第一篇：浅析我国对外开放战略
浅析我国的对外开放战略
摘要：本文简要回顾了中国改革开放三十余年的发展成就，对中国开放思想的形成历程进行了总结。详细分析了作为我国一项长期基本国策的对外开放战略的特色以及在未来发展中可能遇到的来自国际和国内的挑战。最后根据这些战略重点以及新战略面临的国际背景.分析了新时期战略实施的可行性及相关战略目标。
关键词：对外开放经济发展经济全球化
一、 我国对外开放概述
(一)我国对外开放历程
自西方列强用武力敲开清政府闭关锁国的大门后，我中华民族的一些有识之士如清末的林则徐、康有为和梁启超已有了开放的思想，但并没能在中华大地上真正实施。孙中山先生第一次明确地提出了“开放”的思想，他认为要振兴中国必须实行开放主义，要实行“开放主义”，首先必须反对闭关主义和排外主义，其次必须反对“欧化主义”和“全盘西化”。但在没有主权和独立的中国依然不能实现孙先生的开放思想。
真正具有划时代意义的中国对外开放是指中共十一届三中全会确定的在新的历史条件下，扩展对外经济关系，加速社会主义的建设的一项重要政策。邓小平同志在总结我国历史上以及建国后前30年闭关自守导致落后的教训的基础上，明确指出：“中国长期处于停滞和落后状态的一个重要原因就是闭关自守。经验表明，关起门来搞建设时不能成功的，中国的发展离不开世界。”(《邓小平文选》)。他主持制定了对外开放的基本国策，并强调将其作为一项长期持久的政策来贯彻实施。
从1978年至2001年间我们可以称为是以改革促开放的阶段，首先开放沿海地带划定经济特区实现一部分人一部分地区先富裕起来，跟着发展沿江沿边地区，着重发展外向型经济，改革外贸体制，为区域经济的发展提供良好的政策环境。在取得初步成果之后，党和国家领导人联系实际提出“引进来”和“走出去”紧密结合的发展方针，更加积极主动地发展经济参与国际竞争。同时，继续推进外贸体制改革和外汇体制改革，和国际接轨，增强国际市场竞争力。
自2001年我国成为世界贸易组织的成员国，中国的发展进入了以开放促改革的阶段。中国开始了全方位、多层次、宽领域的对外开放，根据WTO的规则和所做的承诺中国政府有计划地对与贸易有关的法律、行政法规、部门规章等进行了调整，中国直接成为全球经济一体化中的一部分，并且面临着与机遇共存的激烈市场竞争。
(二)我国的对外开放战略的特点：
1、对外开放的思想符合马克思的世界历史观及经济学原理。
马克思、恩格斯认为人类社会生产力的发展达到一定阶段，就会越出国界，成为世界性的生产力，形成生产的国际分工，国际分工创造了新的生产力，促进各国经济的发展。认识生产力发展的世界性，并促使生产关系与之相适应，这是我国对外开放的马克思主义理论依据。他们指出：“由于机器和蒸汽的应用，分工的规模已使大工业脱离了本国基地，完全依赖于世界市场、国际交换和国际分工。”(《马克思、恩格斯全集》)。
2、我国的对外开放战略顺应了经济全球化的发展趋势。中国的对外开放战略的实施是在国家发展的进程中顺应了整体的趋势。(1)生产力发展的结果。第三次产业技术革命的发生，使人类的生产力水平迈入了新纪元，新的生产关系和生产联系在全球范围内进行了新的调整，随着计算机电子及网络技术的发展，地域的距离和差距正在不断的缩小。国际大分工及世界性的生产使国家间的联系不断加深，国际交换和国际贸易进一步扩大了世界市场。完全封闭的独立经济体受资本技术市场等的限制很难发展达到高水平。开放的环境是经济发展的温床。(2)我国经济进步的需要。二战后世界格局发生了显著的变化，美国这个新兴的超级大国和英法等老牌资本主义强国占据了世界市场的绝大部分技术和资本，而我国由于长期的闭关锁国，科技文化领域先进国家存在着很大的差距，发展受到了很大程度的限制，对外开放，吸收先进工业国家的发展经验以及知识技术使我们快速发展的必要选择。(3)世界格局的变化。美苏两大阵营长期冷战的结束，社会主义和资本主义阵营的缓和为我国的对外开放政策实施提供了必要的政治保障。不仅如此东西方气氛的缓和加速了全球化的进程，各国的对外开放渐渐成为必然选择。
3、我国的对外开放战略是具有中国特色社会主义的发展战略的重要组成部分。中国特色社会主义理论体系有着丰富的内涵，邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观都是在总结现代中国发展过程中形成的紧密联系中国实际的重要思想瑰宝，从经济、文化等社会发展的各个层面进行了重要指导，是中国今后继续健康发展的行动指南。
二、对以往对外开放战略的评价
改革、开放和发展是中国30年来的三大主题，在已经过去的30多年中，对外开放既是推动改革的基本动力，也是解决经济发展矛盾的基本手段。在改革开放之初，中国在体制方面面临的巨大矛盾，是如何使已经持续了30年的传统体制顺利转轨。由于传统体制在意识形态方面拥有强大势力，以及长期”条块分割”所形成的部门与地方的独立利益，使中国在引入市场经济体制的改革过程中，经常面临着重重阻力 而中国通过对外开放，使经济发展不断与国际的市场经济体制接轨，Le_使传统体制所把持的领域不断受到外部市场经济体制的冲击和压缩，从而使对外开放成为推动中国经济体制改革不断深入的基本动力源。到目前为止，中国以市场为取向的经济体制改革可以说已基本上完成，如没有对外开放的促进，改革的成功是不可想象的。从发展方面看，在改革开放之初中国所面临的主要矛盾是城乡”二元”结构所带来的经济发展障碍。在新中国成立后长达30年的经济发展中， 中国由于采取了军重工业超前发展的特殊工业化战略，导致大量工业企业长期缺乏技术改造与更新，技术设备严重落后，而长期城乡分割的工业化政策， 又导致在农村内部积聚了巨大的剩余劳动力， 按照库兹涅茨等人的分析，在20世纪80年代的所有发展中国家中，非农业部门与农业部门比较劳动生产率的差距，最大为3.2倍，而中国1 978年为5.1 9倍。1 978年中国制造业工人平均拥有的固定资本已经达到了人均3 000美元以上中等收入国家的水平，但农业劳动力所占比重却高达78% ，是典型的人均收入200美元以下国家的水平。在国内资本积累能力极度有限的条件下，如何兼顾城市大工业技术基础的改造与升级和农村劳动力的转移，就成为经济发展中的主要矛盾。1 978年以来，中国的对外开放及时抓住了20世纪80年代以来世界产业结构调整和东亚发达经济体产业升级的机会，大量吸引国际投资，充分发挥中国劳动力资源丰富的比较优势，大力促
