地铁工程考察报告范文第1篇
【摘要】当前，城市地下空间中地铁成了一个重要的开发利用方面，各个国家、各个城市都对地铁的开发建设予以足够的重视，运载量大、方便快捷、安全、污染少等都是地铁交通运输的特点，同时地铁运输能够缓解地面交通的压力，已经成了城市解决交通拥堵问题的一个重要手段与途径。文章对地铁隧道大截面暗挖施工技术进行了分析，并提出了其风险防控的原则、探讨了风险防控的有效措施。
【关键词】地铁工程;隧道;大截面暗挖;施工技术;风险防控
近年来，在地铁工程或者其他地下工程中暗挖法是一种新兴的方法，并且已经得到了广泛的应用。同明挖法相比，暗挖法最大的优势就是能够使改建与拆迁工作得以避免，使周围环境能够有效的减少噪声污染和粉尘污染，并且仅仅会对城市交通产生很小的影响。但是地铁车站的修建与地质条件都十分的复杂，在进行暗挖施工时会存在很大的施工风险，尤其是在进行大截面暗挖施工时，更是大大增加了其施工的难度，因此，对地铁隧道大截面暗挖施工技术及其风险防控进行深入的研究是十分有必要的，对其施工技术进行不断地优化，将其理论体系加以完善，能够使地铁工程的施工质量得到保障。
一、大截面施工暗挖技术
（一）双侧壁导坑法暗挖技术
双侧壁导坑法将“新奥法”作为指导方法，采用锚喷进行初期的支护，使其能够各自封闭成环，在围岩自稳能力的利用下，是工后沉降情况降低，进而使施工质量与施工安全得到保障[1]。在对平交段暗挖大截面进行施工时，应当分成6个小岛洞进行施工，对每个小导洞进行单独的开挖，使其支护成环，使其能够在最终形成一个大截面隧道。对开挖支护过程中土层的短时间自稳能力加以利用，利用挂网喷锚的支护形式，令图层的表面能够形成一个密闭型的薄壁支护结构，同时利用侧壁支护来对中间部分土体的重力加以承担。如图1所示为双侧壁导坑法的开挖支护流程图。
（二）管棚超前支护技术
矿山法隧道施工中的超前支护采用的是大管棚支護技术，在矿山法施工横通道处向东对大管棚进行打设，其布设的方式如图2所示。
图2 大管棚断面布设示意图
平交段大管棚设计以拱形的形式进行分布，分次对管棚急性打设，其具体的工艺要求为：选用薄厚均匀的？121×6规格的无缝钢管;管棚选用矩形螺纹焊接、连接加强方式[2]。将管棚的间距设置为300毫米，令中心同暗挖初支结构的外皮轮廓线保持150毫米的距离。倾角方面，管棚的走向应当平行于通道的拱部，在采用大管棚打设工艺时，其必要的前提就是保证足够的精度，避免因为下垂而导致进入到开挖截面中，但也不能使抬的幅度过大。在管棚打设向上的偏斜方面，应当将误差控制在0.5%以内，尽量避免隧道开挖线之内出现向下偏斜棚管。用间隔跳打的方式，及时在每根棚管打设之后进行水泥浆的灌注，并且需要保证能够饱满的对管外环状间隙浆液进行填充，在注浆液的控制上，应当将最低数值控制在理论值的1.2倍。此外还需要注意注浆材料应当是等比例的水泥砂浆浆液。
二、地铁隧道大截面暗挖风险防控
（一）风险防控原则
应当加强对超前地质的探测程度，将地质的情况进行准确的探测，在第一时间采相应的措。在超前支护上，应当字开挖时进行快封闭处理。对强层间水进行疏导并进行注浆止水填充，使无水作业得到保障。在导洞开挖时加强对拱脚的质量控制，避免由于土层含水量过大致使拱脚由于承载能力的弱化而产生下沉的问题。在施工之前对空洞进行普查工作，同时还需要相应的做好加固处理工作。对开挖步距进行严格的控制并且应当及时的跟进注浆，将拱顶沉降以及地面沉降的程度控制在预警值之内，将隧道洞深的收敛值控制在临控预警值之内，严格进行超前注浆工序、初支背后注浆工序以及二衬背后注浆工序，使开挖面的稳定性以及地面的沉降程度得到有效的控制。对地下管线的立面与平面的位置进行准确的探明，对管线进行有效的监测[3]。在监测方案的编制上应当严格按照设计的要求进行编制，使各监测项目能够实际变形值准确的反映出来，并对信息进行及时的反馈。
