交通运输税收政策范文第1篇
一、呼市和林县交通运输业税收管理的基本情况
(一)和林县交通运输业税收征收情况。
和林县地税局于2008年成立了专门的交通运输管理科，负责全县范围内交通运输业税收征管。全县交通运输业税收主要涵盖道路运输业(客运和货运)、装卸搬运业和其他运输服务，涉及的税收种类有营业税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加费、印花税、所得税(企业所得税和个人所得税)以及水利建设基金等多种，税收收入规模从2008年的 万元增长至2010年的 万元，增长了%。
(二)和林县交通运输业税收征收情况。
我县交通运输业以货物运输业为主，其以按有限公司管理的代开票纳税人为主体，公司办理法人营业登记证与税务登记证，车辆全部为公司所有，纳入公司统一管理，按公司办理《中华人民共和国机动车登记证书》，公司对车辆一般实行融资租赁，车辆经营者与公司签订融资租赁合同，按期交纳合同款项，经营盈亏由车辆经营者自负，公司提供一定的货运信息或调配车辆承运大的货运业务，养路费、税收、管理费等由公司向车辆经营者收取后向相关部门统一办理缴纳手续，代开货运发票的程序是由车辆经营者向公司提供承运合同或其它运费结算资料，公司汇总各车辆经营者的开票信息后向地税机关提出申请，地税代开票机关审核后开具货运发票。此外还有少量的自开票纳税人。这些自开票纳税人具有工商行政管理部门核发的营业执照，地方税务局核发的税务登记证。交通管理部门核发的道路运输经营许可证;具有固定的办公场所。租用办公场所的，则租期都在1年以上; 在银行开设结算账户;具有自备运输工具，并提供货物运输劳务。由公司向地税机关申请领购货运业发票，纳税人按开票收入额申报营业税及附加，所得税有的查账征收、有的附征3.3%、有的所得税征管在国税局。近年来，和林县地税局针对不同地区的情况，制定相应的管理措施，不断加大对交通运输业税收管理力度。
一是创新税收征管模式。为堵塞交通运输行业税收征管漏洞，县地税局与全县三家客运公司签订了税款委托代征协议，实行公司化管理模式，全县所有的运输车辆应纳税金均由各客运公司代征，按月向车船税务所缴纳，同时上报所代征税收的相关报表。
二是加强部门协调配合。自2008年以来，县地税局先后多次向县委、县政府汇报，交通运输业税收管理工作得到了县委、县政府的高度重视，县政府以文件形式明确了全县各级各部门的协税护税义务，并纳入部门目标考核内容，综合治税作用得到很好发挥。
三是强化税收源泉控管。强货运发票开具监管工作，实行税收管理员首先审查申请，所领导审核无误后再开具货运发票。按季与各货运公司的定额税收进行清理和核算，减少税源流失。强化内部管理，提高服务态度和服务质量，方便承运人(货运纳税人)及时开具货运发票。
二、交通运输业税收征管存在的问题
随着交通运输业的快速发展，交通运输业在税收中地位日益提高，但从多年的工作实践看，交通运输业存在的问题严重影响了税收征管质量。
(一)纳税人主动申报率低，故意偷逃税款情况较严重，且手段隐蔽，方式多样。 交通运输业的特点是流动性强，车辆不容易被发现，分布比较分散，造成个体运输车辆尤其是个体出租车(小面包)、私家车、三轮摩托车申报率低究其原因，大部分私家车没有挂出租车牌照，对于此类车辆交管部门都难以治理。主动申报纳税的几乎为零，农村的营运三轮、拖拉机税源更是难以控管。大部分的车主抱侥幸心理，认为我不申报、也不纳税，税务部门查不出来算我占了便宜，查出来了就算倒霉。
2、公路运输经营场所与纳税地点的不一致，造成征管漏洞。
《中华人民共和国营业税暂行条例》规定：从事运输业务的纳税人应当向机构所在地税务机关申报纳税，但是，从当前公路运输经营方式来看，除少数客运公司和运输公司实行统一经营，集中管理，有比较稳定的经营场所外，其余大部分车辆，或租赁经营、或挂靠经营，或个体自主经营，一般无固定经营场所，其流动性、经营的隐蔽性非常强，主动向税务机关办理税务登记和申报纳税的只有极少数，征纳双方严重脱节，税源失控。由于税务机关缺乏有效的控管手段，营运车辆往往又常驻外地经营，车辆所在地税务机关客观上造成控管乏力，而经营地税务机关又无税收管理权，从而使部分车辆处于“两不管”地带，形成管理上的真空。
3、税务机关征管手段不利造成车辆税收流失，缺乏有效的源泉控管。
车辆的流动快，决定了运输行业税收难以检查，使征管法赋予税务机关的强制执行权和税收检查权不能切实落实到位。一方面大量车辆偷逃税款，另一方面税务机关征管不力，证据收集困难，但大部分车主对养路费、运管费等收费项目特别重视，他们知道不论跑到哪里，费是逃不掉的，原因很简单，养路费运管费在全国实行联查，不缴不行，车辆在全国公路上通行，无人问津是否偷漏了国家税款。
5、城区出租车辆管理存在一定问题
为了规范出租车的运输管理，我县在2005年10成立了二个出租车公司，大部分车辆已加入了公司，并按照相关规定缴纳了税费，但仍然有部分车辆没有加入公司，主要是一些社会上的无赖和一些有关系的人，运管和交警部门都没办法，我们也无能为力。
6、农村车辆征管手段落后，税源监控管理乏力。 由于交通运输业点多、量大面广、成份复杂，营运性车辆办成非营运性车辆、非营运性车辆从事营运的现象比较普遍。特别是农村的小客(货)车、拖拉机、摩托车等。在管理上有很大漏洞。而我县在车辆征管上主要集中在交通运输科个体科，由于人员少、征管范围大，主要靠手工操作，掌握相关信息不灵敏，因而，造成税源失控。此外，由于营运性车辆特别是个体车辆各项费用负担重，使许多人想尽办法钻政策空子，促生车辆税收“黑洞”。
7、发票使用混乱，扰乱征管秩序。
由于发票使用不统一等管理问题及车主逃税心理原因，虚开、转借、使用假发票及白条发票、收款收据入帐现象严重，造成国家税收流失。
8、执法刚性弱化，处罚打击力度不够。
在属地征收与委托代征并存的形势下，各地主要集中在临近“双过半”或年终时搞突击，搞“短、平、快”，但往往由于时间紧，涉及面广，同一地区之间，执法不统一，处罚程度不一;所与所之间税负不平衡，经常出现能收则收、难收则丢的情况，对逃税行为没有有效遏制办法，致使许多车主产生“能逃则逃、能拖则拖、能少缴就少缴”的心理。
三、加强交通运输业税收征管对策
针对交通运输业在税收征管中存在的这些问题，笔者认为，为维护税法尊严，堵塞税收漏洞，增加地方财政收入，建议从以下几方面努力，加强运输行业的税收征管工作：
1、做好税收宣传工作。为全面提高全社会的纳税意识，形成能够主动申报、自觉纳税的良好氛围，税务机关可利用广播电台、电视台、报纸等新闻媒体进行广泛宣传，在繁华街道设立税法宣传栏或做公益性广告，使税收宣传融入征管工作中，让广大群众接受，使税法进入百姓生活中，让纳税人知法、懂法、守法，自觉地履行纳税义务。
2、加强部门协作，建立健全协税护税网络。 由县政府出面协调、并专门下发文件，规定各乡镇人民政府、公安、交警、交通、稽征、工商、银行等部门在车辆税收协税护税中的职责和执法规程，并指派责任心强的干警常驻协助菜湾所工作。交警、交通、稽征等部门坚持在办理车辆年审、过户、报废、征费等有关手续时，会同主管税务机关严格把好税费核对关，建立征费车辆与已税车辆定期核对制度，坚持做到先完税(补交税款、罚款)后办理有关手续，杜绝车辆税收的流失。
3、建立统一的车辆代扣代缴制度，对于单位提供运输业务，有固定经营场所的，可以选择机构所在地为纳税地点;对于个人从事运输业务，其从事运营业务应纳营业税可以选择由支付运费的单位代扣代缴，从而避免车辆税收经营地点与纳税地点不一致，难以操作，造成国家税款流失。
4、积极依靠基层所的支持，针对农村的运营小客(货)车、三轮车、拖拉机、摩托车税收征管，难度大，隐蔽性强，难以界定是否应征税，要解决这些问题，就要靠基层税务所来征收和管理，全面准确地掌握车辆使用情况，税源底数，定期公开各户纳税的情况，制定切实可行的举报奖励办法，责任考核制度，加强农村零散税收的管理，堵塞税收漏洞，做到应收尽收。
5、建立征收清册，不断强化车辆户籍管理。实行车辆户籍管理制度，将全县现有车辆数和交警已挂牌上户数核对，分别建立营运车辆和非营运车辆底册。加强税务登记管理，规定从事营运车辆(包括本县居民购买外地牌照未过户车辆，新购挂外地牌照车辆，未在交警运管部门办理有关手续等而在我县境内营运的车辆)自领取营业执照之日起或者自营运之日起30日内，持有关证件，向主管地税机关申报办理税务登记。按照营运车辆类型、属地、吨位(座位)，建立健全税源控管台帐和征收台帐，及时掌握车辆税收征收情况，确保车辆税收征管落实到位。纳税人因车辆过户、报废等原因办理变更或者注销登记时，要同时结清应纳税款。
6、优化税收服务，坚持实行文明公开办税。工作人员严格做到秉公执法、清正廉洁、文明服务，不徇私舞弊、玩忽职守，杜绝收“人情税、关系税”。坚持将车主纳税情况、停歇业情况等内容进行全面公开，接受群众监督;打破八小时工作制，节假日均有人值班，做到随到随办。
7、严格发票管理，强化代开发票工作。加强发货票管理，建立代开发票专门台帐，严格按照国家税务总局、省、市地税局有关规定代开货运发票。纳税人每月申请填开发票的金额必须在当月核定税额之内，超过部分按规定补税，对发生月份开具营业额超过核定定额20%(含)以上的及时调整其核定定额。实行“以税控票”新举措。对违反有关法律法规开具或取得货物运输业发票、白条发票等的单位进行严厉处罚。
8、加强日常税收稽查，加大偷逃税处罚力度。税务机关可在停车场、经营地等进行纳税检查，农村可以采取全面清查的办法，以促进税收征管，对偷逃税行为可以加大处罚力度，以点带面，抓典型，以震慑偷逃税行为，维护税法的刚性，严厉打击偷逃税违法行为，促进交通运输行业的税收征管。
二、 存在问题
(一)自开票纳税人存在的问题。一是会计核算达不到要求。不能准确按财务会计制度和税务局的要求正确核算营业收入、营业成本、税金、营业利润，存在营业收入与营业成本不配比的现象，营业成本过高，由于货物运输业流动性大，税务机关很难核实其成本 、费用的真实性，形成了企业经营只有微利或是亏损，与货运行业正常的经营利润率很不相称的状况，营业收入与资金回笼差距较大，有的纳税人开具了货运发票,实现了货运收入，只有部分资金回笼，用购油发票或是费用发票抵收入款。二是发票管理不规范。票证领发过多，结报不及时,按规定每次只能限量领发一本，有的主管地税机关一次发给了二十多本在纳税人手上。三是有的税负偏轻。有的纳税人只缴纳了3.3%的营业税及附加而没有缴纳所得税，有的自开票纳税人所得税的征管在国税局，国税局采取定额定税的办法征收企业所得税，而按代开票纳税人管理的所有单位和个人，在代开货物运输业发票时一律按开票金额3.3%征收营业税及附加，同时按开票金额3.3%征收所得税，自开票纳税人的所得税明显低于代开票纳税人的税负。
(二)代开货物运输业发票管理的资料不规范。按照国家税务总局文件规定，主管税务机关应定期对货运业代开票纳税人的实际运输能力情况进行核查，将其实际运输能力与代开发票金额情况进行比对，防止出现未提供运输劳务而代开货运发票的现象，同时加大对虚开货运发票的处罚力度。一是地税机关可以检查纳税人的《中华人民共和国机动车登记证书》，按机动车的车牌号实地查看车辆是否存在来核实纳税人是否具有实际运输能力，但由于车辆长期在外，很难核查到车辆，只能核查车辆登记证。二是通过调查发现主管地税务机关定期对货运业代开票纳税人的实际运输能力核查不够，有的县(市、区)局没有核查的资料，有的核查资料不健全;三是目前对纳税人是否提供运输劳务，是否存在虚开货物运输业发票的现象没有有效办法核实。
(三)代征单位代征货物运输业定额税款的积极性不高。由于我县货物运输业车船大部分都通过代开票纳税人管理，这些纳税人在代开货物运输业发票环节按照“先税后票、一税一票”方式缴纳了所开票金额的营业税及附加和所得税，开票金额所缴纳的税款与定额税款基本相符或是大于定额税款，这样在代征单位控管环节要补缴的税款就相对较少了，代征单位代征的税款金额较小，积极性就不高。而未纳入代开票纳税人管理的少量社会零散车、船，由于不需要开具货物运输业发票，他们的定额税款地税机关没有有效的办法控管，给这部分纳税人的税款征收带来很大的难度。
三、征管建议
(一)对自开票纳税人进行专项检查。组织对自开票纳税人专项检查，对不能准确按财务会计制度和税务局的要求正确核算营业收入、营业成本、税金、营业利润，对虽然各种证照齐全，但资金回笼不足，营业收入与成本费用核算不配比的，成本费用核算不实，利润率明显偏低的自开票纳税人依法取消其自票纳税人资格，改为公司管理的代开票纳税人，确保各类纳税人税负的公平，规范货物运输业税收管理，营造公平、良好的竞争环境。
(二)加强对货物运输业征管资料的管理。一是严格按照规范化的要求、流程代开《公路、内河货物运输业统一发票》并附所需资料。二是代开《公路、内河货物运输业统一发票》时一律在备注栏注明车牌号，以便实行单辆核算发票开具金额。三是建立《代开票纳税人车辆税收分户登记台帐》，及时录入按纳税人分车、船牌号开具发票的信息，代开票机关按月进行资料汇总后报县(市、区)局，按纳税人开票金额所征收税款与应征收定额税款进行比对。四是改进开票系统软件功能，增加系统软件的数据分析、分类统计功能，以减少人工录入的工作量。