进劳动密集型产品出口创汇，大量吸收了农村剩余劳动力，也
为中国的工业结构升级创造了条件。在过去的28年中，中国劳动密集型产品出口累计创汇约1.5亿美元，吸引国际直接投资近1.3万亿美元，进口机电设备约3.6万亿美元，使中国的城乡”二元 结构矛盾大为缓解，也极大地提升了国力.从而使中国经济创造出连续28年平均9.6%高增长的世界奇迹，若没有对外开放，这个世界奇迹也是绝不可能出现的。
三、在未来的发展中我们面临的挑战
(一)自主创新能力不足。许多领域的关键技术操控在外国手中，本国技术水平低，自主知识产权少，发展受制于发达国家。以贸易出口为例，尽管我国的工业制成品出口已战整个货物出口的90%以上，但仍然集中在劳动密集型产品和制造环节上，出口商品附加值较低，我国出口产品的企业中拥有自主品牌的不足20%，自主品牌产品出口不及10%。粗放型出口超高速增长同时带来贸易条件恶化、贸易摩擦哦加剧和国家出口退税负担沉重等后果。
(二)贫富差距拉大，人口呈现老龄化趋势，社会负担重、存在不安定因素。中国在20世纪90年代末的基尼系数就已经超过了0.4的国际警戒线，而80年代初期的基尼系数仅为0.288，表明我国是世界上贫富差距最大、增长最快的国家之一。同时我国也过早的进入了老龄化的进程，这些使部分民众负担过重，影响社会的稳定发展。
(三)金融市场不成熟，存在风险隐患。我国金融市场尚不成熟，相关政策体制还不规范，缺乏合理有效的监管机制，仅以银行业为例，据有关方面估计，我国国有银行的坏账总额已经达到GDP的40%，为世界坏账率最高的国家之一。2007年席卷全球的金融危机中中国金融业没有像美国一样遭受重创但并不意味着中国金融市场有很强的抗风险能力，2008年-2009年大量热钱流入中国股市应该引起相关部门的高度重视。
(四)资源耗费多，生态环境脆弱。由于我们的经济发展靠的是土地、资金和其他稀缺资源的高投入、高消耗，不仅造成对资源依赖程度的不断提高也产生了严重的环境污染，我国的人口基数过大，也增大了资源的消耗和环境的负担。如果中国继续走高能耗的发展道路，中国的可持续发展将面临严重的威胁。
四、关于“十二五”对外开放的战略重点与战略措施
(一)、大力实施互利共赢的开放战略，营造良好外部环境。“十二五”时期，我国应牢牢把握后危机时期国际格局剧烈变动带来的机遇，充分发挥新兴大国的影响力，积极参与后危机时期全球经济秩序与全球治理改革，为未来重构国际经济秩序奠定基础。
(二)、实施可持续外贸发展战略，实现外贸在经济、社会、环境效益的有机统一。“十二五”时期，虽然面临劳动力成本上升和环境压力加大等压力，由于在生产规模、配套能力、国内市场等方面的明显优势，我国作为全球制造业中心的地位不会动摇，贸易大国的地位将得到进一步巩固。要按照科学发展观的要求，实施可持续外贸发展战略，实现外贸在经济、社会、环境三个方面的可持续发展。
三、利用全球资源，推进自主创新与产业结构升级。
四、扩大服务业对外开放，增强服务业竞争力。
五、大力推进“走出去”战略，打造一批具有国际竞争力的跨国公司。
六、扩大国际资源产业投资，保障海外资源安全。随着我国经济规模的进一步扩大，对海外能源资源的依赖程度将进一步上升。保障海外资源安全是“十二五”开放战略的重要内容。
七、优化对外开放布局，促进区域协调发展。我国地区之间经济发展不平衡与各地参与经济全球化的程度差异有密切关系。促进区域良性互动、协调发展，是我国“十二五”时期转变增长方式的重要内容。
八、审慎稳步推进金融开放，维护国际收支基本平衡。
第二篇：浅析我国高铁发展战略
林芸 电子商务一班 20132463
关键词：高速铁路 发展战略 未来展望 自主创新
摘要：高速铁路(High Speed Rail)通常简称为高铁，是一种营运速度比较普通铁路高的铁路运输系统。一般来说，高速铁路，被称为高速铁路(高铁)是相对轨道交通系统的共轨高速运转。 2013年，在世界上运行的主要高速铁路系统的最高运行速度，设置为有系统的相对高速小约300公里部分。它在许多国家的经济生活中一个非常重要的角色，铁路，对社会的发展和国民经济的经济一个显著的贡献，作为一个大容量的运输。但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。
与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。
在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。可以预测,在不远的将来,我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。
一、国内外高速铁路的发展概况
自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明[1],到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达到3万公里,其中新建路段9100公里,约占30%。与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃
发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。
二、我国高速铁路发展概况及面对的问题
我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。 2013年末，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。更值得称道的是，我国高铁的发展具有自己的知识产权。专家表示，高铁是我国少数成套系统领先世界的技术，无论是高速铁路线还是高速铁路列车，我们均掌握了绝大多数自主知识产权，并已经向国外出口。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。
尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。
三、我国高速铁路未来展望及发展战略
(一)加速建设是当务之急
由于高铁投资巨大，票价高于普速列车的价格，社会上也有反对建高铁的声音，到底高铁该不该坚持建下去?
