交通事故案例分析论文范文第1篇
摘要：通过整理G2高速公路3年（2007.3~2010.2年）逐日逐时的万辆车流的交通事故和交通流量及气象要素资料，并将万辆车流的交通事故(交通事故与交通流量之商)与同步气象综合指数进行日变化相关分析；结果表明：平均万辆车流的交通事故的日变化最高峰出现在05时，年平均高峰值高达2.34起/万辆；年度、春季、夏季、秋季和冬季的平均万辆车流的交通事故与同步气象综合指数均呈正抛物线的偏右侧相关，即万辆车流的交通事故随气象综合指数的加大而增多；统计学检验（R>R =0.01和F＞F =0.01）效果很好。四个季节的万辆车流的交通事故与气象综合指数相关的系数高达0.7781~0.8537。为了更好地将自动气象监测信息服务于高速公路交通安全，在该文分析成果的基础上设计出了高速公路万辆车流的交通事故的气象综合指数风险等级指标，以便为高速公路交通安全提供客观的科学依据。
关键词：G2高速公路；交通事故；气象综合指数；车流；气象风险等级；气象要素
【基金项目】“十一五”国家科技支撑计划课题：国家高速公路安全和服务技术开发与工程应用示范（2009BAG13A03）
1.引言
随着我国社会经济的快速发展，高速公路对国民经济建设和国家安全的影响日益重要，G2高速公路横跨一省两市，是京、津、冀重要交通枢纽之一，她在京、津的经济发展格局和提高人们生活质量方面发挥着不可估量的重要作用。引发高速公路交通安全事故的原因也呈现多元化(郑安文，2002)。恶劣气象条件对交通运输质量和安全的影响也受到全社会的广泛关注（徐永杰，2005；陈林等，2007）。尤其是因雾、强降水等引起的低能见度天气对交通的影响更大（Hassan et al.,1999；Andrey,2010）。罗慧等（2007）以西安地区为例考虑气象要素在不同时段的不同影响，并建立合理有效的公路气象预警模型，其研究指出影响西安地区公路交通事故相关因素依次为：能见度、相对湿度和降水；而在秋冬季（10月至次年3月），依次为温度、能见度、降水。赵琳娜等（2008）分析了2008年初我国南方低温、雨雪、冰冻灾害对交通等各行业的影响。张青珍等（2007）利用代表濮阳市公路交通状况的南乐县、范县、濮阳县公路交通事故资料和气象资料,分析了濮阳市公路交通事故发生的一般规律及其与气象条件的关系,以及几种主要气象要素对公路交通的影响。尽管很多学者从气候方面进行了大量的交通事故与气象因子的统计分析。但是，从高速公路万辆车流的交通事故与气象综合指数的日变化分析目前尚未发现。本文通过研究G2高速公路万辆车流的交通事故的日变化与气象综合指数的相关性，客观、科学地设计出万辆车流的交通事故的气象综合指数风险等级指标，对及时提醒在高速公路行驶的司机朋友，降低万辆车流的交通事故出现概率，将起到重要的科学指导意义。
2.研究对象
A.万辆车流的交通事故和气象观测资料
整理了2007年3月1日~2010年2月28日期间的交通事故和交通流量及气象观测资料（3年整），其中G2高速公路（北京、天津、河北3段全程142.69km）逐时出现的交通事故次数，连续样本数1096天€?4小时=26304个，资料完整；G2高速公路三个桩号的交通流量数据“Vd01(k1+500)距北京四环路东南角十八里店1.50km、Vd27(k55+660)距北京四环路东南角十八里店55.66km、Vd24(k134+130)距北京四环路东南角十八里店134.13km”，连续样本数应该为1096天€?4小时=26304个，实际每个桩号平均缺少336个小时的数据；北京市观象台、廊坊市气象台、塘沽市气象台逐日自动气象要素：即逐日逐时的气温、相对湿度、露点温度、本站大气压、平均风速、和降水量，三个站的气象要素的连续样本数数均为1096天€?4小时=26304个，资料完整；G2高速公路的大羊坊北桥、京津塘23km、京津塘41km道面自动气象站的逐时气温、降水量、积雪深度、相对湿度、能见度和风向风速气象要素，三个站的气象要素的连续样本数应该为1096天€?4小时=26304个，实际每个道面气象站平均缺少480个小时的数据。
B.万辆车流的交通事故的定义
在高速公路上行驶的机动车辆，因为路况、天气、车辆机械、驾驶员身体等种种因素出现的轻微事故、一般事故、重大事故、特大事故统称为交通事故。通过设置在高速公路上的桩号，读取断面交通量双向日报统计数据（大车流量与小车流量之和）称为交通流量。交通事故€鹘煌髁縺?0000＝壹万辆车流量所发生的交通事故起数（因为逐时交通流量最大可超过万辆，而逐时交通事故最多十几起，两者之商数字很小，故采用乘以10000来计算），简称为万辆车流的交通事故（单位为：起/万辆）。
