地铁论文题目范文第1篇
关键词：地铁火灾;现状;对策
1地铁消防安全排查与管理的重要性
地铁消防安全排查与管理，对于整个地铁消防安全工作，有着极其重要的作用和影响，相应的安全排查可以使得安全隐患及早被发现，从而进行有效的防范，这样就能够逐步的提升整个地铁的消防安全。第一，能够及早发现安全问题。地铁工作在进行管理的过程当中，有许多细节问题，这些问题很有可能会造成一定的潜在风险，通过对地铁消防安全进行排查与管理，可以更早地发现可能存在的安全问题做好相应的预防措施。第二，保证乘坐人员的安全。地铁消防安全涉及到许多生命财产，因此，在平时做好相应的地铁消防排查与管理是极其重要的，能够有效地保证乘坐人员的安全。第三，有效推动消防安全工作的进行。地铁消防安全工作是整个地铁工作运营中的重要一部分，通过进行及时的排查与管理，能够更早的发现问题，从而使得地铁的整个工作更加完善，能够真正的发挥每一部分的作用，使得地铁消防安全工作得以正常的进行和开展。地铁消防工作是十分复杂和繁琐的，尤其是地铁处于封闭的空间内，当发生火灾时，人员疏散和现场救援都十分的困难。因此，前期的排查与管理能够有效的避免一些危险的发生，同时，在中国地铁消防工作当中，火灾预防是十分重要的一部分。下面就对地铁消防安全常见的隐患进行简单的说明。
2地铁消防安全常见隐患
2.1电路老化问题
电路老化问题是十分常见的一种问题，在地铁设计规划的过程当中，大多数的设计寿命都是大大超过零部件的使用寿命，地铁其面设施和电缆设备是地铁运营中最容易损坏和消耗的零部件，再加上再进行使用的过程当中，随着时间的推移，部分零件已经老化，这样就会导致存在一定的潜在威胁。近年来各个城市的交通压力越来越大，地铁在整个输送的过程当中也承担着较大的压力，往往处于长时间高负荷的状态进行运行。在实际进行修改的过程当中由于電缆数量十分的庞大，而且难以及时的发现问题，因此电路老化的问题也更加突出。这样就会对整个地铁的运行产生直接的不利影响。这些问题在不同城市地铁构造过程当中都是十分常见的。
2.2安全通道结构不合理
人们对于地铁内部的构造以及相应的逃生通道并不是十分的了解。一旦发生意外情况，就会导致发生混乱从而造成更大的伤害。此外，部分地铁站处于经济考虑，通常建立出入口较少，这不仅会给公众迅速撤离造成一定的困难，而且也加大了消防人员进入火灾现场的难度。在进行修建的过程当中，因为一些地域限制或者其他的实际因素，会将消防通道与乘客通道设置在一起，当发生一些突发事件时，这样的构造使的救援和逃跑更加困难。此外国内地铁的通风设施设计时间，考虑到通常情况下，地铁隧道通风需求为将短时间快速排烟功能添加到其中，这样就会使得火灾救援难度增加。这些问题都是地铁在构造时在结构方面所带来的潜在风险。
3地铁消防安全隐患的相应处置措施
3.1建立起可靠的通信系统
地铁建设单位应当提高对地下空间无线通信的重视程度，加大投入，建设完整、先进的通信设施，解决地下、地上通信不畅通的问题。在具体实施过程中，建设者可依据自身经验引入PED穿地通信等现代化通信系统，并预先埋设消防专用频点的电缆，确保通信无盲点、配套设备设施完整。同时，各级消防单位必须依托总队、支队，加强建设通信保障体系队伍，形成功能完善、层级分明、优势互补的通信保障体系。
3.2引用信息技术加强管理
在实际进行管理的过程当中，可以通过应用信息化的手段来提高整个地铁管理水平，通过信息化手段，可以对消防设施进行监控，并定期保养和维修，这样就能够起到定期排查和管理的作用，避免出现电路老化或者一些电器过度工作所引发的火灾问题。此外，利用相应的数据可以建立有关消防设施寿命和使用要求的数据库，这样对于消防设施使用情况和养护情况进行及时的记录，从而保证整个消防设施处于可以正常使用的状态。
3.3优化地铁内部结构设计
地铁相关设计部门在进行整个地铁内部结构设计时，要特别注重到地铁的消防安全问题，要将消防供水系统作为地铁工程建设的重要环节，把消防供水系统更加详细地进行规划，确保其线路合理和供水充足，这样在发生一些意外情况时能够保证解决问题。此外，在地铁建设过程中需要使用到大量的机电设备，而机电设备在运行过程中需要有大量的电缆设施，工程管线在洞口出入处以及区间风井联通管处都需要铺设厚度达5厘米的保护层，以保证电缆安全，而这就会增大整个排水的难度系数，阻碍了消防连通管的施工作业。因此，在进行地铁内部结构设计时，要进行合理的优化，要能够保证相应的基础设施与消防设施进行有效的调节，例如采用双水园车站，将消防联通管与风道口的连接口设置在地铁车站大厅能够最大程度的降低施工难度等。
结束语
地铁安全正常的运行需要多方面的配合，其中，消防安全是影响地铁安全运行当中的重要因素之一。而消防设施设备作为处理火灾最为重要的基础设施，在实际进行管理的过程当中，就要能够保证相应的消防设施是完整的，并且能够正常工作，这样才能够做好最基础的工作，在遇到突发问题时进行及时的解决。地铁消防安全工作还需要从更多的方面入手，要不断的提升工作人员的工作能力，以及优化整个地铁内部结构的设计，做好日常工作的排查和管理，这对于地铁消防安全工作都有着直接的影响。
参考文献：
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[2]李琪鹏.地铁灭火救援所面临困难分析及应对措施[J].科技创新与应用，2017，4(10)：297.