（二）暗挖防控的措施
在双侧壁导坑法中进行每个小洞的开挖支护时，应当严格遵守暗挖法规定的技术要求，准确进行超前支护工序以及超前地探测工序，在进行导洞内分台阶的开挖工作时，需要在上部每个导洞的每个台阶中的拱脚部位，将？32锁脚锚管打设进去，并用水泥浆进行全长压注。
在每个导洞的的开挖过程中，应当将每个导洞之间的需要错开的距离进行严格的控制，使结构自身能够得到稳定性的保障。分别位于左上与右上的小导洞应当在相互之间错开15米至20m的距离，应当将每个小导洞及时的封闭成环，在同处一侧的上下导洞之间应当在前后错开3米至5米的距离，中上导洞和中下导洞之间应当保持3米至5米的距离，而后开挖的下侧导洞应当同中上部的导洞之间保持20米至30米的距离。
在开挖时应当在对初支背后的回填注浆管进行回填，当完成的长度达到3米至5米时，需要及时的对其进行回填注浆施工[4]。同时还需要进行仔细对注浆旁站进行记录，对注浆量和注浆压力按照双指标进行控制，以此来使回填的密实程度以及上方管线的安全程度达到保障，对地表、管线以及洞内的沉降变形做出进一步地控制。
结束语
综上所述，在地铁工程或者其他地下工程中暗挖法是一种新兴的方法，并且已经得到了广泛的应用。虽然暗挖法能够使周围环境能够有效的减少噪声污染和粉尘污染，但是在进行大截面暗挖施工时却存在着很大的施工难度以及施工风险。对此，需要施工人员能够严格遵守施工技术的规范，对地铁隧道大截面暗挖存在的风险进行及时准确的防控，使地铁工程的质量得到保障。
参考文献
[1]李文华.大断面超小横净距双线地铁隧道施工控制技术研究[D].吉林大学，2013（05）：123-124.
[2]姚宣德.浅埋暗挖法城市隧道及地下工程施工风险分析与评估[D].北京交通大学，2012（02）：25-26.
[3]李海峰.浅埋暗挖隧道施工地表沉降的规律及其对既有构筑物的影响分析[D].北京交通大学，2012（03）：154-155.
[4]郝忠院.地铁隧道浅埋暗挖法施工预加固技术及其应用研究[D].西安科技大学，2014（01）：20-21.
地铁工程考察报告范文第2篇
辽宁大禹集团创建于1998年，是一家集研发、生产、销售、施工、技术服务于一体的大型现代化综合性集团企业，是中国防水行业龙头企业之一，2014年中国建材500强企业，并且是防水行业里唯一获得吉尼斯紀录的企业。他的总部坐落于“防水之都”——辽宁省盘锦市，总占地面积33.3万平方米，注册资金1.1亿元人民币，固定资产6亿元人民币。
大禹先后设立了济南分厂、兰州分厂、安徽大禹防水科技发展有限公司，加上集团总部，形成了四大防水基地。这四大防水基地拥有8个大型现代化生产车间，5条先进的改性沥青卷材生产线，3条高科技自动化宽幅高分子防水、防渗材料生产线和两座5000立方米的沥青储备罐。大禹年产改性沥青防水卷材7000万平，高分子防水卷材3000万平，防水涂料5万吨。其系列产品主要有改性沥青防水卷材、复合胎防水卷材、彩色沥青瓦、土工膜、高分子片材、防水涂料等6大系列100多个品种。其产品遍布中国31个省、自治区、直辖市，并有部分产品销往国外，基本实现立足中国，辐射全球的战略布局。
