地铁施工个人总结范文第1篇
“昨天”自2018年来临转眼已经过去半年的时间，所谓稍纵即逝。4月份我来到琉璃场站经历了很多，学到了很多，也收获了很多。面对双业主的步步紧逼，为了赶工期我们经历了多少个不眠之夜;面对线上线下各种两违操作的检查，我们处处小心，24小时监督两违操作;面对严峻的扬尘治理形势，我们天天如履薄冰，洒水降尘，出土及时冲洗车辆及道路;面对突如起来的国家住建部检查的通知，让我不知所措，在项目部的领导与支持下，我带领着工区的管理人员在各工区的配合下利用7天的时间不分昼夜组织相关的准备工作。而我也从一个爱急躁，爱发脾气的毛头小子变得渐渐的沉稳起来。回头看看这半年，虽然总结了一些地铁施工的工作经验，但也有不足的地方。
“今天”现将工作总结如下：
一. 业务能力方面，前期的不足之处。 1. 对有些部位的施工细节不熟练，在浇筑临时立柱桩过程中浇筑超高，造成混凝土的浪费。
2. 在基坑开挖施工作业中，要时时关注围护桩是否侵线。每开挖一层就要及时跟进测量以便及时处理，对喷锚作业要及时监控，确保喷锚面的平整度。及时跟进钢支撑，保证基坑的稳定。
3. 在结构作业中，控制好脚手架的搭设质量，防水材料的铺设以及保护层要求满足规定。
4. 钢筋绑扎过程中对钢筋的机械连接，各种规格的钢筋丝头长度的控制。钢筋的搭接长度必须满足规范要求。预埋件的位置及数量，梁的尺寸要满足图纸要求。
5. 模板搭设的平整度，浇筑混凝土时的振捣，浇筑完成后的养护等，这些施工中的细节问题都要及时总结及时发现，避免每一次的主观错误。
6. 有时候报检不及时，以及验收时需要整改的部分未能及时整改，在程序方面有些小错误，这样的小错误也反应出我们在施工过程中没有严格按程序施工，这在我们今后的工作中要严格遵守规范。
7. 对现场一些工作考虑不周全，有时跟班作业不到位。做好每天的记录可以理解整个施工的情况和进度，有便于我们以后对下道工序的安排。
二. 学习方面
1. 学习不够主动，遇到问题没有及时请教。 2. 缺少总结，图纸看的不够仔细。 3. 缺乏方法，没有充分利用各方面的资源。
三.作为工区负责人为了下一步工作中，加快施工进度，减少返工，自我完善，我会做到以下几点：
1. 在各项工作开展前要协调场地、材料、提前谋划、准备工作到位。
2. 进行主体施工的一定要认真、严肃、从大局着想，管理一定要到位。
3. 搞好人际关系，特别是队伍之间的关系协调。
地铁施工个人总结范文第2篇
地铁员工个人总结篇1
从20__年7月1日正式的加入__地铁客运部这样的集体，转瞬间半年过去了!时光的白驹过隙，让自己在成长，在成熟，在进步。非常的感谢一直鼓励陪伴我的领导，同事们，我深知自己的每一点进步是离不开他们的。
新鲜血液
对于工作的激情，我是澎湃的。就像那新鲜的血液一样流淌在车站，客运部的每个角落。从开始的入职军训到岗前培训。我非常认真的学习了解公司的规章制度，岗位知应会内容。为了更好的融入这样的大集体打好坚实的基础。培训完毕后分配到一号线西站区额头湾车站乙班继续学习实践。
在车站有着老员工和师傅的关照和帮助。我工作各个方面都有着飞跃的提高，能够一个人胜任着客运值班员的岗位。对于乘客遇到的困难我都能够帮他们解决，让他们开心而行，满意而归。
茁壮成长
我就像一棵小苗，在所有人得呵护下茁壮的成长。在领导，同事的关心下我的工作能力都在稳步的提高着，我也继续发扬着一个预备党员的工作作风，提出自己的口号“一点一滴干实事，全心全意为人民”。在生活的每时每刻我都严格的要求自己，从不马虎。有幸自己在2011年9月份被调到客运部综合室协助做“车站标准化”建设。从刚开始崇仁路示范站的建设到后期的每个车站标准化的建设都融入着自己每一份的心血，都留下了自己每一滴的汗水。
车站就像我们的家一样，它也需要我们的精心呵护，那样它才能茁壮的成长。在今年11月份我又加入了“站台先下后上标识安装”的督工。对于这份工作承担的责任是巨大的，从施工人员的安全，到标识粘贴的情况，凡事都是需要自己亲历亲为。遇到了很多的突发情况也解决了很多疑难问题。我的收获颇多!工作的每个经历都让我慢慢成长，都让我进步!
再接再厉
新的一年即将的到来，后面的工作更加的严峻!自己也需要更加的努力!20__年一月份有幸会去客运部综合室9355工作，我想这个是对自己的挑战更是一个展示自我的机会。我会更加的严格要求自己，做到最好。
“追求卓越，追求品质”这个是刘经理给我们全体党员提出的标准，我是受用的。20__年江城的第一条地铁就要开通，作为地铁人这是一件大事，也是对我们工作的提出更高的要求。作为地铁的一份子我会倾注我所有的力量去迎接20__的到来。再接再厉。迎接新的挑战。
地铁员工个人总结篇2
时光如梭，转眼间几个月的实习期即将过去，在这几个月的实习期里，在学校、公司、站区领导的关怀下，在各位师傅的精心培育、热情鼓励帮助下，我不断学习、实践，使自己由一个懵懂迷茫的毕业生逐渐成长为一名合格的地铁新员工。
通过这几个月的实习工作，我不光巩固了以往在课堂上所掌握的相关专业知识，也学习到了一些为人处事办事效率课堂上学习不到的新的内容，而且自己的个人能力、社会交往能力也有了较大的提高。
感觉时间过的真是挺快的，几个月的实习生活就这样结束了，好像就是那么一转眼的功夫。在这段时间了，我经历了很多，收获了很多，也学到了很多。那么，接下来就来简单的总结一下我这几个月以来的实习生活。
记得刚刚分到站区的时候，虽然带着从学校学习成果进入这里，不过还是对于一些以前并没有接触过的东西而感到有些茫然，而且对于这儿的日常的工作也并不是很熟悉。我想，我们的周围环境是在不断变化的，而我所能做的，就是要不断调节自己的思想和行为，才能适应这种变化。
好在，在站区领导和师傅们很热心，有时候我提出了各种问题，他们会很耐心的给我讲解;有时候也会主动给我介绍这里，不管在综控还是在票务给我讲解各个设备的相关专业知识。所以，我很快地就熟悉了这儿的工作，适应了这儿的环境。这对于以后能够做好自己的工作也打下了一个良好的基础。
刚开始我们在公司里学习了安全及劳动纪律。到站区班组都进行了安全生产以及我们从业人员具备必要的安全知识，使用有关的安全规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。在工作中，如果不知道什么是安全的，什么是不安全的，那么就会很容易出现问题，在综控行车造成不良的后果，严重还有承担法律责任。
所以，学习安全教育，是一项很重要的课程。劳动纪律，劳动纪律要求全体员工在集体劳动、工作、生活过程中，以及与劳动、工作紧密相关的其他过程中必须共同遵守的规则。从其中的内涵可以知道，劳动纪律的目的是保证生产、工作的正常运行，劳动纪律的本质是全体员工共同遵守的规则。学好劳动纪律是做好本职工作的重要保证。
记得站区报道那天，我们来到站区，站区领导在会议室问了问我们几个相关的专业知识，当时正直10月份。冬天比较冷，这个站的男同事现在都已经穿上秋裤了，叫我们多穿衣服，站区领导对我们说道，当时就感觉挺好的，感觉真的很温暖。