(三)对货物运输业实行勤查勤管。一是现行公安交警车辆管理所对所有车辆都必须办理《中华人民共和国机动车登记证书》，并实行一车一个证书，主管地税机关对所管辖的货物运输车辆必须按季进行检查，根据纳税人持有的《中华人民共和国机动车登记证书》查验货物运输车辆是否存在,并形成检查资料归档。必须将核查结果按代开票纳税人分车牌号建立车辆数量台帐，并报县(市、区)局按分局建立汇总台帐，准确掌握车辆数量、吨位。二是对单张《公路、内河货物运输业统一发票》开具金额超过1万元的,必须附有原始能证明劳务发生的资料，对单张开具金额超过5万元的，代开票机关必须按发票上的收货人或发货人进行部分发票函证，凡发现虚开货物运输业发票的一律按虚开金额计算的税款处以五倍的罚款，并停开一个月发票责令限期整改。
(四)政府协调，落实定额税款控管责任。加强货物运输业税收管理需要相关部门的协作配合,在现行部门积极不高的情况下地方政府必须落实部门的控管责任，由政府加强对控管责任落实情况的督查。地税机关必须按月将纳税人开票金额所征收税款与应征收定额税款进行比对的结果通报给相关控管责任部门，并加大对社会零散车、船定额税款的代征力度，加强与公安部门的协调，加大对货物运输业税收违法行为的打击力度，建立各部门齐心协力，共同打击涉税违法犯罪行为的长效机制。
一是抓好公路客运和城市公交客运、出租客运税收管理。主要抓好格尔木和德令哈市出租客运税收管理以及城际间客运税收管理工作。
二是加强与各级地方政府协调配合，强化源泉管理。如冷湖、茫崖地税局通过政府在矿区设立联合检查服务站，对外运产品及运输量进行登记，强化对货物运输业的税收管理工作。
三是抓住重点生产企业产品外运结算环节，在源头上强化对交通运输业的税收管理工作。①及时与各煤炭生产企业进行沟通、协调，煤炭生产经营企业在结算运费时，要求各运输企业或个人及时到税务机关完税开票后，再进行结算。②加强与煤炭企业协调，委托代征交通运输业营业税等税收，从而增加货运税收。③委托铁路部门和外包装卸劳务的生产经营企业代征装卸搬运业务有关的税收，如格尔木地税局通过委托铁路部门代征铁路运输产品装卸搬运业务相关的税收(涉及的装卸劳务东至天峻县西至格尔木)，盐湖工业集团股份有限公司及所属企业代征产品装卸搬运业务相关的税收。④针对重点生产企业涉及的资源开采、原料采购和产品销售，着重检查企业货运票据的取得情况，以此达到对交通运输业税收及时管理的目的，减少税源流失。⑤增设货运发票代开点，方便承运人(货运纳税人)及时开具货运发票。目前，全州八个地区均设有24小时(节假日不休息)货运业务代开发票点，延伸了货运发票代开服务，增加了货运税收收入。 (三)企业财务核算不规范。有些货物运输企业，不设置账簿或者虽设置账簿，但账目混乱，成本资料、收入凭证、费用凭证残缺不全，无法核实计税依据，造成税源管理失控。
1、运输收入不入账。部分企业配货收入及对方不主动索要发票情况下，运输收入不入账。
2、多列虚假费用，冲销虚开代开发票带来的“虚假收入”。由于虚开和代开的发票金额要按规定做收入，而实则开票单位没有收到这笔运输收入，做在帐簿上的收入是虚假的，为了不产生过大的虚假利润造成的多缴纳企业所得税，就大量虚假列支燃料费、修理费、过路过桥费和工人工资，有的货物运输企业在代开发票时，为了冲减虚假收入，要求来开票的企业带相关费用发票来开具，有的地方政府动员工作人员帮助货物运输企业搜集相关费用票据。
3、通过虚假的现金流来掩饰代开发票产生的虚假收入。凡存在代开虚开发票的纳税人，要么直接通过假现金结算要么通过往来账转一下，然后再通过现金冲应收账款，造成帐务核算信息严重背离实际。
(四)开票金额和实际运输能力不匹配。部分纳税人的运力不实，开票金额和实际运输能力不匹配。部分企业为了获取较大的开票数额，向税务机关虚报营运车辆和吨数。一是报废车辆常挂，虚增运力。报废车辆不及时报废，挂在企业。二是虚购车辆，假增运力。通过“黄牛”到二手车市场开具车辆买卖发票，虚增运力。三是一车多挂，套取运力。采用一辆货物运输车辆挂在多个货物运输企业，增加运力，获取多开具发票的资格。四是多报吨位，夸大运力。个别企业将车辆运输吨位多报，人为扩大运输能力，从而提高开票警戒线。
二、
货物运输业税收管存在问题的原因分析
上述问题的存在，只要认真的研究和仔细的分析，就不难看出产生这些问题的症结。
第一，扭曲的政绩观和不科学的考核机制，是导致这种现象发生的根本原因。近年来，各地在采取各种措施发展地方经济的同时，狠抓地方财政收入指标。有些领导认为，财政和经济指标完成的越高越能显示自己的政绩。为了完成这些财政指标，势必每年要增加税收收入任务，这些税收任务要层层下达到基层各单位。而有些税收任务的下达已远远超过当地经济发展的实际情况。为了完成这些税收任务，在其他行业税收没有操作余地的情况下，将目光瞄准了货物运输业。三五台车、七八条船甚至几个部门联合出具一些证明，一个自开票纳税人企业就诞生了。这些企业就成为了地方政府的税收收入的调节器，差多少就联系多少票源来开，甚至差多少动员企业或者动员地方政府财政部门开多少。少数的自开票纳税人从成立到以后的业务开展都是地方政府在背后运作，从来没有真实的运输业务。
第二，利益的驱动和管理不严，是造成这种现象发生的直接原因。虚开和代开发票可以使开票和受票双方产生效益，从而直接导致了虚开和代开发票现象的发生。一是自开票纳税人为获取好处。自开票纳税人通过代开票、虚开票可以向对方收取一定比例的手续费，利润可观，投入少，见效快。高额的收益，导致自开票纳税人乐此不疲。二是用票人为少缴税费。实际发生运输业务的开票方，多为不符合自开票资格，依法应被认定为代开票纳税人。如向税务机关申请代开发票除须提供一系列证明资料外，还须支付开票金额6.68%的税费(2008年所得税征收率由3.3%调整为2.5%后相应的代开票综合税率调整为5.88%)，而在自开票纳税人处开票只需支付4.27%左右的开票税费，有的还可获得地方财政一到二个百分点甚至更多的补贴，实际的开票税负仅达2.27%左右，可节省3.61%，这就形成自开票纳税人票源市场的政策洼地。三是受票方为虚列成本和抵缴税款。部分的实际受票方，为了虚列成本费用，少交企业所得税、多抵扣增值税只要付出3%左右的成本进行虚开即可少交25%的企业所得税，还可多抵扣7%的进项税。
第三，税务人员管理不严，也是直接导致虚开、代开货物运输业发票现象的重要原因。一是借助货物运输企业开票行为，完成税收任务。由于当地税源匮乏，税收任务虚高，加之地税系统管理体制的原因，当地税务机关为了完成税收任务，对部分货物运输业违规开票行为不得不半推半就。二是对货物运输业自开票资格认定不够深入。有些单位的税政部门只是对企业报来的资料进行书面审核，没有对纳税人的经营场所，帐务的核算，车辆和运力的真实进行深入的调查了解，给部分不符合自开票资格的纳税人，造成了可乘之机。
第四，税收制度本身的缺陷和纳税人对税收政策的不了解，是导致这种现象发生的客观原因。货物运输业税收业务和发票的管理在地税部门，而受票单位的货物运输费用的增值税抵扣是在国税部门，这给对货物运输业发票的管理和业务的真实性甄别带来了很大的困难。加之，个别地方政府地方本位主义严重，认为抵扣的增值税大头是国家的，只要能够完成任务，也就顾及不到国家利益了。当然还有部分货物运输纳税人，根本不知道货物运输业发票可以抵扣增值税和减少企业所得税税基，这些情况的存在是导致了货物运输业税收管理难度较大的客观原因。
三、货物运输业税收管理对策
为进一步规范货物运输业税收秩序，堵塞税收征管漏洞，加强货物运输业发票的管理，促进货物运输业的健康发展，有效遏制欠发达地区利用货物运输业发票谋取私利和调节税收收入的违法行为的发生，维护良好的税收法制环境，应从以下几个方面加强对货物运输业的税收管理。
(一)树立正确的政绩观，取消不切实际的考核指标。各级政府要认真贯彻落实科学发展观，树立正确的政绩观。一切从实际出发，按客观规律办事，取消一些不切实际的经济指标，少做急功近利、竭泽而渔，只关注局部利益，不顾及全局得失的“面子”工作，多做一些有利于经济社会和谐发展的工作。
(二)加强对自开票纳税人的管理，规范纳税行为。各级税务机关在对货物运输企业申报自开票纳税人资格时，在审核书面材料的基础上，要主动与公安、交通、海事等有关部门比对数据，并对企业的经营场所、帐务核算以及业务的真实性进行调查和了解。对审核把关的有关税务人员要认真负责，顶住压力，规范执法，严格审核。
(三)加强部门合作，形成良好的综合治税环境。货物运输业税收管理是一项系统工程，单靠哪一个税务部门难以管严管好，只有加大部门协调力度，才能形成合力。税务机关在与公安、交通等部门加强联系的基础上，国税、地税部门也要加强协作，地税部门在做好所管辖税种征收的同时，要将货物运输企业的有关信息传递到国税局，国税局利用计算机网络对增值税一般纳税人申报抵扣信息与地税部门传递的信息进行比对。从地税部门看，通过国税计算机网络系统对增值税抵扣的比对，可以有效控制纳税人虚列运费抵扣的情况，减少货物运输业虚开货物运输发票行为。从国税部门来看，由于地税机关管住了货物运输业开具的发票，减少纳税人利用货运发票偷逃增值税和企业所得税的现象。
(四)加大货运业税收政策宣传力度，不断提高依法纳税意识。要使货物运输业税收秩序长期规范和健康发展，就要充分发挥税法宣传的作用，举办各种形式的货物运输业税收业务、税法宣传培训班等，经常深入实际宣传讲解货物运输业税收有关政策，解答疑难问题。宣传对象要面向社会各阶层，只有让人们充分认识代开、虚开货物运输业发票给正常的税收征管带来的危害，才能够有效杜绝和减少违法、违规行为的发生。
一、交通运输业税收征管存在的问题
1、核定征收标准单一，税负不公。由于目前营运车辆基本属于个体经营，没有建账建制，只能采取核定征收方式。从目前各地核定征收标准看，没有考虑车型、地域以及车辆新旧程度对营运收入的影响，只按客运车辆的座位，货运车辆的吨位核定营业额，税负不公显而易见。
2、流动性大、管理失控。营运车辆流动性大，站点遍布城乡各地，但现行税法规定车辆税收纳税地点为机构所在地，对一些挂靠户、外来户税收征管带来不便，致使一些车主长期在外经营分文不缴国家税收。
3、税务检查和税收保全难以协调。各级政府明文规定除交通管理部门外任何单位不得上路实施检查，这给车辆税收检查带来极大不便。对没有按期缴税的车辆实施税收保全时，《征管法》明确规定，只能扣押价值相当于税款的债物、商品或其财产，但不扣押整车，这样税款很难收上，要扣又存在执法不当的问题，真可谓进退维谷。
4、设计载重量与实际载重量不符偷逃税款。客车运输是按座位数核定营业额，货物运输则是按设计吨位核定营业额。目前国内生产厂家受经济利益驱动，为了满足业户少缴过路、过桥费及税收的心理，达到促销的目的，在车辆出厂时故意减少设计吨位，而在运输过程中实际载重量远远大于设计载重量。据调查：载重量为5吨、8 吨的，可以装到10 吨、 20 吨。由此引发的税款流失现象不容忽视。
5、对代征部门监控力度较小。目前车辆税收主要委托交通稽征、交警等部门代征代缴，使一些地方税收成了代征单位或人员的人情开关，偷逃税款现象十分严重，而税务部门的监控力度较小，无法堵塞此类税收漏洞。
运输车船具有很强的流动性，纳税人自己的去向也只能随车船而定，所谓“车儿满地跑，船儿水上漂”是对车船流动情况的真实写照。因此，税务部门无法准确掌握纳税人的实际情况，交通运输业税收流失现象比较严重，运输发票的管理比较混乱。其主要表现在：
一是税源不清，漏征漏管多，税收流失严重。目前机动车船的经营形式逐渐呈现多样化，经营流动性大，隐蔽性强，容易出现漏征漏管问题，税收流失严重。
二是扣缴不到位。前几年各地为加强交通运输业税收征管，与交通、农机等部门签订委托代征税款协议，但近年来，由于委托代征部门自身的规费难征，使他们无力代征税款，造成扣缴税款不到位，税负不公平。
三是车船转让频繁，征免界限难划分。一些车船主为了避免繁琐的入户、过户手续，往往私自达成转卖协议，不办理过户手续，造成所有人与使用人不符，纳税人很难确定;而免税单位的车船，经转让后，使用人仍打着免税的牌子，长期不纳税，造成车船征免界限难以划分。
四是部门配合不力。目前税务机关对车船的检查，只能与公安部门配合，到规定的停车场、码头等停靠点监督检查，但由于公安部门自身业务较忙，加之配合检查涉及经费问题不能及时解决，致使日常检查无法有效开展。
五是政策法规不尽完善。关于交通运输业营业税的纳税地点，《中华人民共和国营业税暂行条例》第十二条规定“纳税人从事运输业务应向其机构所在地主管税务机关申报纳税”。由于运输业纳税人一般无固定场所，流动性大，车主在一地办理工商及税务登记后，可持证到外地经营，登记地税务机关有其名无其实，造成主管税务机关管不到，经营地税务机关不能管的“两不管”现象，致使纳税人钻了税收政策的空子，逃避了纳税义务。
六是虚开发票现象时有发生。虽然从1998年下半年起增值税进项税额中运费的抵扣率从10%下调到7%，但是虚开运输发票的现象仍然存在。运费抵扣增值税为不法分子虚开、多开运输发票带来了可乘之机。甚至，有些交通运输企业将运费、货款一并按运费开票，缴纳了营业税，偷逃了增值税。最近我们调查了解到，一些个体运输户为基建单位运沙石将沙石货款也混进运费开了运输专用发票。营业税税率3%，增值税税率17%或13%，偷税多少，一目了然。问题远非如此，该环节少缴了增值税，运输发票虚开很多，下道环节还会多抵扣一部分增值税。一张虚开发票，两头侵蚀国家税款，此等问题不能不引起足够重视。
