地铁车站工程施工方法

第一篇：地铁车站工程施工方法

地铁车站的施工方法

目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。

关键词：地铁车站;施工方法;施工流程;优缺点;适用条件

伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。

1、明挖法

明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。

明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。

明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1.

上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。

2、盖挖法

盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。

在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法

盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。施工顺序如图2.

在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。

工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。

2.2 盖挖逆作法

盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板，如图3.

如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。

工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。

2.3 盖挖半逆作法

盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力，如图4.

3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。 3.1浅埋暗挖法(浅埋矿山法)

浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。

浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表;要求刚性支护或地层改良;通过试验段来指导设计和施工。

浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等;城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。

地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字，其工艺流程见图5.

工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。

3.2盾构法

修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构(shield )是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶;钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装(或现浇)一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。盾构法施工工艺见下图6所示。

按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛;按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种;按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种;按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。 盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响;盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少;土方量少;穿越河道时不影响航运;施工不受风雨等气候条件的影响;在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。

工程实例：北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东

四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km.由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。

4、沉管法

沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。

沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道(有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道)和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。

沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。

上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m(宽x高)，底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。

5、混合法

可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。

工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙;且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构;中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。

6、结束语

随着我国地下铁道建设事业的发展，原有的施工技术不断地发展与提高的同时，新的施工方法也被应用到施工当中，施工技术水平得到不断提升，其中有些施工技术已经达到世界先进水平。另外，由于城市交通流量的增加导致城市道路已拥挤不堪，加上城市环境的要求越来越严格，城市内封路施工已不现实了。因此，暗挖技术，如盾构法、浅埋暗挖法将是今后研究和实践的主攻方向。

第二篇：地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法

摘 要:结合石家庄地铁**站土建工程施工实例,对住建部规定的危险性较大工程之一的高支模设计计

算及应用进行了详细介绍,重点说明了设计计算的主要内容及施工注意事项,对类似工程具有普遍指导

意义。

关键词:地铁车站 危险性较大工程 高支模 受力分析 施工方法 1工程概况

**站车站为地下两层三跨岛式站台车站，中心里程为DK7+583.000，车站全长223.62m，结构标准段总宽度21.1m，基坑深约13.34m。该车站为二层明挖现浇框架结构，车站中板厚度为400mm，侧墙厚度为700mm，顶板厚度为800mm和900mm，负一层层高4950mm，负二层层高6190mm。 2 侧墙、顶板设计计算

在地铁站混凝土施工过程中,大量使用高支模现浇施工方法,为保证施工质量与安全,模板和脚手架计算显得更为重要,需要受力验算的部位有:顶板、中板、梁、柱、侧墙等,验算主要包括强度、刚度、稳定性三个方面,下面以侧墙、顶板、立柱的受力验算为例,计算模板和脚手架的布置。根据风道结构形式、施工荷载、施工质量等方面的因素，结合北京地铁车站主体结构工程施工经验，侧墙模板、顶板底模都采用2440×1220×15mm木模板。背楞采用100×100mm方木，侧墙次楞间距200mm，主楞间距600mm;顶板次楞间距300mm，主楞间距600mm。立杆间距：600×900mm(横×纵)，水平杆步距：1200mm。模板支撑体系采用扣件式脚手架钢管。 2.1侧墙模板支架验算 2.1.1荷载计算

新浇筑的混凝土作用于模板的最大侧压力计算

C40混凝土自重(γc)取25 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=25℃;β1=1.2;β2=1.15; t0=200/(T+15);墙高H=6.29m;

F1=0.22γc t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/(25+15)×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2 F2=γc H=25×6.29=157.25KN/m2 取较小值F1=44.7KN/m2作为计算值。 考虑倾倒混凝土时，采用混凝土泵车导管，倾倒混凝土对侧模板产生的水平荷载标准值取2KN/m2。则按强度要求计算模板支撑系统时，组合荷载为： F1=1.2×44.7+1.4×2=56.44KN/m2(强度要求) 按刚度要求计算支撑系统时，不考虑倾倒混凝土荷载， F2=1.2×44.7=53.64KN/m2(刚度要求) 2.1.2侧墙模板验算

图2-1

每块模板承受的线荷载为： q1=56.44KN/m2 q2=53.64KN/m2

1、强度验算

根据模板规格，其截面抵抗矩W=54mm3，截面惯性矩I=486mm4 σ=Mmax/W=0.1ql2=0.1×0.05644×2002/37.5=46.02N/m2<[σ]=13N/m2 符合要求 2 、刚度验算

ω=0.667ql4/(100EI)=0.667×0.05364×2004/(100×10000×281.25)=0.2mm<[ω]=l/400=0.5mm 符合要求

2.1.3支撑检验(脚手架横向钢管) 横向水平钢管承受的最大水平压力N=56.44KN

1、强度验算

σ=N/A=56.44×600×1/489=70N/mm<[σ]=205N/mm2 2 、稳定性验算 λul190056.96i15.8

2 查表可得：0.829[w][]0.829205169.95N/mm2符合要求2.1.4次楞验算(100×100mm方木)

图2-2

q356.440.211.29N/mmq453.640.210.73N/mm截面特性Wbh622

1001006166666.7mm3bh31001003I8333333.3mm41212

1、强度验算Kmql2M0.111.2960022.44N/mm2[]13N/mm2WW166666.7符合要求

2、刚度验算Kmql40.67710.7360046000.11mm[]1.5mm100EI100100008333333.3400符合要求

2.1.5主楞验算(100×100mm方木)

图2-3

q50.0564460033.86N/mmq60.0536460032.18N/mm截面特性W166666.7mm3I8333333.3mm4将主楞看成以横向水平钢管为制作的三跨连续梁

1、强度验算

M0.133.866007.31N/mm2[]13N/mm2W166666.72符合要求

2、刚度验算Kwql40.67732.1860046000.34mm[]1.5mm100EI100100008333333.3400符合要求

2.2顶板底模支架验算

顶板最厚处为900mm，所以以900mm厚为验算对象。

2.2.1顶板荷载组合

钢筋砼自重：25.10.922.59KN/m2模板自重：0.3KN/m2砼振捣产生荷载：4KN/m2施工人员及设备荷载：2.5KN/m2强度检算荷载组合：q1(0.322.59)1.2(42.5)1.436.218KN/m2刚度检算荷载组合：q2(0.322.59)1.227.468KN/m2