第二天到放寒假都一直在综控跟着师傅们做行车每天相关的工作，偶尔人员紧缺的情况下，也到票务去替替岗，比如交接班，开关各种设备，调度电话，命令，施工登记、注销，还有就是控制台的排列进路等等，自己也给自己制定了要求，就是工作上要虚心、认真、努力、积极主动，踏踏实实的做好师傅布置的任务。师傅们也很负责，督促我没事多背背题库，以后早晚都要考的，渐渐地，熟悉了综控室里的相关设备设施。清楚了作为一个合格综控员每天工作的的内容和步骤。
寒假回来后，根据站区领导的安排开始下半学期的实习，主要安排在票务作业，熟悉票务人员的工作内容，比如运营结束后AFC作业的结算，售检票，站台清人，还有就是接送残疾人等等内容，跟在综控的区别就是接触乘客多了，记得师傅跟我说过，一定要控制好自己的情绪，不要因为不理智的行为，而影响工作，在我的票务实习中感觉还真是什么样的人都有，但大多是还都很有礼貌，最重要的我学到了，一些突发紧急事件的处理办法和很多学校里没有的常识，对今后工作中有了很大的帮助。
通过这几个月的实习，我学会了很多之前没有接触过的专业性的知识。使我对地铁客运服务这个专业有了更深入的认识和了解，一些的日常工作我也能够试着自己去独立完成。我在思想上由一个涉世未深的毕业生转化为一名地铁分公司的新员工，工作方面和个人能力方面也有了一定的进步。但是也可以看到自身的缺陷和不足，在票务实习中，对面乘客心中不免有些压力，毕竟自己经验太少。
但是站区领导、师傅十分关心我，让我慢慢来，一步一步的，不着急，不要有压力，像对综控各种突发事件办理的过程知识掌握很欠缺，TVM暂停服务后的处理工作掌握的力度仍然不够等，这些都是我今后努力的重点。我个人认为，我给了自己的实习生活留下了一个较为满意的答案!当然，这只是个开始，以后还有更多的东西等着我去学习，我也会继续努力，把握住每一个机遇，迎接每一次挑战，争取为__地铁做得更好!
地铁员工个人总结篇3
作为北京地铁公司安检员的培养单位，我校自今年二月向该公司成功输送36名安检员后，6月11日由李艳新主任领队，我、连晓伟、平洁、茅文羽、胡雅娜几位老师带领第二批学生前往北京地铁公司从事安检实习工作。相对于以往，这次创下了我校带实习工作的几个之最。一是学生人数最多。464名学生相当于九个班级的人数共赴实习，开我校之先河。二是学生情况最复杂。这464名学生中除了来自我校不同级部的学生外，大部分是非我校毕业的社招生，他们当中大部分学生的平均年龄都在22岁左右。三是来自兄弟学校的竞争压力最大。早有耳闻的衡水职教中心的学生这次也同赴北京地铁公司，工程部年度工作总结他们要与我们进行面对面的较量。只这三项之最就加大了我们的管理难度。但是，我们有信心克服一切困难，迎接一切挑战。
6月11日中午1点，在颠簸了近4个小时后，我们终于到达学生工作生活的第一站，也就是住宿地点――北京前进大学。下了车的学生们扫去脸上的疲惫，大家列队站好，迈着整齐的步伐，喊着响亮的口号走进学校大门。接下来是每个班轮流激情宣读班训，完毕后全体同学共同宣读校训，声音洪亮，荡气回肠。学生们良好的仪容仪表和精神风貌不但得到了用人单位的称赞，也让衡水职教中心的师生们为之惊叹。我们的师生以良好的素养赢得了第一次较量的胜利。然而我们深知真正的较量还在后面。
我们的驻地北京前进大学只是北京的一所效益不好的民办大学，校园简陋，校舍陈旧。由于宿舍楼未布置好，因此，我们的12014年幼的孩子，我不能照顾生病住院的女儿，连晓伟老师与妻子共同带实习却分隔两地，胡雅娜老师放弃新婚蜜月，平洁、茅文羽两位年轻的老师失去了谈恋爱的时间。我们默默奉献，无怨无悔。
7月底，由于学生出色的工作表现，北京地铁公司与我们要提前与学生签了正式合同，因为公司合同的部分条款引起学生的争议，有很多学生不愿意签
地铁施工个人总结范文第3篇
0 引 言
目前,上海、北京、广州、深圳、南京等城市都有多条同时开工建设的轨道交通线路。根据上海市轨道交通近期建设规划,到2012年累计运营线路13条,运营里程超过500km。地铁车站基坑一般开挖较深,为了减小基坑开挖对周围环境的影响,基坑的围护结构一般选用地下连续墙,为了确保基坑开挖的安全和质量,地下连续墙的变形控制便成为研究的重点。Mana和Clough[1](1981)通过对一些基坑的监测数据进行分析,发现围护墙体的变形与抗隆起稳定安全系数有密切的关系,Wong和Broms[2](1989)对有撑基坑支护墙体的变形进行研究,并提出一个估计有锚撑桩板墙体水平变形的方法,Clough和O’Rourke[3](1990)综合考虑基底抗隆起稳定安全系数和支护系统刚度等因素,通过对一些实例进行总结,给出了一个估算软土与中等硬度土体围护墙水平变形规律, Hashash和Whittle[4](1996)通过非线性有限元分析,研究了软土深嵌地下连续墙的变形与基坑长度和支撑间距之间的关系。Kung等[5](2007)用神经网络法对软中等硬度土基坑地下连续墙的变形进行预测。王建华等[6](2005)根据上海软土地区50个深基坑工程的实测结果,研究了基坑开挖深度、支撑系统的相对刚度对连续墙最大侧移的影响,最大侧移的深度及墙后软土层厚度对基坑变形特性的影响。李琳等[7](2007)就杭州和上海软土地区46个成功深基坑的实测结果进行了研究和总结,分析了基坑开挖深度与最大侧移及其位置和当前基坑开挖深度和所采用支撑系统相对刚度之间的关系,建立了抗隆起稳定安全系数与围护墙体最大侧移和墙后最大地面沉降与之间的关系。Kung等[8][9](2007)通过实例分析和有限元模拟计算,得出了预测软土及中等硬度土基坑地下连续墙变形的经验公式。 1 影响墙体变形的因素分析
通过对大量基坑实例监测数据的分析,并结合前人研究的成果[1]~[11]得出,影响基坑围护墙体水平变形的主要因素包括开挖深度He、支护体系的系统刚度EI/(γmh4avg、开挖宽度B、土体的平均抗剪强度与竖向有效应力的比值su/σ′v、土体的平均初始杨氏模量与竖向有效应力的比值Ei/σ′v、开挖面到硬土层的深度与基坑开挖宽度的比值T/B。另外墙体的变形与支撑的刚度EsIs、连续墙的嵌固系数λ、基坑降水效果E、基坑周围附加荷载q及基坑基底稳定安全系数F等有较大关系。 2 工程实例 2·1 工程概况
上海地铁10号线同济大学站主体为三层二跨(局部三层三跨、二层二跨)现浇钢筋混凝土结构,车站长度为313·5m,标准段宽度为22·9m,南、北端头井深及标准段开挖深度分别为22·
2、23·
5、20m,车站主体采用明挖顺作法施工。南、北端头井及车站标准段围护结构均采用1000mm厚地下连续墙,墙深分别为40、
41、37m。地下连续墙接头采用锁口管形式,地下连续墙端头井第四道支撑下2·5m及坑底3m范围内采用高压旋喷周边加固。基坑采用钢支撑和混凝土支撑,南、北端头井均设7道支撑,第1道为700×700混凝土支撑,第4道为800×800混凝土支撑,第6道为Φ812×20钢支撑,其余均采用Φ609×16钢支撑。标准段设6道,第1道为700×700混凝土支撑,第4道为800×800混凝土支撑,其它的均采用Φ609×16钢支撑。地质情况及支撑位置如图1所示。