地铁论文题目范文第2篇
【摘要】当前，城市地下空间中地铁成了一个重要的开发利用方面，各个国家、各个城市都对地铁的开发建设予以足够的重视，运载量大、方便快捷、安全、污染少等都是地铁交通运输的特点，同时地铁运输能够缓解地面交通的压力，已经成了城市解决交通拥堵问题的一个重要手段与途径。文章对地铁隧道大截面暗挖施工技术进行了分析，并提出了其风险防控的原则、探讨了风险防控的有效措施。
【关键词】地铁工程;隧道;大截面暗挖;施工技术;风险防控
近年来，在地铁工程或者其他地下工程中暗挖法是一种新兴的方法，并且已经得到了广泛的应用。同明挖法相比，暗挖法最大的优势就是能够使改建与拆迁工作得以避免，使周围环境能够有效的减少噪声污染和粉尘污染，并且仅仅会对城市交通产生很小的影响。但是地铁车站的修建与地质条件都十分的复杂，在进行暗挖施工时会存在很大的施工风险，尤其是在进行大截面暗挖施工时，更是大大增加了其施工的难度，因此，对地铁隧道大截面暗挖施工技术及其风险防控进行深入的研究是十分有必要的，对其施工技术进行不断地优化，将其理论体系加以完善，能够使地铁工程的施工质量得到保障。
一、大截面施工暗挖技术
（一）双侧壁导坑法暗挖技术
双侧壁导坑法将“新奥法”作为指导方法，采用锚喷进行初期的支护，使其能够各自封闭成环，在围岩自稳能力的利用下，是工后沉降情况降低，进而使施工质量与施工安全得到保障[1]。在对平交段暗挖大截面进行施工时，应当分成6个小岛洞进行施工，对每个小导洞进行单独的开挖，使其支护成环，使其能够在最终形成一个大截面隧道。对开挖支护过程中土层的短时间自稳能力加以利用，利用挂网喷锚的支护形式，令图层的表面能够形成一个密闭型的薄壁支护结构，同时利用侧壁支护来对中间部分土体的重力加以承担。如图1所示为双侧壁导坑法的开挖支护流程图。
（二）管棚超前支护技术
矿山法隧道施工中的超前支护采用的是大管棚支護技术，在矿山法施工横通道处向东对大管棚进行打设，其布设的方式如图2所示。
图2 大管棚断面布设示意图
平交段大管棚设计以拱形的形式进行分布，分次对管棚急性打设，其具体的工艺要求为：选用薄厚均匀的？121×6规格的无缝钢管;管棚选用矩形螺纹焊接、连接加强方式[2]。将管棚的间距设置为300毫米，令中心同暗挖初支结构的外皮轮廓线保持150毫米的距离。倾角方面，管棚的走向应当平行于通道的拱部，在采用大管棚打设工艺时，其必要的前提就是保证足够的精度，避免因为下垂而导致进入到开挖截面中，但也不能使抬的幅度过大。在管棚打设向上的偏斜方面，应当将误差控制在0.5%以内，尽量避免隧道开挖线之内出现向下偏斜棚管。用间隔跳打的方式，及时在每根棚管打设之后进行水泥浆的灌注，并且需要保证能够饱满的对管外环状间隙浆液进行填充，在注浆液的控制上，应当将最低数值控制在理论值的1.2倍。此外还需要注意注浆材料应当是等比例的水泥砂浆浆液。
二、地铁隧道大截面暗挖风险防控
（一）风险防控原则
应当加强对超前地质的探测程度，将地质的情况进行准确的探测，在第一时间采相应的措。在超前支护上，应当字开挖时进行快封闭处理。对强层间水进行疏导并进行注浆止水填充，使无水作业得到保障。在导洞开挖时加强对拱脚的质量控制，避免由于土层含水量过大致使拱脚由于承载能力的弱化而产生下沉的问题。在施工之前对空洞进行普查工作，同时还需要相应的做好加固处理工作。对开挖步距进行严格的控制并且应当及时的跟进注浆，将拱顶沉降以及地面沉降的程度控制在预警值之内，将隧道洞深的收敛值控制在临控预警值之内，严格进行超前注浆工序、初支背后注浆工序以及二衬背后注浆工序，使开挖面的稳定性以及地面的沉降程度得到有效的控制。对地下管线的立面与平面的位置进行准确的探明，对管线进行有效的监测[3]。在监测方案的编制上应当严格按照设计的要求进行编制，使各监测项目能够实际变形值准确的反映出来，并对信息进行及时的反馈。
（二）暗挖防控的措施
在双侧壁导坑法中进行每个小洞的开挖支护时，应当严格遵守暗挖法规定的技术要求，准确进行超前支护工序以及超前地探测工序，在进行导洞内分台阶的开挖工作时，需要在上部每个导洞的每个台阶中的拱脚部位，将？32锁脚锚管打设进去，并用水泥浆进行全长压注。
在每个导洞的的开挖过程中，应当将每个导洞之间的需要错开的距离进行严格的控制，使结构自身能够得到稳定性的保障。分别位于左上与右上的小导洞应当在相互之间错开15米至20m的距离，应当将每个小导洞及时的封闭成环，在同处一侧的上下导洞之间应当在前后错开3米至5米的距离，中上导洞和中下导洞之间应当保持3米至5米的距离，而后开挖的下侧导洞应当同中上部的导洞之间保持20米至30米的距离。
在开挖时应当在对初支背后的回填注浆管进行回填，当完成的长度达到3米至5米时，需要及时的对其进行回填注浆施工[4]。同时还需要进行仔细对注浆旁站进行记录，对注浆量和注浆压力按照双指标进行控制，以此来使回填的密实程度以及上方管线的安全程度达到保障，对地表、管线以及洞内的沉降变形做出进一步地控制。
结束语
综上所述，在地铁工程或者其他地下工程中暗挖法是一种新兴的方法，并且已经得到了广泛的应用。虽然暗挖法能够使周围环境能够有效的减少噪声污染和粉尘污染，但是在进行大截面暗挖施工时却存在着很大的施工难度以及施工风险。对此，需要施工人员能够严格遵守施工技术的规范，对地铁隧道大截面暗挖存在的风险进行及时准确的防控，使地铁工程的质量得到保障。
参考文献
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地铁论文题目范文第3篇
摘 要：随着城市人口的不断增加，现有的交通方式并不能很好的满足人们的要求，在这样的背景下地铁以其在运量、速度和运行方式等方面的优势而得到广泛的重视。该文就地铁工程的设计和经济效益进行了分析，首先阐释了地铁工程的主要设计流程，包括初步设计、招标设计以及施工图设计阶段。在此基础上，从4个方面分析了地铁工程的具体设计内容，包括线路的设计、车站的设计、基坑的设计等，之后就施工的方法进行了简单的分析。文章的最后从节约车辆使用费、节约修建道路投资费用以及节约修建停车泊位的费用分析了地铁工程的具体经济效益。