二、产生问题的原因
造成交通运输业税收流失，运输发票管理混乱，既有税务部门征管不力、管理不到位的问题，也有着深刻的社会、制度性原因。
一是我国纳税人的整体素质是比较低的，主动向税务机关申报纳税的意识不强。纳税人素质低的主要原因是纳税人道德的缺失，社会舆论对其也缺乏应有的谴责。有的人对流氓、贪污等犯罪行为深恶痛绝，而对偷逃税者则等闲视之，甚至同情。
二是税务部门税收政策宣传力度不够。基层税务机关平时只注重“面上”的宣传，而忽视“线与点”的宣传，没有将交通运输企业和各车船主纳入重点宣传对象，对各种专项税收的宣传还不够重视。
三是税务部门的管理不规范，征税不统一。比如对外出车船开具的“固定工商户外出经营税收管理证明单”，有的地方是征管部门负责，有的是税政部门负责，有的是基层征收单位负责。开具时，有的预收税款，有的收取押金，有的什么也不收。在经营地或收入取得地开具运输发票时，有的按发票全额征收税款，有的分文不收。
四是内部管理制度落实不到位。目前有关运输发票的领、用、存制度，税款代征代扣制度都较为完善，制度并不缺少，但落实不够。
五是代征单位代征税款义务履行不到位。一些代征单位的管理人员将主要精力都放在征收规费上，忽视和放松了税务机关委托履行的代征税款的职责。
六是协税护税机制尚未形成。按《税收征收管理法》规定，各有关部门和单位应当支持、协助税务机关依法执行公务。但没有对不支持、协助税务机关依法执行公务应如何处理的规定。
三、措施和对策
首先，要建立信息共享系统，澄清税源，加强源泉控管。由于交通、公安、农机等部门是车船的主管机关，能详细掌握营运车船数量、实际吨位、营运状况等真实资料，所以税务部门应加强与公安、交通、农机等部门积极协调，实现信息共享，掌握正常运营车船的真实资料;税务部门要澄清车船税源底子，逐户登记建档，加强重点监控，从源头上防止税款流失。
其次，要加强税务监督，强化委托代征工作。一方面由政府牵头，召开由公安、交通、税务等部门参加的联席会议，完善制度，制订奖惩措施，落实责任目标，切实做好“先税后费”的代征扣税办法，对未缴纳税款的车船一律不予年检;税务部门要派人到现场监督，实行底册、税款、减免政策三核对，对不按规定程序代收税款的除由政府督办部门追究责任外，并对其处以一定的经济制裁。
第三，加强税法宣传教育，增强全民法制意识。要运用各种媒体，多种形式，广泛宣传税收政策，努力提高纳税人的依法纳税意识，主动申报纳税的积极性，让更多的单位、公民了解税法，清楚发票违法、违章行为可能造成的后果，将承担的法律责任，形成强大的群众监督网络。
第四，实行报验登记制度，规范“外出经营税收管理证明单”的使用管理。运输车船外出经营时必须凭机构所在地税务机关开具的“外出经营税收管理证明单”到经营所在地税务机关报验登记，凡没有到经营所在地税务机关报验登记的，由经营所在地税务机关予以处罚。对既没有报验登记，又不能提供“外出经营税收管理证明单”的，一律由经营所在地税务机关征收税款并从重予以处罚。税务部门要规范“外出经营税收管理证明单”的开具管理，对财务制度不健全、纳税意识差的运输企业在开具“外出经营税收管理证明单”时，必须按税务部门核定的税款进行预缴，待运输业务结束后，按实际经营收入多退少补。
第五、建立发票审查制度和管理责任制。税务部门要定期审查领票单位的资格，及时发现经营单位性质的转变，对一些无自有运输工具的单位，应取消其自用票的权利。同时要建立发票管理责任制度，严格运输发票的使用范围，发票填开必须真实、正确，不得转借、代开、转让、虚开，不得拆本使用。
第
六、加大稽查处罚力度，严惩不法行为。税务部门要加大对涉税违法行为的打击力度，发现一起，处罚一起，并及时予以通报，达到处理一个，教育一片。对税收违法触犯刑法的，要移送司法机关追究刑事责任，切不可以罚代刑。同时设立群众举报点，对有价值的举报给予相应的奖励。
输车辆的税收征管的职责，但同时却没有给予有效的管理手段和措施。目前，只有公安、交通部门可以上路进行执法，税务机关既不能上路也不能设站(卡)，那么税务机关对应税车辆的检查，只能在公安、交通部门的配合下，到规定的停车场、停靠点监督检查。虽然《征管法》第五条第三款规定：“各有关部门和单位应当支持、协助税机关依法执行职务”，但规定过于笼统，一是没有具体明确是哪些部门和单位，二是没有明确不支持、协助应负的法律责任。由于这些执法部门也有自己的工作职责，不可能长期、无偿地协助税务部门执行职务，加上配合检查涉及到经费问题不能妥善解决，地税部门与相关部门间无法建立起有效的协作机制。
五是征管力量过于薄弱。自国、地税机构分设以来，地税部门不断清退临时人员和助征人员，再加上一部分年龄较大老干部的离退休，整个队伍人员一直呈下降趋势。与此同时，地税部门的征管范围不断扩大：2001年7月1日，原由劳动部门征收的五项社保费移交地税部门征收;从2004年开始地方政府又将很多的地方基金交由地税部门征收;2008年1月1日，原由财政部门征收的耕地占用税也移交地税部门征收。但地税部门工作业务量增加后并没有增加人员编制，加上现在税收工作的要求越来越高，税收管理员制度的推行，税源精细化管理的需求，都需要征管人员作支撑。无论从完成税收计划任务还是各项工作整体推进的角度，地税部门无法抽出过多的人员和精力来从事交通运输行业的征管。
六是费挤税现象在一定程度上存在。笔者对交通运输行业的负担调查时，几乎所有的车主和船主都众口一词：国家虽然取消了养路费(航养费)，实行征收燃油税，但负担仍很重!比如保险费、过路(桥、闸)费、运管费、停车费、车站(码头)收取的管理费、违章罚款等。再加上运输市场竞争不断加剧、运输车辆不断增加，营运车主、船主们的利润空间越来越小，如果真正按税收政策足额纳税，车主、船主们根本就无法生存。许多车、船主说，我们也知道国家的税应该缴，但要钱的部门太多，收费的比收税的更能从源头上控管车辆，有些部门你不缴费，车、船就无法营运。
七是政策法规不尽完善。税法规定，交通运输业营业税的纳税地点为登记证发放所在地或车、船主居住地。由于运输业纳税人一般无固定经营场所，流动性大，车、船主在一地办理工商、税务登记及其他相关手续后，可持证到外地经营，登记地税务机关虽然登记了但无法跟踪管理。如果业主不要求提供结算发票的话，会造成主管税务机关管不到，经营地税务机关管不了的“两不管”现象，致使纳税人钻了税收政策的空子，逃避了纳税义务。
针对上述问题，笔者认为要使该行业管理达到规范化、制度化，需要一个过程。从目前情况看，靠地税一个部门的力量单打独斗是很难控管好的，必须通过社会各职能部门的通力协作和配合，才能达到应有的效果。作为地税部门，应从以下几方面着手：
首先，强化税收政策宣传，加大执行力度。交通行业征管难，除了车、船主的纳税意识不高外，一个重要的原因，就是我们的政策宣传跟不上。不可否认，这些年来，各级税务机关年年都开展了内容丰富、形式多样的税法宣传活动，也取得了一定的成效。但纳税人和社会各届往往只对可能涉及到自身利益的部份比较关注，不可能像税务干部那样去系统的学习所有的税收法规。笔者在问及运输业主是否纳税、应缴哪几种税、缴多少税时，大多数人竟一概不知，有的甚至认为搞营运平时就不需纳税，要发票时才纳税，或者将各管理部门的收费与税收相混淆。因此，利用各种媒体、多种形式;广泛宣传税收政策，努力提高纳税人的依法纳税意识，是我们搞好征管的前提和基础。与此同时，加大查处力度，每年选择几户涉税数额较大、社会影响力强的车、船主，按照法定程序进行公开处理，体现出税法的刚性和威严，从而达到处理一个、教育一批的社会效应。
其次，推行分行业专业化管理。细化管理职责，明确管理对象，在统一经济区域内实行集中管理，这符合税源精细化管理的需求。它既可以保持执法的统一性和连贯性，又可解决争抢税源(好管的抢着管)、减少漏征漏管现象(难管的都不管)等问题和矛盾。各地可结合自己的税源块头和干部队伍的实际，条件允许的，可以成立专门的管理运输行业的所(分局);在运输行业税源不是太大、队伍人员相对紧缺的地方，可以在所(分局)内部，成立专门的管理股室，承担起当地运输行业的税收管理责任。管理队伍的相对稳定，细化了分工，明确了职责，对于搞高纳税人的纳税意识、减小漏征漏管角落将发挥积极作用。
第三、要加强信息交流，摸清税源存量。抓好税务登记、摸清税源存量，是我们开展税收征管工作的基础和前提。由于车船的流动性和隐蔽性，税务部门要想掌握全面的基础信息有一定难度，而交通、港监、公安、农机等部门是车船的主管机关，能详细掌握营运车船数量、实际吨位、营运状况等真实资料，所以税务部门应主动地和这些部门积极协调，取得他们的支持配合，切实加强信息比对交流，掌握正常运营车船的真实资料，摸清车船税源底子，逐户登记建档，加强重点监控，从源头上防止税款流失。
第四、要争取社会的重视支持。各级地税机关应该把发展经济、服务经济作为税收工作的出发点和落脚点，把税收工作融入到当地党委、政府经济建设的大局中，遇到困难积极向党委政府汇报，争取他们的重视和支持。从预算级次来看，交通运输行业涉及到的几个税种，主要是一般预算收入，属地方财政收入。政府作为当地的一家之长，无论从壮大地方收入块头、服务本地经济发展的自身利益考虑，还是从切实为下属部门排忧解难的角度出发，都不会对地税部门面临的困境坐视不理。争取到政府的重视支持后，可以由政府牵头召开由上述相关部门参加的联席会议，拿出切实可行的会议纪要，从制度上明确相关部门配合地税工作的职责;从经费上给予配合部门适度的倾斜，从而调动他们配合地税工作的积极性。
第五、加强部门协作，健全护税网络。如果社会建立了良好的协作关系，从运输行业的各环节来看，地税部门可以从四个方面着手来强化管理：一是从车船年审源头把好车船使用税关。国家已经规定了所有的机动车必须交纳强制保险，也明确了保险机构的代扣代缴的责任，那么地税部门征收力量应放在船舶上，可以委托交通、港监部门在年检航船时进行车船使用税的把关，把缴纳车船使用税作为航船年检的前置条件和环节。通过“年检把关，先税后检”的办法，从源头上防止税源流失。二是通过代开票和自开票的认定把关，控管住货物运输。由于税法规定，企业可以根据运输结算普通发票所列运费金额按7%的扣除率抵扣增值税的进项税额，极大的调动了纳税人向货运业主索取运输发票的积极性。地税部门可以按照国家税务总局的《公路 内河货物运输业税收管理操作规程》的要求，加强自开票纳税人和代开票中介机构资格认定，在开票时把该行业所涉及到的所有税种全额征收。三是通过“以票控税”与车站、运管部门监管相结合，控管客运、货运税收。从目前客运市场来看，出租车和大客车是主流，大客车有固定的营运线路，一般都在车站内按点发车，地税部门可以根据每辆车平时乘座率和售票额进行测算，每个座位的应税收入，再按规定的税率计算税额，可以委托车站代征代缴，然后由车站再分摊到各营运车主身上。出租车行业应加强同城管、运管所的协作，可以考虑安装税控装置，结合每车每月所用发票量来核定其收入，并以此计算各项税费。四是对船舶运输业的税收，因为多数是要发票的，所以地税机关可以按吨位进行测算应税收入，实行定额加发票额的办法来控管。五是对于从事建筑材料这部分动输业务的，大部分是当地的拖拉机、小三轮等农用车，而建筑施工队往往也不需要运输发票。地税部门可以选择几户账务健全、核算规范的建筑企业，以50万元或100万元为单位，测算出所需钢筋、水泥、红砖等所需建筑材料的运费，据此计算出这部分运输费用应缴纳的税费。然后地税部门组织建筑施工队、和运输业主们座谈，本着先启动后规范的原则，核定运输业主们应纳税费后委托建筑施工企业代扣，在工程结算原票时缴纳，从源头上对建筑工地运输行业税费进行控管。
对如何加强交通运输业税收管理的几点思考
交通运输是事关国计民生的基础行业，原材料的购进，产成品的销售，人员的往来都离不开交通运输。随着交通运输行业的不断发展，交通运输业税收已成为地税收入的重要来源。但由于税源零星分散，流动性大，交通运输业税收征管难度越来越大，交通运输税收呈现下降趋势。另一方面，运费可以抵扣增值税带来虚开运输发票现象时有发生。因此，如何加强交通运输业税收的征收管理，有效遏止税收流失，成为税务机关亟待研究和解决的问题。
一、存在的问题
运输车船具有很强的流动性，纳税人自己的去向也只能随车船而定，所谓“车儿满地跑，船儿水上漂”是对车船流动情况的真实写照。因此，税务部门无法准确掌握纳税人的实际情况，交通运输业税收流失现象比较严重，运输发票的管理比较混乱。其主要表现在：
一是税源不清，漏征漏管多，税收流失严重。目前机动车船的经营形式逐渐呈现多样化，经营流动性大，隐蔽性强，容易出现漏征漏管问题，税收流失严重。
二是扣缴不到位。前几年各地为加强交通运输业税收征管，与交通、农机等部门签订委托代征税款协议，但近年来，由于委托代征部门自身的规费难征，使他们无力代征税款，造成扣缴税款不到位，税负不公平。