标段车站基坑开挖深度较大,地下连续墙施工开挖时易产生坍塌现象,对地下连续墙及已有建筑物、地下管线等产生不利影响。地下连续墙测斜监测点的位置如图2所示。
2·2 监测结果分析
图3为南站台段CX3不同开挖阶段地下连续墙侧移情况,墙体变形整体呈现“两头小、中间大”,随着开挖深度的增加,墙侧移不断增大,最大侧移位置位于开挖面附近,坑底垫层完成时最大侧移位置位于坑底下1·5m左右,安装好第7道支撑到垫层完成这个阶段墙位移迅速增加约6mm,墙底踢角增加10mm,踢角达到17mm,最大侧移位置下移4m,主要原因是这个阶段开挖达到最大深度,坑底没有得到及时支撑,基坑暴露时间较长,这进一步验证了基坑时空效应原理,因此,开挖一定要限时限量。
图4为不同测点在坑底垫层完成时墙体侧移曲线,虽然CX4与CX5位于基坑对称的两个位置,但是CX5比CX4最大侧移大23mm,CX5同一侧的另外三点也比相应CX4一侧的三点侧移分别大
17、
15、7mm。其原因是基坑开挖前对CX5对面一侧坑外土体进行加固,坑外土体加固可有效阻止墙侧移变形,因此,在对长条形基坑进行有限元计算时一定要考虑土体加固的影响。在支撑条件基本相同的情况下,端头井CX
1、CX
2、CX3的墙体变形反而比标准断CX
4、CX5的变形小,端头井墙底踢角也明显小于标准端墙底踢角,一方面是由于端头井第四道支撑下2·5m及坑底3m范围内采用高压旋喷周边加固,另一方面由于端头井角部采用斜撑加固。
图
5、图6分别为地下连续墙最大侧移与最大侧移位置随开挖时间的变化曲线。第一~第七道支撑安装时间依次为2007年8月1日、8月31日、9月13日、9月26日、10月10日、10月13日、10月20日。由图7可知,最大侧移随开挖时间单调增加,最大侧移变化速率分阶段变化,在支撑安装后一段时间内变形速率很小,随着开挖面下移,墙体变形变化速率增加,主要是由于支撑下土体暴露时间增加、空间增大,这也与时空效应原理向一致。
图7是不同测点最大墙体相对侧移与开挖深度的关系,各测点平均最大相对侧移约为0·15%,基本满足一级基坑环境保护对侧移控制0·14%的要求。虽然有些点相对侧移达到0·25%,但基坑并未发生险情,因此,在实际工程中,可以根据周围环境的要求,通过加强实时监控等措施,适当放宽报警值,这样既可以节省投资,也可以保证工期,达到工程安全、质量、工期与投资相协调的目的。 3 结语
(1)影响地下连续墙变形的因素比较多,监测结果表明:坑外土体加固一侧地下连续墙的侧移远小于未经加固一侧的侧移,基坑外侧土体加固的影响在进行设计时应加以考虑。 (2)监测结果表明:地下连续墙水平变形随开挖深度增加单调增加,最大变形的位置在开挖面附近,基坑开挖过程中存在时空效应,未支撑部分暴露时间和开挖量对基坑的变形有很大影响,斜撑可有效地控制基坑端头井的变形,坑底加固对减小坑底隆起和地下连续墙踢脚剧增起到很好的效果。 参考文献
[1]Mana AI,Clough GW·Prediction ofmovements for braced cuts in clay[J]·Journal of Geotechnical Engineering Division,1981,107(6), 759-777·
[2]Wong K S,Broms, B B·Lateral wall deflections of braced excavations in clay[J]·Journal of Geotechnical Engineering,1989,115(6), 853-870·
[3]CloughGW,O’RourkeTD·Construction inducedmovementsof in situ walls[J]·Proceeding of Design and Performance of Earth Retaining Structure,Geotechnical Special Publication No·25, ASCE, NewYork:1990,439-470·
[4]Hashash, Y M A,Whittle A J·Ground movement prediction for deep excavations in soft clay[J]·Journal of Geotechnical Engineering,1996,122(6):474-486·
[5]KungGTC, Hsiao E CL, SchusterM,Juang, CH·Aneural network approach to estimating excavation induced wall deflection in soft clays[J]·Journal of Computers and Geotechnics,2007,34(5),385-396· [6]王建华,徐中华,陈锦剑,等·上海软土地区深基坑连续墙的变形特性浅析[J]·地下空间与工程学报,2005,1(4):485-489·
[7]李琳,杨敏,熊巨华·软土地区深基坑变形特性分析[J]·土木工程学报,2007,40 (4):66-72·
[8]Gordon TC Kung,C Hsein Juang, Evan C L Hsiao, et al·Simplified model for wall deflection and ground-surface settlement caused by braced excavation in Clays[J]·Journal of Geotechnical Engineering,2007,133(6):731-747·
[9]Kung GTC, Hsiao E CL,Juang CH·Evaluation of a simplified small strain soil model for predicting excavation-inducedwall deflection and ground movement[J]·Journal of Canadian Geotechnical,2007,44(6):726-736·
[10]Hsieh P G,Ou C Y·Use of the modified hyperbolic model in excava-tion analysis under undrained condition [J]·SEAGS, Journal of Geotechnical Engineering,1997,28(2),123-150·
[11]HsiehPG, KungTC, Ou CY·,TangYG·Deep ExcavationAnalys-is with Consideration of Small StrainModulus and its Degradation Be-havior of Clay[J]·Proceedings 12th Asian Regional Conference on SoilMechanics and Geotechnical Engineering,Singapore:2003,(1):785-733·