2.2.2模板(2440×1220×15mm)验算

将模板视为以次楞为支座的多跨连续梁，计算图式如下：

图2-4

截面特性W37.5mm3I281.25mm

41、强度检算

M0.1070.036223009.3N/mm2[]13N/mm2W37.52符合要求

2、刚度检算Kwql0.6770.027473003000.54mm[]0.75mm100EI10010000281.2540044符合要求

2.2.3次楞验算(100×100mm方木)

图2-5 次楞承受的均布荷载分别是：q30.0362230010.87N/mm(强度要求)q40.027473008.24N/mm(刚度要求)截面特性bh2W166666.7mm36bh3I8333333.3mm41

21、强度验算M0.1ql20.110.8760022.35N/mm2[]13N/mm2WW166666.7符合要求

2、刚度验算Kwql40.6778.2460046000.87mm[]1.5mm100EI100100008333333.3400符合要求

2.2.4主楞验算(100×100mm方木) 将主楞视为以横向钢管为支座的多跨连续梁

图2-6

主楞承受的均布荷载分别为：q50.0362260021.73N/mm(强度要求)q60.0274760016.48N/mm(刚度要求)

1、强度验算

2 M0.121.7390010.56N/mm2[]13N/mm2W166666.7符合要求

2、刚度验算Kwql40.67716.4890049001.69mm[]2.25mm100EI100100008333333.3400符合要求2.2.5脚手架钢管支撑检算

竖向钢管所受轴向压力N36.2180.90.619.56KN，远小于横向水平杆的压力。 根据横杆强度、稳定性的检算，顶板砼施工时强度、稳定性同样满足要求。

3柱模板支架计算 3.1方柱模板支架验算 3.1.1荷载计算

根据侧墙砼荷载计算，柱浇筑砼时：

F156.44KN/m2F253.64KN/m2q12500.0564414.11N/mm2q22500.0536413.41N/mm2

3.1.2次楞检算(次楞70×100mm方木)

间距：250mm 截面特性bh2W116666.7mm36bh3I5833333.3mm41

21、强度验算Kmql20.114.118002M8.28N/mm2[]13N/mm2WW116666.7符合要求

2、刚度验算

44Kwql0.67713.418008000.64mm[]2mm100EI100100005833333.3400

符合要求3.1.3柱箍验算

柱箍间距800mm，采用两根Ф48钢管和Ф14对拉螺杆作为柱箍四面固定柱模板，计算简图如下：

图3-1 柱箍受力化为均布荷载考虑：q30.0564490050.8N/mmq40.0536490048.28N/mm截面特性：W10160mm3I243800mm

41、强度检算50.85502M8189.06[]205N/mmW10160

2、刚度验算ql40.52148.2855045500.5210.46mm[]1.338mm100EI100206000243800400

3、对拉螺杆截面积检算

14截面积A0154mm2AN0.62550.8550102.72mm2A0f170(f为螺栓的抗拉强度值，取170N/mm2)3.2圆柱模板计算

模板采用定型钢模板：面板采用δ5mm;横肋采用80mm宽，δ6mm的圆弧肋板，间距400mm;竖肋采用[8，间距340mm;法兰采用δ12mm带钢。 3.2.1模板检算 计算简图如下：

图3-2 挠度计算

按照三边固结一边简支计算，取10mm宽的板条作为计算单元，荷载为： q=0.05644×10=0.5644N/m 根据lx/ly=0.70,查表得Wmax=0.00227×ql/Bc Bc=Eh³b/12(1-ν²)=2.1×10×5³×10/12×(1-0.3²)=24038461.54 ν——钢材的泊桑比等于0.3 Wmax=0.00227×5.644×340/24038461.54=0.712㎜<[W]=340/400=0.85mm 符合要求。 3.2.2竖肋计算 计算简图：

竖肋采用[8，间距340mm,因竖肋与横肋焊接，固按两端固定梁计算，面板与竖肋共同宽度应按340㎜计算 4

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图3-

3荷载q=F×L=0.05644×340=19.1896N/mm 截面惯性矩I=2139558.567㎜挠度计算

Wmax=ql/384EI=19.1896×340/384×2.1×10×2139558.567=0.002㎜<[W]=340/400=0.85mm 3.2.3横肋计算 计算简图：

445

4

图3-4

荷载计算

圆弧形肋板采用80mm宽，6mm厚的钢板，间距为400mm。荷载为： q=F×L=0.05644×400=22.576KN/m 圆弧形横肋端头拉力计算依据(路桥施工计算手册213页) T=Qd/2=22.576×0.8/2=9.0304KN 圆弧形横肋端头拉力强度计算

横肋材料为Q235钢材ft=140N/㎜² F=ftA=140×80×6=67.2KN F>T 故横肋抗拉强度符合要求。 3.2.4连接螺栓强度计算

在模板连接中，螺栓只承受拉力，螺栓为M20×60;查《桥梁施工计算手册》得ft=110N/mm²,螺栓内径16.75mm. 单个螺栓承受拉力F=D²πft/4=16.75²×π×110/4=24.24KN 2F=48.48KN>T=9.0304KN 故螺栓抗拉承载力符合要求。 4 模板施工方法 4.1侧墙模板施工 4.1.1施工工艺流程

剔除接茬处混凝土软弱层→测量放样→搭设脚手架、绑扎侧墙钢筋→钢筋检验→安装预埋孔洞模板→安装侧模板→安装支撑钢管固定→预检 4.1.2侧墙模板施工

侧墙模板采用2440×1220×18mm木模板, 主、次楞均采用100×100cm方木。将次楞和木模板组合加工，人工依次进行安装，不足标准块模板长度或宽度的位置预先制作异形模板拼装，面板接缝处用玻璃胶封闭。脚手架水平钢管两端部加设顶托顶在两边侧墙的竖向主楞上，固定侧墙模板，防止侧墙浇筑时模板内移。最后再在主楞外背上钢管。侧墙模板次楞间距为200mm，主楞间距为600mm，脚手架水平杆步距为1200mm。侧墙模板体系见图4-1《侧墙模板安装图》(以标准段为例) 4.2顶板(梁)模板施工 4.2.1施工工艺流程