一波三折 不断向前
大禹公司成立之初，在行业中缺乏竞争力，资金短缺，困难重重，企业经营举步维艰。面对复杂的市场环境和同行激烈的竞争，大禹下定决心，不求速度，不看成绩，想站稳脚跟，先稳扎稳打。慢慢的，大禹探索出一条生产集约化、创新自主化、销售网络化、服务品牌化的道路，一条适合他们自己发展的道路，并沿着这条路，一点点把企业从小做到大，从弱做到强，开始了他们辉煌的第一步。
到了2004年，大禹经营了6年，原有的生产线和生产能力开始跟不上快速发展的市场需求。为了不被时代落下，2004年末大禹进行一期改扩建，引进了美国阿迪公司先进生产线，新建了2条卷材生产线和标准化卷材车间，给设备改造升级，还新建了办公楼与职工宿舍楼。
2005年，一期改扩建完工，这之后，大禹的生产规模、产品质量、企业形象得到了迅速提升，当年便中标中国第一个奥运工程——秦皇岛奥体中心，这也从此打开了大禹走向奥运的门。随后，大禹在天津奥体中心、北京五棵松体育中心等奥运项目上连续中标，大禹在防水行业声名鹊起。
2008年，大禹市场需求不断扩大，为了维持优势，保证企业信誉和品牌效益，大禹进行第二次改扩建。二期改造大大改变了大禹的产品结构，使大禹踏进了新的领域，开始在全国的地铁、隧道、环保项目相继中标。大禹，成为了我国防水行业中少有的几家实现防水产品全方位覆盖的企业。
科技研发 一马当先
大禹是有着省级工程技术研发中心的公司，他拥有全国顶尖的防水技术和一流的管理团队，研发技术人员54人，专业技术工人经验丰富、素质较高。
这支技术力量雄厚的研发队伍与生产队伍，是企业的核心竞争力。凭借着他们精湛的技术和优质的产品，大禹才得以获得广大用户，才能完美的完成奥运工程、地铁工程、隧道工程和在云南、河南、山西，辽宁等省进行的数十个环保项目。
2011年伊始，大禹开始与中国建材院苏州防水研究院合作，在科研技术的领域愈发努力。不负苦心，历时三年，大禹的技术团队和研究院共同研发出了新产品——TPZ“红芯”分子粘。这是传统防水卷材所不及的更新换代产品，它全面继承了传统防水卷材的优点，同时有效规避了传统防水卷材材料自身和施工过程的缺点，真正杜绝了防水工程漏水、窜水等问题的发生。
通过TPZ“红芯”分子粘，“大禹防水”作为响当当的品牌正式走向全国市场，到2014年已经完成了营销服务网络覆盖全国的战略布局，工程业绩也已遍布全国各大省会和地级市，“大禹”的名字响彻九州大地。
质量第一 品牌更响
大禹不仅善于探索前进的道路，重视科技，同时，也是一个始终把质量放在第一位的企业。大禹斥巨资建设标准化实验室，将产品质量视作企业的命脉。大禹所承揽的防水工程遍布大江南北，但从未发生过一起质量事故，深受客户和业界的一致认可和好评。并且，这其中有的工程还荣膺国家权威部门颁发的“金禹奖”，这在全国防水企业中并不多见。大禹还相继被评为“辽宁市场AAA信誉企业”“国家级重合同守信用企业”，产品和品牌被授予“辽宁省名牌产品”“辽宁省著名商标”“中国驰名商标”“WTO推荐品牌”“国家免检产品”等多个荣誉称号。
地铁工程考察报告范文第3篇
摘 要：与传统交通工具相比，地铁具有运行效率高、能源损耗低、旅客输送量大、运行速度快等优势。在运行期间能够缓解城市用地紧张问题，已成为现代城市交通的一项重要构成部分。各城市地铁施工项目建设也正陆续展开，在地铁工程施工期间，施工成本大、施工工序复杂、技术要求高，因此在地铁工程项目管理过程中，管理人员应强化质量控制，高效率、高质量的完成地铁工程建设，促进我国交通事业发展。