地铁施工个人总结范文第4篇
一、选择题：(共80题)
1、刚性挡土墙在外力作用下向填土一侧移动，使墙后土体向上挤出隆起，则作用在墙上的水平压力称为( )。
A.水平推力B.主动土压力C.被动土压力
2、混凝土配合比设计要经过四个步骤，其中在施工配合比设计阶段进行配合比调整并提出施工配合比的依据是( )。
A.实测砂石含水率
B.配制强度和设计强度间关系
C.施工条件差异和变化及材料质量的可能波动
3、盾构掘进控制“四要素”是指( )。
A.始发控制、初始掘进控制、正常掘进控制、到达控制
B.开挖控制、一次衬砌控制、线形控制、注浆控制
C.安全控制、质量控制、进度控制、成本控制
4、盾构施工中，()保持正面土体稳定
A.可 B.易 C.必须
5、土压平衡盾构施工时，控制开挖面变形的主要措施是控制：()
A.出土量B.土仓压力C.泥水压力
6、开挖面稳定与土压的变形之间的关系，正确的描述是：()
A.土压变动大，开挖面易稳定 B.土压变动小，开挖面易稳定
1
C.土压变动小，开挖面不稳定
7、土压平衡式盾构排土量控制我国目前多采用()方法
A.重量控制B.容积控制C.监测运土车
8、隧道管片中不包含()管片
A.A型B.B型 C.C型
9、拼装隧道管片时，盾构千斤顶应()
A.同时全部缩回B.先缩回上半部 C.随管片拼装分别缩回
10、向隧道管片与洞体之间间隙注浆的主要目的是()
A.抑制隧道周边地层松弛，防止地层变形
B.使管片环及早安定，千斤顶推力能平滑地向地层传递 C.使作用于管片的土压力均匀，减小管片应力和管片变形，盾构的方向容易控制
11、多采用后方注浆方式的场合是：()
A.盾构直径大的B.在砂石土中掘进 C.在自稳性好的软岩中掘进
12、当二次注浆是以()为目的，多采用化学浆液。
A.补足一次注浆未填充的部分 B.填充由浆液收缩引起的空隙 C.防止周围地层松弛范围的扩大
13、盾构方向修正不会采用()的方法
A.调整盾构千斤顶使用数量 B.设定刀盘回转力矩
2
C.刀盘向盾构偏移同一方向旋转
14、以下选项中，不是盾构机组成部分的是()
A.切口环B.支撑环C.出土系统
15、以下选项中，不是盾构法施工隧道的主要步骤()
A.在拟建隧道的始发端和到达端各修建一个工作井，盾构在始发端工作井内安装就位。
B.依靠盾构千斤顶推力将盾构从始发工作井的墙壁开孔处推出。 C.盾构穿越工作井再向前推进
16、施工组织设计必须经()方为有效，并须填写施工组织设计报审表
A.上一级技术负责人审批 B.上一级企业的技术负责人审批
C.上一级企业(具有法人资格)的技术负责人审批加盖公章
17、实行监理的工程，工程竣工报告必须经()签署意见
A.监理工程师B.建设单位C总监理工程师
18、工程竣工报告应()加盖单位公章
A.项目经理和施工单位有关负责人审核签字 B.经项目经理签字
C.经施工单位有关负责人审核签字
19、施工技术管理的主要工作内容不包括()
A.科技信息B.工程测量C.技术交底 20、盾构施工时应该有有效措施加以控制的是() A.刀盘磨损B.油量损耗C.盾构姿态
3
21、密闭式盾构掘进控制要素不包括()
A.开挖B.线型C.二次衬砌
22、盾构施工中，对进出洞口外侧的土体进行改良的目的()，保证盾构进出洞安全。
A.减小土体抗剪强度B.提高土体抗压强度C.提高土体刚度
23、盾构进洞前必须做好的工作有()
A.再次加固进洞口外侧土体B.盾构轴线的方向传递测量 C.检修盾构机
24、开挖面的土压控制值是()
A.地下水压B.土压C.地下水压，土压，预备压之和
25、土压平衡式盾构机，理想地层的土特征是()
A.止水性低B.内摩擦大C.塑性变形好
26、控制土压仓内土砂的塑性流动性，是土压平衡式盾构机施工最重要的要素之一，一般根据()掌握其流动性
A.开挖面稳定性B.地层变化结果C.排土性状，土砂传输速率，盾构机械负荷
27、泥浆性能控制是泥水平衡式盾构机施工的最重要要素之一，泥浆性能包括：物理稳定性，化学稳定性，()
A.相对密度B.含水率C.液限指数
28、隧道管片连接螺栓紧固的施工要点不包括()
A.先紧固轴向(环与环)连接螺栓，后紧固环向(管片之间)。连接螺栓
4
B.先紧固环向(管片)连接螺栓，后紧固轴向向(环与环之间)。连接螺栓
C.采用扭矩扳手紧固，紧固力取决于螺栓的直径与强度
29、一般对注浆材料的性能要求不包括( ) A.水污染环境
B.良好的填充性，注入时不离析，注入后体积收缩小 C.阻水性高
29、当盾构机掘进遇到()情况时，应该立即停止掘进
A.盾构本体滚动角不大于3度 B.盾构轴线偏离隧道轴线不大于50mm C.盾构前方地层发生坍塌或者有障碍时 30、闪开式盾构机不包含()
A.手掘式B.机械挖掘式C.土压平衡式盾构
31、异性盾构不包括()
A.多圆形B.矩形C.圆形
32、盾构机的主要选择原则中没有()
A.适用性B.技术先进性C.可靠性
33、盾构机的选择除满足隧道断面形状和外形尺寸外，主要不包含盾构机()等
A.种类B.性能C.辅助工法
34、土压平衡式盾构机在()土质应用前，不需要进行辅助工法，辅助设备等等充分验证
5
A.泥岩B.卵岩C.松散沙砾
35、始发工作井的长度应该大于盾构机主机长度()，宽度应大于盾构直径()
A.1m,1mB.2m,2mC.3m,3m
36、始发，接收工作井的井底板宜低于进出洞洞门底板标高()
A.700mmB、600mmC.500mm
37、地铁隧道贯通测量中误差规定：横向中误差为()mm，高程中误 差()mm
A.±25，±25 B.±50，±25 C.±50，±50
38、盾构掘进施工过程中，应在盾构起始段( )m进行试掘进，并根据试掘进调整、确定掘进参数。 A.50-100 B.60-100C.60-120
39、盾构现场验收不包括()
A.盾构壳体B.拼装机C.始发架
40、盾构始发掘进前，应该对()进行检查，合格后方可进行掘进。 A.始发架B.拼装机C.洞门经改良后的土体
41、实施盾构纠偏必须逐环，小量纠偏，必须防止过量纠偏而损坏已拼装管片和()
A.盾尾密封 B.千斤顶 C.拼装机
42、盾构到达接收井()m前，必须对盾构轴线进行测量并作调整，保证盾构准确进入接收洞门。 A.100 B.50 C.30
6
43、地铁轴线允许偏差为()mm和高程允许偏差为()mm A.±50，±50 B.±25，±25 C.±50，±25
44、同步注浆的注浆速度，应该根据注浆量和()控制 A.掘进速度 B.出土量 C.盾构类型
45、壁后注浆材料应满足()流动性等要求。 A.掘进速度 B.注浆速度 C.强度
46、隧道施工运输不包括()
A.水平运输 B.垂直运输 C.管片进场运输
47、成型地铁隧道验收规范规定：隧道平面允许偏差()mm，高程允许偏差()mm A.±50，±25 B.±25，±25 C.±100，±100