三是车船转让频繁，征免界限难划分。一些车船主为了避免繁琐的入户、过户手续，往往私自达成转卖协议，不办理过户手续，造成所有人与使用人不符，纳税人很难确定;而免税单位的车船，经转让后，使用人仍打着免税的牌子，长期不纳税，造成车船征免界限难以划分。
四是部门配合不力。目前税务机关对车船的检查，只能与公安部门配合，到规定的停车场、码头等停靠点监督检查，但由于公安部门自身业务较忙，加之配合检查涉及经费问题不能及时解决，致使日常检查无法有效开展。
五是政策法规不尽完善。关于交通运输业营业税的纳税地点，《中华人民共和国营业税暂行条例》第十二条规定“纳税人从事运输业务应向其机构所在地主管税务机关申报纳税”。由于运输业纳税人一般无固定场所，流动性大，车主在一地办理工商及税务登记后，可持证到外地经营，登记地税务机关有其名无其实，造成主管税务机关管不到，经营地税务机关不能管的“两不管”现象，致使纳税人钻了税收政策的空子，逃避了纳税义务。
六是虚开发票现象时有发生。虽然从1998年下半年起增值税进项税额中运费的抵扣率从10%下调到7%，但是虚开运输发票的现象仍然存在。运费抵扣增值税为不法分子虚开、多开运输发票带来了可乘之机。甚至，有些交通运输企业将运费、货款一并按运费开票，缴纳了营业税，偷逃了增值税。最近我们调查了解到，一些个体运输户为基建单位运沙石将沙石货款也混进运费开了运输专用发票。营业税税率3%，增值税税率17%或13%，偷税多少，一目了然。问题远非如此，该环节少缴了增值税，运输发票虚开很多，下道环节还会多抵扣一部分增值税。一张虚开发票，两头侵蚀国家税款，此等问题不能不引起足够重视。
二、产生问题的原因
造成交通运输业税收流失，运输发票管理混乱，既有税务部门征管不力、管理不到位的问题，也有着深刻的社会、制度性原因。
一是我国纳税人的整体素质是比较低的，主动向税务机关申报纳税的意识不强。纳税人素质低的主要原因是纳税人道德的缺失，社会舆论对其也缺乏应有的谴责。有的人对流氓、贪污等犯罪行为深恶痛绝，而对偷逃税者则等闲视之，甚至同情。
二是税务部门税收政策宣传力度不够。基层税务机关平时只注重“面上”的宣传，而忽视“线与点”的宣传，没有将交通运输企业和各车船主纳入重点宣传对象，对各种专项税收的宣传还不够重视。
三是税务部门的管理不规范，征税不统一。比如对外出车船开具的“固定工商户外出经营税收管理证明单”，有的地方是征管部门负责，有的是税政部门负责，有的是基层征收单位负责。开具时，有的预收税款，有的收取押金，有的什么也不收。在经营地或收入取得地开具运输发票时，有的按发票全额征收税款，有的分文不收。
四是内部管理制度落实不到位。目前有关运输发票的领、用、存制度，税款代征代扣制度都较为完善，制度并不缺少，但落实不够。
五是代征单位代征税款义务履行不到位。一些代征单位的管理人员将主要精力都放在征收规费上，忽视和放松了税务机关委托履行的代征税款的职责。
六是协税护税机制尚未形成。按《税收征收管理法》规定，各有关部门和单位应当支持、协助税务机关依法执行公务。但没有对不支持、协助税务机关依法执行公务应如何处理的规定。
三、措施和对策
首先，要建立信息共享系统，澄清税源，加强源泉控管。由于交通、公安、农机等部门是车船的主管机关，能详细掌握营运车船数量、实际吨位、营运状况等真实资料，所以税务部门应加强与公安、交通、农机等部门积极协调，实现信息共享，掌握正常运营车船的真实资料;税务部门要澄清车船税源底子，逐户登记建档，加强重点监控，从源头上防止税款流失。
其次，要加强税务监督，强化委托代征工作。一方面由政府牵头，召开由公安、交通、税务等部门参加的联席会议，完善制度，制订奖惩措施，落实责任目标，切实做好“先税后费”的代征扣税办法，对未缴纳税款的车船一律不予年检;税务部门要派人到现场监督，实行底册、税款、减免政策三核对，对不按规定程序代收税款的除由政府督办部门追究责任外，并对其处以一定的经济制裁。
第三，加强税法宣传教育，增强全民法制意识。要运用各种媒体，多种形式，广泛宣传税收政策，努力提高纳税人的依法纳税意识，主动申报纳税的积极性，让更多的单位、公民了解税法，清楚发票违法、违章行为可能造成的后果，将承担的法律责任，形成强大的群众监督网络。
第四，实行报验登记制度，规范“外出经营税收管理证明单”的使用管理。运输车船外出经营时必须凭机构所在地税务机关开具的“外出经营税收管理证明单”到经营所在地税务机关报验登记，凡没有到经营所在地税务机关报验登记的，由经营所在地税务机关予以处罚。对既没有报验登记，又不能提供“外出经营税收管理证明单”的，一律由经营所在地税务机关征收税款并从重予以处罚。税务部门要规范“外出经营税收管理证明单”的开具管理，对财务制度不健全、纳税意识差的运输企业在开具“外出经营税收管理证明单”时，必须按税务部门核定的税款进行预缴，待运输业务结束后，按实际经营收入多退少补。
第五、建立发票审查制度和管理责任制。税务部门要定期审查领票单位的资格，及时发现经营单位性质的转变，对一些无自有运输工具的单位，应取消其自用票的权利。同时要建立发票管理责任制度，严格运输发票的使用范围，发票填开必须真实、正确，不得转借、代开、转让、虚开，不得拆本使用。
第
六、加大稽查处罚力度，严惩不法行为。税务部门要加大对涉税违法行为的打击力度，发现一起，处罚一起，并及时予以通报，达到处理一个，教育一片。对税收违法触犯刑法的，要移送司法机关追究刑事责任，切不可以罚代刑。同时设立群众举报点，对有价值的举报给予相应的奖励。
加强我县交通运输业税收管理的几点建议
我县交通运输行业具有“涉及车辆多，车辆流动性大，经营模式多样化，运输收入难掌握”等诸多特点，给正常税收征管带来很大难度。作为地税部门，应从以下几个方面做好工作，不断规范我县交通运输业税收管理。
一是加强领导，规范管理。把交通运输业税收征管列入重要议事日程，成立交通运输业税收征管领导小组，协调沟通内外关系，监督指导各基层分局开展工作，建立征管信息反馈制度，商议研究征管工作中遇到的难点问题，促进我县交通运输业征管规范化、科学化管理。 二是强化宣传，摸清税源。充分利用各种宣传工具，主动到交通运输单位开展上门辅导培训和答疑，广泛宣传交通运输业税收政策，让税收知识进企业，进交通运输单位。积极开展税源调查，摸清交通运输企业自有(挂靠)车辆数量、管理方式、运输线路收入、发票使用等方面情况，为规范行业管理，制定征管措施提供科学依据。
三是以票管税，源泉控管。加大对货物运输发票的管理力度，对挂靠公司从事货物运输的车辆和其他从事个体运输的车辆，实行“定额加发票”的征管模式;加强对自开票纳税人和代货运发票纳税人的业务指导，对不按规定使用货物运输发票的，一经发现，立即停止供应货物运输发票，取消自开票资格。
四是加强协作，协税护税。加强同交通运输单位的协作，及时掌握车辆流动情况、运输收入情况，确保交通运输业税款及时入库;同时建立健全相关制度和配套措施，完善协税护税网络，从根本上堵塞税收征管漏洞，做到应收尽收。
五是建立档案，完善管理。充分利用MIS2.0系统的数据，建立交通运输业各种车辆缴纳税收档案，掌握交通运输单位收入情况及相关纳税信息，从而锁定辖区重点区域、重点行业和重点单位，把各项税收管理措施落到实处，显出成效。同时，建立辖区税源监控管理平台，完善纳税申报工作,从源头上防止税收“跑、冒、滴、漏”。 (三分局 陆永明)
近几年来 ,随着国民经济的发展 ,交通运输业也蓬勃发展了起来 ,交通运输已逐渐成为地税税收收入的一个重要的新增长点和重点税源之一。但由于交通运输车辆所特有的流动性大、区域广、营运收入隐蔽、税源零星分散等 ,造成征管难度大 ,税款流失严重。交通运输业的税款流失造成关于对公路交通运输业税收管理的几点思考 字体大小：
乌海市地方税务局乌达工业园区分局 崔蒙武
【内容提要】：交通运输业税收是地方税收的重要组成部分，随着第二产业的迅猛发展，物流业发展也非常迅速。但交通运输业的税收收入却没有同步增长，尤其在管理上还没有与之相适应的办法。本文着重从交通运输业的现状、税收管理及财务管理状况等方面，就公路货物运输的税收管理提出一管之见。
关键词：交通运输业 税收管理 状况 办法
公路货物运输对当今社会的人们都不陌生，企业生产经营过程的顺利完成都离不开它，不仅所需要的材料需要公路运输来实现产地与销地的转移，同样企业生产出来的产品也需要依靠公路运输来实现产地销地之间的转移。可以毫不夸张地说，公路交通运输业是国民经济正常发展的重要部门。公路货物运输业的税收是税收收入的重要组成部分，在一个地区大约占到地方税收总收入的15%左右，以我局为例，公路货物运输税收占2008税收入库数的21.2%。涉及公路货物运输业的税收种类主要有：营业税、城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加费、印花税、所得税(企业所得税和个人所得税)、以及水利建设基金。营业税是货运收入的3%，城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加费分别是营业税的7%、3%和1%，印花税是货运收入的0.3‰，水利建设基金是运费收入的0.1%所得税分两种情况，一种是帐务健全，可以实行查帐征收的，所得税通过计算征收;一种是不能查帐征收的，国家税务总局设定了一个征收率，是货运收入的2.5%。综合征收率是运费收入的5.96%。
对交通业税收的管理，税务机关总是力不从心，主要是由于交通运输业的行业特点决定的。交通运输业的特点有以下三点：一是流动性。相对其他行业来讲，公路交通运输业流动性特别明显。没有固定的经营场所，经常在货物供需两地奔波，车辆所在地与经营所在地往往不一致。以我市为例，站在公路上就可以看到很多挂蒙L牌照的车在我市给电厂、焦厂拉煤。二是经营方式的灵活性。公路货运不像客运有固定的营运线路、发车时间。货运是逐货而走，货源在哪里，车就去哪里。比如跑零担 的货运车辆就是属于这样的类型，全国各地跑，司机出了家门也许一年半载才有机会回趟家。三是货物结算多以现金结算为主。因为没有相对稳定的客户，所以司机挣到运费都喜欢拿钱走人。因为他们天南海北地走，赊帐的营生是万万不能做的，如果对方要发票，那么对方把开税票所需的钱扣下就可以了。
那么对公路货运业的税收目前是如何管理的呢?从国家税务总局一直到省市地方税务局都没有出台一个好办法，各地的基层税务局(旗县)都是用各自的土办法来征税。归纳起来有三种：
一是要求所辖企业取得的货物运输发票必须是当地税务机关开具的，否则按违章使用发票处理;
二是委托企业代征代扣。就本人所在地区而言，一些新兴的工业企业都是通过政府招商引资的渠道安家落户的，地方政府在许多方面给予一定的优惠，如在五年之内对企业缴纳的土地使用税全额返还，增值税、企业所得税的地方留成部分先征后返等。这样一来，地方政府在五年之内没有一点经济效益可言，而且还要赔钱。因为招商引资也是需要投入的，比如场地的规划整理，水电路等配套设施的建设等等。出于财政收入的考量，政府把运输税收的缴纳做为返税的一个条件，企业也深知政府的用意所在，可以说是周瑜打黄盖，一个愿打一个愿挨，无形中也为税务机关委托代征税减少了阻力。
三是有的地方税务机关针对有些纳税人不能准确核算运输税金的，或者不能如实反映运输费用的，根据货物运输的情况进行了核定运费税收，强制代扣代缴运输业税收的办法。有的企业也非常愿意缴纳运输税收，这不是他的纳税意识高，而是利益使然。以电厂为例说明如下，电厂是发生运费的大户，其原料的帐面成本中运费占到25%左右。电厂是增值税一般纳税人，购入的原料在抵扣时是按照购入原料时交的税金据实抵扣的，也就是说购进环节交了多少增值税，抵扣时最多抵扣的是缴纳数。而运费税金缴纳时是6.8%的征收率，抵扣则是按7%，这样还多抵扣0.2%，所以还出现了税价与运费大体相当的情况。 从以上可以看出对交通业税收上管理有些“乱”，改变目前的现状或者说改善当前的这种状况要从以下三个方面入手：
一、对交通运输业税收的管理办法要与现实相适应。
现行《营业税暂行条例》规定，营业税在其机构所在地缴纳，按照《征管法》的规定，所有的纳税人都应当在办理营业执照三十日内办理税务登记证。但是从目前的情况来看，除了性质是物流公司的，个体运输户没有一户办理了税务登记证的，更谈不上按时足额纳税了。税务部门对其流动性大的特点实在是无从下手。过去，税务部门也曾经为促进运输税的管理采取过不少办法，如委托运管部门代征代扣，是因为他们可以上路查车，同时对货运车辆还要进行年检，能管得住车。那时发票和完税证都是手工填开的，领用比较方便。但是其中也有不利监管、不能足额收税、税款不及时入库等现象的发生。因此，随着推广机打发票和完税证，也就再没有开展此项工作。虽然以后也曾研究过让交警部分配合检查，最终由于种种原因也没有实现。
