了应对金融危机带来的经济不景气，自发形成了不同的组织。2009年上海成立了第一家物流超市“景洪店”，之后，在深圳、武汉等地也出现了不同品牌的物流超市，以形成与国有大型物流企业与国外物流企业竞争的优势。我国的物流超市与国外的中小企业联盟有相似之处，物流超市为货源企业与物流企业之间搭建了相互联系的平台，货源企业自行到物流超市选择运输企业，避免了由于信息不畅而受制于货运中介的困境。物流超市对入驻企业进行审核，并对货主企业的货物进行统一投保，保障了货物运输安全及服务质量。然而我国的物流超市也存在一些问题，加入超市的企业彼此独立，相互之间缺乏有效的制约机制，表现为一种松散的卡特尔组织，一旦内部发生利益冲突，联盟的稳固性受到挑战。结合对国外中小企业联合会与合作社的研究可知，物流联盟形式若要长期持续发展下去，物流市场上关于企业的诚信机制建设是必须考虑的问题，只有建立在诚信基础上的联盟才能够长期生存并发展下去。
3.2 专业化发展道路
对于我国大量的中小型物流企业，不断尝试走专业化发展方向也是一条可选择的道路。专业化运输市场规模相对较小，竞争对手也少。做专业化物流，不仅仅局限于为其提供货物流动的过程，也要考虑将物流两端进行延伸。如农产品冷链物流作为近年来新型的物流形式，受到各界的普遍关注。作为冷链物流企业不仅仅为农产品提供冷链物流服务，同时也要考虑做农产品物流的分销商。专业化物流服务不一定要做大，但要注意做精，对整个产业链条有深刻的理解。专业化物流需要专门的装备、技术及人才，进入门槛相对较高，但收入相对也高。我国中小型物流企业可以结合自身优势和面临的实际条件，选择自己能够进入的专业市场，从事专业物流服务，在某一领域做强做精，是一条可选择的发展道路。
4 结束语
结合对美日欧等国外物流发展状况与我国当前物流市场的分析比较认为，走整合道路与专业化道路，是我国中小型物流企业未来发展的可行之路。然而，无论是整合发展还是专业化发展，既需要政府相关政策的引导与扶持、营造良好的物流市场环境，也需要物流企业自身找准定位，选好方向，积极参与寻找适合自己的发展道路。惟其如此，我国现代物流才能走上规模化与集约化的发展道路。
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作者：陈海燕 常连玉
欧洲物流发展研究论文 篇3：
发达国家物流管理体制特征及启示
一、引言(发达国家物流产业的发展与竞争力)
在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业。其发展程度成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。现代物流产业是一个关联度高的复合型产业，它几乎涉及到物质资料生产和流通的所有部门，成为联系各地区乃至全球范围内各国经济的主要纽带。国际上，通常将社会物流总费用与GDP的比值作为衡量一个国家物流发展水平的标志。目前，发达国家的物流费用大约占国内生产总值(GDP)的10％左右。美国、日本、欧洲是全球现代物流产业最为发达的国家和地区，其物流产业发展各具千秋。
美国是世界上最早发展物流产业的国家之一，2004年物流产业总成本为10150亿美元，占GDP的8.6％，美国物流企业在世界10强中有4家，占据主导地位，包括两家最大的公司UPS和FedEx。
日本是物流产业发展的后起之秀，据统计，目前日本的物流产值是42万亿日元，其中企业自营物流21万亿日元，第三方物流21万亿日元，各占50％。
德国是欧洲物流业发展最好的国家，德国邮政集团已攀升到欧洲最大的物流服务供应商的宝座。2004年，物流产业规模达1500亿欧元，相当于德国GDP的7.2％，并占据欧洲物流市场25％的份额。