从民生角度看，高铁为旅客出行提供多样性选择，便捷舒适。2013年，全国铁路完成旅客发送量21.06亿人次，其中高铁线发送旅客5.3亿人次，比重超过25%。同时，高铁的建成也释放了既有线路的压力，缓解了春运难的问题，对客运、货运都有良好效应。只要通达高铁、动车的地方，“一票难求”的情况明显得到缓解。
从铁路建设拉动内需上看，有专家测算过，在高速铁路建设期，是1比10的投入带动，也就是说在高铁上1元的投入，就会带动10元的投资。高速铁路的建成，为扩大内需提供了重要支撑。同时，高速铁路发展，有力带动了沿线经济社会发展，带动了相关产业转型升级，带动了城市群的崛起。
“中国高铁的快速发展也为世界高速铁路发展注入了新的活力，展示了多样化的技术经济优势。数百位国家政要和多国政府部门、专家纷纷来华参观考察中国高铁，表示愿意与中国加强在高速铁路领域的交流合作。高速铁路再度成为世界铁路发展热点。”中国铁路总公司相关负责人表示。
专家表示，铁路是国民经济的支柱产业。当前，我国正积极扩大内需以提振经济。无论从短期看还是长期看，积极发挥铁路扩大内需的重要拉动作用，意义都十分明显，高铁建设仍有较大空间。
(二)技术创新推动中国高速铁路走向世界前列
在2 l世纪初，建成一条时速达2 50~30Okm的高速客运专线，以后再逐步发展。十年中持续实施六次大提速的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过以全面引进核心技术、实现消化吸收再创新、增强自主创新能力为主的途径，科研人员整合和再创新研制出了适合我国国情的高速动车组及电力机车系列，完成了对既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收，取得了重大成果。世界高速铁路客车的设计与制造等关键技术的掌握，对于我国高速铁路的发展和建设具有重大的开创意义。
中国高速列车的发展，正是我们通过与有关国家双方自愿、互惠共赢的商业合作模式，走引进消化吸收再创新之路取得的成果。外国向中国企业转让铁路技术都是以平等互利为原则，依据协议进行的，不存在任何强迫转让和窃取的问题。中国时速250公里的动车组，都是中外企业联合设计生产的中国品牌高速列车。中国时速350公里高速列车，是在时速250公里技术平台上，通过技术升级研制的，主要技术指标全面领先世界。中国时速380公里的高速列车，是在学习借鉴、系统集成国外高速列车技术的基础上，通过再创新，突破制约速度提升的一系列关键技术，研制生产的新一代高速动车组。
中国高铁走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路,没有创新，中国高铁的创造只能是一句空话。
中国高铁有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。
中国高铁它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这些让中国人在短短的时间内创造了高铁的奇迹。
中国高速列车的发展，正是我们通过与有关国家双方自愿、互惠共赢的商业合作模式，走引进消化吸收再创新之路取得的成果。外国向中国企业转让铁路技术都是以平等互利为原则，依据协议进行的，不存在任何强迫转让和窃取的问题。中国时速250公里的动车组，都是中外企业联合设计生产的中国品牌高速列车。中国时速350公里高速列车，是在时速250公里技术平台上，通过技术升级研制
的，主要技术指标全面领先世界。中国时速380公里的高速列车，是在学习借鉴、系统集成国外高速列车技术的基础上，通过再创新，突破制约速度提升的一系列关键技术，研制生产的新一代高速动车组。
(三)缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求
铁路的发展水平如何,会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在着很大的差距。首先,我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里,而德国等发达国家均超过1000公里。其次,发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里,而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后,客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点,我国铁路均为客货混跑模式,互相干扰、互相制约,根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此,在谋划中国铁路发展的时候,能否站在世界铁路的坐标系中找准定位,能否正确地看待与发达国家铁路的差距,对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。
中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平,并在尽可能短的时间里,缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家,如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大,整个路网能力普遍富余。因此,在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时,迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距,这是实现中国铁路快速发展的重要前提。