关键词：地铁建设;项目管理;质量控制
0 引言
随着我国经济发展水平的不断提升，地铁工程已在多个城市中得到了推广及普及。在地铁工程建设期间，消耗大量的人力及物力，施工技术较为复杂，施工存在不稳定性。因此，在地铁工程项目管理过程中，管理人员应强化质量控制，全面落实各项质量控制工作，充分发挥出工程项目管理的积极作用，提高地铁工程项目管理水平，提升地铁工程施工成效，确保后期运行安全。
1 地铁工程施工特点
1.1 施工环节复杂且危险性较强
在地铁工程建设期间，借助明挖技术、暗挖技术等多种方式对基坑或隧道进行挖掘。在施工时，各项施工环节均有可能导致土地塌陷、沉降或隆起等问题出现。此外，施工环节易受多种因素影响，导致施工人员安全受到威胁。例如，地下环境可能存在沼气层或地下暗流，如未采取科学有效的措施对其加以处理，不但会导致工程建设受到影响，还会使施工人员的人身安全难以得到保证。因此在地铁工程建设期间，管理人员应根据工程具体特点，利用科学有效的质量控制措施，提高项目管理水平，强化施工工艺管理，避免安全事故发生。
1.2 管理模式有待完善
在地铁工程项目管理过程中，管理人员主要利用文档申报施工计划，并通过施工规划会议优化调整施工进度。因此，各部门提交的施工规划大多由人工进行审批，在一定程度上降低了各项环节的科学性及时效性，并且缺少统筹完善的控制手段，受人因素影响，施工环节存在不稳定因素。此外，施工作业执行效率较低等问题时有发生。
2 地铁工程施工概述
地铁工程施工是一项相对较为复杂的工作内容。由于地铁工程建设具有施工周期较长、施工环境复杂的特征，地铁工程在建设期间，施工环节易受外界因素影响，各类突发状况时有发生。具体来说，地铁工程施工现状主要存在以下几点特征。第一，缺少科学有效的地铁施工管理制度。对于施工管理制度来说，是确保地铁工程建设有序展开的一项基础因素，只有通过科学合理的管理制度，才能够对各管理人员与施工人员的行为加以约束。但目前，相关管理制度及监理制度仍有待完善，管理人员缺少相应的协调性，在管理过程中较为盲目，这将直接影响地铁工程项目管理水平与管理成效。第二，对于施工单位来讲，获取更高的经济效益是其经营主要目标。因此在地铁工程建设期间，施工单位会通过多种手段降低施工成本，获取更高的利润。一些偷工减料问题时有发生，虽然可以降低成本支出，但工程材料性能、质量不达标，会给地铁工程埋下重大的安全隐患，影响工程使用过程的安全性，使施工人员与乘客的人身安全难以得到保障。此外，施工设备老旧，机械性能不符合施工要求，施工时频繁发生故障，极大的影响施工效率，威胁操作人员人身安全。因此，为确保施工材料及设备满足工程建设标准，应强化对施工材料及设备的管理力度，严格按照管理标准对施工设备及材料进行标准化和规范化管理，有效落实各项质量控制措施，确保铁路工程建设有序展开。
3 地铁工程项目质量控制措施
3.1 完善监督管理机制
为了提升地铁工程项目质量管理水平，应建立科学完善的监督管理机制，以此为基础对施工环节进行全面管理，深入贯彻及有效落实好各项具体的管理細致及条例，由监管人员负责监督各项工作的落实情况，并设置相应的信息反馈部门，当出现施工问题时及时向上级反馈，对存在的重大质量问题要及时整改，确保问题得到有效的解决。此外，还应对监督管理部门的工作人员定期培训及考核，在工作中形成严谨的工作作风，高效落实本职工作，严格要求自身管理行为，使监督管理部门形成良好的工作氛围，确保各管理人员能够全面落实其自身职责内容，提高地铁工程施工效率与施工质量，延长其使用年限。