C.万辆车流的交通事故和气象要素的统计方法
为了探讨万辆车流的交通事故的日变化特点与气象要素日变化的关系，本文分别用（1）和（2）式来统计3年的逐时万辆车流的交通事故和气象要素的平均数值。
（1）
（1）式中的为万辆车流的交通事故的逐时平均数值，为某日某时的万辆车流的交通事故数值，i=1，2，3，……，24（i为每日的时间序列数），j=1,2,3,……，n(n分别为3个年度、春季、夏季、秋季、冬季的总数日数；遇到某时缺少交通流量的数据，自动减少样本计算)。
（2）
（2）式中的为各气象要素的逐时平均数值，i、j与（2）式相同，p=1，2，3，4，5，6（选择气象要素的数量），k=1，2，3（m=3,观象台和气象台的个数）。
由（1）式统计出G2高速公路全程的年度、春季、夏季、秋季、冬季的逐时平均万辆车流的交通事故数值；由（2）式统计出北京市观象台、廊坊市气象台、塘沽市气象台的年度、春季、夏季、秋季、冬季各气象要素的逐时平均数值，即：统计各气象要素的3个气象台的平均数值代表G2高速公路全程平均气象要素（同理，大羊坊北桥、京津塘23km、京津塘41km道面自动气象站气象要素的四季和年度平均值，当遇到某时缺测数据，仍按自动减少样本计算）。
3.万辆车流的交通事故的日变化分析
A.万辆车流的交通事故的日变化
万辆车流的交通事故的日变化是否具有一定的特征可循？通过年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的交通事故的日变化曲线便可一目了然，见图1。
图1 年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的
交通事故的日变化曲线图
从图1可以直观的看出，年度、春、夏、秋、冬的平均万辆车流的交通事故的日变化最高峰值出现在05时，次峰值分别出现在02~03时和23时。夏季平均万辆车流的交通事故的峰值最大，高达3.04起/万辆，春季平均万辆车流的交通事故的峰值最小，为1.90起/万辆；在05~12时的时间段内，各季节的平均万辆车流的交通事故随时间迅速递减，平均递减量为0.2559起/万辆。这种特征对于提高高速公路管理水平将有重要的参考价值。
B.建立影响万辆车流的交通事故的气象综合指数
万辆车流的交通事故的日变化特征与气象要素是否有关联？应用（1）式和（2）式的统计结果，分别将四季和年平均的逐时万辆车流的交通事故与同步的各气象要素进行相关分析，发现诸气象要素与万辆车流的交通事故均存在着比较密切的关系，其中尤以水平能见度、降水量、相对湿度与万辆车流的交通事故的关系最为密切。其中相对湿度和降水量与万辆车流的交通事故呈正比，能见度与万辆车流的交通事故呈反比。为了精简论述气象要素与万辆车流的交通事故的关系，参考经验公式(张德山，2010)，建立相对湿度、降水量和能见度的气象综合指数，见（3）式。
（3）
（3）式中的MCI为气象综合指数，H为四季和年度的逐时平均相对湿度，R为四季和年度的逐时平均降水量，N为四季和年度的逐时平均能见。由此，MCI的日变化趋势与万辆车流的交通事故的日变化趋势一致，为深入分析万辆车流的交通事故日变化与同步气象要素日变化的关系开阔了思路。
4.万辆车流的交通事故的日变化与气象综合指数的相关分析
应用统计学的方法（陶澍，1994）量化年度、春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故与同步气象综合指数的日变化的相关程度是简便易行的，现以年度为例，进行万辆车流的交通事故与同步气象综合指数的日变化的相关程度的分析。
A.年度万辆车流的交通事故与气象要素相关分析
年度逐时平均万辆车流的交通事故与同步气象综合指数的日变化的相关程度，见图2。
图2 年度万辆车流的交通事故与同步气象综合指数点散图
图2反映了年平均逐时万辆车流的交通事故与同步气象综合指数呈抛物线相关。当气象综合指数为0.17mm·%·km-1时，近似为抛物线的底部，由该点开始，万辆车流的交通事故随气象综合指数的加大呈二次方程曲线趋势增长；其相关系数为0.8714。春夏秋冬四个季度的平均逐时万辆车流的交通事故与同步气象综合指数均呈抛物线相关（春季、夏季、秋季和冬季的分析图略），只是相关程度略有差异。这种现象说明了相对湿度、降水量和能见度的日变化对高速公路驾驶员安全行车的影响是明显的。