四、结语
到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
参考文献：
[1]《展望中国高速铁路发展的未来》 中广网 2013-09-11 16:35
[2] 齐 慧《我国高铁总营业里程达11028公里 为世界之最》中国经济网—《经济日报》 2014年03月22日
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[5] 唐佳蕾《中国高铁技术是自主创新的成果 技术水平世界领先》新闻中心-中国网
[6] 冯晓芳《中国高速铁路的发展与展望》工业技术 2009 NO.01
第三篇：浅析文山州“六大战略”中的“开放活
州”战略
一、文山州基本情况
文山壮族苗族自治州地处祖国西南边疆的云南省东南部，东北和东南与广西百色接壤，南部与越南接界，西南和西北与红河州相邻，北部和西北与曲靖相连。山区、半山区占总面积的97%。土地总面积31456平方公里。耕地总面积3428282亩，占总面积的7.26%。全州土地辽阔，自然条件优越，物产丰富。生物资源、水能资源、矿产资源、旅游资源有较好的优势，开发前景良好。广南“八宝米”、丘北“辣椒”、开化“三七”是名特产。享有“三七之乡”的美誉，富宁是我国“八角”的主要产区之一。文山州矿产多、储量大、品位高，有多重有色金属矿，其中：锡、锑、锰矿储量、分居全国的
二、
三、八位。2010年末境内有国家一类口岸1个、拟升格一类口岸1个(田篷)，拟新开口岸1个(都龙)，边民互市点24个，可进行边境进出口贸易。自然风景可观，名胜古迹较多，居住着11个主体民族，少数民族占总人口的56.7%，民族风情文化多姿多彩。全州辖文山、砚山、西畴、麻栗坡、马关、丘北、广南、富宁8个县102个乡镇。根据第六次全国人口普查数全州人口总数为351.8万人。2010年末全州地区生产总值329.85亿元，人均地区生产总
1 值为9376元，而全国人均GDP为29678元，全省人均GDP为15749元。
1978年全国实行改革开放，1984年，全国对14个沿海城市实行对外开放时，我州正处于“一切为了前线、一切为了胜利”的战争环境中，对外开放比全国晚了14年。我州对外开放经历了两个发展阶段;第一阶段，1992年—1997年是起步阶段，国务院批准了全州八县对外开放;第二阶段，1998年—今是我州对外开放的发展阶段，特别是面临全省构建面向西南开放的“桥头堡”和文山面向泛珠及东盟开放“新高地”的历史机遇，文山州作为经济欠发达地区紧紧抓住机遇，迎接挑战，改革体制，趋利避害，进一步扩大对外开放的范围、领域、促进对外开放方式与对外经济主体进一步多元化，提高对外经贸对的国民经济的贡献率，这样才能实现追赶式、跨越式的发展。
州委、州政府坚定不移地贯彻执行国家对外开放政策，确立了“农业立州、工业强州、城镇富州、开放活州、科教兴州、和谐稳州”的六大战略。文山州《第十二个五年规划纲要》明确规定，全州“十二五”期间的主要任务是：继续实施“六大战略”，“开放活州”作为经济发展是我重大战略狠抓落实，制定出台了《文山州人民政府关于进一步扩大对外开放的若干规定》、《中共文山州委文山州人民政府关于进一步改善投资环境扩大开放的若干规定》等政策措施，使全
2 州上下形成了抓开放、促发展的良好社会氛围。州委提出的“把文山建设成为云南面向泛珠三角和东盟开放的新高地”的重大战略，全州进一步解放了思想，深化了对外开放的认识。“大开放大发展，小开放小发展、不开放不发展”的全方位意识已逐渐成为全州各族人民的共识，对外开放已成为各级政府推动经济发展，促进社会全面进步的必然选择。
一大批重大基础设施项目相继投入建设和使用，缓解了文山发展的“瓶颈”制约。衡昆高速文山段305公里于2008年全线贯通，从文山州通往广西、广东沿海地区实现了全高速;普者黑机场于2006年通航，普碳一级路、文山—天保、文山—都龙、珠街—西林二级公路项目的投入使用，使我州八县(市)实现全部高等级;富宁港和云桂铁路文山段的开工建设将促进文山州水、陆、空、交通网络的形成;天保、田篷口岸联检楼等基础设施的建成，使口岸配套设施建设大为改善，为我州的对外开放提供了保证。
二、我州的对外开放的基本情况以及存在的问题 我州的对外开放水平总体而言相对较为滞后，主要表现在：
1、外贸进出口总额相对较低。“十一五”期间全州累计完成进出口总额5.2923亿美元，出口累计完成3.6亿美元。其中：2010年进出口总额仅为1.4587亿美元，进口为1.228亿美元，出口仅为0.2307亿美元。我州属典型的投资拉动型经济，据初步统计投资对我州经济贡献率一般为60%以上，
3 今后将来很长时间将难以改变，外贸对我州经济贡献率相对较小。
2、我州出口产品结构层次相对较低。我州占主导地位的出口产品是初级加工农产品，如：辣椒等农产品。进口主要为矿产资源等资源性产品，进出口高度依赖初级加工农产品及资源性产品，仍然是靠天吃饭，对产品的价格没有定价权，受市场价格波动影响较大，抗风险能力弱，出口产品附加值低、科技含量低。
3、大多数企业经营规模小，实力不强，人才匮乏，加之宏观经济环境因素，融资困难，“走出去”竞争力不强。
4、我州与越南北部比较贫困的河江、老街两省接壤，长达438公里的边境线上，双方经济落后，基础设施建设滞后，大多地区属高寒山区，自然环境恶劣，生存条件差。双边工业发展落后，农业产业形不成规模，
二、三产业尚未明显形成，消费能力低，贸易需求量小，合作需求量小，合作规模小，难以开展大宗商品进出口贸易。
5、我州所处区位东边有广西平祥、那坡等口岸和西边的河口口岸，这些口岸的基础设施、政策环境、通关环境、产业发展、人流、物流、信息流、资金流等方面都远远优于我州口岸的发展环境，我州的三个边境口岸的区位和功能相对处于边缘化地位。