3.2 建设人员管理体系
在地铁项目工程建设期间，工程参与人员能够直接影响地铁工程施工质量与施工效率，因此全面落实施工人员及管理人员培训工作，并通过相应的考核制度，确保其能够充分掌握各项施工要点及管理要点，使其能够养成良好的工作态度。其次，应制定科学完善的竞争制度与激励制度，提高施工人员与管理人员的工作积极性，确保其能够完成自身本职工作，实现项目质量管理目标。
3.3 建设材料质量管理标准
为了提高地铁工程项目质量管理水平，应对各施工材料质量加以严格的管理，确保材料质量满足工程建设标准。首先，材料采购人员应根据工程的实际情况与施工方案，拟定科学合理的材料采购清单，并对材料市场加以调研，充分掌握材料市场价格变化情况，与质量优越、价格低廉的材料供应商进行长期合作，确保材料供应持续稳定。其次，在材料入场前应由专业的质检人员对其加以检验，检验内容包括施工材料型号、规格、质量、数量等，并对其质量合格证明及出厂证明进行登记，便于后期查验。当施工材料入场后，应由专业的材料管理人员对其进行保管，避免材料在存储期间受到损坏。例如，对于水泥材料来说，应确保其存储环境干燥通风。对于钢筋材料来说，应避免其在存储期间出现锈蚀问题，导致其质量受到影响。在施工材料领用前，应由负责人员进行签字确定，避免出现漏领或多领的问题。
3.4 优化设备管理体系
地铁工程建设难度大，在施工时需借助施工设备，这就需要施工人员充分掌握各项施工设备应用要点，通过施工设备操作代替传统人工操作，提高施工效率与施工质量，确保工程按期交付。例如，对于地基碾压来说，由于回填土方数量较多，因此应根据回填土质特点选择相应的施工设备。当回填土为黏土时，由于其粘性较大，在碾压过程中阻力较强，所以应选择压实效果较好的设备，要控制好压实时间。但需要注意的是，对于长久未经使用的设备来说，在其再次投入使用前应对其功能加以调试。此外，当设备暂停使用后，应将其统一回收，集中存放至指定位置，并对其功能加以检查，判断是否存在损坏或故障，如存在此类问题，应及时组织技术人员对其加以维修，便于后期再次投入使用，避免后期工程建设效率及进度受到影响，确保工程按期交付。
3.5 强化施工工序管理
由于地铁工程建设量较大，并由多个部门及单位协同作业，在施工时多个工程会出现交叉作业现象，因此为了确保地铁工程建设有序展开，管理人员应对施工工序加以科学合理的安排，统筹协调各工序之间的关系。做好施工现场人员、材料及设备协调工作，确保地铁工程建设连续稳定，并对交叉施工环节加以全面有效的管理，确保其施工质量能够满足工程建设标准。
4 结语
综上所述，在地铁工程建设期间，为了提升项目管理水平，应根据工程的实际情况与施工地区的地质特点，优化项目管理措施，利用科学有效的质量控制手段，提高项目管理水平。在项目管理过程中，管理部门应充分发挥出自身的管理作用，完善监督管理机制、建设人才管理体系、优化材料质量及设备质量管理标准，对各项施工工序加以科学合理的规划，对各项施工环节加以全面有效的监督，确保地铁工程项目按期交付。
参考文献：
[1]倪伟.地铁施工对邻近建筑物安全风险管理的对策分析[J].四川水泥，2018（1）：217.
[2]张建设，曹丹辉，郜宏伟，等.城市地铁工程施工风险预警机制研究[J].市政技术，2018（1）：127-130.
[3]靳青天.强化地铁施工安全质量管理力度的方案应用[J].门窗，2014（6）：315.