48、成型地铁隧道验收规范规定：相邻管片径向错台( )mm,相邻管片环向错台( )mm A.10,10 B.15,15 C.10,15
49、以下选择项那个不是盾构选型的依据( ) A.开挖面稳定 B.衬砌类型 C.区间长度
50、使用( )盾构隧道施工平面布置时必须设置中央控制室。 A.闭胸局部气压式 B.泥水加压平衡 C.土压平衡
51、浅埋式地铁车站的出人口设置不宜少于( )个。 A.5 B.3 C.4
52、盾构掘进施工必须建立( )和监控量测系统 A.质量体系 B.安全体系 C.施工测量
7
53、管片错缝拼装时，封顶块先搭接()，径直推上，然后纵向插入。 A.1/2 B.1/3 C.2/3
54、盾构推进过程中，地表最大变形量在( )之间。 A.+30～-10mm B.+10～-30mm
C.+20～-30mm
55、同步注浆的浆液稠度须控制在( )范围内。 A.10～11cm B.10.5～11.5cm C. 11.5～12.5cm
56、洞口止水帘布装置安装顺序为( )。 A. 扇形板→帘布橡胶板→圆形板 B. 圆形板→扇形板→帘布橡胶板 C.帘布橡胶板→圆形板→扇形板
57、在穿越过程中，应及时加注( )以避免盾尾涌水。 A.聚氨酯 B.盾尾油脂 C.惰性浆液
58、螺旋机排土不畅时，在螺旋机或土仓中适量地加注( )，提高出土的效率。
A. 聚氨酯 B. 水或泡沫等润滑剂 C. 油脂
59、盾构是否能沿设计轴线(标高)方向准确前进的关键是控制好()。 A.出土量 B.掘进速度 C.千斤顶推力 60、出洞洞门混凝土外层凿除应()。
A.先下部后上部 B.先左部后右部 C. 先上部后下部
61、在曲线段(包括水平曲线和竖向曲线)施工时，盾构机推进操作控制方式是控制和调整()的油压。 A.螺旋机 B. 推进油缸
C.牵引油缸
8
62、盾构掘进的最大坡度不超过()
A.50 ‰ B. 40 ‰ C. 28‰
63、盾构区间混凝土管片抗渗等级应≧()。
A.S10 B.S11 C.S12
64、盾构掘进过程中，坡度不能突变，隧道轴线和折角变化不能超过( )。
A. 0.4%
B . 0.5%
C. 0.6% 6
6、前后两环管片内弧面的不平整度称为()。 A.张角 B.喇叭 C.踏步
67、防止造成管片压坏，管片的堆放层数不可超过()块。 A.三 B.四 C.五
68、施工时必须严格控制管片拼装精度，相邻管片间的“踏步”允许偏差为()。
A.3mm B.4mm C.5mm 6
9、管片拼装过程中须注意()，及时纠正环面，防止管片碎裂。
A.盾尾间隙 B.推进速度 C.千斤顶行程 70、传递高程时应该独立进行()次，高程较差应小于() A.3，3 B.2，2 C.3，2
71、直线隧道的导线平均边长宜为()m，曲线隧道的导线平均边长宜为()m A.150，60 B、200，100 C.150，100 7
2、导线测量中，2c值不超过()秒
9
A.9 B、15C.20
73、导线测量中。左右角各测2测回，左右角平均值之和与360度较差应小于()秒 A.4 B、6C.9
74、施工控制水准点应该按照()m,布设一个。 A.200 B、120C.150 7
5、盾构姿态测量不包括()
A.千斤顶行程 B、横向偏差C.竖向偏差 7
6、隧道竣工测量不包括()
A.法面超前量 B、轴线水平偏差C.轴线高程偏差
77、隧道横断面可以采用全站仪极坐标法进行测量，测量误差为()mm A.±10 B、±20C. ±15
78、管片拼装中，第一片管片定位量允许偏差是()。 A.3mm B.4mm C.5mm 7
9、出洞洞门混凝土外层凿除应()。
A.先下部后上部 B.先左部后右部 C. 先上部后下部 80、出洞防水装置不包括()，
A、扇形圆环板 B、连接螺栓和垫圈。C、橡胶止水条
、
二、填空题：(共25题)
1、常用盾构机可分为土压平衡盾构机，泥水平衡盾构机。
10
2、土压平衡盾构机工作原理中的平衡是指：推进压力与地层、地下水压力相平衡。
3、盾构机施工隧道的辅助工法一般有：压力法、冻结法、降水法、注浆法等。
4、工程信息主要从文件资料，现场施工祥勘等方面取得。
5、盾构法施工过程中，同步注浆浆液量控制在建筑空隙的150%~200%.
6、工程施工目标主要有工程质量目标，工程安全目标，工程进度目标等
7、盾构法施工中，冷冻法按照其冷却位置的方式，可以分为水平冷冻，垂直冷冻。
8、管片拼装按照其整体组合可以分为通缝拼装，错缝拼装，通用楔形管片拼装。
9、管片拼装顺序可分为先下后上，先上后下。
10、构法施工隧道时所需的监测内容可分为土体介质监测，周围环境监测，隧道变形监测。
11、盾构法施工隧道的注浆可分为同步注浆，二次注浆。
12、同步注浆的浆液类型一般可分为惰性浆液，可硬性浆液。
13、同步注浆惰性浆液的材料粉煤灰，膨润土，黄砂，水。
14、同步注浆可硬性浆液的材料粉煤灰，水泥，黄砂，水。
15、二次注浆的材料水泥，水，水玻璃。
16、盾构姿态包括推进坡度，平面方向，盾构自身的转角。
17、隧道施工测量布设地面控制网可以采用三角锁法，导线法，三角锁和导线结合法。
11
18、盾构施工测量包括盾构姿态测量，管片姿态测量。
19、盾构施工中的地下导线测量包括井下导线测量，地下水准测量。 20、盾构贯通测量包括地面控制网联测，接收井门洞中心位置测定，竖井联系测量，井下导线测量。
21、盾构施工中地层隆沉的原因是土体损失，固结沉降。
22、盾构施工中地层隆沉发展过程是初期沉降，开挖面沉降，尾部沉降，盾尾间隙沉降，长期延续沉降
23、技术交底的方式有口头交底，书面交底，会议交底。
24、测量的基本原则必须遵循整体到局部，实行签字复核制。
25、三级技术负责制是指局，分公司，项目部。
三、简答题：(共10题)
1、施工技术管理的基本任务。
答：1)贯彻执行国家、行业、地方在工程建设方面的法律、法规、方针、政策和标准、规范。
2)做好从施工准备、过程控制到竣工交验、工程保养全过程的技术管理工作。
3)针对具体工程采取先进技术、制定合理的施工技术方案，提出职业健康、安全、质量、环保等措施，面向现场，加强现场检测和施工过程控制，确保项目安全、质量、工期、效益目标的实现。 4)做好施工技术调查，施组编制，工程测量，技术交底，变更索赔，技术资料管理，竣工文件编制等工作，努力降低工程成本，创造经济效益。
12
5)收集施工资料和技术信息，编制工程技术总结，建立技术档案 6)积极引进推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，认真进行科技创新和公关。
7)加强标准化和计量工作，积极进行工法、专利的开发和申报、应用。
8)积极参与职工培训教育，提高员工队伍的技术素质。
2、施工技术管理的主要工作内容。 答：1)设计文件审核 2)施工技术调查 3)工程测量4)实施性施工组织设计 5)施工工艺及临时设施设计
6)技术交底 7)过程控制8)设计变更 9)计量支付10)工程实验11)计量管理 12)技术文件和资料管理13)工程技术总结 14)竣工文件及竣工交验 15)科研开发16)工法和专利