三、结合州我州的发展战略方向浅析我州的对外开放
(一)我州提出的“1347”发展战略
脱离经济基础的对外经贸，只能是无缘之水，无根之木，一个地区的外经贸发展，不仅仅是依靠几家外贸企业来支撑，关键是要有产业带动，只有产业发展了，产业水平提高了，产品附加值增加了，出口产品有竞争力了，外贸才会有依托，才能更好地带动经济发展。
如何提升我州的产业层次和水平，州委州政府的“1347”战略给予了鲜明的指导方向。文山州“十二五”年规划中提出，到2015年地区生产总值在2010年的基础上翻番，达到660亿元;外贸进出口总额达到3.6亿美元，年均增长20%以上;边贸进出口总额达到63亿元，年均增长16%以上。要达到以上目标。州委、州政府高瞻远瞩提出的“1347”战略，即：“1”为建设1个城市群,即：文、砚、平城市群;、“3”为构建3条经济带，即：东西向经济带、南北向经济带、延边经济带，“4”为建设4大基地，即：以三七为重点的生物资源开发基地、以铝工业为重点的新型冶金化工基地、以国家级普者黑风景名胜区为重点的旅游文化休闲度假基地、区域型现代商贸物流基地;“7”为打造7个增长点，即：马塘工业园区和文山三七药物产业园区、丘北普者黑旅游度假区、广南农特产品加工和商贸物流园区、富宁边境贸易加工区和保税港区、麻栗坡边境经济合作区、马关边境贸易加工区、西畴兴街出口贸易加工区。
(二)加大对内对外开放，着力打造我州四大基地 开放活州，不仅仅是延边开放以及对国外的开放，而且是对国内外、州内外全方位的开放，不仅仅是经济领域的开放、而且是民族文化、科学技术、政治领域、社会民生全方位的开放。当今世界是个开放的世界，经济全球化不断蔓延，经济全球化又叫世界经济国际化，是指世界各国经济在生产、分配、交换和消费环节的全球趋同化趋势生产的全球化，跨国公司越来越成为世界经济的主导力量;主要表现为市场的全球化、资金的全球化、科技开发和应用的全球化、信息传播的全球化、国际直接投资迅速增长。“全球化”人们并没有统一的界定。经济学家多指世界经济一体化，市场的一体化，指大公司的跨国经营、金融的国际化，相互依赖的加深。在这个大的背景下，一个国家、一个地区想要关起门来搞发展，只能越搞越落后，但是在经济全球化的背景下，我们经济欠发达地区如何谋发展呢?首先是找准定位。州委、州人民政府 根据我州的实际情况已经为我州谋划了很好的蓝图，建立了发展框架，剩下的是我们认真研究这些发展战略，在对外开放与交流中，找准自身的定位，将各项产业进行细化，扬长避短，吸引外部投资进行发展。一项完整的产业包括：研发、生产、运输、仓储、销售等各个环节，在发展产业中，大而全、小而全是没有竞争力的，发展产业首先认真分析我州的优势，分析我州的资源优势和区位优势，我
6 州立足于建设面向泛珠三角洲和东盟开放的新高地，就要求我们认真分析面向开放的对象的产业优势与劣势，资源需求，产业互补性，分析我州横向、纵向开放的可能性，进行有的放矢，要吸引发达地区的企业在我州建立研发机构和区域销售中心，不仅仅是将我州轮为原料生产基地，要拓宽产品产业链。“1347”战略，以“4”中的建设四大基地中，建设以三七为重点的生物资源开发基地为例，我州提出了建设中国文山生物医药谷，首先要分析请专家科学分析我州的自然条件，适宜生长的生物医药，适宜生长的区域分布，包括三七以及其他医药，其次收集整理国内外使用这些原料的医药企业，以及这些企业年需求量，近年来的需求变化情况，价格变化情况等，考察这些企业的原料来源渠道，综合我州的区位优势、成本优势、人力资源优势、政策优势来进行招商引资，吸引国内外企业到我州建立育种基地、种植基地、研发基地、生产加工基地等，采取公司+农户或者是公司+基地+农户等模式来发展，在进行招商引资之时，将自己立足于企业经营者的角度出发，如何能降低成本，政府在软件、硬件等相关配套设施建设上给予力所能及的服务。这样，才能发挥产业带动作用，加快我州的发展。
(三)加快发展边境贸易加工区建设
在建设边境贸易加工区这个战略上，不仅仅是确定了框架，关键是要科学界定加工区内主导产业，在培育产业过程
7 中，不能眉毛、胡子一把抓，只要是企业能引进都引进加工区内，首先根据自身的优势，包括区位优势、出口导向，我州出口的主要对象是越南，首先要研究越南的进口需求情况，需求的主要产品、产品层次，其次分析我们自身有优势的软件、硬件条件，经过科学论证，科学界定具有竞争力的行业，政府不能代替市场，在扶持产业发展方面，只能起到引导作用和服务作用，要科学、合理地规划加工区的范围、规模，预留发展空间，建设相应的水、路、电等相关配套设施，使企业下决心进驻的关键在于设身处地地为企业着想，包括企业的原材料来源、交通成本、税收优惠、生活配套设施、减免相关费用、简短审批流程等等各个方面，使企业能盈利，有发展情景，引入企业不能只停留在减免多少税收，土地价格给予多少优惠这个层面。只有引进大的加工企业，才能起到良好的带动效应，对于落后、淘汰产能、夕阳产业应设置准入门槛，招商引资切忌饥不择食。我国目前已进入中等收入国家行列，沿海发达地区经过数十年的发展，产业发展已进入了升级换代的时期，沿海地区在人力资源成本、土地成本等方面已进入了高门槛时代，劳动力密集型产业、代工企业面临向中西部地区转移的历史机遇，我州应充分发挥人力资源成本相对较低的优势，以及地理优势，吸引东部地区的加工制造企业，特别是出口越南等东南亚国家产品的企业进驻我州边境贸易加工区投资兴业。在这个问题上要特