B.万辆车流的交通事故与同步气象要素的相关分析的显著性检验
在G2高速公路3年的年度、春、夏、秋、冬季平均万辆车流的交通事故与同步气象综合指数相关分析基础上，应用统计学检验方法得出的相关系数（R）和F检验结果，见表1。据表1中的R和F统计值分析表明：春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故与同步气象综合指数的日变化的相关程度均很显著，即R>R =0.01和F>F =0.01；即使冬季相关系数较低，F值检验还大于F =0.018倍之多。
表1 逐时平均万辆车流的交通事故的同步气象综合指数的
显著性检验参数一览表
C.万辆车流的交通事故的气象风险等级指标
既然万辆车流的交通事故与气象综合指数存在较为密切的关系，应用气象综合指数的日变化指导高速公路的交通安全事在必行。图2的分析表明：能否从3年平均的气象综合指数的日变化特征及时地提醒司机朋友呢？在此，根据春、夏、秋、冬四个季节的逐时万辆车流的交通事故的平均数值的多少，定义万辆车流的交通事故的气象风险等级。应用经验概率密度分级方法，将万辆车流的交通事故的气象风险划分为3个等级，即：出现万辆车流的交通事故高风险的概率密度为15%（平均万辆车流的交通事故数值偏大）、出现万辆车流的交通事故有风险的概率密度为30%（平均万辆车流的交通事故数值略大）、出现万辆车流的交通事故低风险的概率密度为55%（平均万辆车流的交通事故数值较小）；见表2。如果分别以Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示3种万辆车流的交通事故风险等级的符号。把平均万辆车流的交通事故的概率密度的区间数值分别代入表1中相对应的数学表达式的Y值，计算出相应的万辆车流的交通事故气象风险等级所对应的气象综合指标（x值），见表2。
表2 G2高速公路的四季万辆车流的交通事故的
气象风险等级一览表
应用表2中的气象综合指数的风险等级的数据，可以通过高速公路沿线道面自动气象站监测的能见度、降水量和相对湿度计算出气象综合指数，预测高速公路的万辆车流的交通事故量，为高速公路安全运营提供气象警示参考。
5.结语
本文分析了G2高速公路的年度、春季、夏季、秋季和冬季的万辆车流的交通事故与同步气象要素之间的关系，并给出了交通事故风险等级与气象综合指数的概率密度表，主要结论有：
平均万辆车流的交通事故的日变化的主峰出现在05时，次峰分别出现在02~03时和23时；其中夏季平均万辆车流的交通事故的峰值最大，高达3.04起/万辆，春季平均万辆车流的交通事故的峰值最小，为1.90起/万辆；在05~12时的时间段内，各季节的平均万辆车流的交通事故随时间迅速递减，平均递减量为0.2559起/万辆。
万辆车流的交通事故随气象综合指数的相关系数为0.8714，两者呈二次方程曲线趋势增长；其中春夏秋冬四个季度的平均逐时万辆车流的交通事故与同步气象综合指数均呈抛物线相关，并且春夏季节的气象综合指数与平均万辆车流的交通事故的相关系数高于秋冬季节。
通过分析万辆车流的交通事故的概率密度的区间，推导出了万辆车流的交通事故的气象风险等级指数，应用高速公路自动气象监测数据可以客观地服务交通安全管理，为高速公路安全运营提供气象警示参考。
气象综合指数的日变化与万辆车流的交通事故之间存在很好的相关性，通过对气象综合指数的预测可以量化出四季平均万辆车流的交通事故，给相关部门提供参考。对于交通事故的气象综合指数风险等级指标还需在收集和积累更长时间序列的资料，并利用新资料对本文得出的结论进行验证和修正，也是将来需进一步研究的问题。
参考文献：
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交通事故案例分析论文范文第2篇
关键词：城市道路;交通拥堵;多视角分析;通惠南北路、应对措施
前言：随着人们生产生活水平的提升，汽车交通对于人们的便利逐渐被人们认识。然而在车辆的引用率逐渐提升的同时，对于城市道路的要求与压力也日渐凸显起来。城市在建设的过程之中，其城市规划总体来说虽然有着前瞻性与发展性，但是应对日新月异的环境变化，终究也显得相形见拙。北京做为我国历史悠久的文化古都，又是我国当代经济与政治中心，其的建设与人口数量，一直都在全国领先的行列中。然而，高速的发展与车辆的普及，在彰显了国家的进步与社会发展的同时，也带来不可小视的影响。交通拥堵，作为城市道路建设的难题与重点，一直都受着交通部门、城市建设部门等多个部门高度的重视。然而，交通拥堵其的形成因素，单从一个方面去理解与分析，非常不利于改善与疏导，只有进行多视角、多方面综合的分析与了解，才能从根本上缓解道路拥堵的影响，疏导城市道路交通压力。