从全球经济发展看，这些国家的贸易物流的国际竞争力也处于领先地位。2007年欧洲主要国家的物流绩效指数最高，如荷兰为4.18、德国为4.10、英国为3.99；日本为4.02；美国为3.99。而同期高收入国家的平均物流绩效指数为3.67，中高收入国家为2.85，中低收入国家为2.47，低收入国家为2.29，中国的物流绩效指数为3.32。
美国、日本、欧洲等一些发达国家物流产业的快速发展和国际竞争力的提高，主要得益于这些国家高效的物流管理体制和制度创新。借鉴其经验，将给我国物流产业管理带来有益的启示。
二、发达国家物流管理体制的特征与制度创新
1、美国的物流管理体制与制度创新
美国是物流概念和物流技术的起始国。早在第二次世界大战期间，美国军队为了卓有成效地调运军用物资，运用运筹学的理论方法，统筹安排人力运力，高效地完成了物资的调运和支援任务，被概括为“后勤供应”(Logistics)，后演变为现在的物流概念。战后，这种组织管理手段被应用于企业的生产管理。
20世纪70年代末，美国物流在“放松管制”经济管理政策的影响下，得到了迅速发展。1977－1978年《航空管制缓和法》的实施，拉开了物流管制放松的序幕，加速了航空产业的竞争。1982年通过了《汽车运输法案》和《铁路法案》，根据这两项法案，运输公司可以灵活地决定运费和服务。1984年《海运法案》的通过，标志着运输市场的全面自由化。80年代后期电子计算机技术和物流软件的发展推动了美国物流的现代化。
美国的物流管理体制健全，联邦设有多种管制委员会。例如海运委员会负责国内沿海和海洋运输，联邦能源委员会负责州际石油和天然气管道运输，联邦法院宪法及运输管制法律的解释、执行、判决和复查。联邦交通、商务、能源、国防等行政部门负责运输管理的有关行政事物。联邦物流机构与州际物流机构一起构成美国的物流管理体系。美国物流产业发展一般来说得益于计算机技术的商业化应用、信息技术革命、质量创新理念和企业联盟竞争战略，但最主要的是得益于制度创新与制度环境的优化。1980年通过的《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》，即通常所说的《MC－80法》和《斯塔克司铁路法》大大减少了联邦法规对运输业的管制，使作为物流服务重要手段之一的运输业更为接近自由竞争的市场体系，进而导致运输费率总体的下降。有资料表明，从1981年到1986年，美国的物流费用占当年GDP的总水平，从16.2％下降到了11.6％。20世纪90年代以来，美国物流费用总支出基本上稳定在当年的11％左右。与此同时，物流服务市场的容量则从1981年的约5060亿美元增长1997年的8500亿美元。考虑到这一时期正好是美国新经济的成长期，从里根政府开始的刺激供给、放松管制、减轻税负、降低利率、鼓励创新等，使市场更接近于充分竞争，为物流产业的发展创造了良好的制度环境。
2、西欧发达国家的物流管理体制与制度创新
在西欧，由于欧盟在经济活动中的特殊作用，物流管理政策包括两个层次：一是欧盟在促进欧洲统一市场形成的过程中，制定并大力推行的统一贸易政策、运输政策、关税政策、货币政策等。这些政策构成了欧洲物流产业得以快速发展的制度基础，进而有力地促进了货物在全欧洲范围内的自由流动。二是西欧各国政府积极为本国物流产业发展营造良好的制度环境。
英国的物流管理体制与美国有相似性，但集中管理的程度要比美国高。60年代后期，由经济发展部和管理协会共同创建了物流管理中心。该中心最初以工业企业高级管理顾问委员会的形式出现，积极协助制定物流人才培训计划，组织地区性、全国性物流专业会议。在此基础上，于70年代后期正式成立了物流协会。英国物流协会的会员主要是从事进出口业务和货物流通、运输、装卸等部门和企业的管理人员。协会的工作包括举办年度巡回讲座、设置物流管理奖、出版发行物流管理通信刊物等，以提高物流管理的专业化程度。