搭设脚手架→测放梁轴线和梁、板底高程→铺设梁底模板→安装、绑扎梁下部钢筋→安装梁侧模板和板底模板→校正模板高程→模板预检→绑扎板、次梁及主梁上部钢筋 4.2.2板(梁)模板施工 侧墙模板安装，经检验合格后，校正脚手架立杆上的钢管，依次铺装主楞、次楞、模板，板缝采用胶带封闭。根据计算，板次楞间距为300mm。脚手架立杆纵向间距900mm，横向间距为600mm。梁板底模次楞和主楞间距分别为250mm、900mm，脚手架立杆横向间距调整为600mm。梁、板底模板安装时，考虑砼的落沉量将模板标高台高2cm，并按跨度的2‰～3‰进行起拱。

图4-1

4.3柱模板施工

基础梁及中板施工时，在柱外四周距柱边缘15cm左右的位置预埋钢筋，柱每边预埋2根25cmφ20钢筋，预埋钢筋伸出板面5~8cm顶住立柱模板底部以免模板移位。当底板(中板)砼强度达到2.5Mpa后,即可测量放线，安装立柱钢筋。

清除立柱砼接茬面的水泥薄膜或松散混凝土及外露钢筋粘有的灰浆，绑扎立柱钢筋。柱钢筋隐蔽检查合格后，方可安装柱模板。柱模板安装前应清理模板表面并涂刷脱模剂。

方柱截面均为800×900mm，柱模采用胶合板(δ=18mm)，70×100mm竖向次棱间距250mm，φ14对拉螺杆及两根φ48钢管从柱四面固定形成柱箍，柱箍间距为800mm。柱模板安装、固定后，由钢管脚手架从柱四周进行支撑，并在柱四周加设两道钢管斜撑。方柱模板安装见图4-2,图4-3。 圆柱直径为900mm，模板采用定型钢模板：面板采用δ5mm;横肋采用80mm宽，δ6mm的圆弧肋板，间距400mm;竖肋采用[8，间距340mm;法兰采用δ12mm带钢。

立柱模板顶面高出上层板底面5cm，以便脱模后凿除柱头浮浆后，立柱能进入上一层梁或板内2~3cm。

5总结 图4-2 图4-3 要确保在高大空间情况下现浇砼的施工安全,必须认真做好专项施工方案的安全核算工作。特别是高支模排架的结构计算,各种构件的强度和稳定性,满足安全要求是重中之重。此外，模板支架搭设过程中应严格遵守相关规范，以避免不必要的工程事故。

参考文献

[1] 袁必勤,徐崇宝,等.建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范[M].北京:中国建筑工业出版社,2001. [2] 北京市城乡建设委员会 .地下铁道工程施工及验收规范 (GB50299-1999.2003年版 .中国计划出版社 ,2003,10. [3] 孙更生,朱照宏,孙钧,等.中国土木工程师手册,中册[M].上海:上海科学技术出版社,2001. [4] 江正荣 ,等.建筑施工计算手册 (精)[M].中国建筑工业出版社,2001,7,1. [5] 刘群, 建筑施工扣件式钢管脚手架构造与计算. [6] 周水兴等.路桥施工计算手册.

第三篇：地铁车站文明施工方案

中铁二十一局集团

呼和浩特市城市轨道交通2号线TJ02标段

项目经理部 二O一六年八月

目录

一、工程概况 ............................................................................. 错误!未定义书签。

二、文明施工目标 ....................................................................................................... 3

三、文明施工管理体系 ............................................................................................... 3

四、建立、健全文明施工检查制度及文明施工管理办法 ....................................... 4

4.1文明施工检查制度........................................................................................... 4 4.2文明施工管理办法........................................................................................... 5

五、文明施工具体措施 ............................................................................................... 5

5.1开工准备阶段................................................................................................... 5 5.2施工阶段........................................................................................................... 6 5.3竣工验收及内业资料....................................................................................... 8 5.4驻地文明管理................................................................................................... 9

六、安全文明施工实施细则 ....................................................................................... 9

七、文明施工保证措施 ............................................................................................. 13

- 11.2.2炼油厂生活区站～帅家营站区间

炼油厂生活区站～帅家营站盾构区间左线长度为1835.252m，右线长度为1842.583mm。全部设计为盾构法施工，区间管片厚度采用350mm，隧道内径5500mm，外径6200mm。

2、车站站位周边环境

炼油厂生活区站位于南丰路与规划兴安南路的交叉路口东侧，沿南丰路东西向布置，站位周边规划主要为居住用地、公共绿地及商业金融用地为主。车站南侧为锦绣嘉苑小区，北侧为现状污水处理站及城南公安分局。如下图2-2所示。

二、文明施工目标

文明施工目标达到合格以上，严格按照国家有关法规及呼和浩特市以及呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限公司的相关规定，《呼和浩特市建筑施工安全文明工地标准》，《呼和浩特市城市轨道交通建设管理有限责任公司建设工程安全文明工地标准》执行，各种文明施工及管理检查合格率达100%;系统管理，规范施工，力创文明标准工地。

三、文明施工管理体系

文明施工是涉及到人民群众的切身利益，同时也是取信于民、维护企业声誉的大事，一旦在文明施工中掉以轻心，造成的损失和影响是无法弥补的。我们将

- 34

4、在编制实施性施工组织设计(或方案)时，除编制安全措施外，必须把文明施工、环境保护列为主要内容之一，制定出以“方便人民生活，有利生产发展，维护市容整洁和环境卫生”为宗旨的文明施工措施。

5、材料、土方、设备等堆放合理，各种物资标识清楚，排放有序，并符合安全防火标准。

6、 施工现场的各主要出入口处均设置醒目的施工标示牌，标明下列内容： (1)工地总平面图：标明工地方位及管理、生产、生活、各类材料、机械设备设置的区域;大门进出口、便道以及水电的走向;现场安全标志和宣传标语、横幅布置等。

(2)工程概况牌：注明工程项目名称、工程主要结构类型及管道口径和道路总面积、总长度;建设、设计、施工、监理、质量监督和安全监督等单位名称;项目负责人、技术负责人及施工员、质检员、安全员的姓名;开竣工日期和监督电话。