8 别注意的是熟练技术工种的培养问题，我州正在整合打造的文山州中的职业学校园区、文山学院应紧密与市场相结合，与我州规划及引入的企业需要的人才相结合，开设有市场前景的专业，与引进企业签订合同，培养适合企业需要的熟练技术人才，给予企业有力的人力资源支持。在对外开放中，急需外国语人才，特别是英语和东南亚小语种人才;“水、陆、空、铁”交通方面的建设人才和服务人才;外贸和边贸方面的经营管理人才;经济、文化、教育、科技、卫生、旅游等方面的交流与合作开发人才等。应优化我州口岸通关作业流程，完善口岸快速通关改革。推行物流企业与口岸通关监管部门信息联网。对进出口货物实施“提前报检、提前报关、货到验放”的通关新模式，提高信息化运动和管理水平。边防、海关、检验检疫、税务、外汇管理等部门要在有效监管的前提下简化作业程序，实现信息共享，加快通关速度。建立集海关监管、检验检疫、地面服务一体化的货物进出境快速处理机制。
(四)完善市场体系，给予政策扶持和引导
鼓励更多实力较强的企业取得外经权，不断扩大外经队伍。加强对现有外经企业的管理和服务，促其打牢基础，拓展业务，扩大规模，壮大实力。引导外经企业提高专业化服务水平，应以市场为导向，调整经营方式和业务结构，开拓新的经营领域，拓宽经营市场。鼓励外经企业横向联合，建
9 立行业协会，制定有约束力的行业标准，在某些行业上形成价格联盟，取得对外经营的主动权和定价权。鼓励外经企业与外贸企业联合，依托各方优势，合作市场，充分发挥我州的产业比较优势，以外贸、边贸为先导，以加工生产和设立商贸中心为重点，带动产品、设备、劳务出口，扩大境外经济技术合作和交流，有计划、有步骤地实施“走出去”。在行业上，以矿业、农业、农产品加工、建材为重点，在投资主体上，以经济实力较强、生产技术成熟、管理科学、产品出口、信誉较好的生产企业、专业市场和私营企业为重点，在地区选择上，以越南及东盟国家为重点。
(五)将我州建成区域型现代商贸物流基地
为了充分利用我州地域优势加快经济发展，州委州人民政府高瞻远瞩的在“1347”战略中提出了打造区域型现代商贸物流基地的目标。加快我州区域型现代商贸物流基地建设应积极推进物流设施建设，不断完善物流周转体系，对加速货物流转，提高流通产业的现代化管理水平，促进工业品下乡和农产品流通具有十分重要的意义。“十二五”期间要加快对已确定的富宁港、天保口岸、砚山、丘北、文山、平远等6个物流中心项目建设。为改善农村商品流通环境，“十二五”期间采取市场化运作方式，投资、新建和改造24个农村商品市场，形成布局合理、功能齐全、管理规范、环境良好的农村商品市场，为群众提供方便、安全、快捷、高效
10 的商品交易平台。应以培育新型流通组织和流通方式的改革与创新为切入点，有针对性地选择有一定经营规模和竞争优势的流通企业加以重点扶持，鼓励州内外大型流通企业(集团)通过参股、控股、兼并、收购等多种形式进行流通资源整合，坚持优胜劣汰的原则对于中小物流企业，鼓励州内外有实力的企业通过参股、兼并、联合等形式进行资产重组，培育发展具有一定规模的物流企业，走规模化经营、规范化管理、现代化发展的路子，引导工商企业逐步将原材料、运输、仓储等物流服务业务分离出来。与物流企业建立战略性合作伙伴关系，充分利用社会化的物流设施和服务，降低物流成本，提高经济效益。应搞好“中国—越南清水”边境跨境经济合作区前期工作，争取纳入国家规划项目。抓住“桥头堡”、“新高地”和中省政府连续4年对口岸基础设施建设投资的扶持政策机遇，组织力量对“中国天保—越南清水”边境跨境经济合作区开展前期论证工作，争取纳入国家规范范围。完成天保、田篷、都龙口岸的基础设施建设，继续争取国家尽快批准天保口岸实现扩大对第三国人员开放，实现田篷口岸升格为国家一类口岸，都龙口岸对外开放。加强19个边民互市点13条边境通道的规划和建设，整合资源，采取招商引资等手段实施道路、互市市场等基础设施建设，改善边贸发展环境
总之，我州目前的对内、对外开放水平还不高，但全州
11 各族人民在州委、州人民政府的正确领导下，有信心，充分发挥主观能动性，实现追赶式、跨越式的发展。
第四篇：浅析我国企业物流运作现状及战略发展
摘要：我国加入了WTO市场竞争更加激烈。提高物流水平，降低物流成本，提高市场竞争能力是企业永恒的主题。本文对照世界发达国家或地区企业物流的运作模式和中国企业物流的现状，提出了中国企业物流的发展战略。 关键词：企业物流、运作模式、供应链管理、发
摘要： 我国 加入了WTO市场竞争更加激烈。提高物流水平，降低物流成本，提高市场竞争能力是企业永恒的主题。本文对照世界发达国家或地区企业物流的运作模式和中国企业物流的现状，提出了中国企业物流的发展战略。
关键词：企业物流、运作模式、供应链管理、发展战略
随着市场竞争的加剧，企业纷纷在降低物流成本、提高物流服务水平上下功夫。为了以较低的交付成本、更好的物流服务在国内、国际市场中赢得竞争优势，物流战略越来越成为企业总体战略中不可分割的组成部分。
一、中国企业物流的运作现状
1、物流研究缺乏综合性，物流理论研究的两大领域———物资流通和交通系统，不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究，都从研究者固有的立场和视角出发，片面地强调某个局部的功能要素，缺乏综合性，导致了人们对物流认识的偏差。直到2001年4月， 物流的第一个基础性国家标准《物流术语》才正式发布。对于适合 国情的物流理论尚缺乏深入研究，同时部分理论研究与实践严重脱节，理论成果的可操作性不强。
2、企业物流的管理手段落后，在企业物流管理上，很多企业还停留在纸笔时代，有些企业虽然配备了电脑，但还没有形成系统，更没有形成网络，同时在物流运作中也缺乏对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。
3、企业缺乏“第三利润源”的理念，世纪六七十年代，发达国家的企业大都把竞争焦点放在生产领域，千方百计地降低物质资源消耗，获取企业的“第一利润源泉”，千方百计提高劳动生产率获取企业的“第二利润源泉”。进入20世纪70年代以后，生产企业把提高经济效益、增强竞争力的焦点从生产领域开始转向非生产领域，包括采购、运输、储存、包装、装卸、流通加工、分销、售后服务等物资流通活动以及有关的信息活动。但中国企业缺乏现代物流是“第三利润源”的理念，没有将物流看成为优化生产过程、强化市场经营的关键，而将物流活动置于附属地位，大多数企业将仓储、运输、装卸搬运、采购、包装、配送等物流活动分散在不同部门，没有纳入一个部门对物流活动进行系统规划和统一运作与管理。