一、城市道路交通拥堵的多视角分析
(一)经济增长与消费观念的视角
根据2014年北京市国民经济与社会发展统计调查显示，仅在2014年一年，北京市地区在综合生产总值上就达到21330.8亿的傲人成绩，而其中第三产业更是以7.5%增长率领跑整体的生产行业，收获了16626.3亿的产业增加值。将其按常住人口计算，则全是人均生产总值达到了尽10万元。正是如此傲人的经济增长时态，带动了北京地区整体的消费观念的提升，人们越来越重视对物质的享受，以及对精神的追求。因此，拥有一辆好车，拥有一套住房，成了每一个人对于小康生活的具体理解。正是基于以上的消费观念，结合了社会整体经济的增长，致使北京市私家车辆达到了437.2万辆，成为了道路拥堵的主要原因。
(二)车辆增长与道路状况的视角
在北京市国民经济与社会发展统计调查中显示，2014年年末全市机动车拥有总量则达到了559万量，其中民用车占整体机动车持有量量的95.22%。而民用车中，私家车的数量则多达437.2万辆，相当于每5个常住人口中就有一个人拥有私家车。相对的，北京市总体面积为16410.54平方公里，而其中道路的总长度达到了4125.8公里，道路的占地面积达到4921.4万平方米，这相当于不到12平方米的范围内就有一辆私家车在公路上。以通州区通惠南北路为例，现状的“两上两下”断面型式已经远无法满足现状出行需求，早晚高峰车辆排队长度达100～150m，路口交通组织极其混乱。
(三)道路交通法规视角
在人们生活水平提高带来的私家车辆急剧增高的现如今，我国出台了一系列交法律法规政策，虽然其在管理上起到了一定的作用，但是却缺乏相关的交通教育内容。随着科技的日新月异，我国农村开展科技种田、科学种田的脚步逐渐加快，致使农村过多的剩余劳动力大量的涌入城市。这些人其出行频率相对较多，交通法律意识相对较差，从而导致了交通拥堵现象与交通安全问题屡禁不止，率改不善。仍以通州区通惠南北路为例，沿线各路口普遍存在黑车占用非机动车道违章停车、行人不按交通信号灯过街等现象，导致路口拥堵。
(四)城市道路交通管理的视角
城市道路的交通管理是涉及了城市规划、交通建设、等多个部门的综合性管理系统。其本身需要的是各个职能部门进行统一的调配与安排，沟通与协商，从而达到整体的城市道路交通管理责任。然而，目前城市道路交通管理的各职能部门，没有统一的良好的管理互通机制，各自为政，不懂沟通，从而导致了管理结构名存实亡，管理体系无法真正的为城市道路交通管理带来实际有效的作用。从而造成了城市道路交通的拥堵。
二、应对城市道路交通拥堵的措施
(一)调查道路交通管理，完善交通基础设施
面对城市道路交通拥堵现象，各有关部门应该以实际情况出发，应用专业人员对整个城市的交通状况、拥堵状况进行调查、勘测与分析，并将理论知识与实际相对应，针对城市整体的道路现状，通过合理的科学构建，从而加大基础设施的建设，增加基础设施的覆盖范围。这其中主要包括道路规划的合理，信号灯的设立等多个方面。
(二)与实际结合、综合治理
在治理交通拥堵现象的过程中，政府应该起到良好的牵头作用，有效的结合有关部门，在整个城市的布局中、规划与构建中对城市进行整体评估，从而得出相应的解决拥堵措施。当然，在制定措施的过程中，也要充分总结前人经验，着眼于世界上先进的措施方案。通过对于自身的能力与特色，改进他人的先进措施，从而为自己所用，达到缓解城市交通拥堵的目的。
在通州区通惠南北路改造的项目中，原有的次干路“两上两下”的断面型式，已远不能满足现状出行需求，设计后取消全线机非隔离带，由三幅路变为一幅路，变为“三上三下”断面型式，加大道路通行能力。同时对沿线的各个路口进行了路口渠化，提升道路交通功能。
(三)出台交通安全教育宣傳法律法规
针对交通拥堵现象，不能一味的只考虑相应的处罚手段与处罚措施，应运用法律法规防患于未然的重要作用，出台相应的安全教育宣传类法律法规，使人们在参与到城市道路交通的过程中，可以了解并熟识哪些是安全行为，哪些是危险行为，以及危险行为带来的严重后果。只有令每一个人心中都拥有防微杜渐的心理，才能更好的改善交通法律法规。另外，在执法人员培训过程中，应该着重培养起职业素养，提高其自身素质，以便于化解执法者与道路使用者之间矛盾，有利整个城市道路交通的疏导。