(3)文明施工管理制度、安全生产管理制度、消防保卫管理制度、环境保护管理制度、安全计数牌。

7、 施工用电及用水系统布置要合理、安全，场地排水与消防设施完备，能够满足施工需要。

8、 明确划分文明施工责任区，无死角，责任落实，并有明显标记，便于检查、监督。

9、 施工用机械、设备完好、清洁，安全操作规程齐全，操作人员持证上岗，并熟悉机械性能和工作条件。

10、 施工现场的安全管理、安全装备、安全工器具等要逐步实现标准化，符合有关规定要求。

11、 施工临建设施完整，布置得当，环境清洁。办公室、工具间等场所内部整洁，布置整齐。有关职责、制度、规定上墙。

5.2施工阶段

1、 负责施工的各级领导，要把文明施工与安全施工放在同等重要的位置上来抓，认真贯穿于施工全过程，对劳务协作施工队伍的文明施工工作要纳入本单

- 6时处理，场地上无淤泥积水，施工道路平整畅通，实现文明施工。

13、施工废水严禁随意排放，施工现场设置以明沟、集水池为主的临时排水系统，施工污水经明沟引流、集水池沉淀滤清后，间接排入下水道，同时落实“防汛”和“防涝”措施，配备“防汛”器材和值班人员，做好“防汛”工作。所有施工污水、废水在排放前必须取得相关部门的批准、同意。

14、现场内各种材料应按施工平面图统一布置，分类码放整齐，材料标识清晰准确。材料的存放场地平整硬化，有排水设施。现场材料的保管应根据特点采取相应保护措施。

15、施工区禁止吸烟，并设立明确的禁烟标志。

16、施工区内各类脚手架必须由专业架子工搭设和拆除，结构合理、牢固，经检查合格后挂牌，标明责任人，承载能力和使用期限。特殊类型脚手架由专业人员提出设计，经监理批准后搭设。

17、施工用电源要集中布置，统一接线，标志清楚，明确责任人，定期检查维护，施工现场杜绝长明灯。

18、冬雨季施工措施：冬季要提前做好管路防冻保暖措施，确保各类管路畅通。在雨季、汛期施工要加强工作井的排水，确保各项施工的顺利进行。

19、施工机械要进行定期检查与保养，安全制动装置必须完善，由物设部进行定期检查。及时消除故障，严禁带病运行。

20、起吊机械不允许超铭牌使用，如有特殊情况需要超铭牌使用时，必须由物设部门制定详细的安全技术措施，并报监理工程师批准后方可施行。

21、机械驾驶与操作人员持证上岗，杜绝无证操作。

22、施工现场的电锯、电刨、搅拌机等强噪声设备搭设机棚，并将其设在远离居民区的一侧，以减少噪声污染。

23、施工现场按卫生标准和环境卫生、通风照明的要求，设置相应的厕所、化粪池生活垃圾容器等职工生活设施，落实专人管理。厕所便池贴瓷砖，必须有冲洗设备，并保持清洁卫生。落实各项除“四害”措施，控制“四害”孽生。

24、开展各级安全与文明施工活动，有实效，内容充实，并进行详细齐全的活动记录。

5.3竣工验收及内业资料

- 8炼油厂生活区站围挡分为临时围挡及长期围挡。炼油厂生活区站围挡施工及交通疏解图见附图。由于该炼油厂生活区站临时围挡不占用机动车道，故临时围挡施工时不做交通导改。交通疏解后道路采用占一还一原则进行，对周边车辆通行及周边小区道路影响较小，故不设置专用消防通道。

2.长期围挡标准：

(1)施工现场必须沿工地四周设置连续封闭围挡; (2)围挡制作要求：

①围挡：材质采用“5cm厚压纹复合型墙板”(两侧钢板厚度不小于0.35mm);围挡颜色为白色，每3米设置一榀立柱，设上下压条，在围挡中部增设一根横向加强肋，以增加刚度，详见围挡施工图。

图4-1长期围挡施工图

②围挡基础：基础采用240mm砖墙基础，总高度500mm，外墙表面敷设5mm厚水泥砂浆，其后贴150mm*300mm灰色瓷砖。

③立柱：立柱颜色为蓝色，钢立柱截面尺寸为100mm*100mm，厚2mm，总高度2.5米，钢柱底座为200mm*150mm*5mm钢板，采用4根φ10膨胀螺栓锚固于基础面。

④照明布置：围挡立柱顶部每隔15米设置红色警示灯一处，灯罩直径为150mm，围挡迎行车面及转角处应粘贴反光警示带。

(2)围挡立柱预留刀旗插口，印制多色刀旗，刀旗上标明施工企业名称。 (3)严禁在围挡内侧存放泥土、砂石等散装材料，以及钢管、模板等，严禁将围挡做挡土墙使用。

(4)夜间、雾天、骤暗天气，围挡上要及时开启警示灯。

- 10水坑，所有施工废水流入集水坑沉淀后排入场外管沟。并随时清除集水坑内的沉渣。配备杂工专门搞文明施工，确保施工道路干净整洁。

4. 整个现场的车道、料场、全部用C25砼硬化，路边设置排水沟，排水沟流入市政污水井处设置三级沉淀池。

5. 大门内侧设值班室和办公区。办公区外墙上张贴各种管理制度，书写安全文明标语。

6. 工人宿舍，所有宿舍均要求床面平整干净，用品按五线一方实施。设清洁值日，天天清扫室内和室外门前的卫生，检查五线一方。所有生活垃圾集中装在一个带盖容器内，天天清运。

7.工人生活区设食堂一个，民工餐厅一个，洗碗池及晾衣房各一个，设置公共厕所与澡堂，厕所与澡堂有专人打扫冲洗。男、女卫生间内安装冲洗阀，墙面、地面、便槽、隔断全部铺贴瓷砖、地砖。

8. 现场设茶水供应点，保证开水供应，茶桶装锁，茶水桶上搭棚防雨。供水分两种：茶水和凉开水，由专职工作人员负责。设工人休息室与专用吸烟室。

9. 建筑材料、构件、周转材料均按平面总布置图设置，分品种、类别堆码，并标明名称、规格、数量、产地。

10. 建立防火消防制度，设置防火分区，各分区设防火责任人，办公区、生活区与施工区均按相关要求配备灭火器。

11.生活垃圾集中堆放集中处理。施工过程中产生的泥浆经三级沉淀后排放。 12.现场设一个渣土堆放晾晒区，待渣土晾晒达到外运条件时及时组织土方队伍外运。

13.所有脚手架、机械操作棚、电焊机棚搭设后，须经验收合格后方能使用，此项工作由技术负责人、施工员、安全员全权负责管理。

14. 临时用电搭设按方案要求进行安装，执行一机、一箱、一闸、一漏布置，并建立巡视维修记录档案。由专职电工负责管理。

15. 施工过程中，采取封闭措施来控制噪声，夜间施工做到施工不扰民。 16. 所有施工机械安装均按该机出厂说明进行安装拆除，安装后经验收合格后才能使用。并设岗位责任牌和安全操作规程牌。