4、企业缺乏协同竞争的理念，在“经济全球化”、“物流无国界”，市场竞争日益激烈、顾客需求不断变化的环境下，美国的企业在与日本企业竞争时，尚感觉到了压力，他们纷纷实施归核战略——企业集中资源，培育其核心能力，大力发展核心主业，把主业做大、做强、做精，并在全球范围谋求物流外包或与全球的外部企业缔结战略联盟，以整个供应链的整体优势参与国内、国际竞争。 我国 在快速多变的市场竞争中，单个企业依靠自己的资源进行自我调整的速度很难赶上市场变化的速度，因而企业必须将有限的资源集中在核心业务上、强化自身的核心能力，而将自身不具备核心能力的业务以合同的形式外包。
二、中国企业物流的发展战略
1、加强物流学科建设，加快人才培养，据中国物流与采购联合会统计，2002年物流本
科教育方面， 我国 以专业的形式出现或者是以专业方向的形式出现的大学至少有40所;有50多所高校开设了交通运输和交通工程、电子商务专业等与物流相关的专业。一些高校已经意识到了物流人才紧缺的现状并开始学习发达国家的先进物流教育经验，物流研究机构也相应出现，这一切已经成为物流专业人才和学科体系的支撑，但进一步加强物流学科建设，解决理论和实际结合问题，加快人才培养，仍是 我国 高等教育物流专业建设的当务之急。
2、加快物流标准的制定，建立全国物流标准化技术委员会，对物流标准化问题进行统一协调、规划、管理。物流标准化是以物流为一个大系统，制定系统内部物流设施、机械装备、专用工具等的技术标准，包装、仓储、装卸、运输等各类作业标准以及作为现代物流突出特征的物流信息标准，形成全国以及和国际接轨的标准化体系。
3、创造现代物流发展的良好环境，中国企业要按市场规律构筑适合自己的一体化物流战略，离不开完善的宏观环境和外部环境。中国政府要加强和完善物流法律、法规建设;应采取积极的财政政策、税收政策、金融政策等;要为物流企业、物流服务企业在跨地区经营的工商登记、办理证照、统一纳税、交通管制、进出口货物查验通关等方面创造良好的经营环境;要扶持、引导物流企业、物流服务企业引进先进装备，改善物流设施，进而提高物流绩效和物流服务水平;要积极鼓励和扶持有一定基础的大型货运企业或储运企业完善服务功能，实现向物流服务企业的转变，推动第三方物流服务市场的形成;要健全社会保障和就业机制，促进生产性和流通性等企业更多地使用社会化物流，既提高经济效益又提高社会效益。
4、加快物流基础设施的建设，加快综合物流中心的建设，是提高物流综合效益的核心。大型综合物流中心，是指多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的社会化物流中心。发达国家的经验表明，综合物流中心在地区经济发展中极具重要作用。加快物流基础设施建设关键在于资金的筹集，企业除调集自有资金外，重点要引入市场竞争机制，坚持“谁投资，谁受益”的原则，以多种方法吸纳资金。
5、积极使用高科技物流设备，改善物流管理技术，在积极发展物流的同时，应大力推广计算机、信息技术，发展专用车辆、先进的装卸、仓储技术等。引进国外物流管理技术，有助于我们破除只盯着眼前的既得利益、把精力放在低水平的扩张及对本部门的垄断保护等方面落后的观念，从而缩小 我国 物流业与现代物流的差距。
6、提高服务质量，树立良好信誉，质量是企业的生命，是企业可持续发展的重要因素。经营信誉是企业宝贵的无形资产。物流企业要向管理要效益，在员工中牢固树立用户至上的经营观念，建立一套严格的业务规则和制度，在抓好内部机制管理，提高服务质量的同时，物流企业要特别注意树立经营信誉，扩大在社会中的影响。
7、企业要构筑一体化物流战略，任何一个企业只有与别的企业结成供应链才有可能取得竞争的主动权。在激烈的市场竞争中，企业必须将物流活动纳入系统化的统一管理，一体化物流既提高顾客服务水平又降低物流总成本，进而提高市场竞争力。企业内部实现不了一体化，就谈不上与供应链上下游企业之间合作形成一体化供应链。但是并不是每个企业都成立物流服务部或物流子公司，只有那些物流活动具有相当规模的企业，才有必要成立物流服务部或物流子公司。但对于新成立的企业，就应该将精力集中在自己的核心业务上，将物流给第三方经营。而对于一些大规模的制造企业来说，要拿出几个亿来自己做物流，依据国际的经验，仍值得认真思考。所以在不需多大投资的情况下，整合内部物流，把外部物流交由第三方去做，会获得更好的效果。
第五篇：浅析中东北非局势对我国能源战略的影响
中东北非地区占全球石油储量的57%和全球石油出口量的70%，影响力举足轻重。去年我国对非投资约10亿美元，投资存量已超过100亿美元，涉及矿业、制造业和农业等多个领域。北非和中东地区一些国家出现不同程度社会局势动荡，给全球经济和能源发展带来了许多不确定因素。
我国与中东北非的能源合作始于上世纪90年代，其中与苏丹的能源合作堪称典范。我国和苏丹十多年的石油合作，涵盖了从勘探开发、修建炼油厂和加油站、铺设输油管道的诸多领域，帮助苏丹建立了完整的石油产业，提升了石油加工的能力。中苏合作的成绩也成为非洲国家对外合作的范本。目前，我国在非洲的能源合作之路开始逐步延伸，与乍得和尼日尔等国的能源合作也已逐步展开。
2010年，我国进口原油2.39亿吨，原油对外依存度已经超过50%，从中东和非洲原油进口量占到其中81%。中东和北非地区局势动荡正成为全球经济的新震源，不仅引发国际能源、金融与大宗商品市场的异常波动，而且也为后金融危机时期世界经济的稳定复苏增添新的不确定性。