所以，改变目前的相关规定最根本出路，一是要求支付运费的单位或个人代征代扣，既方便纳税人，也有利于税收征管。如前所述，如果司机送货到外地，在结清运费后回机构所在地开发票简直是不可思议的事情，这样做的合理性就在于凡是从事运输业务多的地方其第二产业及其他产业也肯定发达，反之亦然。不会造成税款人为集中的矛盾。二是对部门纳税人要明确可以进行运输业税收的核定征收。税务机关管辖的企业如果按照财务核算的标准来衡量可分为两类：一类是帐务健全的查帐征收户，另一类是帐务核算不健全的定期定额户。对查帐征收户由于帐务较健全，出现漏洞也可在税收检查中发现，事后监督也来得及。那么对于定额户如果不在事先有约定，那么事后去管无疑是纸上谈兵。以建筑业为例，根据测算，在建筑总造价中，交通运输成本约占30%左右，可是开具原材料运费发票的寥寥无几。原因是这个行业普遍采取层层转包的经营方式和定额征收的管理模式。采取层层转包的形式，总承包人向分包人索取的是建筑工程的发票，而分包人则往往是一些挂靠有建安资质的个体经营者。在经营过程中，他们没有建立符合税法要求的帐簿，日常支出不取得发票，同样，发生的运费支出也不向承运人索取发票，无行中运输税就消失了。实行定期定额征收后，纳税人只需开具建安业发票进行工程价款的结算，而自身的核算却无法监管，运费及其税收又蒸发了。在实践中，很少有从事建筑业的纳税人或者是从事运输业的单位(个人)到地方税务机关开具货运发票。因此，核定征收运输税非常有必要。
二、对财务制度的执行情况要加强监管。
目前，经济发展迅速，经营主体多元化，国有企业无论从数量上还是规模上存在逐步萎缩的趋势。以我局所辖纳税人为例，近80户企业纳税人中，只有一户国有企业，并且规模也不及民营企业。众所周知，国有企业在执行财务制度方面是优于民营企业的。主要是外部环境，因为他有国有资本，因此，财政、审计都要进行监督。而民营企业财政、审计都不去。只有税务机关去检查，而税务机关除了有权处理涉税事项外，对非涉税事项又没法管，因为法律没有赋予税务机关这样的权利。而实际上，会计工作正是税收管理工作的基础之一。然而《会计准则》中有些规定太“原则”，如会计核算原则中的匹配是就没有说明具体的匹配的方法和时间，造成“匹配”的要素在时间段上有误差。如运费应当与所运输的货物相匹配。但《准则》里没有相关更细的规定，那么就有了可乘之机，可以在一个月内相匹配，二个月、三个月、一年是否都可以呢?所以要明确对民营企业财务制度执行情况的检查权，规范其财务管理，为税收管理奠定基础。当然这个职能应以地方税务机关为主，因为地税部门是省直辖、便于在一个省市(自治区)内统一，也利与财政、审计等部门沟通。
三、需要相关部门密切协作。
税收管理从来都不是仅仅依靠税务部门一家就能做好的，对运输业的税收管理也是一样。需要配合的部门有工商行政管理局、运管局等两家部门。理由是：运管局负责对营运车辆的日常监督，凡是营运车辆都有其核发的营运证明，没有这个证，车辆是无法营运的，同时这个证又是办理营业执照的前提，而营业执照是否办理则又是税务登记证办理的前提。目前，信息化建设各行业各部门都投入了大量的人力物力和财力，有关部门要在政府的统一指挥下，开展网络互通的工作，提高网络硬件资源和信息资源的利用效率。如在工作配合方面，运管部门年审车辆时，可以把有无税务登记做为前置条件，督促其办理税务登记，纳入税收管理。 综上所述，公路货物运输业税收易漏难管，需要多管齐下，使之在税收收入中发挥稳定而积极的作用。
南通市区交通运输业税收管理难点分析和建议
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发布时间：2011年01月06日 信息来源：南通市局五分局 字 体：【大 中 小】
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南通市区交通运输业税收管理难点分析和建议
(外来车船冲击市区运输业税收正常征管)
苏通大桥的通车，“东方深水大港”洋口港以及吕四港的正式通航，南通已进入“桥港时代”。2009年全市完成公路货运量1.23亿吨、货物周转量76.01亿吨公里，完成水运货运量3500万吨、货物周转量222.18亿吨公里，南通港港口货物吞吐量达1.36亿吨，集装箱吞吐量35.06万标箱，市区的货物运输业自开票纳税人也由06年的98家增长到250多家，交通运输业呈现出一片繁忙的气象。随着交通运输业的发展，市区交通运输业税收也以每年均幅25%左右增幅逐年增长。但从实际征管中，我们发现存在着以下制约市区交通运输业税收有效管理的问题。
一、 制约市区交通运输业税源稳步增长的不利因素
1、
外来车辆、挂靠车辆、个体车辆对市区固定交通运输业户冲击较大。
长期以来，我市对营运车辆的审查、规费征缴比较严格，导致了大量本地营运车主挂外地牌照现象的发生，也使得本地车牌的营运车辆的营运成本相对增加。由于外来车辆、挂靠车辆、个体车辆经营成本较低，所以他们在运输业务的竞争上长有较强的优势。据我们的调查了解，目前的飞鹤、五峰、大地等大的物流园区，外来车辆占到很大的比例，基本占到80%左右。在永兴商城、宏明金属广场、轻纺城、几大家具市场以及狼山港等货源充足的地方，也基本上被个体运输、外来车辆所占据。另据不完全统计，市区运输市场上15米以上的长挂90%以上均为外地车辆。
虽然我市的港口货物吞吐量达1.36亿吨，南通也成为长江干线水路运输的散货集散中心，但未能为南通提供一定的运输税源。从南通港向内陆中转的货物，97%-98%由客户通过船代公司使用外地的船舶直接驳货运往上游，仅有2%左右转由陆路进行转运。09年狼山港货物吞吐量631万吨，为狼山港务公司形成了9800万的装卸收入。但大客户中仅有莱宝一家为本地客户，而莱宝的陆路运输业务也基本被外地车辆所承接。
2、由于车辆运输的流动性、灵活性较大，税务部门缺乏有效管理手段。
相对其他行业而言，公路交通运输业流动性强，特别是外来车辆、挂靠车辆、个体车辆没有固定的经营场所，他们在货物供需两地奔波。且经营方式的灵活性，货物结算又多以现金结算为主。而且在税务管理上，从事运输业务的纳税人，应当向其机构所在地主管税务机关申报纳税。来通经营的外地车辆，其机构所在地的主管税务机关不能实施有效管理和监控，而经营地税务机关对其又无税收管理权，明知其未纳税，也无能为力，使之处于“两不管”的境地。本地的挂靠车辆、个体车辆，也由于运输业流动性强、经营方式灵活的特点，使得税务部门无从下手管理，仅能通过强化对被挂靠企业的税收监控，来实现部分的管理职能。
3、运输货源分散，难以实现税收源泉控管
我市市区除几大专业性市场、物流市场外，货源零星分散，遍布全市各个角落。由于涉及委托运输方的对象广、范围大、业务零星，税务部门难以有效监控运输业务的实际情况，也不可能以委托代征的实行实现源头控制。
4、周边和外省部分地区的税负不均衡，税源外流现象比较普遍。
除我市的固定运输户外，外来车辆、挂靠车辆、个体车辆税源流失比较严重。一是承运方以不含税价收取运费，以贴补部分负担税金的形式不开具发票。二是低价购买开具的假发票收取运费，直接偷逃相应税款。三是到税负较低的地区开具发票，从而形成了税源的外流。市区周边地区代开票税负在四点几不到5%，河南、安徽的部分地区税负仅有2%。由于目前邮政通讯业的发达，到外地开票仅需一天就可通过邮政特快开到要开的票。运输经营户为了利润的最大化，往往到税负低的地方代开发票。而市区在代开票时严格执行相关资料的审核制度，也促使了部分不能提供相应资料的纳税人到外地代开票。如我市的飞鹤物流园区，近几年每年的运输业务成交量在8-10亿元左右，而在本地完税的运输收入仅有3个多亿，近三分之二的税源因无法控制造成流失或税款外流。
二、政府督导，部门齐抓共管，在规范交通运输业管理的同时，稳住交通运输业税源
从以上因素的分析，单靠税务部门是无法实现对市区交通运输业税收的有效管理的。因此，建议形成以政府部门牵头、多部门参与的齐抓共管协作机制。
1、建立货运业务公平交易平台，在合理利用资源配置的同时，促进运输企业的公平竞争。
目前我市的交通运输业处于自然无序的竞争状态，那些游离于政府监管以外的车辆处于竞争的有利方面。但这些外来车辆、挂靠车辆、个体车辆既是运输的主力军，也是应该值得有效利用的社会资源。为了让我市固定业户与这些社会资源在公平、合理的市场环境里进行竞争，同时也促使这些流动性税源转变成固定税源，将隐性税源变成显性税源，建议在对我市市区三个区货运货源进行全面调查的基础上，利用现有运力建成与各区相配套的大型物流综合园区，并形成配套的交通、运管、财税配套政策措施。园区在为车主提供货运信息的同时，提供贷款购车、办理证照、缴纳税费、处理交通事故，以及停车、餐饮、住宿等一条龙服务，让车主安心跑运输，同时也吸引更多的社会车辆入园经营。车辆管理部门要加强对园区外经营车辆的违停管理，督促入园经营。这样，既能为全市的工商业户提供统一的运输服务平台，也能通过合理竞争形成价廉质优、安全快捷的运输服务。既为城市创建打下良好的基础，也可通过园区建设带动相关服务业的进一步发展。
对水路运输建立运管、海事、长航、税务等部门参与的协作管理机构，培育水运市场，规范船舶中介代理机构管理，孕育水路运输税源。
2、建立货源与园区的信息沟通渠道，形成货源与运力的衔接机制。
物流园区建立初期，通过一定的行政干预和激励奖惩措施，确保本地货源由本地运输企业进行运送，来实现本地运输业务形成的税源留在本地的目的。通过一段时间的融合发展，形成货源、运力、服务、效率的良性互动，为我市运输业的健康发展和为全市工商业户提供价廉质优、安全快捷运输服务提供一个可靠的渠道。
3、强化运输业户发票开具和工商业户发票接受管理，防止税源流失。
一是园区的经营业户发生的运输业务，必须开具本地的交通运输业统一发票，凭票出园进行运输;二是在本地货源交由本地运输企业运输后，要求所辖企业取得的货物运输发票必须是本地开具的交通运输业统一发票，否则按违章接受发票进行处理。通过运输企业和货源企业的双向控制，确保实现税收的及时足额征缴入库。
卫辉市人民政府关于加强交通运输业税收管理的意见(讨 (2009-06-30 17:50:00)
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杂谈
卫辉市人民政府关于加强交通运输业税收管理的意见(讨论稿)
各乡镇人民政府、市政府各部门、各企事业单位：
为进一步强化税源管理，堵塞税收漏洞，确保交通运输业各项税收及时足额入库，促进地方经济发展，卫辉市人民政府根据国家税收法律法规的有关规定，现就加强交通运输业税收管理工作提出如下意见：
(一)加强对纳税业户的税务登记管理
依照国家税务总局有关税务登记管理办法的规定，和国务院颁布的新《营业税暂行条例.的》规定，凡在我市境内从事营业性公路客运和货运的单位、个人，自领取营业执照之日起三十日内，必须到机构所在地或居住所在地税务分局、税务所办理有关税务登记手续，并按规定缴纳运输业各项地方税收。
(二)加强部门之间合作管理
工商部门办理营业执照的信息要按季度和地税局共享;公安部门、农机部门掌握的客货运输车辆及其他各应税车辆信息，要应地税局的要求积极提供;交通部门办理的批准车辆营运的信息资料要按季度和地税局共享。
(三)加强交通运输业发票管理
交通运输业发票全部由税务机关集中管理、集中代开。各企业、事业单位要加强财务管理，企业在生产经营过程中接受运输劳务服务时，必须要求对方提供合法运输劳务票据，对不合格的交通运输劳务票据不得作为财务凭证入账，对日常经营活动中不能出具或出具虚假交通运输劳务发票的信息要及时报告地税机关。地税、公安机关要加大对假发票的查处打击力度，维护正常税收征管秩序。
税务机关可以在充分论证的基础上，出于增加交通运输业税收的考虑，委托我市有关职能管理部门、或重点生产经营企业在一些关键环节，为交通运输企业和个人代办运输劳务发票开具和代征运输业务税收，市政府对代征的营运税款给于征收税款30%的奖励。
(四)加强各乡镇零散运输车辆的税务管理
各乡镇派出所、工商所、交管站等有关各部门，要加强对辖区内营业性、零散运输业务的税收协管，充分发挥协税护税组织的作用，税务所要加强交通运输单位和个人及其车辆的税源管理档案建设，严格执行税务系统代开发票征收税款和按吨位核定最低征收定额的“双控”管理制度。
(五)加强对交通运输企业和个人要依法进行税务管理
政府各部门在交通与输业税收管理过程中要依法行使职权，不得随意刁难纳税人，对证据确凿的税收违法行为，税务机关要法定程序予以强制执行和处罚;对有偷税、抗税行为的营运单位和个人，税务机关要按法定程序移交司法机关处理。
(六)支持交通运输业发展
卫辉市政府鼓励我市交通运输业的大力发展，广泛拓展我市交通运输业务的覆盖范围，努力为经济建设服务，增加卫辉市税收收入源泉，政府各部门在服务交通运输企业，优化我市经济环境方面，提升卫辉形象等方面都要作出表率。
二、强化车辆税收征管的对策
1、组建运输集团公司，变流动税收为固定管理。各地可考虑在提供一些税收优惠的基础上组建运输集团公司，由公司为车主提供一条龙优质服务， 包括：贷款购车、办理证照、缴纳税费、处理交通事故、安排货源等，让车主安心跑运输。
2、进一步健全有关法律法规。一是明确营运车辆的纳税地点;二是明确稽征、交警部门法定的协税护税职责;三是赋予税务机关必要的检查权。
3、进一步完善车辆税收征管办法。要科学界定征收标准，充分考虑地域、车型、车辆新旧程度对营业额的影响，尽量公平税负;同时根据不同车型分别委托稽征、交警、运管单位代征，并核定指标及超收分成比例等，提高代征单位的积极性和责任心。