西欧的其它一些国家，如德国、意大利、荷兰，物流管理体制也各有特色。在荷兰，政府运输部门对分散的、按不同运输方式管理的政府职能进行调整，按照货运和客运的要求分别组建了货运管理司和客运管理司，并把由不同运输方式管理的基础设施投资职能全部集中在基础设施投资与管理司，便于政府按照物流产业发展的要求制定相应的运输管理和基础设施投资政策，形成了高效的物流管理体制，而荷兰的物流绩效指数在欧洲国家是也是最高的。自80年代中期以来，西欧各国政府也实施了一些打破垄断、放松管制的政策措施，对促进各国物流产业发展有积极的影响。在运输领域，英国铁路方面的私有化改革是相当有影响力的。随后，意大利等国放松了对运输价格的管制，荷兰、德国等国家也减少了承运人资格的管制，这些放松管制措施直接推动了欧洲运输业自由市场体系的形成。同时，各类运输企业和“第三方物流”企业也获得了竞争发展的宽松环境，不断延伸与扩展物流服务，促进了整个欧洲物流绩效指数的提高，大大提高了物流产业的竞争力。
3、日本的现代物流管理体制与制度创新
现代物流的理念虽然发起源
于美国，最近几十年来却在日本获得了飞速发展。总的来看，在现代物流方面，日本走出了一条既符合国情又能与欧美等先进国家并驾齐驱的发展道路。日本现代物流的发展是其特定的经济社会状况、产业格局和具体国情的综合反映，它不仅是为了降低生产成本、开辟新的利润源，更是出于本国经济社会发展的战略考虑：日本是一个资源和产品“两头在外、大进大出”的加工贸易型国家，发展现代物流有助于“贸易立国”和“海运立国”思想的确立。与此同时，日本以制造业为主的产业格局也需要高度发达的物流产业为其提供强有力的支撑，需要运输方式和仓储业的革命性变化来提高经济效率，形成了政府主导的物流管理体制。
日本政府非常重视物流产业的发展，拟定了《仓库业法》，在《商法》、《民法》中也有关于仓库的消防法及一系列的法规和法令。1997年，日本政府提出了“综合物流对策”，目标是在亚洲建立最先进的物流体系。2002年，日本政府又出台了一个5年计划，通过利用数字化来推动物流产业的发展。在科学规划的基础上，日本政府制定了《综合物流实施大纲》作为改革国家经济进程的重要一环，并提出了“综合物流管理”的观点，即把生产以及生产以前的过程，物理性的流通过程、售后服务、销毁回收等全过程，设定为一个系统过程进行综合管理，使日本物流产业的现代化进程更进一步。大纲对主要的物流基础设施，包括铁路、公路、机场、港口、中心基地建设，提供强大的资金支持。如日本最大最新的综合物流中心——和平岛货物中心建设总投资572亿日元，其中70％由中央财政出资，20％由东京地方财政出资，10％由企业投资。三是出台相关政策，鼓励现代物流产业发展。在完善道路设施，改善城市内河运输条件，缓解城市道路阻塞、发展货物联运等方面，日本政府出台了许多放松政府管制、建立政府部门协调促进机构、提供政府援助等可行的鼓励政策。
三、发达国家物流管理体制带来的启示
对于现代物流的管理，分为宏观、中观和微观三层方面。在宏观方面，政府对现代物流的管理强调计划性、整体性与协调性；在中观产业层面发挥以行业自律为宗旨的物流管理中介组织的作用；在微观方面，企业需要现代管理理念的支撑，尤其是供应链管理理念，要应用现代的物流管理方法与技术。比较分析发达国家之间物流管理的差别，对构建具有中国特色的现代物流管理体系有很强借鉴意义。
1、在宏观层面构建和形成具有协调功能的物流产业管理机构与管理机制