3、施工技术调查的内容。
答：地质水文，交通状况、物质供应，水电通信，机械设备，设计建设，沿线管线等
根据不同类型的工程，还应该增加或者着重突出调查内容。
4、工程测量的工作内容。
答：
1、交接桩
2、施工复测
3、控制测量
4、施工放样
5、竣工测量
5、盾构法隧道施工基本原理
13
答：盾构法隧道施工的基本原理是用一件有形的钢制组件沿着隧道的设计轴线开挖土体而向前推进。
这个钢质组件在初期或最终隧道衬砌建成前，主要起到防护开挖出的土体，保证工作人员和机械设备安全的作用，这个钢质组件被称之为盾构，它的另外一个作用是能够承受来自地层的压力，防止地下水和流沙的入侵。
6、盾构法隧道施工的优缺点。
答：优点：
1、 在盾构支护下进行地下工程暗挖施工，不受地面交通，河流等自然条件的影响，能较经济合理的保证隧道安全施工。
2、 盾构的推进，出土，衬砌拼装等可实现自动化，智能化和施工远程控制信息化，掘进速度较快，施工劳动强度低。
3、 地面人文自然景观受到良好的保护，周围环境不受盾构施工干扰，在松软的地层中，开挖埋置深度较大的长距离、大直径隧道，具有经济，安全，军事等方面的优越性。 缺点：
1、 盾构机械造价较为昂贵，隧道的衬砌、运输、拼装、机械安装等工艺较为复杂，在饱和含水的松软地层施工，地表沉降风险较大。
2、 需要设备制造、气压设备供应、衬砌管片预制、衬砌结构防水及堵漏、施工测量、场地布置、盾构转移等施工技术配合，系统工程协调复杂。
14
3、 建造短于750m的隧道经济性差，对隧道曲线半径过小或隧道埋深较浅时，施工难度较大。
7、盾构法施工中常见的洞门结构形式和进出洞土体加固措施
答：常见的洞门结构形式有：外封门形式，内封门形式，特殊封门形式(井内外封门)，SMW工法施工洞口封门，地下连续墙施工洞口封门，钻孔灌注桩施工洞口封门。
加固措施：SMW工法，高压旋喷桩，深层搅拌桩，降水法，分层注浆法，冷冻法。
8、盾构贯通测量包括那些工作? 答：
1、地面控制网复测
2、接收井洞门中心位置测定
3、竖井联系测量和井下导线测量
9、盾构法隧道施工质量通病
答：盾构基座变形，盾构反力后盾系统变形，凿除钢筋砼封门时产生涌水涌砂，盾构出洞段轴线偏离设计，盾构进洞时姿态突变，螺旋机出土不畅，盾构掘进轴线偏差，盾构过量自转，盾构后退，盾尾密封装置泄漏，运输过程中管片受损。
10、竣工文件的内容。
答：
1、竣工文件一般由竣工图及汇编成册的竣工文件两部分组成。主要内容有：竣工文件封面，、目次、页次、开竣工时间、工程小结、竣工数量汇总表、施工原始记录、检验批验收记录，设计变更资料，封底，竣工图。
15
2、工程竣工文件组成内容严格按照建设单位或者地方档案管理部门要求办理。格式及成册要求应符合接收单位档案馆的规定办理。文件的交接分数应该根据合同规定办理。另要考虑上交子分公司档案部门的分数。
地铁施工个人总结范文第5篇
地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉口上。车站两端为明挖段，结构形式为三层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m ， 其中暗挖段长96180 m ，明挖段总长为100120 m 。车站总宽:暗挖段为22190 m ，明挖段为26120 m 。车站设置东南、东北、西南、西北4 个出入口和南、北2 个风道。
车站两端三层三跨框架结构由侧墙、梁、板、柱等构件组成，采用明挖顺筑法施工。中间单层拱形三跨两柱结构为复合衬砌结构。框架结构的防水，一是施作外包防水层，二是依靠结构混凝土自防水;复合衬砌结构的防水，一是施作初期支护与二次衬砌之间的防水夹层;二是依靠二次衬砌混凝土的自防水。
出入口除西南、西北两个采用暗挖法施工外，东南、东北两个采用明挖法施工。两个风道均采用明挖法施工。防水处理与施工方法有关，参照车站明挖、暗挖段的防水方案进行防水处理。
工程地质自上而下依次为：人工填土层(杂填土和粘质粉土素填土)，厚217～414 m ; 粘质粉土、砂质粉厚410～615 m ;粘质粉土，厚210～413 m ;中粗砂层，厚210～312 m ;卵石，厚510～1310 m 。水文地质自上而下依次为：上层滞水，赋存于填土层和粘质粉土、砂质粉土中;潜水，赋存于粉细砂层、中粗砂层、圆砾层、卵石层中; 承压水，赋存于中粗砂层、卵石层孔隙中。受城市工程施工降水的影响，潜水水位呈连续下降的趋势，平均每年水位降低0158 m 。历史最高水位1959 年为41～42 m ，1971 年—1973 年为32～34 m ， 建议设防水位为35100 m 。潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。 2 防水施工综述
东四车站及其出入口通道防水设计标准为一级防水，结构不允许出现渗水，内衬表面不得有湿渍。车站风道防水设计标准为二级防水，不允许漏水，结构表面允许有少量的偶见湿渍。防水施工影响因素多，技术难度大，是地铁工程施工的一大难点，也是一道关键工序。结构防水是根据工程地质和水文地质条件、车站结构特点、施工方法和使用要求等因素进行设计和施工的，遵循“以防为主，防排结合，刚柔相济，多道防线， 因地制宜，综合治理”的原则，外防水固然重要，而提高结构自防水性能也不能忽视，处理好施工缝、变形缝等土，厚114～415 m ; 粉细砂层，厚615～817 m ; 圆砾层， 柜具备启动、停止自动控制及故障泵自动关闭、备用泵自动投入等功能，保证运行的高可靠性。泵站的位置与铁路中心的距离25 m ， 以防泵站内仪表受到行车振动的影响，应考虑城市规划要求，会同城市、铁路、公路等有关单位协商确定。 5 结论
(1) 采用封闭式引道隔离地下水，绿化带等引道以外地表水自然排出，泵站设计只考虑抽排引道内地表水，可减小泵站规模，节省电力，节约投资，精减泵站管理工作，为保证引道排水畅通创造有利条件。
(2) 封闭式引道的设计在工程实例中并不多，本次设计做了大量的工作，尤其是在横向接缝构造处理上有新的尝试，期待能为以后的工程提供借鉴。
图1 东四暗挖段车站结构防水系统
薄弱环节十分关键。根据设计要求，车站主体、风道、出入口框架结构底板、顶板、侧墙采用C30 、S10 补偿收缩防水混凝土。暗挖段施工缝均采用遇水膨胀腻子条和预埋注浆管的方法进行加强防水处理。变形缝采用中置式橡胶止水带;车站结构暗挖段柔性防水采用400 gΠm2 土工布和118 mm 厚的ECB 防水板(见图1) 。 3 结构自防水
在地铁工程施工中，由于施工环境较差以及施工顺序的关系，使防水效果难以达到设计的理想状态，因此结构自防水是地铁工程防水成败的关键。