4、核准货运车辆的营运吨位。工商行政管理部门应加强对车辆制造厂家的管理，严把出厂关，从源头上控制减少货运车辆实际吨位的做法，交通管理部门应加强对货运车辆实际吨位的核查工作，对明显不符合设计吨位的车辆进行重新核定，同时明确税务部门对吨位核定工作的监督权。
对交通运输业税收征管现状分析
2008-04-24 10:42:08 作者：李勇
来源： 拜城县地税局
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一直以来，拜城县是南疆远近闻名的煤城，交通运输业相对发展较快，随着经济的发展，石油天然气的开发，招商引资等项目也对整个交通运输业有所带动，交通运输业在个体税收中占了相当的比例，再加上财政体制分成比例的变化，运输业税收已成为地方财政的重要组成部分。但从近几年的工作实践来看，拜城交通运输业没有实现车辆数量与车辆税收的同步增长，税收征管也暴露出一些问题，严重影响税收征管质量。
一、交通运输业税收征管现状以及存在的问题
1、交通运输行业独有的特性，造成税费外流。
交通运输业的经营范围是新疆境内，经营面广，比较分散，流动性大，无固定场所，因此征收难度大，是交通运输行业的特点。从目前经营方式来看，我县仅有一个客运站与出租公司实行统一经营，集中管理，有比较稳定的经营场所外，其余大部分车辆或租赁经营，或挂靠经营，或个体自主经营，一般没有固定经营场所，其流动性，经营的隐蔽性非常强，主动到税务机关办理税务登记和申报纳税的几乎很少，有的只为结算换取正式发票才到税务机关交税。征纳双方严重脱节，税源严重失控。同时由于税务机关缺乏有效的控管手段，长途货运车辆往往常住外地经营，车辆所在地税务机关客观上造成控管乏力，而经营地税务机关又无税收管理权，从而使部分车辆处于“两不管”地带，形成管理上的空白点。
2、纳税人法制观念淡薄，主动申报率低，故意偷逃税款严重，手段隐蔽，方式多样。 交通运输业的特点是隐蔽性强，流动性大，分布比较分散，不易发现，造成个体运输车辆尤其是个体货运车辆、农用车、摩托车的申报率低征管难。究其原因，个体运输车辆以及没有挂车牌照，是既不缴费也不纳税的黑车;大部分农用车是二手车、非法改装车。为逃避交税其人户和车户常年在外挂户，仅在挂靠地交一点管理费，主动申报纳税几乎为零;农村的农用车辆更是难以控管，对此类车交管部门都难以整治。而且交通运输业主大多是收入很低、不稳定且是下岗自谋职业人员，有一些是关系户，自觉纳税意识更低，大部分车主 侥幸心里，认为我不申报，也不纳税，税务部门查不出来我就占便宜，查出来我自认倒霉。
3、税法赋予税务机关征管手段不直接，缺乏有效的源泉控管，造成车辆税收流失。 车辆的流动性强，决定交通运输行业税收难以征收。《征管法》规定税务机关无上路检查权，使税法赋予税务机关的强制执行权和税收检查权不能落实到位，过去为了加强车辆税收管理，税务机关先后采取多种措施堵漏，曾和公安交通部门、工商运管部门、养路费征稽部门联合办公，车主一见税务干部收税掉头就走，要么就不予理睬，更有甚者车主和车辆数目隐蔽山沟或半夜三更出动，躲避检查，给工作增加难度，而且税务机关征管不力，证据收集、税务文书送达都很困难，但大部分车主对养路费、运管费等收费项目特别重视，他们知道无论跑到那里，费是逃不掉的，原因很简单，养路费、运管费在全国实行联查，不缴不行，车辆在全国公路上运行，无人问津是否偷漏国家税款。
4、大吨小标、非法改装等，无法确认计税依据。
税务部门是按行驶证上核定的载重吨位为计税依据，而行驶证上，往往是大吨小标，使计税依据出现差错。
5、过户频繁，稽查难处理。
各类车主为节省过户费用，双方均不办理过户手续，有些车一年转户数人，也不办理一次过户手续，这给税务稽查责任追究造成困难。
6、征收力量不足，工作“虎头蛇尾”. 由于交通运输业固定的特性和我县地域现状，造成征管不力，交通运输业除客运车辆、出租车辆能较好的控管外，其他车辆均不好控管。税务部门抽调人员集中开展大检查，此项工作费时费力，征收数额不大却难度大成本高，能收的分文不少，难收的搁置。但历年都遗留少数“硬骨头”拖、逃、避税造成恶性循环。征收难度大，仅靠地税部门孤军奋战难以控管。
7、交通运输业起征点的问题，各县之间征收不一，也是造成车辆税收难的一个重要因素。 新的政策规定起征点提高到3000元(不含3000元)，临界点纳税人的税收不但未减反增，给实际操作造成困难。加之各地在此问题上定额不一，缺乏有效规范的制度，造成相当一部分个体运输业户与各县相互对比后，对税务机关不满意，想方设法外流逃避纳税，使交通运输业税收遭受损失。
二、交通运输业税收征管的建议和措施
1、加大税法宣传力度，提高公民纳税意识。税务机关不仅要对车主进行税法宣传，还要对代征单位、用票单位进行宣传，通过电视、报刊、标语等形式，强化媒体互动;使税收宣传融入征管工作中，让广大群众接受，让税法进入百姓生活中，让纳税人知法、懂法、守法，自觉履行纳税义务。通过正反典型，进一步树立“依法纳税光荣、偷逃骗税可耻、协税护税有功”的良好氛围。
2、因地制宜，制定行之有效的征管办法。交通运输业情况复杂、量多面广、征收难度大。因此，应结合具体情况，针对不同的管理对象采取不同的征管办法。第一要合理核定税收定额。深入实际调查研究，依据税法规定，正确测算营业额，合理核定计税额，使计税额与实际营业额相对一致。第二要确保应征税款足额征收。既严格依法计征，又不擅自扩大税收优惠范围。第三要强化源头控管，建立全方位的税收管理体系。由于车辆管理类别的差异性，全地区可以上下委托征稽或公安交通部门代征税款，制定相应的代征制度和代征办法，加强代征单位管理，明确代征单位权利义务，强化代征人员业务培训。第四要建立车辆代征台账、建立定期联系制度、代征情况报告制度、定期检查制度等。
3、发挥网络优势，强化部门联动。交通运输业涉及公路、交通、运管、交警、保险、工商等诸多部门，因此，如果实行“部门联动、微机联网、信息共享”的办法，共同参与阶段性的综合整治工作，适时通报车辆管理有关政策规定，及时研究出现的新情况、新问题，尤其是国、地税部门要密切协作，联手把好运输发票的领用、开具等各个关口，才能够有效杜绝违法违规行为。
4、加大稽查力度，严厉打击偷逃税行为。税务机关可在停车场、车辆经营地等定期或不定期地进行交通运输业行业稽查和发票检查，重点查处假报停真逃税、购买使用假发票和私自倒卖发票的违法行为，与交警等部门建立联查机制，开展车船使用税专项检查。对屡查屡犯、情节恶劣、数额巨大的业户要严厉处罚。对典型案例，要通过新闻媒体及时曝光。对触犯刑律、构成犯罪的，要移交司法部门严肃处理，达到查处一个、教育一批的目的。
5、在全地区范围内统一税收定额。这样可以使车辆税收定额具有一定的法律约束力，以公平税负，避免因地区定额差异造成运营户逃避税款，也可提高纳税人对税务机关的满意率，使之无可攀比。
6、积极依靠当地政府的支持，搞好依法治税税、公开办税、优质服务。针对交通运输业税款征管难度大、隐蔽性强等问题，依靠乡镇村、煤矿的大力支持，充分发挥当地协税护税的组织作用，逐户逐辆登记造册，全面掌握车辆使用情况、税源底数，定期公开纳税情况，制定切实可行的举报奖励办法、责任考核制度，加强运输业税收管理，堵漏增收，应收尽收。
货运税收征管中存在的问题及对策(2009-06-02 19:22:16)转载标签： 税收征管地税部门货运运输业财经
货运税收征管中存在的问题及对策
货物运输业税收管理在税收行业管理中有着重要地位，但由于近年来，我国货物运输行业发展迅速，货物运输车辆和运输业务剧增，但由于此项工作涉及面广,操作难度大,税务部门对该行业的规范管理方面却没有及时做出调整，税收征管体系存在一些漏洞。因而在货物运输税收征收管理机制方面有些函待解决的问题，主要表现如下：
(一)货物运输业税收征管体系还不完备
目前我市货物运输业经营存在的模式主要有国有大中型货运业、特种货运业等货运企业，承包、承租、挂靠类货运企业，个体运输户三种;对货运行业发票管理的方式主要是自行填开、税务部门代开、交通部门代开;对货运业营业税采取查账征收、定期定额征收或委托交通部门代征税款。由于大部分货运车辆经营者是实行承包、承租或挂靠经营性质的个体户，甚至是无牌无照车辆进行营运，这种对货运纳税人的粗放式管理，造成了税收和发票管理的混乱局面，给货物运输业税收征管工作带来了一定的难度。有些企业在缴纳核定征收的税款后，发票却时常会没有足额开出，被倒卖发票的不法之徒钻了空子，还有大量漏征漏管户的存在。因此建立完备的货物运输税收征管体系是当务之急。
(二)计征税款混乱，货物运输企业纳税申报审核工作框架有待建立健全
由于目前对货物运输业发票作为差额纳税企业的营业额扣除凭证的审核不具备可靠的技术支持条件,货物运输企业的纳税申报审核工作也仅停留于简单的票表比对，即营业额应不小于开票数据。而目前票表比对工作又难以摆脱操作规程不完善,技术手段不配套等问题。所以税务部门难以准确核实货运车辆的实际经营额，对发票的真实性也难以辨明。这就导致了营业税收入的大量流失和增值税的虚抵，税收收入损失极为严重。
(三)国税和地税部门之间信息沟通不畅，没有构建成信息资源互通共享的有效平台
运输发票由地税部门负责印制和管理，国税部门则负责审核运输发票的抵扣进项税，只有双方能够进行良好的沟通和配合，才能确保税款的应收尽收。然而国税、地税部门在交通运输业发票的开具、抵扣环节上却存在信息传递不畅这一重要障碍，使企业运输发票信息与纳税申报信息脱节，严重影响了税款的有效征收，给投机分子、不法之徒以可乘之机，致使国家税款流失。
近两年来，我借管理货运企业税收之机，通过对货物运输业税收政策和征管实际的研究与思考，现对进一步加强货物运输业税收征管，提出以下想法和建议，希望能借此机会与大家共同商榷:
(一)做好税收宣传发动工作，让货运业税收征管政策深入纳税人人心
为全面提高全社会的纳税意识，形成能够主动申报、自觉纳税的良好氛围，税务机关可利用广播电台、电视台、报纸等新闻媒体进行广泛宣传，在繁华街道设立税法宣传栏或做公益性广告，使税收宣传融入征管工作中，让广大群众接受，让纳税人知法、懂法、守法，自觉地履行纳税义务。
(二) 加大配合力度，密切与交通管理部门和国税之间的联系，形成货运业综合控管的合力
货运业经营主体多元化、经营方式复杂性、经营活动流动性等特点，给地税部门的征管带来较大难度，必须借助或利用其他部门管理的优势，为税收管理提供有力的依托。
一是借鉴出租车行业管理的模式，由政府及相关管理部门做出规定，个体货运车辆必须挂靠专门的货运公司或联合体方可运营，取消个体运输车辆，由运输公司或联合体统一办理运费结算并代征定额部分的税款，以实现源泉控管。
二是建立与交通运管部门的信息互换共享的平台，使地税部门及时掌握辖区货运车辆底数和变化情况，将正常运营的货运户全部纳人管理。同时借助交通运管部门管理的优势，在缴纳养路费、办理车辆年检等环节，实行先税后费或先税后验等管理程序，联合进驻征收或委托代征，使代开票货运户的定额部分税款能够征收到位，堵塞税收漏洞。
三是建立与国税部门的联系制度，定期从国税部门取得纳税人申请抵扣运费的有关数据，与地税部门和货运户开具的运费发票情况进行比对，看开具数与抵扣数是否一致。对运费抵扣大户进行重点监控，掌握其取得运费发票的情况，加强日常监督检查，促使其取得合法、正规的运输业发票，防止税款流失。
(三)细化和完善管理标准，强化对自开票纳税人的管理
帮助企业建帐建制，搞好财务核算，严格发票使用管理，落实以票管税的措施，堵塞税收漏洞。要将货运业的重点定位在对自开票纳税人的管理上，结合现有的管理方式，应从以下两个方面进行细化和完善：
一是实行运输业务明细登记制度。自开票纳税人要建立《运输业务明细登记簿》，对其承接每项运输业务的托运方、收货方、起止地点、货物名称和数量、运价和运费总额等均进行登记，同时按单车对应登记具体运输的车辆号、运输时间、实际里程、结算价款等内容，由税务管理人员对其账务核算、发票开具、纳税申报等情况进行比对、稽核，防止其违反规定虚开、假开货运业发票。
二是实行“三核查”制度，即核查当期纳税人所属车辆发生的实际运量与其具备的运能是否一致，核查车辆发生的运输收人与车辆的运营费用是否配比，核查纳税人提供的运输劳务与托运单位反映的情况是否相同，将纳税人的发票开具置于严密的监控之下，保证纳税人开具发票所反映的运输劳务真实、准确。
(四)构建电子处理发票信息平台，推进货运业的信息化建设
货运业管理要实现精细化、科学化，必须要“以计算机网络为依托”，不断加强信息化建设。建议由国家税务总局开发与地税发票软件、征管系统和国税申请抵扣运费采集软件相衔接的全国统一的货运业信息管理系统，该系统对内可自动接收发票开具及相关申报纳税信息，实现发票电子信息采集;将导入的国税部门申请抵扣运费信息与地税部门开具的发票信息进行电子比对，以防止利用货运业发票进行骗抵营业税、增值税额。对外可由纳税人通过外网登陆，输入发票号码后，获取发票开具时间、开具单位、金额等信息，方便纳税人查询货运业发票的真伪，以打击不法分子制作、贩卖、开具假发票的行为。 货运税收收入虽然在国家税收收入体系中只占很小的一部分，但货运税收政策关系到我国物流行业的宏观调控，又是国、地税机关携手进行的联合税收管理，其重要性毋庸质疑。如何提高货运税收专业化水平，把征管工作从以前的粗放式管理向针对不同种类、不同经济性质的专业化管理转变，是我们税收工作者的责任。任重而道远，还需我们继续共同为此而付出努力。