地铁工程考察报告范文第4篇
摘要：随着我国经济的快速发展，城市人口与日俱增，随之而来的住房和交通问题也越来越严峻。国家大力发展城市交通，城市公交已经不能满足当下的交通需求。此时地铁工程应声而出，不仅大大缓解了城市交通的压力，也在一定程度上降低了城市的空气污染。但是地铁工程是一项耗资巨大的建设项目，政府的财政收入有限，因此，将地铁工程项目的造价控制在合理的范围内是政府的一个重要问题。经过分析，地铁工程的造价可以在决策阶段、设计阶段、施工阶段、验收阶段四个方面进行控制。
关键词：地铁工程；造价；控制措施
城市的公共交通从原来单纯依靠的地面公交到现在的大中城市以地铁为城市公共交通的主要方式，这是我国城市交通发展的重要体现，作为城市的地下交通血管，地铁建设是一个消耗人力、物力、财力非常巨大的工程，同時地铁工程对技术和施工人员的要求也较以往的城市交通方式高。铺设一条地铁线路所消耗的资金远远超过了其他城市交通工程。因此在不影响工程质量的前提下，合理的控制地铁工程的造价，是当前城市交通发展需要研究的一个重要问题。
一、控制地铁工程造价的重要性
地铁作为我国大中城市交通的主要承担着，已经渐渐成为城市中不可缺少的角色，逐渐影响着人们的出行和生活观念，是人们日常生活中的一个重要组成部分。它分散了地上交通工具的压力，大大提升一个城市的人口和环境荷载能力。建设地铁需要的不仅是建设材料的资料，由于地铁的建设是一个复杂又耗时长期工程，需要工作人员有较高的素质，因此地铁建设工程需要较多的资金支持。地铁线路的建设完工一般需要1～4年的时间才能完成，施工过程会随着政策、资金、技术等原因而相应的进行调整，通常是一边设计以便进行施工。[1]对地铁建设工程的造价进行控制，能够有效减少地铁设计的不必要的变更，又能将新的技术工艺引进到工程建设中，从而降低地铁建设工程的造价，是以后的地铁建设工程造价控制的良好开端。地铁建设工程的初衷是为了缓解城市交通的巨大压力，倡导绿色节能环保的生活方式，降低汽车尾气对环境的污染，从而促进城市的和谐稳定和快速发展。在地铁建设工程中合理控制造价，不仅能够促进资金的节约，还能大大减少对材料的浪费，有利于达到节能减排的最终目标。
二、控制地铁工程造价的可行性
因为地铁建设工程耗资巨大，在这一城市项立案决定施行以前会做非常具体的准备工作，争取更多人意见。地铁建设工程总共分为四部分：决策阶段、设计阶段、施工阶段、验收阶段，也正是因为地铁建设工程历时长久，造价控制人员才能根据每个阶段的具体情况结合政府预算，综合考虑技术实力和经济实力，作出不同的资金控制方案。[2]能够合理的控制造价，能够减少政府的财政预算，使政府的资金得到更好地利用。因为验收阶段是地铁建设工程质量的最后一道也是最重要的一道关卡，所以一般工程造价控制不会影响这一阶段。
三、控制地铁工程造价的措施
1、决策阶段地铁建设工程造价控制
所谓决策阶段就是决定是否建设地铁线路的过程，这一过程进行的主要是地铁建设的可行性研究。决策阶段的可行性研究也很耗费资金，因为它需要人员的成本、时间的成本、智力的成本等等。一般来说，可行性研究耗资汇展整个工程耗资的10%。而这一成本的控制往往被忽视，但是这是最容易控制成本的额阶段。在对人员进行管理的时候，要充分利用人员的工作积极性和工作能力，提高工作效率，在最短的时间内完成可行性研究工作。铺设地铁所需的设备耗费巨大的资金，由于我国的技术有限，许多核心设备都是从国外进口而来。为此，我国应该大力发展高新技术，争取能够自营自产所需设备，这会大大降低地铁建设工程成本。当然，当前我国生产的许多产品也可以用在地铁建设工程的外围施工过程中，如果这些产品可以用在工程中，也可以相应的减少维修费用，这可以大约节省13%～20%的成本。[3]
2、设计阶段地铁建设工程造价控制
有效降低设计成本，优化工程设计是地铁建设工程造价控制的最有效的手段。在不影响地铁建设工程的安全和实用价值的基础上，合理地简化设计阶段的过程、降低设计阶段的费用，是当前降低成本的最好的方法。在设计地铁线路工程时，多采用先进的技术和理念，可以有效的降低成本。比如可以将耗资较大的地下挖掘阶段减少，选择架设高架线路，从而大大降低成本；结合线路的预期使用年限，选用合适的铺设材料；在线路的选择上，在不影响运行安全和方便人们出行的情况下，尽量设计耗资少的路线。如果在设计阶段就尽力将工程造价控制在合理的范围内，绝对可以大大降低整个工程的造价。