目前，中东和北非国家的动荡有继续蔓延的趋势，也门、巴林、利比亚、阿尔及利亚、伊朗、科威特以及沙特阿拉伯等国家也相继出现了程度不同的动荡。同时，今年还是非洲一些国家的大选之年，大选可能造成的动荡，都对我国在这一地区企业的投资和经济利益造成冲击，对我国经济以及能源安全的影响也不容忽视。苏丹总统巴希尔根据苏丹南北双方2005年达成的《全面和平协议》，今年1月9日在苏丹南部地区举行了公投。公投最终结果显示，98.83%的选民支持南部地区从苏丹分离，1.17%的选民支持国家统一。南方地区决定将在今年7月9日宣布独立，这或许会给我国带来新的机遇与挑战。
中东北非局势的不断动荡以及全球油气供应的相对萎缩，将促使我国调整自身的能源供应结构和战略方式，这也是尝试能源多元化道路的一个契机。
“多元开发、多能并举”，是我国在能源进口方面的必要举措。强化面向全球的能源供应能力建设，推进能源进口渠道多元化政策，扩大石油进口来源，适当减少对中东石油进口的依赖，积极发展与俄罗斯、中亚国家、拉美及非洲国家的能源关系，改变单一进口源的脆弱性。同时有序发展煤炭资源，稳步发展石油资源并加快发展天然气，积极有序地发展新能源和可再生能源，多渠道提高国内能源的供应能力，减少对碳基能源的过度依赖。
当然，我国依然要坚持“走出去”战略，开展能源外交，从全球视野出发，着力增强能源公司国际竞争力，提高资源勘探开发技术和装备水平，强化面向全球的供应能力建设，加强境外能源资源开发合作与综合利用，为获取石油资源提供相对稳定的来源。(作者系中国石油工程建设公司华东设计分公司工程师)
中亚天然气管道战略通道作用凸显
中国石油网消息 (记者 范存强)4月19日22时24分，中亚天然气管道哈国一号压气站第二台机组成功点火。这标志着全线年输气能力提升至177亿立方米，又上一个台阶。哈国一号站的建成和跨国管道运行协调机制作用的发挥，进一步增强了这条战略通道向国内平稳输气的保障能力。4月18日至20日，土—乌—哈—中天然气管道运行协调委员会第四次协调会议在乌兹别克斯坦首都塔什干召开。四国七方共同商定2011年下半年及2012年一季度供输气和维检修计划，以及生产运行安全平稳的保障策略，最大限度地保证国内天然气市场供应与土库曼斯坦供气的生产平衡。
目前，中亚进口天然气通过与中亚管道相连接的西气东输二线，已覆盖我国16个省市自治区的用户。今年一季度，中亚管道向国内输送天然气31亿立方米，截至4月24日，已安全平稳运行509天，累计转供天然气85亿立方米，为国内天然气市场高速增长提供了坚实有力的保障。 随着中亚天然气在国内市场份额中所占比例越来越大，中亚天然气输气计划如何与国内气田生产计划无缝衔接、整体协调，既兼顾上游“照付不议”供气协议的相关要求，也兼顾国内油气田生产能力，更要满足下游市场用气需求，最大限度地发挥中亚天然气管道的输气能力和高峰期用气的保障作用，已成为一个具有挑战性的课题。中亚天然气管道公司作为连接上下各方的“中间方”，在集团公司的“大协调”下义不容辞地承担起整体输气计划的统筹工作，这是运营管理工作的重点和难点。
为此，中亚天然气管道公司多方协调，全力推动，建立了适合跨国管道运行管理体制的内外两个协调机制，从组织上确保了中亚管道长期、安全、稳定地向国内输气。在中国石油内部，成立了中亚天然气生产运行协调小组，中国石油内部各相关部门、单位分工合作，建立一套供输气计划工作机制，确定生产计划和分月生产计划。在外部，建立了四国七方协调委员会，并充分发挥这一跨国联合调度工作机制的作用，统一协调供气、输气及下游分输和转供，将中亚生产运行协调小组确定的计划加以落实。四国七方协调委员会成立以来，在保障上海世博会用气、缓解国内冬季天然气供应紧缺以及“两会”期间国内天然气用气高峰等方面发挥了不可替代的作用。
实现输量台阶式攀升，满足国内天然气市场日益高速增长需求，是中亚管道的“硬任务”。中亚天然气管道公司按计划科学组织，快速推进输气能力扩建工程建设。2010年10月中亚管道B线投产一次成功，全线日输气能力达到2050万立方米。按期完成乌国首站两台压缩机组投运，同时协调推动上游气源土库曼斯坦康采恩投用双脱装置，保证供气合格，今年1月，日输气量顺利提至3500万立方米。
2月27日哈国四号压气站投用，日输气能力进一步提升至4450万立方米。此次哈国一号站投产，日管输能力达到5250万立方米，保供能力显著增强。 与此同时，他们积极提高运行管理水平的“软实力”。在管理手段上，全面推进全线数字化管理。目前，管道生产管理系统(A3)已上线投用。下一步，中亚管道将完成全线卫星通信系统建设和SCADA系统建设，实现布哈拉、阿拉木图两个调度控制中心与北京的卫星通信连接，实现站场、RTU阀室远程控制。 中亚管道公司还积极强化站场及线路设施管理，组织气质跟踪检测，增补备品备件，完善应急预案等措施，提高冬季运行保障能力，全线巡线准时率和管道保护率100%，设备完好率保持在95%以上。在冬季运行出现的冰堵及运行初期故障多发的不利条件下，组织院校及科研机构，研究和模拟管道生产状态，提早准备，积极应对，采取科学管理手段保证应对可控，各级生产指挥和作业体系倾力投入，确保了去冬今春国内天然气高峰用气需要，实现了稳定和安全生产。
为切实提高运行水平，中亚管道公司邀请国内管道运行专家赴乌哈两国现场，通过考察、培训、交流等方式，对全线生产管理进行会诊和研究，借助“外脑”持续增强战略通道的保障能力。 按照中亚管道建设计划，今明两年将建设5座压气站，届时全线8座压气站建成后，这条跨国大动脉年输气能力将达300亿立方米。此外，推动建立四国政府间的安全运行协调机制，也将在今年年内完成。包括已开工的哈国南线天然气管道工程和正在紧锣密鼓筹划的中亚管道C线工程，横亘亚洲腹地的钢铁“气龙”全面建成投产后，国内受益人口将超过4亿人，国家油气战略通道的地位和作用将更加凸显。