(四)各级政府协调合作，城市规划有条不紊
在城市规划与道路建设过程中，各级政府应该充分了解自身在城市道路交通管理中起到的重要作用，以及各部门之间协调合作的重要性，通过合理的协调，统一建设，从而达到在整体的道路建设上，更好的利用道路，避免不合理设计，从而改善道路状况，减缓道路拥堵情况。
结语：通过以上不难发现，城市道路交通拥堵现象形成的原因，与社会的经济、人们消费观念、道路整体状况、法律法规建设、各级政府协调上都有着密不可分的联系。合理的认识到诸多方面的原因，并且根据其形成原因，找到合理的解决措施，有条不紊的进行规划与改进，才能从根本上推动城市道路交通的改善，提高人们生活水平质量。
参考文献
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交通事故案例分析论文范文第3篇
文章基于公路施工安全事故的类型及特征，分析了公路工程施工过程中出现安全事故的主要原因，研究了预防安全事故出现的主要措施。
公路工程;施工安全;事故分析;管理控制
0 引言
公路施工过程中出现安全事故的原因较多，需要提高安全管理控制力度，以减少施工安全事故发生几率，保证工程质量与施工效率。本文基于公路施工安全事故的类型及特征，分析公路工程施工过程中出现安全事故的主要原因，探究预防安全事故出现的主要措施。
1 公路施工安全事故发生的原因
1.1 思想观念
随着社会主义市场经济体制的完善，企业在运行过程中需要自负盈亏，因此当建筑企业承包公路工程之后，为保证企业能够获得足够的经济效益，企业会将利润放在建设首位而对安全管理方面的内容不够重视，甚至有些企业会直接将安全管理工作“抛弃”，导致整个公路工程在建设过程中存在较大的安全隐患，容易出现安全事故。
1.2 资金投入
根据笔者对现有安全事故的分析可知，在出现安全事故的影响因素中人为因素较少，而大部分事故是受到资金投入不足的影响。由于资金投入较少，施工现场安全防护设备陈旧落后，无法充分发挥自身性能保护现场施工人员的人身安全。例如在进行隧道作业时，若无法应用最先进的安全防护设备，将使安全事故出现的几率大大增高，会对施工人员的人身安全造成严重危害。
1.3 施工人员
大部分参与工程建设施工的人员为农民工，他们的整体综合素质较低，尤其是安全防范意识较弱。部分工作人员因缺乏安全防范意识，在操作过程中容易出现违规违章操作，导致安全事故出现的几率大大增加。部分企业虽会对施工人员进行相关教育，但由于教育力度不足，往往收效甚微。
1.4 监督机制
监督机制存在问题，主要是由于缺少适合公路工程建设的安全施工方案与紧急预案，
企业不重视相关方案，导致其方案的制定过于普通化，缺少针对性，在实际建设过程中往往难以发挥作用。还有部分企业未能安排专业人士完成安全管理控制工作，导致整个安全管控工作无法发挥自身价值，使安全事故出现的几率大大提高。
2 公路施工安全事故的类型及特征
2.1 种类多样化
根据笔者对近些年来出现的公路工程事故类型进行总结后可知，坍塌、高处坠落、车辆运行、触电、物体碰撞等事故较为常见，这些事故对公路使用者的生命财产安全造成了严重的危害。
2.2 发生地集中
在对近些年来出现的公路工程事故发生地点进行总结后可知，施工过程中出现的安全事故大部分集中在路基、隧道、桥梁等施工环节。根据相关数据表明，在这些环节发生事故的几率占全部事故发生几率的半数以上。因此，在完成这些环节的施工时，企业与相关单位应当出台合理的管控措施，最大程度降低安全事故发生的可能性。
2.3 后果较严重
系统性与复杂性是公路工程建设极为显著的特征，其工程覆盖范围较广，工程时间较长，投入的人力、物力与财力资源较多。一旦发生安全事故，将会造成极为严重的后果，轻者会出现建筑材料损害或浪费;重者甚至会造成人员伤亡，严重延误工期，为整个项目带来极为严重的经济损失。
3 预防安全事故出现的有效策略
3.1 完善相关安全制度，提高管理控制工作质量
为减少公路工程建设施工过程中安全事故的发生几率，企业与相关单位应当积极合作，促进各项安全制度的完善，提高安全管理，控制工作质量。
（1）建设完善的施工责任制度，使施工人员在公路工程建设过程中，能够遵守相关制度的要求，增强预防安全事故出现的能力，使工作人员能够严格担负起相关工作环节的责任，从根本上减少安全事故发生的可能性。