关键词：地铁工程 设计 经济效益
随着我国经济的不断发展，城市地铁也得到了迅速发展。地铁工程的设计贯穿于整个地铁工程项目，其覆盖项目的各个方面，可见地铁工程设计的重要性。就地铁工程设计的特点而言，其建设周期往往很长，并且投资很大，同时由于其沿线的方向上周边环境都在不断的变化，使得其规模要求也就不尽相同，设计中还必须关注施工技术是否具有很好的成熟性和可靠性等。正是由于地铁工程设计的这些特点，使得在设计中往往会存在各种缺点或者问题，所以必须在现有技术的基础上，进一步地改进和完善相关技术设计，以便能够让设计更加的合理，提高地铁的实际经济效益。
1 地铁工程的主要设计流程
地铁工程的主要设计流程[1]包括初步设计，其周期一般在9～10个月左右；招标设计，其周期一般在2～3个月左右；施工图设计，其设计周期一般在12～15个月左右。以下就其中的初步设计阶段和施工图设计阶段进行分析。
1.1 初步设计阶段
由于地铁工程属于系统工程，所以在对其进行设计的过程中，往往会涉及到很多相关的专业、部门等。而初步设计阶段的主要目的就在于协调好各专业、部门，以便保证工程能够顺利的进行。在该阶段需要注意的是：一旦当线路的走向确定后，则需要及时解决好该工程对地面交通影响的节点位置，以便保证城市交通的正常运行。在初步设计阶段应该注重以下几个方面。
（1）当确定好地铁车站的具体平面位置以及其埋深深度时，则必须解决好对车站站位起控制作用的管线问题，可以进行临时或者永久的迁改处理。
（2）在设计时，其方案必须十分合理，需要考虑的方面有现有的道路交通情况、线路的周边环境以及修建该工程必须满足的实际要求等。
（3）应该根据实际情况来选择车站的具体施工方法，因为不同的方法需要的人力、财力、材料等都不同，同时由于该工程往往位于城市中，所以必须注重对周边环境的影响问题。
（4）在该阶段还需要利用相关经验或者计算结果等确定最终的围护结构形式，同时还需要让相关技术人员确定主体结构的相关具体尺寸数据等，并利用相关软件进行一定的计算，通过计算结果验证方案的可行性。
1.2 施工图设计阶段
就该阶段的设计而言，主要是设计地铁的主体围护结构以及主体结构设计，在进行设计时，需要注意以下一些问题。
（1）主体围护结构设计阶段：首先应该根据具体的实际情况选择最合理的围护结构方案；为了加快施工进度，应该合理的设计车站围护结构的尺寸；同时可以在车站设置一定的临时铺盖系统等。
（2）主体结构设计阶段：该阶段主要是就围护结构与内衬的连接形式进行一定的计算，实际工程中一般有三种计算模式，如表1所示。
2 地铁工程的具体设计内容
2.1 地铁线路的设计
在地铁工程设计中线路设计往往具有如下一些特点：涉及面广、复杂程度高且责任性大等，实践证明，线路设计的好坏不仅仅关系着整个工程的设计质量和造价，同时还决定着城市的发展。以下就线路设计中的一些内容进行分析。
2.1.1 前期需要的基础资料
考虑到线路的走向以及其埋深深度会严重影响周边的环境，所以在设计的前期必须整合各方面的、全面的、详细的基础资料，用于设计最为合理的线路方案。实际工程中需要整合资料大体上分为如下几类：沿线及周边的地形地貌图和具体的地质情况；管线方面的图纸，包括地下管线图、调查表以及管线图和地形图的组合图等；沿线及周边的具体建筑物基础资料等。
2.1.2 需要设计的内容
可以将线路设计大致的分类两大部分，即对平面的设计以及纵断面的设计。就平面设计而言，包含的内容大致是：横向最小净距（沿线与周边地下构造物之间的最小横向距离）、线间距、线路走向上弯道处的曲线半径及缓和曲线半径等。需要注意的是在确定上述数据的具体值时，需要结合各方面的资料进行分析，以便设计出最好的线路。
在设计纵断面时，需要注意的内容如下所示：（1）结合周边的地质情况确定线路走向上的坡度值，对于最大坡度地段应该重点分析；（2）确定纵坡坡形时，需要结合具体的施工方法，因为不同的施工方法对坡形的施工有一定的影响；（3）时刻关注线路走向上轨道结构高度的变化情况等。其他方面的设计内容包括：（1）对辅助线的设计；（2）如何更好地与周边环境进行协调，保证对周边环境的影响最小；（3）线路确定之后，还应该交由相关专家进行线路调整，保证设计出来的线路是相对而言最佳的。
2.2 车站基坑工程的设计
在地铁工程设计中，开挖地下空间最大的部分要属地铁车站了，在设计该部分时，其主要设计内容包括：（1）确定车站基坑[2]的具体形状尺寸；（2）根据线路的埋深和车站的容量等确定最终的车站面积；（3）应该根据实际地质情况确定最为合理的基坑围护等。以下就基坑围护设计进行详细的分析。
①当地质条件较差，且地面以下一定深度存在淤泥时。在实际工程中，往往不会使用钻孔灌注桩，因为使用该类型的桩时其抗渗性较差，且在防水方面不能保证。②当施工环境比较复杂且地质条件多变时，可以采用地下连续墙，因为其能够很好的保证结构的整体性，同时能够保证抗渗性。③在设计支撑体系时，如果条件许可可以利用钢管支撑或者钢筋混凝土进行支撑。主要是因为利用钢筋混凝土时可以在一定程度上保证结构的整体性，而是用钢管进行支撑时，能够施加一定的预加力，用于控制围护结构的变形。
2.3 地铁车站设计
地铁车站的主要作用在于相互转换和运送客流，其往往作为列车到发和乘客集散的一个重要场所。现阶段，我国在设计车站时，通常会将其设置在客流量交大的地方，且会相隔1 km设计1个车站，用于结合地面客流。车站的特点有以下几点：（1）功能方面具有很强的合适性；（2）车站必须要具有可识别性，便于人们能够找到；（3）现在的人们都追求高质量的生活，所以车站必须具备舒适性和安全性；（4）建立地铁的主要目的在于方便人们的生活和加速城市的经济发展，所以车站必须具有一定的经济性。就车站的内部布局而言，可以将其分类三大板块，即设备管理用房区、公共区以及轨行区。合理的设计车站内部布局，可以在很大程度上减少地铁工程的投资费用。