东四车站主体结构采用C30 、S10 、补偿收缩混凝土。它具有良好的抗裂性能，主体结构混凝土不但要起防水作用，还要和钢筋一起成为受力结构。为确保混凝土质量达到结构自防水的目的，必须采取有效措施。 3.1 防水混凝土性能要求与原材料选择结构自防水混凝土必须具备密实度高、收缩率小、强度高、可灌性好等多种性能，混凝土一般均掺加经选择的附加剂来达到自防水目的。工程经验表明，掺加剂的稳定性影响到结构体是否产生裂纹，甚至影响到结构的受力，因此高性能混凝土要严格按设计要求进行配合比设计，为此对原材料选择提出如下技术要求: (1) 水泥 使用品质较稳定的425 # 普通硅酸盐水泥，混凝土含碱量(Na2O) 不超过016 % ， 性能指标必须符合《普通硅酸盐水泥》(GB175 —92) 标准。
(2) 石子 采用质地坚硬，附着物少的优质石子， 石子最大粒径≯40 mm ， 含泥量≯1 % ， 泥块含量≯ 015 % ， 吸水率≯115%。
(3) 砂子 采用符合现行《普通混凝土用砂质量标准及检验方法》的河砂(中砂)，含泥量≯3 % ， 泥块含量≯1%。
(4) 粉煤灰 采用一级品质、稳定性好的磨细粉煤灰代替部分水泥用量，以提高混凝土的和易性，掺量不大于水泥用量的20 %。
(5) 其它掺加剂宜用“TMS”或UEA ， 其掺量根据具体要求确定。 3.2 防水混凝土配合比
防水混凝土配合比，应根据工程要求、选材要求、结构条件和施工方法，通过试验确定。其抗渗等级应比设计要求提高012 MPa 。每m3 混凝土的水泥用量 ≮320 kg(包括粉细料在内);砂率取为35～40 ， 灰砂比应为1∶215;水灰比≯016 ;普通防水混凝土的坍 2～1∶落度≯50 mm ， 当掺外加剂或采用泵送时按相应的规定办理。防水混凝土配料必须按重量配合比准确称量，计算允许偏差为: 水泥、水、外加剂、粉细料为 ±1 % ， 砂、石为±2%。
3.3 防水混凝土的拌合与运输
(1) 混凝土拌合 按照招标要求，混凝土供应采用工厂拌合的商品混凝土，当用于灌注车站结构而采用高性能混凝土时，混凝土的拌合必须选材固定，计量准确，拌合时间达到规定要求。搅拌时间≮2 min 。掺加外加剂时，应根据外加剂的技术要求确定搅拌时间。
(2) 混凝土运输 混凝土采用拌合车运送，混凝土在运输过程中，要防止发生离析现象及减少坍落度损失，对混凝土的坍落度损失应控制在1 cm 以内;当由于运送距离远或产生交通堵塞而引起混凝土出厂时间过长的问题时，需要在工厂调整配合比，严禁在商品混凝土中掺加任何其他材料，以确保混凝土的入模质量。 3.4 防水混凝土灌注
(1) 模板 模板要架立牢固，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，混凝土挡头板保证做到模缝严密，避免出现水泥浆漏失现象，且达到表面规则平整; 地模、墙模施工质量达到设计和规范要求。
(2) 混凝土浇筑 防水混凝土采用泵送入模时，宜将润湿砂浆取走，确保不改变入模混凝土的原有质量。混凝土应分层浇筑，分层振捣，每层厚度不宜超过300 ～400 mm ， 相邻两层浇筑时间间隔不超过2 h ， 以确保上、下层混凝土在初凝之前的牢固结合。混凝土泵送入模时，应使其水平均匀入模，并控制其自由倾落的高度。当自由倾落高度超过2 m 时，应使用串筒、溜槽或在灌注面接一段水平导管。当灌注暗挖结构拱部衬砌时应按灌注孔先下后上有序地进行，防止发生混凝土离析。
(3) 混凝土振捣 混凝土振捣一般采用附着式和插入式两种振捣器，附着式振捣器用于暗挖结构防水混凝土灌注，插入式振捣器使用较广。混凝土振捣前应先根据具体的结构物设计振捣点，振捣时间一般为10～30 s ， 以混凝土开始出浆和不冒气泡为准，避免漏振、欠振和超振。对新旧混凝土结合面、沉降缝、施工缝止水带位置需要严格按设计的振捣点和时间进行有控制的振捣。
(4) 施工缝设置 混凝土应尽量做到连续浇筑，不留或少留施工缝。如因施工需要留设施工缝，必须征得设计同意，并得到监理的认可。 施工缝的设置，主要考虑一次混凝土灌注工作的强度和有效控制混凝土的收缩裂纹。在结构施工时， 环向施工缝设置不超过24 m 。纵向施工缝根据结构特点而定。
(5) 施工缝部位处理 在施工缝处继续浇筑混凝土前，无论何种情况，对接缝表面都应进行凿毛处理， 清除浮粒，粘贴止水条。对于采用顺筑法施工的结构， 在施工缝处继续浇筑混凝土前，应用水冲洗接缝并保持湿润，首先在接缝处铺一层20～25 mm 厚、与灌注混凝土标号相同的水泥砂浆，然后再进行混凝土灌注;施工缝处的混凝土必须充分振捣密实。 (6) 混凝土保护层 混凝土结构内部设置的各种钢筋或绑扎铁丝，不得接触模板。在迎土面的钢筋保护层厚度≮35 mm 。
(7) 变形缝设置 混凝土结构变形缝的止水条构造形式、位置、尺寸，以及止水条使用的材料、变形缝填料的物理力学性能应符合设计要求。并应加强变形缝处混凝土的振捣。
(8) 混凝土坍落度控制 当混凝土采用泵送时，混凝土配合比的各项技术指标应作适当调整，混凝土坍落度应控制在规范允许范围内。混凝土的供应必须保证泵送混凝土连续工作， 预计泵送间歇时间超过45 min 或当混凝土出现离析现象时，应立即用压力水或其它方法冲洗管内留存的混凝土，严禁使用不合格混凝土浇筑。
(9) 暗挖结构拱顶混凝土灌注的特殊要求 对于采用暗挖法施工的洞室结构的拱顶混凝土灌注，往往会产生拱顶混凝土不密实、不满灌、漏振捣、易收缩的现象，故对此部位的混凝土施工除在混凝土性能上设法减少其收缩率以外，还需对其灌注工艺提出特殊要求。根据工程经验，拱顶混凝土的灌注宜采用加强封堵板泵送挤压混凝土施工工艺，见图2 。
图2 泵送挤压灌注混凝土工艺图
① 选择具有足够强度和刚度的拱顶模板支撑体系，以保证模板支架在施工中不失稳。
② 设计能承受一定挤压力的挡头模板，利用结构纵向钢筋作为拉杆加固挡头板。见图3 。
图3 挡头模板结构示意图
③ 灌注混凝土时先从新旧混凝土接触面处开始均匀分布灌注，最后在单元体中间位置进行泵送灌注，待混凝土自挡头板挤出浆来时，稳压持续几分钟，检查混凝土是否灌满。如稳定压力后不能再灌入时，说明拱顶已灌满。若稳定压力后仍能灌入，则应稳压持续到不能灌入为止。
④ 在拱顶最高位置贴近初期支护面布设伸向二次衬砌混凝土后面的补偿注浆管，一则可以通过注浆管检查混凝土的灌满程度，二则待混凝土达到一定强度后利用注浆管注浆，以补偿混凝土因收缩或未灌满造成的拱顶空隙。
(10) 混凝土拆模及养护 混凝土终凝后应进行养护，养护时间不少于14 d ， 以防止在硬化期间产生干裂。养生采用喷洒水养生方法，保持混凝土表面湿润。拆模时混凝土表面温度与周围环境温度差不得超过15 ℃，以防止混凝土表面产生裂缝。对于大体积混凝土，施工中要有温度控制措施，防止水化热过高使混凝土内外温差过大而产生温差裂缝，混凝土内外温差应低于25 ℃ 。
(1) 混凝土的原材料必须符合现行国家标准、施工及验收规范和设计的有关规定。原材料如有变化应及时调整混凝土的配合比，并取得监理的认可; (2) 检查原材料的称量不少于二次; (3) 在混凝土拌制和浇筑地测定其坍落度，每工作班不少于二次，对掺引气剂的混凝土还应测定其含气量; (4) 检查配筋、钢筋保护层、预埋铁件、穿墙管等细部构造是否符合设计要求，合格后填写隐蔽工程验收单，报监理检验认可; (5) 连续浇筑混凝土量< 500 m3 时，留两组抗渗试块，每增加250～500 m3 增留两组。试块应在浇筑地点制作，其中一组应在标准条件下养护，另一组应与现场相同条件下养护，试块养护期不少于28 d 。 4 暗挖段车站防水层施工 4.1 暗挖段防水层施工