3、施工阶段地铁建设工程造价控制
施工阶段是整个地铁建设工程中耗资最大的阶段，能否把好这一阶段控制造价的关卡直接决定整个工程项目的造价的多少。不过这一阶段也是整个工程中最重要的阶段，必须在保证工程进度，确保工程质量和安全的情况下对造价进行控制。工程施工的技术水平和对人员的管理与施工阶段的造价息息相关，一个好的施工方案能够有效的降低施工成本。
（1）首先施工阶段要制定一个成本的最高目标，因为地铁铺设的施工阶段工作量大、程序复杂，各个阶段的成本不同。造价统计人员应该根据自己了解的材料价格等市场信息和以往地铁铺设施工阶段的耗资情况，结合现有的资金，制定一个详细的、执行性强的施工方案。施工方案是施工的前提和标准，所以造价统计人员应该对施工中的需要的器械、人员、材料做详细的分析，根据各自的情况作出各项工程的责任成本，对实际的施工进行指导。
（2）在地铁建设施工过程中，要加强对人员和工程任务的管理。因为项目的成本规定不是一成不变的，它受很多方面因素的影响，施工方案中的责任成本的落实和施工任务的完成是相辅相成的。动态成本的计算是以每月的成本为原材料，按照目标预算成本检验实际的完成成本，对两者的差距进行分析计算，积极纠正缩小两者的差距。
4、验收阶段地铁建设工程造价控制
这是地铁建设工程的最后的阶段，也是重要的环节。尽管一般不会减少这一阶段的成本投入，但是这是一项工程的最后结算，如果错算、漏算，那就会造成整个工程造价出现混乱。做好验收阶段的工作，对有效的控制地铁建设工程造价有着至关重要的作用，否则，前期的造价控制都会失效。这一阶段的计算，必须严格按照前几个阶段的造价账单，正确计算费用的支出。还要按照国家有关政策、方针、费用标准、价格、定额，合理计算费用。造价统计人员应该及时学习国家出台的有关新的规定，新的知识，从而提高工作效率。[4]
结束语：
随着城市人口的不断增多，城市经济的不断发展，城市地铁造会逐渐被各个城市接受并使用，地铁建设工程也会渐渐增多。地铁建设工程造价控制的有其可行性和重要性，造价控制的措施也有很多，可以从地铁建设工程的决策阶段、设计阶段、施工阶段、验收阶段四个方面进行控制。造价控制人员应该参与地铁建设工程的各个阶段，把好每个阶段的关卡，把造价控制在合理的限额内，及时纠正目标预算成本检验实际的完成成本的差距，以保证财力、物力、人力得到合理有效的最大的利用，取得更好地经济效益和社会效益。
参考文献：
[1]王李刚，周 祁. 地铁工程造价控制分析[J]. 城市轨道交通研究，2012，01：1-6.
[2]程小华. 浅议工程施工中的造价控制[J]. 中国招标，2011，28：22-26.
[3]周志文，林飞. 浅谈地铁工程施工阶段的造价管理[J]. 门窗，2013，08：290.
[4]陆松建. 公路施工过程中的造价控制与管理[J]. 江西建材，2015，04：131+135.
地铁工程考察报告范文第5篇
关键节点验收规定
(暂
行)
XX地下铁道有限责任公司
建设分公司 二0XX年X月
目 录
第一章 总 则 ............................................. 1 第二章 节点验收条件 ...................................... 1 第三章 节点验收相关要求 .................................. 5
第一章 总 则
第一条 为进一步强化XX地铁工程建设(地下车站、区间隧道)施工安全、质量管理，加大安全防范力度，降低工程实施风险，明确地下车站、区间隧道施工关键节点施工条件，确保支护工程、主体结构、隧道工程、周边建筑物和管线的安全，制订《XX轨道交通工程建设关键节点验收规定》。
第二条 本规定适用于XX轨道交通工程建设丁程，主要包括基坑开挖、盾构隧道盾构机始发/到达、旁通道开挖、矿山法隧道开挖/爆破、防水、衬砌、轨行区铺轨、设备安装等工程。
第二章节点验收条件
第三条 基坑开挖条件验收
(一)施工现场已完成设计、勘察交底。
(二)基坑围护设计和施工方案通过专家评审，评审意见已予落实或整改。 (三)基坑开挖、围护结构堵漏施工方案已审批，已向管理层和作业层进行了交底，监理细则已通过审批和交底。