2.4 车站的防水设计
地下工程最怕的就是渗水问题[3]，对于车站这样巨大的空间，特别需要注重防水问题，在进行防水设计时，一般应该遵循如下的原则，即“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”。由于车站的类型、大小等存在不同，所以需要根据具体的防水要求来选择合适的防水等级和设防构造，对于不同的部位应该选择相适应的的防水材料。就车站的主体结构而言，实际工程中常常采用混凝土结构自防水与卷材或涂膜等柔性材料作全外包防水相结合，并设置多道设防，用于保证结构的防水质量。
3 地铁工程的常见施工方法
3.1 明挖法
该方法的原理是：首先将地面挖开至是设计标高，在从基底进行由下向上的顺作施工，当完成好隧道的主体结构时，再进行最后的回填作。就明挖法的具体施工程序而言，实际工程中将其分为4步，即：（1）进行维护结构的施工；（2）开挖内部的土方；（3）进行工程结构的施工；（4）最后恢复好管线等。
3.2 盖挖法
指的是首先将地面开挖至一定的深度，再将顶部进行封闭，工程余下的部分，则在封闭的顶盖下完成，实际工程中将该法分为两类，即盖挖顺作法和盖挖逆作法。当需要将车站设置在主干道上，且不能中断主干道的交通时，可以采用该种方法进行作业。
3.3 暗挖法
指的是在不挖开地面的情况下，所有的工作都在地下进行时，实际工程中常用的两种暗挖法是浅埋暗挖法和盾构法。前一种方法能够很好的利用围岩自身的承能力，支护手段常采用锚杆和喷射混凝土的方法；后者的主要优点在于不会影响到地面的交通情况，同时能够减少对周边居民的影响。
3.4 沉管法
由于该方法对地基要求较低，所以在遇到软土地基，或者河床或海岸较浅时，可以采用该方法进行施工。该方法的主要施工工序是：（1）根据设计要求预制好需要的管节；（2）在现场进行基槽开挖作业；（3）利用大型机械浆管段运送到施工现场；（4）进行对接作业；（5）对内部进行一定的装饰。
4 地铁工程的经济效率分析
5.1 在节约车辆使用费方面的经济效益
如果要将地铁客流分配给公交车以及出租车的话，则可以按照2.5∶1[4]的比例进行分配，该比例值是由相关专家提出的，具有一定的可靠性。进行分配之后，可以得到2013年公交车增加的年客流量为7856万人次，而出租车增加的年客流量达3412万人次。据不完全统计，广州市2012年全年平均单位车辆日均客运量数据如表2所示。
可知节约的车辆使用费W：
上述数据，并不完全正确，因为市场价格都在不停的变化，但是可以通过这一结果看出，地铁能够在很大程度上节约车辆使用费。
4.2 节约修建道路的投资费用
由相关统计数据表明，现阶段广州市的车辆平均道路面积为128 m2/辆，道路投资约为540元/m2。如果按增加1000辆车来进行计算，可知广州市需要在投资的道路费用为6912万元。如果将车辆的使用年限设为10年，那每年需要增加的道路折旧费用约为691.2万元。
4.3 节约修建停车泊位的费用
由相关统计数据表明，广州市2012年年底的机动车平均泊位供给数为0.86个/辆。如果汽车数量只单单地增加1000辆，可知需要修建的泊车位860个，如果每个停车泊位按10万元计，则一共需要投资的费用为8600万元，考虑到土地的使用年限一般为50年，那2013年需要增加的泊车位折旧费用约为172万元。需要注意的是，上述数据只是在增加1000辆汽车的基础上得到的，而现实生活中增加的汽车辆远远不止这个数。
4.4 各种交通方式单位运输量的对比
实际生活中，去某个地方可以选择多种不同的方式，比如自行车、步行、汽车等，以下就多种交通方式单位运输量的占地、能耗等测定值进行比较，用于凸显地铁的实际积极效益，如表3所示。
地铁不仅具有很好的经济效益，同时其也存在很好的社会效益，包括能够增加不少的就业机会、减少城市空气污染以及在一定程度上减少能源消耗和交通事故的发生等。值得注意的是，地铁的存在能够带动其沿线周边地区的经济发展，完善城市的现有交通结构，最终促进城市的整体经济发展。实际工程中，正确估算城市轨道交通的经济效益，是制定我国发展城市及城市交通运输的重要依据之一。
5 结语
随着城市人口的不断增长，现有的地面交通已经不能很好的满足人们的需求，在大城市修建地铁是我国今后的发展趋势之一。虽然城市轨道交通的建设费用十分巨大，但是其能够在很大程度上促进城市的整体经济增长。需要注意的是，地铁工程设计贯穿于整个地铁工程项目，其覆盖项目的各个方面，现阶段的地铁技术并不能很好地满足实际需要，所以必须在现有技术的基础上研发更好的地铁技术，以便设计出更好的地铁系统，提升地铁的经济效益。
参考文献
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地铁论文题目范文第4篇
摘要：文章以粉土中既有隧道上部基坑开挖为例，采用ABAQUS有限元软件建立模型，在考虑了四种工况的基础上，分析基坑开挖对隧道顶部和底部位移、隧道水平位移、基坑底部位移以及桩墙位移的影响。结果表明：基坑开挖会引起隧道向上隆起，且隧道顶部隆起值大于底部隆起值，隧道底部隆起值大约为隧道顶部的60%～70%，隧道向上隆起速率与基坑开挖深度基本呈线性增长关系;随着基坑的开挖，隧道两拱腰向内部收敛，最大水平位移发生在隧道拱腰位置;随着基坑开挖深度的增加，基坑底部隆起增大，且隧道的存在对基坑底部的竖向变形影响较小，基坑中部隆起值略大于两侧;桩墙顶部水平位移最大，随着土体深度的增加，桩墙的水平位移逐渐减小。
关键词：基坑开挖;隧道;位移;数值模拟
0 引言