（2）应当建立并完善相关工作考评体系，使涉及到公路建设工程的相关工作人员能够根据考评体系担起相应责任，一旦出现问题，可立刻追责该环节的责任人。与考评体系相配套的应当是合理的奖惩制度，对于在建设施工过程中表现优秀的工作人员，应当给予一定的奖励，充分调动工作人员的工作热情及积极性，使其能够在工作过程中更加谨慎地完成相关流程，并保证其流程的质量。若工作人员能够在工作过程中察觉到其他环节出现的问题也可积极与安全控制管理工作人员进行联系，减少安全事故发生的可能性。
（3）企业应当安排相关专业人士完成安全控制管理工作小组的建设，令其负责监督管理公路工程建设施工现场的安全问题，定期对现场进行检查，能有效减少安全隐患，有效减少违规违章操作带来的危险，从根本上降低安全事故发生的几率[1]。
3.2 加大相关项目资金投入，减少安全事故发生几率
加大相关项目资金投入，主要是为了使企业能够在建设公路工程过程中分拨出足够的资金，为施工现场安全做考虑，促进施工的顺利进行。
（1）应当对施工现场涉及到的设备进行有效管理，相关操作人员应当熟悉整个设备的操作流程，并邀请专业人士定期对机械设备进行维修与维护，使其能够保持良好的工作状态，避免对操作人员人身安全造成严重威胁。
（2）企业应当重视对设备的更新与升级，充分发挥新设备的作用与价值，全面提高工程建设施工过程中的工作效率，使安全事故发生几率不斷降低[2]。
3.3 发挥人员培训作用，提高工作人员综合素质
人才是当今社会各个行业进步与发展的基础，因此在对施工现场安全事故发生率进行合理管控时，企业应当充分发挥人员培训的作用，使工作人员的综合素质不断提升，安全意识不断提高，从而有效减少安全事故的发生。
（1）企业可以安排综合素质较高、经验较丰富的工作人员参与公路工程项目建设过程，使整个施工队伍整体素质不断提升。
（2）在培训相关工作人员时，需要以其专业技能及安全意识为基础。部分工作人员在学校时已经对专业技能有了一定的认识，所以在进行教育时，可将专业技能和安全意识相结合进行同步教学。而大部分工作人员是农民工，他们的学历较低，在进行教学过程中，应当将专业技能与安全意识分开教学，使其能够充分认识到这两种能力在施工现场发挥的作用，从而有效提升操作的合理性与规范性，减少安全事故的发生[3]。
3.4 改善施工现场作业环境，减少安全事故发生几率
（1）在对公路施工现场进行安全管理控制过程中，工作人员首先应当重视粉尘及噪音带来的危险，防尘降噪工作是整个安全管理控制工作开展的必要环节。粉尘与空气的混合容易引起爆炸，而噪音污染也会给施工现场带来一定危害，因此，安全管理控制人员应当监督施工人员对现场进行防尘处理，并尽量减少噪音。
（2）如果进行施工的季节为夏季高温，应当适当延长午休时间，要求工作人员在温度最高时间段暂停工作，并利用换班制度合理保障工作人员的人身权益。企业应在工作人员休息的地方配备风扇、空调等降温设施，使工作人员能够在休息过程中拥有一个较好的环境。
（3）在进行施工时，首先应合理调查施工现场的地质条件，对于一些地质条件较为复杂的施工现场，应当积极邀请专业人士进行合理设计，并对设计方案进行严格审核，使整个施工现场的操作流程符合设计方案的相关要求，保证整个施工合理、有序，最大程度减少安全事故出现的可能性。
（4）在储存工程建设原材料时，应当严格按照规定合理存放，保证其存储的科学性及有序性，若出现混乱现象，则可能对周边居民及施工现场工作人员造成严重的人身傷害[4]。
4 结语
随着我国城镇化进程不断加快，各个地区公路工程建设已成为当地发展的必要条件，有效预防安全事故发生能最大程度减少资金、人力方面的损耗，最大程度维护周边居民及作业人员的人身安全。因此，在实际公路工程建设过程中，相关单位企业应当完善安全制度、提高管理水平、控制工作质量、加大建设项目资金投入，使安全管理控制工作能够拥有更多资金完成相应的工作内容。企业应当充分发挥人员培训的作用，提高作业人员综合素质，使其在工作过程中能够实施企业及施工现场规定的安全措施，保证操作安全，减少事故发生几率。除此之外，施工单位及企业还应当积极改善施工环境，使施工作业人员能够处于安全环境并完成公路工程建设工作。
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[4]商红标，孟建丹.浅塘高速公路工程建设单位的安全管理[J].湖南交通科技，2016（1）：143-144.