(四)围护及圈梁(及立柱桩)已完成，满足设计强度要求。 (五)地基处理已完成，已有检测报告并达到设计要求。
(六)降水(降压)已按设计要求完成并通过专家评审，现场运行，满足开挖要求。
(七)施工现场坑外排水措施已落实。
(八)调查基坑周围的保护构筑物、管线等现有状况，以及能承受变形的能力，并且制订好切实可行的保护措施。
(九)周围环境及基坑蠊测控制按批准监测方案已布点，且已测取初始值。 (十)围护结构施工阶段遗留问题己按要求解决或已制定相应的方案。 (一I.一)各分包单位资质经过审查且符合有关规定。 (十二)人员、设备、支撑都已到位。
(十三)填写“钢支撑架设记录表(表F4.4.22)”的现场管理制。 (十四)对本工程潜在的风险进行辨识和分析，有针对性、可操作性的应急预案编制完成并落实抢险设备、材料、人员、方案。
- 1
和评估符合设计要求。
(三)探孔、卸压孔已打，未发现异常情况并满足开挖条件。 (四)防护门已安装并启闭灵活。
(五)旁通道结构开挖、冻融变形控制施工方案通过专家评审并己审批，监理细则已编制审批。
(六)监测方案已审批，监测控制点已按监测方案布置，且已测取初始。 (七)人员、机械、材料已按要求到位，冰冻法施工第二套电源安装到位，试运转状况良好。
(八)相应质量保证资料齐全。
(九)对本工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成针对性、可操作性的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案。
(十)已落实设计、专项施工方案及规范规定的其它要求。
第六条 矿山法隧道开挖/爆破条件验收
(一)施工现场已完成设计、勘察交底，已按要求完成施工现场技术交底(含各施工工艺和步骤)。
(二)竖井、联络通道各项指标满足设计要求(洞门开挖工程，洞门上方刷坡、排水、加固等技术措施满足设计要求)。
(三)测量、髓测方案已审批，腌测控制点已按蛉测方案布置好，且已测取初始值。
(四)开挖、初支方案通过专家评审并已审批(若采用爆破开挖，已通过爆破专项审查)，监理细则已编制审批。
(五)开挖区域超前支护已按设计要求完成，各项指标已经达到设计要求，联络通道与隧道正线之间的支护也已完成，并达到设计要求。
(六)竖井、联络通道开挖地质状况与地质详勘吻合，施工单位己建立了“超前地质预报机制”，首段隧道已完成超前地质预报工作。 (七)人员、机械、材料已按要求到位。 (八)相应质量保证资料齐全。
(九)对本工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成针对性、可操作性的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案。
- 3
洞)。
(三)车站、区间基标已建立，已通过贯通测量。
(四)重要部位放样已现场标示，并通过复核且满足设计规范要求。 (五)车站、区间渗漏情况满足设备安装条件。 (六)相应质量保证资料齐全。
(七)已落实设计、专项施工方案及规范规定的其它要求。
第十条 其它关键节点验收
业主、设计、施工或监理等单位认为施工安全风险较大或存在重大质量缺陷的工程亦应进行关键节点验收(如国铁等重要建(构)筑物的穿越、重要古建筑物的保护等)。
第三章 节点验收相关要求
第十一条 节点验收程序
(一)各项工作准备完成并经监理单位复核确认后，由施工单位按程序向建设分公司提出节点验收申请。
(二)建设分公司根据申请要求，召集设计(设计负责人)、施工(项目经理、技术主管)、监理(总监、总监代表)、专家、相关质监站等人员组成验收小组对关键节点进行验收。验收小组组长由建设分公司总工程师担任，副组长由土建项目部负责人和总监担任。
(三)现场验收主要流程：施工单位对验收条件进行工作小结_监理单位对验收条件进行监理总结一设计及相关单位对验收条件发表建议和意见一验收小组进行现场踏勘并检查相关资料_专家对验收条件进行技术评估_质豁站对本次验收程序进行监督一验收小组形成关键节点验收报告(见附件)。
(四)若验收合格，施工单位具备关键节点施工条件;否则，施工单位 应继续整改、完善，直至具备关键节点施工条件。
第十二条 本规定自印发之日起执行，要求各部门、各施工、监理、设 计等单位按要求做好关键节点验收工作，确保关键节点施工的安全。