17. 现场建立治安保卫制度，大门由值班员24小时值班，夜间增设巡视人

- 12员与作业人员分颜色区别，建立来访制度，经常对工人进行法律和文明教育。

8、现场设置职工生活服务设施，工地厕所、吸烟室等生活设施，需保持整洁卫生，符合武汉市卫生标准。搞好文体活动，作好卫生防病工作，确保职工身心健康。对生活区、办公区进行植树、种草绿化。

9、认真执行国家有关安全生产和劳动保护法法规，建立安全生产责任制，积极采纳业主、监理单位对文明施工的批评意见，及时采取整改措施，切实搞好文明施工。

10、加强职工队伍建设

(1)坚持政治学习，经常组织职工学习党的方针政策，学习时事政治，学习集团、股份公司有关文件，使职工了解国家的大政策方针，提高政治思想觉悟，明确工作目标。

(2)随时了解和掌握职工的思想情况，有针对性的开展思想教育工作，做好宣传活动，发挥职工的生产积极性。

(3)抓好职工的培训工作，一是加强各技术工种的培训，提高职工的操作技能;二是搞好职工的文化补习，提高职工的文化知识水平。项目部领导须提供条件并督促职工参加经理部组织的各种培训班。

(4)大力宣传和表彰先进，挖掘闪光点，宏扬正气，创造积极向上的氛围。 (5)丰富职工业余文化生活，党、工、团要经常开展一些健康有益的娱乐活动。防止社会不良倾向浸蚀职工队伍。

- 14 -

第四篇：地铁车站施工现场排水方案

长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标

XXXXX站

施工现场排水方案

编制人： 日期：

复核人： 日期：

审核人： 日期：

中铁XXX局集团有限公司 长沙市轨道交通3号线一期工程XXX标项目经理部 二O一五年 七 月 湖南·长沙

目录

一、工程概况 ........................................... 1

1、X号线车站 ......................... 错误!未定义书签。

2、X号线车站 ......................... 错误!未定义书签。

二、编制目的 ........................................... 1

三、编制依据及规范 ..................................... 1

四、施工现场场地排水条件 ............................... 2

五、周边市政排水设施 ................................... 2

六、施工现场排水方案 ................................... 3

1、作业条件准备 ........................................ 3

2、各类排水设施的设置 .................................. 4

3、排水系统的分类 ...................................... 5

七、排水管理 ........................................... 6

八、现场临时排水附图 ................................... 6

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

长沙市轨道交通3号线1期工程XXXXX标

XXXX站施工现场排水方案

一、 工程概况

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX.

二、编制目的

本工程施工现场排水严格遵循雨、污水分流原则、污水集中处理原则和保证施工现场防涝原则，按照：水体收集→集中处理→达标排放的整体思路，水体排放采用自然排水和强制排水系统相结合的方法进行设置。加强施工现场排水管理是防止发生汛期内涝积水，杜绝超标排放、乱排废水、污水现象发生，确保安全渡汛和做好现场文明施工的重要举措。向政府职能部门申报好施工现场雨、污水收集、处理及排放形成系统，确保达标后分别排放，为施工现场创造良好的施工环境同时满足当地环境保护部门的要求，经对施工现场和周边环境进行实地踏勘，特编写本工程施工现场排水方案。

三、编制依据及规范

本处XXXX北站施工现场排水方案编制时依据施工现场场地条件及周边市政排水设施雨、污水分流接驳条件参照以下规范及标准进行：

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

⑴、《室外排水设计规范》(GB50014-2006); ⑵、《建筑给水排水设计规范》(GB50015-2003);

⑶、长沙市城市管理条例及长沙市城市市容和环境卫生管理办法; ⑷、长沙市轨道交通工程安全文明施工管理标准及安全文明施工标准化图集。

四、施工现场场地排水条件

经现场实地调查发现，施工现场内原有道路排水系统的泄水口主要分布在场地中央部位，此类排水系统只适用于前期施工准备阶段的临时排水，后期由于围护结构及基坑开挖作业的开展，将阻碍场地内原有排水设施导致排水系统无法正常使用。通过对现场内原地面与周边雨、污水管道高程测量对比，得知施工现场场地标高高于周边XXX路及XXX北路上市政雨、污水管网的水位标高。故施工现场内收集汇总的雨水、施工及生活所产生的废水及可经处理后自然流淌排入市政雨。

五、周边市政排水设施

本工程施工场地周边的市政雨、污水管网为沿XXX路及XXX方向敷设，现场实地调查中发现：在X号线车站北侧施工围挡附近存在一道管径1500mm，排水方向为自东向西的雨水管道;一道管径600mm，排水方向为自东向西的污水管道。在X号线车站西侧存在一道管径1000mm，排水方向为自北向南的雨水管道;一道管径800mm，排水方向为自北向南的污水管道。施工期间现场排水可以根据水体类别及具体区域位置采用如下排水方案来解决：

⑴、施工期间收集汇总的雨水直接经一级沉淀池处理后，根据区域位置就近排入市政雨水管网。

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

⑵、施工污水经基坑底、基坑顶、施工边界等主要收集系统集中收集，三级沉淀池集中沉淀处理，达标后排至市政雨水管网。

⑶、生活雨、污水采用雨、污分流的方式布管，集中汇总收集、处理达标后利用高差自由排放至XXX路的雨、污水管道。生活污水采用现场砌筑化粪池，通过池化后排入城市管网内，化粪池内的沉淀物定期请环卫部门抽排。

⑷、在现场修筑各类排水设施时，根据场地施工安排、施工区域划分、排水类别、周边市政雨、污水管道接驳井位置，统一规划、合理的进行施工现场排水布置。接驳井及雨、污水管道具体位置见XXXXX站施工现场排水设施布置图。

六、施工现场排水方案

本工程施工期间在施工现场西端(施工三期内)搭设2幢两层共32间的彩钢板活动房作为现场办公及施工人员宿舍，在施工前对场地内加工场、施工便道、办公及驻地场地范围采用混凝土硬化处理，并根据场地地形条件在场地四周合理的安排各类截、排水管沟及污水处理设施，各类排水设施尽量布置在离施工操作面不远且不影响交通的区域。施工现场及生活区临时排水设施布置，本着经济、实用的原则，在充分考虑到基坑、便道、生活区及加工厂的实际情况，将本工程施工场地范围内排水系统分为：场区周边排水、基坑顶部排水、基坑底部排水、车辆冲洗排水及办公及生活区排水五部分来进行，临时排水设施布置方案如下：