交通事故案例分析论文范文第4篇
摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。
关键词：轨道交通 供电模式 供电方式
1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。
1 城市轨道交通供电模式
城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。
1.1集中供电模式
即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有：
(1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低：
(2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护：
(3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高；
(4)供电资源共享，可提高供电可靠性；
(5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源；
(6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。
经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。
1.2分散供电方式
即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。
不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。
设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。
不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。
目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式
在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。
2.1直流750V供电制的优点
(1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大；
(2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低；
(3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。
2.2直流1500V供电制的优点
(1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半；
(2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小；
(3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念；
(4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’
(5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％；
(6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害；
(71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。
3 结束语
在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。
参考文献：
[1]王小峰.城市轨道交通供电系统的设计方法[J].电气化轨道，2010(4).
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[5]朱俐琴.城市轨道交通系统供电制式与受流方式分析[J].电力机车与城轨车辆。2003(3).
交通事故案例分析论文范文第5篇
摘 要：随着电力系统的不断发展，继电保护体系也越来越庞大。虽然继电保护发展的趋势是使保护的管理工作更加规范、保护功能的配置更加完善、保护的动作行为更加可靠，但因保护故障引起的系统事故仍时有发生。该文从继电保护事故的类型、继电保护事故处理的基本思路、提高继电保护事故处理水平的途径，介绍如何提高继电保护人员事故处理水平。
关键词：事故处理 继电保护 电力系统
随着电力系统的不断发展，大容量机组、高电压设备的陆续投入运行，继电保护体系越来越庞大了，继电保护的原理结构也越来越复杂。虽然继电保护发展的趋势是使保护的管理工作更加规范、保护功能的配置更加完善、保护的动作行为更加可靠，但是，继电保护的故障依然存在，继电保护的故障的种类也不尽相同。该文从继电保护事故的类型、继电保护事故处理的基本思路、提高继电保护事故处理水平的途径，介绍怎样提高现场的事故处理水平。
1 继电保护事故的类型
继电保护事故的原因是多方面的，有设计不合理、原理不成熟、制造上的缺陷、定值问题、调试问题和维护不良等原因。继电保护的分类对现场事故分析处理是很有必要的，但分类标准不易掌握，因此继电保护故障的分类只能是粗线条的，现从技术的角度出发，将继电保护故障归纳为以下10种。
1.1 继电保护定值的问题