交通运输业税收征管问题及对策
2007-10-08
[来源]地方税收科研资料中心
市场经济的不断发展、公路内河交通运输软环境的不断改善，带动了整个交通运输行业的快速发展。从税收角度看，交通运输业涉及到地税6个税种，分别是：营业税、车船使用税、个人所得税、城建税、教育费附加和地方教育附加。可见，交通运输业在地方税收中的地位之高,但从现状看,交通运输业存在的许多问题严重影响了税收征管质量。
交通运输业税收征管现状存在的问题
极易发生漏管现象。由于车船的流动性强，从事运输的车辆往往是业主所在地和经营业务发生地相分离。根据《中华人民共和国营业税暂行条例》规定：从事运输业务的纳税人应当向机构所在地税务机关申报纳税，但是，从当前公路运输经营方式来看，除少数国有大型客运公司和运输公司实行统一经营，集中管理，有比较稳定的经营场所外，其余大部分车辆，包括租赁经营、个体自主经营等，一般都无固定的经营场所，其流动性、经营的隐蔽性非常大，最终经营地、业务发生地两地的税务机关都不知晓该车的真实情况，造成了征管脱节。一方面车辆所在地税务机关控管乏力，另一方面经营地税务机关又无税收管理权，从而使部分车辆处于“两不管”地带，形成管理上的真空。
纳税人主动申报率低，故意偷逃税款情况较严重，且手段隐蔽，方式多样。交通运输业的特点是流动性强，车辆不容易被发现，分布比较分散，造成个体运输车辆尤其是个体出租车、私家车、摩托车申报率低。究其原因，大部分出租车是二手车，没有挂出租车牌照，对于此类车辆，交管部门都难以治理。这类车主主动申报纳税的几乎为零。大部分车主都抱侥幸心理，认为我不申报、也不纳税，税务部门查不出来算我占了便宜，查出来了就算倒霉。
目前地税部门人员少、任务重，又缺乏相应的车船管理经验，且管理、约束、制裁车船的职能由相关部门掌握，因此管理到位难度极大。
黑市运输市场遍布，运输业务私下交易、现金交易频繁，偷逃税费容易;加之车辆分布范围广，地税部门核查不易，偷逃税现象难以得到有效惩治。
部分企业从自身利益出发，无视国家税收法律规定，向个体车主收取一定费用后，任由个体运输车辆挂靠，冠冕堂皇地使应征税款流失。
征收管理中各部门协调不深，以部门利益为重的观念仍未得到彻底扭转，如名为自备车实为暗地营运的车辆，有关部门查获后，只罚款了事，根本不通知税务部门，难以起到处罚一个，教育一批，治理一片的作用;部门配合中执法不力，选择代征点不妥，造成车船使用税大量流失的现象也一定程度存在。
税负不均，地区间征收不同，是造成车辆税收漏洞的又一重要因素。对车辆税收的征收，许多地方采取委托代征的方式，委托代征方式从法律上没有有效的监督制约措施，税款征收的随意性很大。税务机关定额高了，会出现“税挤费”现象，代征单位不愿接受;如果定低了，就造成税款的流失。目前各地在税收定额征收力度等方面差别很大，缺乏有效规范的制度，造成部分的个体运输户从税额高、控税严的地方流向税额低、控税松的地方，挂靠经营，逃避纳税。同时，各地为争夺税源相互降低税收定额的现象时有发生，使国家整体税收遭受损失。
加强交通运输业税收征管的建议
对运输市场规范和引导，建立一个良性的运输市场。
做好税收宣传工作，全面提高全社会的纳税意识，形成能够主动申报、自觉纳税的良好氛围。税务机关可利用广播电台、电视台、报纸等新闻媒体进行广泛宣传，在繁华街道设立税法宣传栏或做公益性广告，使税收宣传融入征管工作中，让广大群众接受;使税法进入百姓生活中，让纳税人知法、懂法、守法，自觉地履行纳税义务。
强化税源管理，建立单车船的纳税档案，但是可操作性和可行性的问题需要考虑。
建立健全部门相互配合协调机制，加强情报数据交换。
加快费改税进程，取消行政收费等以降低运输成本。
在一定范围内统一运营车辆营业税，实行税收定额，使车辆税收定额具有一定的法律约束力，以平稳税负，避免因地区定额差异而造成运营户逃避税款。
建立统一的车辆代扣代缴制度，对于单位提供运输业务，有固定经营场所的，可以选择机构所在地为纳税地点;对于个人从事运输业务，其从事运营业务应纳营业税可以选择由支付运费的单位代扣代缴，从而避免车辆税收经营地点与纳税地点不一致，难以操作，造成国家税款流失的情况发生。
加强发票管理。严控自开票纳税人。
加强日常税收稽查，加大对偷逃税的处罚力度。
税务机关可在停车场、经营地等进行纳税检查，以促进税收征管;对偷逃税行为可以加大处罚力度，以点带面，抓典型，维护税法的刚性，严厉打击偷逃税违法行为，促进交通运输行业的税收征管。( 大连市中山区地方税务局
李晓雪)
一、交通运输业税收管理的基本情况
(一)海西州交通运输业税收征收情况。海西州交通运输业税收主要来源于道路运输业(客运和货运)、城市交通业、装卸搬运业、其他运输服务和少量的航空运输服务。营业税金及附加从2003年的806万元增长至2008年4503万元，年均增长41.07%。其中道路运输业、装卸搬运和其他运输服务业征收入库的税收占整个交通运输业的99%以上，县域间交通客运、个体出租客运约占整个交通运输业税收收入的10%以内。
(二)海西州交通运输业税收管理情况。近年来，海西地税局针对不同地区的情况，制定相应的管理措施，不断加大对交通运输业税收管理力度。
一是抓好公路客运和城市公交客运、出租客运税收管理。主要抓好格尔木和德令哈市出租客运税收管理以及城际间客运税收管理工作。
二是加强与各级地方政府协调配合，强化源泉管理。如冷湖、茫崖地税局通过政府在矿区设立联合检查服务站，对外运产品及运输量进行登记，强化对货物运输业的税收管理工作。
三是抓住重点生产企业产品外运结算环节，在源头上强化对交通运输业的税收管理工作。①及时与各煤炭生产企业进行沟通、协调，煤炭生产经营企业在结算运费时，要求各运输企业或个人及时到税务机关完税开票后，再进行结算。②加强与煤炭企业协调，委托代征交通运输业营业税等税收，从而增加货运税收。③委托铁路部门和外包装卸劳务的生产经营企业代征装卸搬运业务有关的税收，如格尔木地税局通过委托铁路部门代征铁路运输产品装卸搬运业务相关的税收(涉及的装卸劳务东至天峻县西至格尔木)，盐湖工业集团股份有限公司及所属企业代征产品装卸搬运业务相关的税收。④针对重点生产企业涉及的资源开采、原料采购和产品销售，着重检查企业货运票据的取得情况，以此达到对交通运输业税收及时管理的目的，减少税源流失。⑤增设货运发票代开点，方便承运人(货运纳税人)及时开具货运发票。目前，全州八个地区均设有24小时(节假日不休息)货运业务代开发票点，延伸了货运发票代开服务，增加了货运税收收入。
二、海西州交通运输业税收工作存在的主要问题
(一)现行营业税政策对交通运输业税收的影响。新修订的《中华人民共和国营业税暂行条例》。该条例规定：“纳税人提供应税劳务应当向其机构所在地或者居住地的主管税务机关申报纳税”。货运办法中也规定：“提供货物运输劳务的单位向其机构所在地主管地方税务局申报缴纳营业税”。新的政策法规对目前交通运输业营业税及附加、所得税的征管工作带来一定的难度，依托生产经营地征收的模式发生了重大的变化。由于海西州主要矿区的运输车辆以蒙、宁、甘、晋、川、陕等省区为主，导致实际运营中应税地点与劳务发生地点往往不一致的状况，交通运输业税收直接流入到机构所在地，成为机构所在地地区的税收收入。
(二)经营方式的不同对交通运输业税收的影响。目前，海西州主要产品的货物运输运营方式有：一是联合车队。因托运人结算及运营的需要，全部由个体车辆挂靠组成。这些车辆按月上交一定数额的管理费，车队负责为其办理各种手续，包括开具运输发票。其运输收入、成本、相关责任皆与车队无关，托运人如不取得发票，相应的税收随即流失。二是专门从事货物运输的汽车运输公司或车队。有一部分为个体挂靠车辆，性质同上，也造成税收流失。
(三)结算方式的不同对交通运输业税收的影响。一是外地企业或经营者到我州购买大宗产品时，其产品的运输费用由外地企业或经营者支付和结算，其运输产品一般通过熟悉或自备车队或公司承运，如包钢公司采购我州天峻地区的大宗煤炭产品，就有专为其运输煤炭的车队，由于运费结算和注册均在外地，其货运税收更加难以管理。二是部分外地企业在海西州购买大宗或长期购买相关的产品，由于自身的需要，其产品价格全额按照产品价加运费的方式进行结算，要求销售产品的企业提供增值税专用发票，按照增值税条例规定，该行为属于增值税混合销售行为，全额缴纳增值税，购买产品的企业取得增值税专用发票后，进行全额抵扣，在一定程度上降低了购买产品企业的税收负担，对货运业营业税等相关税收影响很大，直接减少了地方税收收入。
(四)铁路建设对交通运输业税收的影响。近年来，通过加强海西州铁路建设改善交通运输条件的同时，交通运输业税收带来极大的影响(铁路营业税金及附加主要缴入中央财政)。一是格尔木至拉萨铁路建成后，原先物资通过格尔木周转后，再通过公路加以运输，铁路建成后，多数物资通过铁路直接运达西藏。二是西格二线逐步建设并部分使用，也会相应的减少公路的货运量。三是柴木地方铁路建成后，天峻县的煤炭主要通过铁路运输，必将会极大的影响货运税收收入。
(五)车辆的流动性与车队管理的随意性造成税收征管缺乏连续性。运输车辆特别是个体挂靠车辆具有自发性、随意性和流动性强的特点。联合车队按其载重吨位按月收取管理费用，为了吸收更多的挂靠车辆，采取免收二至三个月管理费的优惠措施，或降低收费标准等。一些个体车主抓住这一机会频繁转换挂靠车队，优惠则留，享受完即走，造成了管理上的混乱。税务机关无法保持管理上的连续性，税款不能及时进行清算。
(六)运输车辆收入的隐蔽性和不确定性造成交通运输业及车船税税源流失。大部分运输车辆无固定营运业务，税务部门难以掌握其收入情况。
三、加强交通运输业税收管理的措施及建议
(一)制定全省交通运输业征收管理办法。鉴于当前税收政策调整税后对交通运输业的重要影响以及税收征管工作中存在的诸多问题，及时制定出台符合我省实际的交通运输业行业税收征收管理办法和措施，促进交通运输业税收稳步增长。
(二)发挥各级地方政府的组织协调作用。结合海西实际，由政府牵头制定加强交通运输业税收管理有关措施、办法，强化交通运输业的征收管理工作。一是通过政府及相关部门的的介入，在海西州境内各市、县、行委注册成立物流公司，并组织各执法部门与生产企业签订相关协议，明确外运产品时代扣代缴起的交通运输业税收的职责。二是由物流公司对本地区从事货物运输的各类车辆进行统一管理，统一代扣代缴相关税费。这既符合现行的国家税收政策的执行，亦是保障交通运输业税收稳定增长，增加地方财政收入的途径。三是政府及相关部门加大对主要外运产品企业的监督考核力度，鼓励外运产品企业代扣代缴货运税收，强化外运企业的日常管理和结算，减少交通运输业税源的流失。同时，地税部门要协调相关部门加大对重点企业取得货运发票的监督检查，尽可能的杜绝外来发票的使用，促进货运税收的增长。四是对偏远矿区由当地政府相关部门设立综合服务站，对外运产品的车辆逐车进行登记，凡在海西州从事货物运输的车辆如不在本地起票，则禁止其在本地从事货物运输，确保货物运输业营业税的稳定增长。
交通运输税收政策范文第2篇
1、11
2、80毫克酒精/百升血液
3、提示车辆、行人通行时注意瞭望，确认安全后通过
4、所有权转移 登记内容变更
5、中间通行 两侧通行
6、立即开启危险报警闪光灯
7、道路两侧
8、公开 公平
9、10 10%
10、转让方 受让方
二、判断对错题：
3、
4、9错 其余全对
三、名词解释题：
1、 《中华人民共和国道路交通安全法》第四十三条规定：同车道行驶的机动车，后车应当与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离。
有下列情形之一的，不得超车：
(一)前车正在左转弯、掉头、超车的;
(二)与对面来车有会车可能的;
(三)前车为执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车的;
(四)行经铁路道口、交叉路口、窄桥、弯道、陡坡、隧道、人行横道、市区交通流量大的路段等没有超车条件的。
2、根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例的规定，对办理机动车进行登记，并应当遵循公开、公正、便民的原则。
3、《中华人民共和国道路交通安全法》第八条规定：国家对机动车实行登记制度。机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。尚未登记的机动车，需要临时上道路行驶的，应当取得临时通行牌证。
4、机动车交通事故责任强制保险(以下简称“交强险”)是我国首个由国家法律规定实行的强制保险制度。《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)规定：交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人(不包括本车人员和被保险人)的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。
四、简答题：
1、道路交通事故社会救助金如何筹集、管理和使用?