随着城市化进程的推进，很多城市中的地铁、污水管等隧道错综复杂。由于城市建设用地有限，在既有隧道上方进行基坑开挖不可避免。基坑开挖会导致原有土体卸荷，进而引发隧道变形，合理的设计和控制施工对于保护下卧既有隧道非常重要。近年来，有關基坑开挖对下卧既有隧道的影响的研究如下：李家平、贺希英等人[1-2]以某地区浅基坑开挖为例，采用数值方法分析了实施地基加固、抗拔桩以及考虑时空效应的分块、限时开挖等技术措施以减小下部隧道变形的效果;高强、林杭等人[3-4]以西安南门外综合改造工程环城南路市政隧道上跨既有地铁2号线盾构隧道为依托，采用FLAC3D有限差分程序对市政隧道基坑开挖对下卧地铁盾构隧道的影响进行数值分析;杜磊、林川等人[5-6]以北京地铁8号线上方基坑卸荷开挖为背景，运用MIDAS/GTS软件，分别针对3种不同工况对施工全过程进行动态模拟，结果表明隧道隆起变形近似呈正态分布，最大值发生在基坑正下方的隧道断面。
本文以粉土中既有隧道上部基坑开挖为例，采用ABAQUS有限元软件进行建模分析，在考虑了四种工况的基础上，着重对基坑开挖对隧道顶部和底部位移、隧道水平位移、基坑底部位移以及桩墙位移的影响进行了分析，研究结果可为工程设计和施工提供参考和借鉴。
1 工程概况
粉土作为一种处于黏性土和砂土之间的一类土，具有较为特殊的性质，主要表现为饱和的粉土在地震时容易产生液化现象，给工程造成危害。某工程地区土体主要为粉土，地下存在已建好的地铁隧道，按照设计将在隧道上方建立一栋建筑物，在基础施工时进行基坑开挖，基坑长和宽相等，隧道正下穿基坑底侧。为了保证基坑开挖不会对既有隧道产生危害，本文主要利用数值软件进行数值模拟分析，以便为施工提供参考。图1为隧道与基坑位置及尺寸示意图，隧道中心埋深为15.2 m，基坑开挖深度为6.0 m，支护桩板墙之间间距为31 m。
2 数值建模
2.1 模型建立
如图2所示，采用大型有限元软件ABAQUS进行建模分析。模拟过程中隧道外直径为6.0 m，考虑到隧道的洞径以及开挖影响范围，所建模型长、宽、高均取70 m，隧道中心埋深为15.2 m，除模型上边界外，其他边界均进行位移和边界约束。隧道采用预制管片支护，如图2（b）所示，支护桩墙采用连续的结构地连墙代替，厚度取0.65 m。隧道围岩和桩墙采用实体单元建立，衬砌采用结构单元，模型网格共计66 372个。根据现有研究成果，修正剑桥模型在基坑开挖方面较为适用，本文即采用修正的剑桥模型作为本构模型。
2.2 模型计算参数
表1为粉土的基本物理力学参数，在剑桥模型中，土体初始孔隙比取0.80，修正剑桥模型临界状态有效应力比取1.42，对数体积模量为0.061 4，弹性对数体积模量为0.002 2。表2给出了隧道衬砌及桩墙的力学参数。
2.3 模型计算工况
模拟过程中含有多个步骤，为了分析不同工况的结果，本文按照施工流程进行模型计算。在基坑开挖之前，应先进行隧道开挖支护，并考虑既有隧道已经固结稳定，将位移清零，基坑开挖过程中分成以下工况，具体如图3所示，其中工况四即表示施工完成。
3 数值结果分析
3.1 隧道竖向位移分析
基坑开挖会引起隧道上覆土体卸荷，进而扰动隧道，导致隧道整体出现上隆现象。为了分析各个工况下隧道竖向位移的情况（如图4所示），给出了沿隧道方向，隧道顶部的竖向位移值，取竖向向上位移为正（下同）。由图4可知，工况一时，竖向位移基本为零，之后，随着基坑开挖深度的增加，隧道顶部隆起愈来愈强，其中基坑中部位置下隧道竖向位移最大。工况二、工况三、工况四对应的最大竖向位移值分别为3.12 mm、6.58 mm和11.24 mm，相对于工况四（即基坑开挖完成），工况二、工况三的位移释放比分别为27.8%和58.5%。此外，基坑宽度为31 m，在基坑边界处工况二、工况三、工况四对应的隧道竖向位移值分别为1.28 mm、2.99 mm和5.07 mm，相对于工况四，工况二、工况三在基坑边界处的位移释放比分别为25.2%和59.0%。
如图5所示，给出了沿隧道方向，隧道底部的竖向位移值。由图5可知，工况一时，竖向位移基本为零，随着基坑开挖深度的增加，隧道底部隆起增大，其中基坑中部位置下隧道竖向位移最大。工况二、工况三、工况四对应的最大竖向位移值分别为1.98 mm、4.35 mm和7.64 mm，相对于工况四（即基坑开挖完成），工况二、工况三的位移释放比分别为25.9%和56.9%。对于隧道底部，工况二、工况三、工况四时的最大竖向位移分别为隧道顶部的63.5%、66.1%和67.8%。此外，在基坑边界处工况二、工况三、工况四对应的隧道竖向位移值分别为1.21 mm、2.78 mm和4.81 mm，相对于工况四，工况二、工况三在基坑边界处的位移释放比分别为25.2%和57.8%。
综上可知，基坑开挖会引起隧道向上隆起，且隧道顶部隆起值大于底部隆起值，隧道底部隆起值大约为隧道顶部的60%～70%。此外，相对于基坑开挖完成后，在基坑开挖1/3时，隧道位移释放了约25%～28%;在基坑开挖2/3时，隧道位移释放了约56%～59%，隧道顶部位移增大速度略大于底部，且隧道位移隆起速率与基坑开挖深度基本呈线性增长关系。
3.2 隧道水平位移分析
基坑开挖引起隧道上覆土体卸荷时，不仅会对隧道竖向位移产生影响，同时对隧道水平位移（即模型x方向）也产生影响。为了分析各个工况下隧道水平位移情况（如图6所示），给出了基坑正中心下部对应隧道管片的水平位移值，沿该隧道管片截面，共选取15个监测点，第1个监测点为隧道顶部，监测点按顺时针布置，任意两监测点夹角为24°，取指向x正方向为正。由图6可知，随着基坑的开挖，隧道两拱腰向内部收敛，最大水平位移发生在隧道拱腰位置。工况二、工况三、工况四对应的最大水平位移值分别为0.74 mm、1.32 mm和2.36 mm，相对于工况四（即基坑开挖完成），工况二、工况三的水平位移释放比分别为31.4%和56.0%。
3.3 基坑竖向位移分析
基坑开挖不仅会导致隧道整体出現上隆现象，而且会导致基坑底部上隆。为了分析各个工况下基坑底部竖向位移情况（如图7所示），给出了沿纵向方向（即与隧道平行方向）和横向方向，基坑底部的竖向位移值，取竖向向上位移为正。由图7可知，纵向和横向的基坑底部位移变化规律相同，当沿纵向时，工况一竖向位移基本为零，之后，随着基坑开挖深度的增加，基坑底部隆起愈来愈强，其中基坑中部竖向位移最大，工况二、工况三、工况四对应的最大竖向位移值分别为8.62 mm、14.67 mm和21.04 mm;当沿横向时，工况一竖向位移基本为零，基坑中部竖向位移最大，工况二、工况三、工况四对应的最大竖向位移值分别为8.43 mm、14.57 mm和20.89 mm。由于沿纵向和横向基坑底部隆起值基本相当，可以得出，隧道的存在对基坑底部的竖向变形影响较小。此外，对于工况二和工况三，基坑底部任一位置隆起基本相同，对于工况四，基坑中部隆起大于两边。