1、作业条件准备

⑴、已采取适宜的防护措施，确保施工过程中居民和车辆的正常出行

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

和生活;

⑵、管线位置、埋深、管径及接驳口位置已探明，并做好施工前的各项技术准备工作。

2、各类排水设施的设置

⑴、场区周边截、排水沟

由于场区周边地势比场地内地势高，所以在施工围挡范围周边布置(300*300mm)的截、排水沟用于收集、排放场地外侧的雨水。收集汇总后的雨水经过(500*500*500mm)沉淀池沉淀后，根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。

⑵、基坑顶部截、排水沟

在基坑边缘处修筑(300*300mm)的截、排水沟，用于收集场地内地表雨水和基坑开挖期间基底集水井内施工污水。收集汇总后的水体经过基坑边缘截、排水沟流入现场修筑的三级沉淀池内(三级沉淀池按照标准尺寸4500X3000X2000mm进行施做)，经沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。

⑶、基坑底部集水沟、集水井

考虑到本处XX站基坑开挖施工期间基坑面积较大，故在基坑底靠近连续墙边0.5m处开挖(300*300mm)的集水沟、沿集水沟方向每间隔约50米开挖一处直径0.6m、深度约1-2m的集水井，集水通过潜水泵提升后排至基坑顶部截、排水沟内。排入基坑顶部截、排水沟内的基坑施工水体经过上述第⑵条，经三级沉淀池沉淀处理、达标后排入市政雨水管道接驳井内。

⑷、车辆冲洗排放

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

现场大门内设车辆冲洗系统，通过若干喷嘴形成压力水流，对出入车辆轮胎、底盘进行冲刷，冲刷水通过承重篦子汇入集水井，经三级沉淀池处理达标后排入市政雨水管道接驳井内，防止污染周边环境。

⑸、生活区内污水处理设施

生活区污水排放主要考虑厨房、洗漱间、卫生间的污水排放。对于食堂及洗漱间产生的含有油污的污水，须先经过修筑的隔油池净化处理、达标后排至市政污水管网;对于厕所污水先排入场内修筑的化粪池内，通过池化处理、达标后排入市政污水管网;对于生活区内的雨水经过修筑的排水沟收集后排入沉淀池，经沉淀根据区域位置就近排入市政雨水管道接驳井内。

⑹、施工现场排水设备

施工现场配备排水泵、排污泵等设备，对不可预测的自然现象及施工时的意外情况须进行全力以赴的应急抢救，确保如遇大雨等自然灾害时，施工现场的泥浆、污物等严禁直接排入城市管网。

3、排水系统的分类

⑴、自然排水系统

本工程施工现场位于长沙市开福区，施工占地面积较大、高低落差较小。为满足排水需要，施工前对现有场地内标高进行全面测量后，根据测量结果修筑排水设施，使雨水能够沿地面纵坡自然排水。

⑵、强制排水系统

施工现场强制排水主要为基坑内排水：因基坑高度低于现场地坪标高，故在基坑上口设置砖砌挡水坎防止雨水冲刷基坑侧壁或浸泡基坑;另在基

长沙市轨道交通3号线1期工程土建施工XXXXX标

施工现场排水方案

坑底周边设置300*300排水沟，并在最低处设置集水坑，由潜水泵从集水坑抽排至基坑顶部排水系统后，由地面排水系统经处理后排出。

七、排水管理

现场排水系统由专人负责管理，管理人员施工期间每天检查排水系统，一旦发现排水系统有损坏情况，应立即派人专门修补。另外应经常检查排水沟、集水井、沉淀池等泥沙沉淀情况，当泥沙沉淀较多时，应派专人负责清理。强制排水用水泵在未使用期时应统一保管，并检查运转情况，以使强制排水时正常运转。

我公司将全面负责处理好施工现场排水，并接受各方的监督和指导，确保施工中产生的泥浆、养护用水等未经沉淀池沉淀不得排放，确保雨季现场排水顺畅，采取一切措施减轻水体污染，使生产作业及环境得到有效的保障，确保市政排水管网畅通。

八、现场临时排水附图

附件一：XXX站施工现场临时排水平面图; 附件二：XXX站施工现场总平面图。

第五篇：地铁车站施工风险控制-赵艳帅

郑州交通职业学院

毕 业 论 文

题 目： 系 别： 专 业： 班 级： 学生姓名： 完成日期：

摘 要

随着经济的发展和城市人口的不断增加，地铁已经成为人们解决城市交通问题的一个重要途径。但近些年相继发生的地下工程事故则引起了人们对地下工程施工质量风险的高度重视，尤其是地铁车站，作为地铁工程中技术复杂、投资最为昂贵的一环，对它的施工风险研究就显得更为重要了。

通过本文对地铁车站施工风险管理的研究，我们能够加强施工过程中对风险因素的评估、预测、防范和控制，减少风险的发生率，从而达到减少损失、降低成本、提高收益的目的。

关键字：地铁车站 施工风险 风险分析和评估

ABSTRACT With the development of economy and city population continues to increase, the subway has become an important way to solve city traffic problems. But the underground engineering accidents in recent years have occurred caused people to pay great attention to the quality of construction risk of underground engineering, especially the subway station, subway engineering technology as one of the most complex, investment ring expensive, the study of the construction risk is becoming more and more important. Through the study of the management of the construction risk of subway station, we can strengthen the construction process evaluation, risk factors for the prediction, prevention and control, reduce the incidence of risks, to reduce losses, reduce costs, improve the purpose of income

Keywords: The construction of subway station ，risk，risk analysis and assessment

目录

前 言

城市是人类居住、工作、教育和娱乐的集散地，是各种政治、经济，社会和 文化活动的中心，快速的城市化进程是城市交通面临着严峻的形势和挑战，大城 市道路阻塞，交通秩序混乱，交通事故频繁，交通环境污染等状况日益突出。公 交客运量的供求矛盾、服务质量低于居民出行多层次需求的矛盾以及城市交通与 城市资源环境的矛盾等严重阻碍城市的发展，传统的低运量公共汽车、自行车等 主要交通方式已无法适应现代城市强大的客运需求，需要寻求大运量的交通方 式。城市轨道交通以其低污染、低能耗、高效率的运输方式成为大城市走出交通 困境的重点战略，并成为许多大城市解决交通问题的首要选择。