继电保护定值的正确与否，直接影响保护功能的实现。常见的问题有：整定计算错误、保护装置设置错误、保护装置交流电压电流采样系统异常造成的定值自动漂移等。
1.2 互感器及二次回路问题
作为继电保护测量设备的起点，互感器对二次系统的正常运行非常重要。运行中，互感器及其二次回路上的故障并不少见，主要问题是短路与开路，由于二次电压、电流回路故障而导致的严重后果是保护的误动或拒动。
1.3 人为的误碰、误操作
继电保护工作人员以及运行管理人员负担着生产、基建、技改、反措等一系列工作，工作任务艰巨而繁重，尽管大家都有做好工作的愿望，但由于工作措施的不得力，由于对设备了解的程度不够，由于违章行为的存在，人为的误碰、误操作依然无法彻底杜绝。
1.4 继电保护装置性能存在缺陷
继电保护的性能问题包括两个方面，一是性能方面的问题，即装置的功能存在缺陷，如变压器差动保护躲不过励磁涌流等；二是特性方面的问题，即装置的特性存在缺陷。
1.5 继电保护装置抗干扰性能差
在电力系统中，诸如操作干扰、冲击负荷干扰、变压器励磁涌流干扰、直流回路接地干扰、系统或设备故障干扰等非常普遍，也都曾引起过保护的不正确动作。
1.6 继电保护装置元器件损坏
微机保护中元件损坏会使CPU自动关机，使保护功能退出或引起保护的误动作。常见的问题有：三极管击穿导致保护出口误动作、三极管漏电流过大导致误发信号等。
1.7 二次回路接线错误
新建的发电厂、变电站或是技术改造项目中，二次回路接线错误相当普遍，由此留下的隐患随时都可能暴露出来，导致继电保护事故。
1.8 二次回路绝缘损坏
二次回路的电缆在发电厂、变电站用途很广，部分设备的环境条件较差，容易引起绝缘损坏，从而造成继电保护误动或拒动。
1.9 微机保护装置工作电源问题
保护装置的工作电源对其工作可靠性及正确性有着直接影响，但在现场经常被忽视。常见的问题就是，工作电源故障导致保护不能正确动作。
1.10 设计的问题
继电保护及安全自动装置的配置，应满足一次系统的需要。若保护功能配置不当，在电力系统发生事故时，会扩大停电范围。
2 继电保护事故处理的基本思路
在实际工作中应根据不同的事故类型采取不同的措施，找到故障的根源，最终确定事故处理的办法；还应根据继电保护事故的现象，进一步确定事故的种类。现介绍最基本的处理思路。
2.1 正确利用故障信息
要想顺利地查明事故原因，可以借鉴以往经验，对于简单故障是容易排除的，但对于少见复杂故障，应根据正确的方法和步骤进行：利用现场光字牌、微机事件记录、录波器录波图形等信号，判明故障点；对一次设备进行观察、检查、检测，利用一次線索判明故障点；一旦发生人为的事故，必须如实反映，并引以为戒防止此类事故再次发生，同时以便分析，省去不必要的麻烦。
2.2 运用逆序检查法
如果利用指示信号不能再短时间内找出继电保护事故的根源时，应从事故的结果出发一级一级地往前查找，直到找出原因为止。常用于保护出现误动现象时。
2.3 运用顺序检查法
根据现场的检修规程，按外部检查、绝缘检查、定值检查、电源测试、元件检查、特性检查等顺序分别检查。常用于保护出现拒动或逻辑出现错误时。
2.4 运用整组试验法
整组试验法的目的是检查继电保护装置逻辑功能是否正常、动作时间是否正常，可以用很短的时间再现其故障、并判明问题的根源。在试验时输入适量的模拟量、开关量使保护装置动作，若动作关系混乱，可结合逆序检查法寻找损坏的元器件。
3 提高继电保护事故处理水平的途径
了解继电保护故障的基本类型，掌握继电保护事故处理的基本思路，是提高继电保护处理水平的重要条件，同时还必须掌握必须的理论知识，运用正确的工作方法。现介绍一些实用的提高事故处理水平技巧。
3.1 掌握必要的理论知识
继电保护事故处理工作和其他技术工作一样，要求理论与实践相结合，调查研究和逻辑思维相结合，为提高事故处理水平，至少应做到：学会电子技术知识，掌握保护的原理，并备全相关技术资料，只有做到这些，才能不扩大故障范围，迅速排除故障。
3.2 运用正确的方法
要做好继电保护故障处理工作，必须防止经验主义、纸上谈兵、盲目动手的错误做法，否则不但不能迅速排除故障，反而容易使故障扩大或导致问题的复杂化。在实际故障处理时，往往经过简单的检查，一般的故障部位就会被查出；如果经过一些常规的检查，仍未发现故障元件，说明该故障较为隐蔽，应当引起充分重视，此时可采用逐级逆向排查方法，由故障原因判断故障范围，在故障范围内确定故障元件并加以排除，使保护及自动装置恢复正常；如仍不能确定故障的原因，就要采用顺序检查法，对装置进行全面检查，并进行认真的分析。
3.3 熟练掌握故障处理的技巧
在保护及自动装置故障处理中，以往的经验是宝贵的，它能帮助工作人员快速消除重复发生的故障，但与经验相比，技能更为重要，基本技能有：利用万用表测量电路电阻和元件阻值，确定或判断故障的部位及故障元件；利用万用表测量回路的电压、电流，判断回路工作状态是否完好；用规格相同、性能良好的元器件，替换被怀疑而不便检测的元器件；将故障装置的各种参数与正常装置的参数或以前的检验报告进行比较，差别较大的部位就是故障点。
4 结语
作为电气运行人员或继电保护人员，要全面掌握事故处理的技巧，除了具备牢固的继电保护基础知识，全面的二次回路知识，熟练的一次系统知识以及相当的运行知识以外，还应熟悉继电保护检验规程、检验条例以及调试方法，还要清楚各类保护事故处理的特点。
目前，由于系统中有充足的备用容量，可根据事故的具体情况在无法确定是一次系统故障，还是二次设备故障的条件下，将相关一次设备退出运行，以便故障点的进一步查找，不会使故障范围扩大，这种观点正在为更多人接受。
参考文献
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