3.4 桩墙水平位移分析
桩墙的水平位移量在很大程度上反映基坑支护效果的好坏以及安全与否，本节提取出沿土体深度桩墙的水平位移值，以右侧桩墙为例（如图8所示）。由图8可知，桩墙顶部水平位移最大，且朝向基坑里侧，随着土体深度的增加，桩墙的水平位移逐渐减小。工况一桩墙水平位移基本为零，工况二、工况三、工况四对应的最大桩墙水平位移值分别为3.87 mm、6.74 mm和8.92 mm，相对于工况四（即基坑开挖完成），工况二、工况三的桩墙水平位移比分别为43.4%和75.6%。
4 结语
本文以粉土中既有隧道上部基坑开挖为例，采用ABAQUS有限元软件进行建模分析，在考虑了四种工况的基础上，着重对基坑开挖对隧道顶部和底部位移、隧道水平位移、基坑底部位移以及桩墙位移的影响进行了分析，主要得到以下结论：
（1）基坑开挖会引起隧道向上隆起，且隧道顶部隆起值大于底部隆起值，隧道底部隆起值大约为隧道顶部的60%～70%。相对于基坑开挖完成后，在基坑开挖1/3时，隧道位移释放了约25%～28%;在基坑开挖2/3时，隧道位移释放了约56%～59%，隧道向上隆起速率与基坑开挖深度基本呈线性增长关系。
（2）随着基坑的开挖，隧道两拱腰向内部收敛，最大水平位移发生在隧道拱腰位置。工况二、工况三、工况四对应的最大水平位移值分别为0.74 mm、1.32 mm和2.36 mm，相对于工况四，工况二、工况三的最大水平位移比分别为31.4%和56.0%。
（3）随着基坑开挖深度的增加，基坑底部隆起增大，且隧道的存在对基坑底部的竖向变形影响较小。此外，对于工况二和工况三，基坑底部任一位置隆起基本相同，对于工况四，基坑中部隆起大于两边。
（4）桩墙顶部水平位移最大，随着土体深度的增加，桩墙的水平位移逐渐减小。相对于工况四，工况二、工况三的桩墙水平位移比分别为43.4%和75.6%。
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作者简介：陈 俏（1984—），工程师，主要从事高速公路养护工作。
地铁论文题目范文第5篇
【摘要】盾構施工是融合机电、计算机、电子、材料科学等技术的施工方法，目前在地铁工程中得以广泛应用。为提高地铁工程中盾构施工技术的应用效果，本文将在分析地铁工程中盾构施工技术优点的基础上，以某地铁工程为例，深入探讨该工程盾构施工技术的应用建议。
【关键词】地铁工程；盾构施工；技术应用
1.地铁工程中盾构施工技术的优点分析
盾构施工适用于地铁工程的地下施工部分，相比于其他地下施工方法，这种技术能够有效避免含水砂层、高水压地层等不良地质的施工干扰，具体表现出以下几方面的施工优点：
（1）环境影响小。盾构施工的开挖量小，因此不会造成周边土层的沉降，地铁工程应用这种施工技术，不仅不需要大范围封锁道路交通，而且不会影响周边居民的正常生活和工作，所需要付出的环境代价微乎其微。
（2）限制条件少。盾构施工在任何地形环境中的排斥因素都很少，而且地表所占用的施工面积不大，甚至在大深度、大地下水压的施工环境中均可使用，极容易控制施工的成本。
（3）结构质量水平优良。盾构施工以较高的机械化水平，可在施工时控制沉降量，且施工组织、施工管理等均比较简单，譬如在有地下水区域施工，盾构施工不需要进行降水处理，即可保证地铁隧道的抗震性能，而且施工速度快，有利于提高地铁隧道结构的质量水平。
2.案例地铁工程应用盾构施工技术的若干建议
在明确地铁工程盾构施工技术的基础上，在此将以某地铁工程为例，通过对该工程应用盾构施工技术背景概况的了解，进而结合工程实际的施工情况，提出盾构施工技术应用的具体方法。
2.1工程基本概况
本工程地层性质为粘土、砂卵石，具有松散的地质特征，但其中泥水压力不够稳定，不利于工作面稳定性的控制，要求通过泥浆压力、流量和出土量的控制在完全密封的情况下，适量加入添加剂，以防止泥浆喷发，提高施工的止水性能。工程勘察资料显示，地层泥浆具有润滑作用，为盾构施工提供方向控制的便利性，且不需要较大的推力，但由于排泥管直径受到限制，可能需要进行大漂石的二次处理。开挖效率要求方面，尤其泥浆循环分离时，泥浆的流动性和止水性不佳，不利于掘进效率的保证，从侧面要求配备庞大的泥浆分离设备和腾出足够的场地放置。
2.2盾构施工技术的应用
出于经济与技术方面的考虑，本工程决定采用加泥式土压平衡盾构机，涉及的技术内容包括盾构进出洞、掘进及运输、曲线段盾构姿态控制三个方面：
（1）盾构进出洞技术。进出洞是盾构施工质量保证的关键，要求在盾构施工之前，详细调查地质和环境的情况，以便在施工时针对性采取加固、降水、监测等技术手段。本工程的盾构进出洞，首先要求加固洞口的土壤，目的是提高洞口土体的稳固性，具体的做法是在洞口中线纵向距离3m范围内，分别在两边4.0m位置，借助钻机钻孔，然后以梅花状植入规格φ42的花管和注入水灰比1：的水泥砂浆，注浆时，将注浆压力和注浆终压压力分别控制在0.05-0.1MPa、0.15-0.3MPa范围内，在每个孔注浆完毕后，再将注浆管拔出。该道工序的施工，除了需要控制注浆压力，注浆量的控制亦是施工重点，如果注浆量太大，可能会导致洞口土体强度太大，从而加大盾构切削土体的难度水平，笔者认为本工程的注浆量，应根据土体性质区别对待，譬如每立方米的卵石注浆量控制在0.4m?之内，而每立方米的粘土土层，以控制在0.5m?之内为佳。其次是将橡胶帘布安装在出洞口，目的是在盾构机出洞时，减少盾构机外壳周围泥水的涌出量，本工程在盾构掘进期间，在洞口的预埋钢环之上，将橡胶帘布固定在压板之上，并将压板安装成扇形，在盾构机刀盘入洞后，调整压板与盾构机外壳之间的距离，直至盾尾钢丝刷进入洞口后，再进行压板的调整。最后是凿除洞口的钻孔灌注桩，以最快的施工速度，从上到下凿除洞口的钻孔灌注桩，目的是控制正面水土的流失，凿除时需要彻底清除混凝土块和钢筋，同时保护好洞口的密封装置。