1地铁车站的型式及施工方法

我国早期地铁车站型式主要以北京地铁

一、二期工程为代表。车站浅埋明挖， 车站型式主要为单层三跨岛式车站，局部为两层(上层为站厅)，设备管理用房处于地下。20世纪70年代天津地铁1号线全线采用浅埋明挖型式，车站为单层多跨框架结构，隧道为明挖双跨矩形框架结构，设备管理用房设于地面。20世纪80年代上海地铁开始修建，车站型式以双层三跨岛式为主，地下一层为站厅层，二层为站台层，覆土1m～3m，明挖法施工。随着城市道路交通量急剧增加，有些地段不允许中断交通，1986年后，北京出现了暗挖法施工区问及车站。当然，地铁线路穿过密集房屋区时，为了保证房屋安全，区间、车站埋深必然加大，采用全暗挖法施工也是必然。随着科技的进步，成功经验的积累，车站型式也呈多元化趋势，根据环境条件的不同，明暗结合车站型式采用越来越多。 1.1车站的型式

地铁车站按其所处位置不同分为地下车站、地面车站、高架车站几种型式。 地下车站按其施工方法的不同又分为明(盖)挖车站、暗挖车站、明暗结合车站等型式。

1.1.1明(盖)挖车站

这种型式的车站应用最多，根据埋深的不同分为单层明挖车站、一层半明挖 车站、双层明(盖)挖车站以及三层以上明(盖)挖车站。选择以上车站型式的基本前提条件是：在车站施工期间，采取一定措施后，对地面交通、地下管线、地上、 地下建构筑物的影响，都必须在允许范围之内。 1.1.2全暗挖车站

当车站结构顶板覆土较厚时，仍采用瞻陀法施工，工程造价就不一定合理，或者是路面交通繁忙，不允许中断交通进行明挖施工，此时可考虑采用暗挖法施工车站。全暗挖车站一般为双层，根据站台宽度的大小分为双柱三连拱、单柱双连拱型式，北京地铁采用此种型式较多。 1.1.3明暗挖结合式车站

很多车站受环境条件制约，无法采用明(盖)挖车站型式，如果采用全暗挖型式车站，不但工期长，造价高，而且施工难度大、风险高。明暗结合型式车站能够因地制宣，机动灵活的进行组合，适应各种各样的环境，并且克服了全暗挖车站的高风险、高投资、工期长的弊端，因此越来越多的被采用。根据近年来的工程实践，明暗结合型式车站大致分为以下几种类型：站台暗挖，站厅、设备管理区明挖车站;半边明半边暗车站;两端明挖，中间暗挖车站;中间明挖，两(单)端暗挖车站。

1.2地铁车站的施工方法

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1.2.1明挖法与盖挖法 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。

盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路面交通，在其下进行车站施工工法。按结构施工的顺序分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种。盖挖逆作法一般都是对交通作短暂封锁，一年左右，将结构顶板施工结束，恢复道路交通，利用竖井作出入口进行内部暗挖逆筑。盖挖顺作法一般是利用临时性设施(如钢结构)作辅助措施维持道路通行，在夜间将道路封锁，掀开盖板进行基坑土方开挖或结构施工。 1.2.2盾构综合法修建地铁车站

国外已经采用了配合盾构法修建地铁车站的旖工方法，这种旌工方法可一次采用盾构法将区间隧道和过站隧道贯通，再在盾构隧道的基础上扩挖而形成地铁车站;或直接利用大直径盾构机或连体盾构机修建地铁车站。配合盾构法修建地铁车站的优点是可充分有效地利用盾构设备，达到进一步提高地铁工程的建设质量、缩短建设周期，从总体上较大幅度地降低工程造价的目的，从而使得盾构法在城市地铁工程中得到了大规模的采用：同时不影响地面交通和中断地下生命线(上下水道、电线和电话线管道以及天然气管道等等)，且施工安全、机械化程度高。

2 地铁车站施工风险源识别

对于地铁地下车站而言，工程事故的发生是与两部分紧密相关的。一是基坑工程事故，二是地铁车站结构工程事故。实践表明，地铁车站工程事故的发生很多与基坑工程问题有关，而且基坑工程事故一旦发生，补救非常困难，可以说基坑工程包含的风险源就是整个地铁车站建筑工程的危险源f2外，故而对基坑工程风险源的研究就显得尤为重要，而结构工程风险源的研究也是必不可少的。 2.1地铁车站基坑工程的风险源

所谓地铁车站基坑工程的风险源即是导致基坑工程事故的种种因素。地铁车站基坑工程的风险本质上是客观存在的，这是由于基坑的部分土体在挖土过程中或挖除后，或在填土过程中或填土后，基坑周边土坡、坑底受力状况改变，并由于多种原因(风险源)使其及其中引入的人工构筑物(支护体系)等的受力状态(土压力、水流压力、外加荷载、自然因素)超过其承受范围而引起基坑工程本身的破坏，以及对周围环境的不良影响。基坑工程风险是有多方面原因导致的，通过对“基坑工程事故实例”中160余起基坑工程事故的分析，可以将造成事故的主要原因归纳为5个方面，即建设单位管理的问题、基坑工程勘察的问题、基坑工程设计的问题、基坑工程施工的问题和基坑工程监理的问题等，五种因素所导致的基坑工程事故

2.1.1建设单位管理问题

建设单位(即业主)存在的问题有以下几方面： ①无计划盲目建设，无设计胡乱施工。工程建设无组织、无计划地进行，工地铁车站施工风险源识别工程质量得不到任何保证。②任意发包建设工程，造成一些无资质的设计或施工单位(甚至个体户)承包基坑工程。③发包基坑工程设计或施工任务书时无限度地压价，无限度地压缩工期，造成时问十分仓促，使得设计中存在不少问题。一些方面考虑不周，各个专业之间协调不够，甚至出现设计安全度偏低、专业之间相互打架的现象;施工则往往租制滥造，偷工减料，给工程留下了隐患。④不按规定报建，不办理施工许可证，不办理质量安全监督手续，造成基坑工程质量监督失控。 2.1.2基坑勘察问题