柔性防水层施工技术措施的要点在于:材料选择; 焊接工艺;铺设工艺。根据设计要求，选用ECB 防水卷材和土工布缓冲层，具体施工工艺如下: (1) 基面清理 在防水板施工前，进行喷射混凝土基面处理，要求表面平整、干燥、无渗漏水、无突出物; ① 对暗挖喷射混凝土衬砌要求拱部平整度DΠL < 1Π8 ， 要求边墙及底板平整度DΠL < 1Π6( D 为相邻两凸面间凹进去的深度，L 为相邻两凸面间的距离) 。
② 基面不得有钢筋及尖锐的管件等凸出物，否则予以割除，并在割除部位用同标号砂浆抹成圆曲面，以防防水层被扎破。
③ 隧道断面变化或转弯处的阴阳角均应做成圆弧，阴角处圆弧半径≮10 cm ， 阳角处圆弧半径≮5 cm 。
④ 防水层施工时基面不得有明水，如有明水则用堵漏剂堵水。 (2) 400 gΠm2 土工布施工 土工布长边沿车站长度方向铺设，长度一般为12 m 。铺设方法是，首先在喷射混凝土隧道拱顶标出隧道纵向中心线，把土工布用射钉、塑料垫片固定在混凝土基面上，要求土工布的中心线与隧道中心线重合。土工布长边搭接宽度≮ 150 mm ， 短边搭接宽度≮100 mm 。侧墙土工布的铺设位置在施工缝以下250 mm ， 以便搭接。 塑料垫片用射钉固定在无纺布上，每隔100～150 cm 呈梅花形布设，对于变化断面和转角部位，钉距适当加密。
(3) ECB 防水膜铺设 ECB 防水膜长边沿车站长度方向铺设，铺设长度与土工布同，先在隧道拱顶部的土工布缓冲层上正确标出隧道纵向中心线，再使防水膜的中心线与隧道中心线相重合，与土工布一样从拱顶开始向两侧下垂铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接，铺设时力求与土工布密贴，不必拉得太紧。防水膜在与圆垫片进行热合，一般时间达5 s 即可。防水膜长短边采用专用塑料热合机进行焊接，搭接长度≮10 cm 。防水板焊缝焊接时，热合机行走速度控制在016～112 mΠmin 。无条件用机焊的特殊部位也可用人工焊接，但一定要认真检查焊接是否牢固。 4.2 防水膜铺设、焊接质量检查
外观检查:铺设平顺无隆起，无折皱，无漏缝，无假缝，焊缝连接牢固。 焊缝质量检查:焊缝为双焊缝，中间留出空隙，以便充气检查。检查方法: 用5 号注射针头与压力表相接，用打气筒进行充气检查，将焊缝充气加压至110～ 115 MPa 时，停止充气，保持该压力2 min ， 压力损失< 2%为合格，否则说明有漏气之处。用肥皂水涂在焊缝上，产生气泡的地方要重新焊接或补焊(可用热风焊机和电烙铁等补焊)，直到不漏气为止。检查数量为每4 条抽试一条。为保证质量，每天每台热合机焊接应取一个试样，注明取样位置，焊接操作者及日期。 4.3 防水层的成品保护
防水层施工完成后，必须严加保护，否则极易损坏，导致防水质量下降以至完全失效，故要求各方面予以重视密切配合。 (1) 特殊部位采取的保护措施
① 仰拱和仰拱与边墙转角高013 m 范围内应做保护层，采用215 mm 厚FSPE 保护板或5 cm 厚豆石混凝土作保护层。 ② 结构断面发生变化处，铺设双层防水卷材。
③ 二次衬砌的钢筋头上加塑料套，防止钢筋碰破 防水膜。
(2) 防水板施作完毕后的保护
① 在未设保护层处(如侧墙部位)，焊接钢筋时必须用石棉板遮挡隔离，以免溅出火花烧坏防水膜。
② 在灌注二次衬砌混凝土时，振捣棒不得直接接触防水层，因为振捣棒对防水层的破坏不易发现，也无法修补。 ③ 不得穿带钉子的鞋在防水层上走动。 4.4 特殊结构部位的防水处理
主体结构防水施工由于工法的原因，在各洞室及明、暗挖衔接处防水层不能同时施作，必须进行预留， 作特殊处理(见图4) 。
图4 结构衔接处防水处理
凡是结构衔接处预留搭接防水层均采用内贴2 mm 镀锌铁皮保护，并设双层防水膜以防止破除围护结构时损坏防水层搭接而影响全部防水效果。
5 施工缝、变形缝的防水处理 5.1 施工缝防水处理
(1) 施工缝设置原则 混凝土施工时设计要求尽量少设或不设施工缝，因为它是结构自防水的薄弱环节，因此，必须认真做好施工缝的防水处理。 (2) 施工缝处理及止水带(条) 安装 施工缝通常有立缝和平缝两种，防水处理时，首先将接缝处混凝土基面进行凿毛处理，并冲洗干净，粘贴止水带(条) 部位混凝土基面必须抹平、压实、压光，以保证止水带(条) 与基面粘贴密实、牢固。混凝土浇筑前在断面中间设置止水带(条)，材料为氯丁胶。止水带(条) 必须在混凝土浇筑前4 h 内粘贴在混凝土基面上，以防止提前遇水膨胀。其接头采用45°斜口平接( 热焊)，不得重叠，要求接缝平整牢固，无裂口和脱胶现象。施工缝处防水方案见图5 。
(3) 施工缝处混凝土振捣 在混凝土浇筑过程中注意对施工缝止水带(条) 处的振捣，保证施工缝的防水质量。边墙两侧纵向施工缝处，在防水膜内侧间隔地设置泄水孔，以引排渗水，通过排水沟汇入泵房集水
图5 施工缝防水图井。
5.2 变形缝防水处理
变形缝是由于不同刚度结构，受不同的力，容许产生一定的不均匀沉降而设置的结构缝隙。它是结构外防水的关键环节。设计要求在车站主体明、暗挖段间设变形缝，车站与风道、出入口、区间衔接处设置变形缝。变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝隙间充填嵌缝密封膏，在变形缝结构内侧设置预留槽，槽内涂刷密封胶，变形缝防水方案见图6 。 (1) 止水带安装与定位 中埋式止水带安装应准确居中安设，粘贴或焊接定位。用模板固定，先安装一端浇筑混凝土，另一端用箱形木板保护，待混凝土达到一定强度后拆除模板及箱形保护，如图7 。
图6 变形缝防水方案
图7 止水带固定方法示意图 连接采用现场热焊接，焊接质量应满足规
范要求。 (2) 变形缝处的混凝土灌注与振捣
① 对竖直向的止水带两边的混凝土要加强振捣， 保证缝两边混凝土密实，同时将止水带与混凝土表面的气泡排出。要保证止水带与混凝土牢固结合，止水带处的混凝土不应有粗骨料集中或漏振现象。
② 对水平方向的止水带待止水带下充满混凝土并充分振捣密实后，放平止水带并压出少量混凝土浆，然后再浇灌止水带上部混凝土，振捣上部混凝土时要防止止水带变形。
③ 变形缝外侧密封胶施工时，为了避免三向受力， 影响防水质量，在密封胶与嵌缝材料间采用牛皮纸隔离层，密封胶与接缝两侧壁必须粘结牢固，密封严密。无渗漏水现象。嵌缝质量应密实，表面不容许出现开裂、脱离、滑移、下垂以及空鼓、塌陷等缺陷。嵌填密封胶之前，先清除槽内浮渣、尘土、积水，粘结密封胶的混凝土基面必须平整、干燥、干净、无任何污染。
④ 变形缝中使用的橡胶止水带和嵌缝材料必须有出厂质量证明，并经进场检验和复验合格后方可使用。变形缝的构造形式和材料必须符合设计要求。 6 结束语