（2）掘进及运输技术。在穿越级配砂卵层的时候，发现刀盘切削和搅拌时，刀盘与砂卵层存在明显的摩擦碰撞现象，从而出现地面震动、噪音、推进压力大、螺旋输送机堵塞等问题。震动与噪音问题，笔者认为可在刀盘旋转时，按照一定的20：7比例关系，将泥、泡沫适量加入，减少刀盘与砂卵层的摩擦程度，或者在制备泥浆时，将改性材料加入，适时刀盘与砂卵石之间的摩擦也可以得到有效缓解；推进压力太大的问题，考虑到全断面地质是砂卵石，地质条件比较长，可通过盾构机外壳上的加泥小孔，适量加入改性泥浆，以此保证盾构推进的连续性；螺旋输送机堵塞问题，在每环掘进之前添加泥浆，在刀盘旋转约60min之后，再进行掘进，同时根据出土的情况，合理调整加泥量。在正式掘进的过程中，掘进的连续性、土压平整、出土顺畅等，直接关系到地面沉降问题，适时需要控制好推进的参数，本工程要求以20mm/min的推进速度和5-9Mpa的刀盘油压，将土压力控制在0.05-0.07MPa范围内，同时每次加入1300L的泥量和350L的泡沫液量。另外土仓压力的稳定也是掘进工序的重点，为保持出土量的稳定，建议按照0.06MPa的标准控制掘进土仓压力，检查发泡的效果、泥浆质量和螺旋输送机使用的合理性，禁止随意改变出土量。笔者认为在盾构掘进的初始阶段，需要优化设计掘进的参数，本工程每24h内的交接班60min、作业准备120min、休息60min、盾构推进40min、运输10min、管片拼接25min、测量5min、同步注浆40min，以此可推断出每24h的推进量为15环，以此作为施工标准，就可以保证掘进施工工程量的正常。
（3）曲线段盾构姿态控制技术。盾构施工的偏移问题，是导致地层损失和地面沉降的罪魁祸首，尤其是本工程砂卵石的地层性质，需要控制曲线段盾构姿态，期间需要考虑盾构机刀盘正面、刀盘圆周面、盾壳圆周面受到的土压力和水压力，以及盾尾施加于盾构里面的压力等，综合各种力矩的综合作用，分析掘进时不同形式的运动，然后明确盾构机的水平偏移、垂直偏移等情况。施工现场的盾构机在掘进状态下，其运动主要沿着设计轴线前进，在地层不确定因素干扰下，出现了明显的绕轴线旋转偏移，笔者认为应该通过对千斤顶编组的调整，协调盾构的推力和弯矩，形成完整的盾构姿态控制系统，具体的流程为：正常推进—测量—控制器—目标值，然后在允许偏差范围内，检查偏移量是否超标，如果未超标，则继续推进，如果超标，则适当调整千斤顶。在曲线段盾构掘进姿态控制方面，必须充分了解盾构机的特性，然后监控盾构机掘进状态，全方位掌握盾构机的水平位置、立面位置、旋转位置等，把控好推进的每一个技术参数，保证水平纠偏、立面纠偏等的合理性。
3.结束语
文章通过研究，基本明确了案例地铁工程盾构施工技术的应用方法，其中涵盖了盾构进出洞技术、掘进及运输技术、曲线段盾构姿态控制技术，但鉴于不同地铁工程盾构施工条件和要求的差异性，以上方法在其他工程中应用时，还需要结合实际工程的施工情况，予以灵活的参考借鉴，并进行相关内容的补充和完善。
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地铁论文题目范文第6篇
【摘要】随着城市的发展和城镇化建设进程的有序推进，新形势下地铁工程建设国家提出了新的要求。在地铁工程建设方面目前还存在一些风险需要引起高度重视。本文首先探究了地铁工程建设的要点以及加强地铁工程建设风险控制与管理的意义，分析了目前在地铁工程建设方面具体存在的问题，最后针对如何加强地铁工程建设风险控制与管理提出了具体的对策，以供参考。
【关键词】地铁工程;风险防控;管理;意义;现状;措施
伴随城市的发展和社会的进步，新时期对城市建设而言面临新的市场挑战。国家对基础设施建设扶持力度不断加大，地铁工程建设作为一项重要的民生工程，目前在建设过程中还存在很多的风险或问题，如何加强地铁工程建设风险控制与管理，成为目前相关部门探究的重点。由于地铁工程建设涉及到很多的环节，容易受到技术、人员以及环境等各方面的要素影响，从而导致地铁工程建设质量受到影响。所以加强地铁工程建设风险控制与管理工作探究具有重大的现实意义和社会价值。
1、地铁工程建设要点与加强风险控制管理的意义分析
地铁工程建设是城市基础建设重要的基础项目，地铁工程建设具有显著的特性，表现在：一是地铁工程建设的类型比较复杂，通常既涉及到地下的工程，又涉及到地面的工程，此外还包含桥梁工程、轨道工程等等，所以建設风险比较高。二是地铁工程建设尤其是在地下工程建设中容易受到复杂结构和地应力场环境等方面的影响，进而会增加施工难度。地铁工程水文、地质条件的复杂性决定了很多的不确定性，所以只有全面加强风险防控，因地制宜进行施工管理，才能最大限度降低施工风险，减少不确定性带来的不良影响。三是在地铁工程施工过程中由于主要是在城区内进行施工，周边有很多的密集居民区和建筑物等，地下还涉及到很多的通信管线、给排水管线以及燃气管线、电力管线等等，错综复杂，所以很多因素不可控制和难以预测，为此也增加了施工难度。另外城市地铁工程施工对技术性要求较高，施工工艺也比较复杂，需要结合不同的施工环境等选择适宜的施工方式，甚至在施工过程中会应用到多种施工方法，比如明挖与暗挖法、盾构法以及冻结法、沉管法等等，施工工艺复杂，对施工技术人员的要求也非常高，所以风险也非常大。这些都是地铁工程建设方面的显著特点。