场地勘察资料是基坑工程设计计算的关键依据。勘察工作的失误，势必给基坑工程潜伏事故隐患。基坑工程勘察方面的问题主要表现在以下几个方面：①没有认真、仔细地对场地进行实地勘察，而是侥幸地套用附近建筑物以往的勘察资料来指导本工程设计施工，造成勘察资料提供的土层构成、厚度以及土体的物理力学性质指标与实际情况出入较大，导致土压力计算严重失真，支护结构安全度不足。②勘察资料不详细，只给出工程桩所涉及持力层范围内土的强度指标，却忽略了持力层以上土层的常规实验和现场十字板测试，而持力层以上土层正是支护结构的位置所在。勘察资料所提供的数据不全面，使设计人员失去依据。③勘察单位忽视专门水文地质勘察工作，以常规勘察对待基坑工程勘察。 2.1.3基坑施工问题

主要表现在;无施工资质或越级承包基坑工程;施工质量差;没有严格遵守施工规程;不重视信息施工等

3 地铁车站施工风险的防范与对策

3.1地铁车站基坑工程风险的防范与对策

基坑工程的成功至少须具备三个条件：正确的支护方案、先进的支护设计和 一支训练有素的施工队伍。这三点也正是基坑工程事故预防与处理的主要内容。 3.1.1基坑工程的优化设计

基坑工程是一门系统工程，它既要解决复杂的工程技术问题、土体的强度与稳定问题、支护结构变形问题以及周围土体的变形问题等，又要达到较高的经济效益，需要运用多种技术。同时，基坑工程又是一门风险工程，事故发生率比较高，其中有的是过分追求较低的工程造价而忽视了技术的可靠性，也有的是某一项技术措施失效，还有的是各种技术措施不协调等。另外，由于基坑的几何尺寸、水文地质和周围环境的差异，不同的基坑工程需要采用不同的设计方案，而每一种方案都有其特点，有的造价低，有的工期短，有的安全度高。这些方案需要进行全面的、量化的比较，找出一个真正优秀的方案。因此，基坑工程需要优化设计。基坑工程的优化设计按其阶段不同，可分为方案优化设计和施工图优化设计。方案优化设计是根据工程所需要达到的目标，对多种基坑开挖与支护方案进行比选，从中优选出一个或几个相对优越的方案。然后，再对优选的方案进行细部优 化，即施工图优化。 3.1.2信息化施工

基坑工程事故的调查表明任何一起基坑工程事故无一例外地与监测不力或险情预报不准确相关。基坑工程的环境监测既是检验设计正确性和发展理论的重要手段，又是及时指导正确施工、避免事故发生的必要措施。基坑工程的监测技术是指基坑在开挖施工过程中，用科学仪器、设备和手段对支护结构、周边环境(如土体、建筑物、道路、地下设施等)的位移、倾斜、沉降、应力、开裂、基底隆起以及地下水位的动态变化、土层孔隙水压力变化等进行综合监测。然后，根据前一段丌挖期间监测到的岩士变位等各种行为表现，及时捕捉大量的岩土信息，及时比较勘察、设计所预期的性状与监测结果的差别，对原设计成果进行评价并判断施工方案的合理性。通过反分析方法计算和修正岩土力学参数，预测下～段工程实践可能出现的新行为、新动态，为施工期间进行设计优化和合理组织施工提供可靠的信息，对后续的开挖方案与开挖步骤提出建议，对施工过程中可能出现的险情进行及时的预报，当有异常情况时立即采取必要的工程措施，将问题抑制地铁车站施工风险的防范与对策在萌芽状态，以确保工程安全。 3.2地铁车站结构工程风险的防范与对策 3.2.1车站纵向变形(内力)及混凝土的开裂防治

(1)产生纵向变形及内力的原因分析

车站纵向内力及相应的横向裂缝产生的主要原因是混凝士的干缩、温差及纵向不均匀沉降。①混凝土干缩：混凝土在结硬过程中，除了水化热产生的温度应力外，更主要的是由于多种(约束)因素会产生干缩拉应力。根据国内外经验，在车站结构开始运用后3年左右，干缩应力仍然是一个使混凝土开裂的因素，干缩应力约为温度降低5℃的温度应力。②温度影响：运营阶段地下车站外周的地层温度基本是不变的，约为15℃。而车站结构内面温度则每年随季节的变化而变化，每年季节性温差约为20℃。若车站在夏季施工，气温较运营阶段车站结构内面的最高温度高，则车站结构内面每年季节性温差为20℃士5℃，此种温差引起的温度应力一般是车站内部结构纵向内力的主要组成部分。⑧纵向不均匀沉降：目前对纵向不均匀沉降所引起的车站结构的纵向变形和内力，还没有理想的计算方法，其中最难于准确计算的问题是，软弱地基土在深地铁车站施工风险的防范与对策基坑施工中由于各种因素所引起的回弹和再压缩量。因此，只能根据类同工程的实测资料，采用类比的方法进行近似计算。

(2)混凝土开裂防治的结构措施

由混凝土干缩、温差引起的结构纵向拉应力以及不均匀沉降引起的结构弯曲拉应力，都需要设霄横向缝给予释放从而防止缝之l’日J的混凝土丌裂。根据使用要求，特别是要防止车站顶板混凝土的开裂渗漏，同时也不允许车站底板的挠曲和剪切变形超过一定限度而影响正常运行。可采用“诱导缝”构造以替代一般的施工缝。

结束语 纵观国内外近些年来的地下工程事故，由施工引起的占约42%，而地铁车站作为地下工程中技术复杂，投资昂贵的一种工程项目，其事故发生率和危害 性则更大，故而对地铁车站的旖工风险管理研究是必要的。作为在一般地铁车站施工方法中占主要地位的明(盖)挖法施工，对其的施工风险研究就显得更具有广泛的意义。

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致 谢

时光匆匆流逝，转眼便是大学毕业时节，春梦秋云，聚散真容易。离校日期已日趋临近，毕业论文的的完成也随之进入了尾声。从开始进入课题到论文的顺利完成，一直都离不开老师、同事给我热情的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意!

感谢我的指导老师，对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文。刘老师严谨的治学态度、一丝不苟的作风、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范一直是我工作、学习中的榜样;您循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。这片论文的每个细节和每个数据，都离不开您的细心指导。

感谢我实习单位的同事们，从学校走进这个陌生的社会，是你们用兄弟般的感情照顾着我。在工地上，你们不辞辛苦给我作指导，教我很多知识和经验;工长们逗我开心，在生活上给我无微不至的关怀和照顾，在这里我真心的向你们说声：“您辛苦了!谢谢您多日来的指导。

这三年中还得到众多老师、同学的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意!

最后，我要向百忙之中抽时间对我论文进行审阅，评议和参与本人论文答辩的各位老师表示感谢!