现代物流涉及的领域和范围较广，很难想象有一个部门能进行各个环节的管理，经济发达国家物流发展的实践也充分说明，现代物流发展产业的统一性虽高。但主要是通过国家的发展战略和相关各部门的管理活动协调性实现的。因此，从国外物流产业的管理体制现状分析，主要具有宏观调控、管理分散、组织科学、协调统一等方面的特点，并且，管理体制在分散的情况下仍然保持了较高的效率。从发展现状看，经济发达国家物流发展达到了较高水平，但这种高水平的物流产业是经济发展诸因素共同作用的结果，各国对物流产业未进行集中管理，而是根据其经营的具体内容，通过物流各个环节的不同政府部门管理协调配合，形成全国、地方通畅的物流管理系统，共同管理物流活动。如美国，物流涉及的安全、航空、公路、铁路、水运、工农业产业、商业贸易、海关等多个部门，从基础设施建设、运营、通关、运输组织、仓储管理、安全管理等，均由相关的部门统辖管理，各司其责，表现出了很高的效率。总之，迄今为止，国外物流管理部门的管理活动，除部分国家如日本等是在国家制定的宏观发展战略的指导下进行，并在物流基础设施的规划建设方面给以政府扶持外，各相关部门并未有特别管理方法，而且政府干预不很明显，美国更是因在80年代中期放松运输管制，促进了物流产业的快速发展。
2、在产业层面建立以行业自律为宗旨的物流管理中介组织
大量物流管理中介组织的存在是物流产业迅猛发展的产物，在现代物流管理中扮演着不容忽视的角色。美国物流管理协会(CLM)就是这样一个典型。其主要任务是：通过发展、创新和传播物流知识为物流行业服务：举行年会、研讨会则是其传播和创新物流理论的主要途径。通过这种方式，该协会将遍布于国内外各大物流公司中的美国物流协会成员组织起来，讨论现代物流的发展趋势，交流物流的新理念，促进物流理论的新发展。日本物流协会(JILS)与美国CLM相比，在政府与企业间的行业管理功能更趋明显。日本物流协会是经通产省和运输省认可，由政府、企业界和学术界三方共同组成的专门从事物流发展研究的全国性行业机构。其主要任务是：学术研究、在政府引导和授权下参与物流管理工作，并由此成为政府对物流管理的有力助手。例如，它可以对有关组织创立的物流系统进行调查，可配合政府拟订有关日本物流产业系统标准的草案，可以对物流设备的生产和配送活动进行数据统计，还可以向政府提出制定有利于现代物流发展的政策建议，并通过这类建议的形式在实质上参与国家对物流的管理。可见日本政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对物流产业进行较为集中的管理，效果非常明显。
3、在企业层面加强企业内部的物流管理和企业外部的供应链管理
企业是现代物流产业发展的主体。对于企业而言，现代物流管理观念要求对企业供需物流所涉及的原材料与配件采购环节的采购、储运与保管，生产环节中的半成品／产成品入库与储存、出库，批发与销售环节的货物配送，售后技术服务环节的配件及备件储运管理，以及物流废弃物的回收及退货处理等进行全过程的系统管理。它要求企业建立专门的物流管理体系并实现面对物流流程对象的管理。在这个过程中，现代物流管理方法的应用是至关重要的。
物流供应链管理是指将上下游企业的产品或服务联接起来提供给最终消费者的网络，涉及从供应商的供应商到顾客的顾客最终产品生产与交付的一切行动，具体包括原材料、零部件和中间产品的采购、产品的制造和装配、包装与储存、产成品的运输与配送、分销与销售以及交付用户、售后服务及废弃物回收等环节。供应链管理是一种集成的管理思想与方法，它执行供应链中从供应商到最终用户物流的计划与控制职能。它将物流的各项功能有机地结合起来，形成上下游无缝链接。这个链没有开始，没有结束，循环过程是个圆圈。在这个循环中任何节点都可作为开始，由节点到线条形成网络体系。这样，利用信息网络技术，在供应商、制造商、分销商与客户间实现资源共享，对物流各环节进行实时追踪，有效控制与全程管理，可极大地提高现代物流的效率，促进现代物流产业的发展。不论是在美国还是在日本，其物流管理体制都是建立在这样市场化运作的、具有现代经营理念的企业基础之上。
作者：吴爱东