地铁工程建设除了要注意地铁工程建设本身的特点以外，还需要把握基本的建设要点。一方面需要地铁施工人员结合复杂的施工环境针对性确定具体的地下线路以及挖掘、建设等工作，要建立明确的施工工艺流程等，确保按计划施工。另一方面需要对地铁工程施工现场周边的情况进行勘查和摸底，这样可以及时掌握周边的环境等情况，为后续施工等提供基础保障，也有助于争取公众最大的理解和支持。另外在地铁工程建设中由于城市中的填土层比较厚，所以稳定性比较差，在进行暗挖作业时容易引起地铁工程塌方需要引起重视。在地铁工程挖掘的过程中还需要警惕当挖到一定的深度时地下水渗出情形如何进行降水井的布置或者带水作业的防护。此外如果明挖的车站与周边的建筑物距离比较近，还需要施工作业人员科学进行施工作业程序的布置，并做好有序衔接，所以对施工人员的管理素质等方面的要求也比较高。
加强地铁工程建设风险控制与管理，一方面可以及时针对地铁工程施工方面遇到的问题等进行全面分析研究，进而及时发现潜在风险并加以控制，最大限度保证施工进程的有序推进，提高施工效率。另一方面通过加强风险防控也有助于加强资源要素的科学配置与利用，进而更好地整合施工中的各类资源，全面提升施工效能，降低施工成本，提高施工的规范性、安全性和高效性。此外加强地铁工程建设风险控制与管理，也有助于更好地树立施工企业良好的社会形象，提升民生工程建设成效。
2、目前地铁工程建设方面存在的风险或问题分析
目前在地铁工程建设方面主要存在的问题或者风险主要表现在以下几个方面：
2.1风险管控工作整体规划性工作
加强地铁工程建设需要全面加强风险管控，因为地铁工程建设本身是一项周期性长、技术要求高，且施工环境复杂的技术性工程，统筹管理的要素比较多，所以应当全面加强风险管控规划建设，才能确保工程进程有序推进。目前建设单位在项目建立之初往往缺乏系统的规划，没有认识到风险管控带来的巨大影响，容易忽视。往往是针对施工具体环节进行一些风险防控措施的制定，没有从系统和整体上对风险控制与管理工作进行统筹安排和科学规划，从而导致后续施工过程中存在各种各样的大问题或者小问题，进而影响施工效能。
2.2地铁工程项目前期阶段缺乏科学的指导
一方面在地铁工程项目规划阶段风险管理工作容易忽视，建设方主要是围绕建设要求以及目标等进行分析，往往存在一边规划、一边建设、一边修改的局面，这样容易导致风险评估不到位，进而对后续施工以及整体施工进程、质量等都有可能带来一些影响。另一方面在可行性研究方面不够重视，在前期勘察等方面以及可行性研究报告编制深度等方面做得工作不到位，对相关的安全风险等预估不全面，专业性不够，从而导致风险增加甚至难以规避。在进行地质勘查等过程中没有充分做到和专业机构的沟通，对一些特殊性试验指标等往往比较忽视，在具体的科学计算分析等方面也没有严格遵循精细化、精准化等原则，从而导致地质勘查工作不可靠、不全面。
2.3地下工程设计方面的理论还不够成熟
开展地铁工程建设需要考虑岩土体本身性质的复杂性，但是目前关于地下工程设计方面的相关理论还不是成体系化和成熟化，比如岩土体分布和性质本身存在的显著变异性、离散性容易受到现有技术或方法的制约，从而不利于对相关的岩土体物理、力学等指标进行准确核算。在进行相关设计过程中所构建的模型和实际上存在较大的出入等情形也比较普遍，现有的相关设计理论和方法未能存在放之四海而皆通用的指导性效果。
2.4施工风险管控力度需要加强
地铁工程建设风险管理需要高度重视施工阶段全方位的管理。但是目前在安全风险管理机制的建设、现场预警机制与应急救援机制的建设以及信息发布和共享、队伍建设等方面还存在很多的问题，安全信息化进程有待加快推进。
3、加强地铁工程建设风险控制与管理的具体措施
为了进一步提升地铁工程风险管控成效，建议从以下几个方面予以探索：
3.1提高风险管控重要性认识，并完善相关的立法机制
国家应当从政策上对地铁工程建设风险控制与管理工作提出明确的要求，出台更加详细的政策文件来指导相关行业加强相关技术的学习和政策的研究，不断学习国外在地铁工程建设立法方面的经验，引导各级组织围绕地铁工程施工完善相关的风险管理机制。同时地铁施工企业自身应当将风险控制与管理工作纳入一项重要的工作来进行统筹安排，强化全员意识培训，并将风险管控作为系统化的工作来进行全过程探究，从而更好地集思广益，在地铁工程施工前构建完善的防护机制。
3.2加强施工全過程风险防控
一方面在地铁工程规划阶段要做好周边现场的勘察以及施工整体要求的分析，对规划阶段可能存在的风险等借助专家力量等进行分析，从各个方面来进行研究，从而制定周密的规划方案。在可行性研究阶段要加强工程现场风险调查以及可行性方案的科学编制，对特殊的结构设计以及风险方法以及施工中可能存在的各类风险等全面提出，并制定周密的处置方案。在总体设计方面也要进行风险评估，建立风险预警与控制机制，加强和相关方的全面沟通，从而共同研究具体的施工组织管理方案。最后要注意的是要加强施工过程中的风险重点防控。要针对施工中的各种难点、各个施工阶段的具体技术要点等组织专家进行论证，全过程对现场风险管理工作进行组织、部署。围绕风险管理计划的制定等充分发挥全员的力量进行制定，并针对不同的施工环节探究不同的风险动态管理模式。在风险技术管理系统构建方面要加强专业软件的配置，从而对施工全过程各个阶段的要素配置和利用等情况进行动态的跟踪，发现问题及时进行分析和处置，最大限度降低风险带来的不良影响。
此外地铁施工企业还应当加强风险管理信息系统的构建，在信息整合、监测管理、预警管理以及识别与管控等方面借助大数据技术等进行全面的自动化分析，将风险降到最低。
3.3加强技术升级，强化队伍建设
一方面要围绕地铁建设应用的各类技术等针对性进行风险的管控，做到有的放矢。针对浅埋暗挖法修建车站及区间隧道、盾构法修建区间隧道、明挖法修建车站及区间、地铁施工与地下管线等不同的环节进行技术风险的全面分析与应对机制探索，从而切实保证地铁施工的稳定性与安全性。另一方面要加强队伍建设，提高管理人员的专业素养与职业化水平，从而更好地为地铁工程建设提供强大的人力支持。
总之，地铁工程建设风险控制与管理是一项动态的技术性工程，只有结合施工实际和整体要求等进行全面防控与精细化管理，才能提高综合管理成效。
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