《机动车交通事故责任强制保险条例》
第二十五条 救助基金的来源包括：
(一)按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金，
(二)对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;
(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;
(四)救助基金孳息;
(五)其他资金。
第二十六条 救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。
2、公安机关办理行政案件的证据种类主要有哪些?
《公安机关办理行政案件程序规定》第二十三条 公安机关办理行政案件的证据种类主要有:
(一)书证;
(二)物证;
(三)视听资料、电子证据;
(四)被侵害人陈述和其他证人证言;
(五)违法嫌疑人的陈述和申辩;
(六)鉴定意见;
(七)检测结论;
(八)勘验、检查笔录，现场笔录。
证据必须经过查证属实，才能作为定案的根据。
五、案例分析题：(共20分)
小黄躺在公路车行道内，违反了《道路交通安全法》第四章第四节第六十三条“行人不得·····实施妨碍道路交通安全的其他行为”之规定。
林师傅：
1、遇到躺在车行道内的小黄，躲闪不及，说明未确保安全行驶，违反了《道路交通安全法》第四章第二节第四十二条“机动车上道路行驶，·····应当保持安全车速” 的规定。
2、事发后开车离开现场，违反了《道路交通安全法》第五章第七十条第一款“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场;造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门”的规定。 许师傅无交通安全违法行为。 事故认定：
一、 依据《道路交通安全法实施条例》第五章第九十二条之规定，“发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。” 本案中，林师傅遇到躺在车行道内的小黄，躲闪不及，说明未确保安全行驶，违反了《道路交通安全法》第四章第二节第四十二条“机动车上道路行驶，·····应当保持安全车速” 的规定。同时，林师傅在事故前躲闪小黄，证明他知道事故的发生，他事发后开车离开现场，违反了《道路交通安全法》第五章第七十条第一款“在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场;造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门” 的规定。因发生交通事故后逃逸的，林师傅需承担全部责任。但由于小黄躺在公路车行道内，违反了《道路交通安全法》第四章第四节第六十三条“行人不得·····实施妨碍道路交通安全的其他行为”之规定，也是本起事故发生的重要原因，因此应减轻对方当事人的责任。许师傅无交通安全违法行为，不应承担事故责任。判断对错题：
3、
4、9错 其余全对
二、名词解释题：
1、交通工具
交通工具主要指车辆，车辆分为机动车和非机动车。机动车是指以动力装置驱动或牵引，上路行驶的供人们乘用或用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。非机动车是指以人力或畜力驱动，上路行驶的交通工具，以及虽然有动力装置驱动但是设计最高时速、空车质量、最大外廓符合国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
2、机动车强制报废制度
根据《中华人民共和国道路交通安全法》第十二条规定：机动车报废应当办理相应的登记。国家实行机动车强制报废制度是指车辆达到国家规定的报废标准，对旧车进行回收，收缴登记证书、行驶证和牌照，防止报废车辆上路行驶，消除道路交通事故隐患，保障道路安全。
三、简答题：
1、解释右侧通行的原则?
《中华人民共和国道路交通安全法》第三十五条规定：机动车、非机动车实行右侧通行。主要是指既没有划、设中心线以区分对相上下行驶的车道，也没有在道路中心线一侧划、设机动车和非机动车、行人通向分道行驶的车道，机动车、非机动车行驶时应当遵循的规则。确定该规定主要是考虑这些道路一般比较狭窄，若按照机动车、非机动车、行人各行其道所需要的宽度划分，也是不现实的。因此，本条规定了非机动车右侧通行的规则。如果道路的宽度适合划分机动车道、非机动车道、行人道，则按照各行其道的规则，机动车、非机动车与行人按照交通规则行进。
2、对未投保机动车第三者强制保险的处罚?
《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十九条 机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。机动车所有人、管理人依照规定补办机动车交通事故责任强制保险的，应当及时退还机动车。
四、法规测试题：
请你叙述第十一届全国人民代表大会常务委员会第二十次会议决定对《中华人民共和国道路交通安全法》关于对醉酒驾车和醉驾入刑等相关修改内容。
一、将第九十一条修改为：“饮酒后驾驶机动车的，处暂扣六个月机动车驾驶证，并处一千元以上二千元以下罚款。因饮酒后驾驶机动车被处罚，再次饮酒后驾驶机动车的，处十日以下拘留，并处一千元以上二千元以下罚款，吊销机动车驾驶证。
“醉酒驾驶机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任;五年内不得重新取得机动车驾驶证。
“饮酒后驾驶营运机动车的，处十五日拘留，并处五千元罚款，吊销机动车驾驶证，五年内不得重新取得机动车驾驶证。
“醉酒驾驶营运机动车的，由公安机关交通管理部门约束至酒醒，吊销机动车驾驶证，依法追究刑事责任;十年内不得重新取得机动车驾驶证，重新取得机动车驾驶证后，不得驾驶营运机动车。
“饮酒后或者醉酒驾驶机动车发生重大交通事故，构成犯罪的，依法追究刑事责任，并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证，终生不得重新取得机动车驾驶证。”
五、案例分析题：
程金松血液中酒精含量为128.1mg/100ml，属于醉驾，违反《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条规定：“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。饮酒、服用国家管制的精神药品或麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过渡疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”
违反《中华人民共和国道路交通安全法》第四十二条规定：机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段，应当保持安全车速。
夜间行驶或者在容易发生危险的路段行驶，以及遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当降低行驶速度。
王丹违反《中华人民共和国道路交通安全法》第四十四条规定：机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过;通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。
程金松应负事故的主要责任，王丹负事故的次要责任。
安全提示：我国因机动车驾驶员酒后驾驶而引发的交通事故每年多达数万起，酒后驾驶是引发交通事故的罪魁祸首之一。广大的市民朋友，本着对自己负责，对家庭负责，对社会负责的态度，请牢记“珍爱生命，拒绝酒后驾驶”，不仅自己不酒后驾驶，也要劝戒身边的亲朋好友不要酒后驾驶。
一、填空题：
1、80毫克酒精/百升血液
2、禁止车辆通行 或 禁止行人进入人行横道
3、登记内容变更
4、中间通行 两侧通行
5、减速
6、分别
7、1~2人
8、道路两侧
9、公开 公平
10、10 10%
二、判断对错题：
3、
4、9错 其余全对
三、名词解释题：
1、道路
道路是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车辆通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。如居住小区内的道路及停车场，宾馆、饭店、商场前的道路及停车场等。
2、肇事逃逸
交通肇事逃逸是指在交通事故发生后，当事人明知自己发生了交通事故，为逃避事故责任，故意逃离事故现场，不向公安机关报案的一种违法行为。有两种情况：
1、人和车都在事故发生后逃离事故现场;
2、弃车逃逸，即当事人将车留在现场，人逃离事故现场。
四、简答题：
1、解释右侧通行的原则?
《中华人民共和国道路交通安全法》第三十五条规定：机动车、非机动车实行右侧通行。主要是指既没有划、设中心线以区分对相上下行驶的车道，也没有在道路中心线一侧划、设机动车和非机动车、行人通向分道行驶的车道，机动车、非机动车行驶时应当遵循的规则。确定该规定主要是考虑这些道路一般比较狭窄，若按照机动车、非机动车、行人各行其道所需要的宽度划分，也是不现实的。因此，本条规定了非机动车右侧通行的规则。如果道路的宽度适合划分机动车道、非机动车道、行人道，则按照各行其道的规则，机动车、非机动车与行人按照交通规则行进。
2、行人应该如横过道路?
《中华人民共和国道路交通安全法》第六十一条规定：行人应当在人行道内行走，没有人行道的靠路边行走。实践证明，该规则有利于最大限度地保护行人的生命安全，促进交通秩序的有序与畅通。特别是在没有划分机动车道、非机动车道和人行道的道路上，行人靠路边行走显得非常重要。综观世界各国的道路交通法律规定，都对此做出了详细规定。因此，在一定意义上讲，该规则属于世界通行规则，具有普遍指导意义。同时，该规则也是所有交通规则中执行的最好的一项规则。
五、案例分析题：(共20分)
丰田车驾驶员李某违反《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条规定：“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。饮酒、服用国家管制的精神药品或麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过渡疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”
欧曼牵引车驾驶员许某违反《中华人民共和国道路交通安全法》第五十六条 机动车应当在规定地点停放。禁止在人行道上停放机动车;但是，依照本法第三十三条规定施划的停车泊位除外。在道路上临时停车的，不得妨碍其他车辆和行人通行。
对行的大货车无违章。
交通运输税收政策范文第3篇
2010年全国税务稽查会议第一次将交通运输业纳入专项检查范围，而且是指令性检查项目，即必查项目。需要提醒的是，税收专项检查是税务稽查的日常工作，属于行业性检查，其选取行业对应税务稽查的两个职能即收入和惩戒，通过检查一方面能够组织收入，另一方面能够规范行业税收秩序。值得注意的是，自黑吉辽运输发票案之后，国税总局一直将运输发票纳入打击范围，经典的案件还包括四川泸州县运输发票案，而且检查的重点是在受票企业，特别是增值税一般纳税人取得虚假运输发票抵扣税款。针对检查发现的问题出台了系列政策，这其中最主要的包括《国家税务总局关于加强货物运输业税收征收管理的通知》(国税发[2003]121号)规范运输发票开具和抵扣，《国家税务总局关于全国范围内推行公路内河货物运输业发票税控系统有关工作的通知》(国税发[2006]163号)将运输发票开具纳税防伪税控开具范围之内。而此次针对的是开票企业，即交通运输行业的检查，涉及的税种包含了交通运输行业的各项税种，主要为营业税和所得税。交通运输业纳入必查项目，其最直观的判断该行业税收亟待规范。那么该行业究竟哪个方面应规范呢?笔者认为主要在以下三个方面：
一、 税收优惠享受应规范
由于运输发票存在抵扣功能，包括营业税差额征收，增值税抵扣功能。其中增值税抵扣功能且存在税率差，即征3%的营业税抵7%的增值税。一旦加上所得税税负低于抵扣率就存在套利空间，即虚开，分析以往的税收政策，存在以下几种情况：
(一) 营业税和企业所得税全免
在新企业所得税法前，存在营业税和企业所得税全免的情况包括： 1. 随军家属就业免税。 《财政部、国家税务局关于随军家属就业有关税收政策的通知》财税[2000]84号)规定，从2000年1月1日起，对安置随军家属而新开办的企业，随军家属占企业总人数60%以上的;或从事个体经营的随军家属，自税务登记之日起，3年内免征营业税、企业所得税。
2. 军转干部就业免税。
《财政部国家税务局关于加强军队转业干部城镇退役士兵随家属有关营业税优惠政策管理的通知》(财税[2005]18号)自2003年5月1日起，为安置自主择业的军队转业干部就业而新开办的企业，凡安置自主择业的军队转业干部占企业总人数60%(含60%)以上的，经主管税务机关批准，自领取税务登记证之日起，3年内免征营业税和企业所得税。
新企业所得税法实施之后，上述企业所得税优惠都被取消。
(二) 营业税和个人所得税全免
1. 随军家属就业免税。
《财政部、国家税务局关于随军家属就业有关税收政策的通知》财税[2000]84号)规定，从2000年1月1日起，对从事个体经营的随军家属，自领取税务登记证之日起，3年内免征营业税和个人所得税。
2. 军转干部就业免税。
《财政部国家税务总局关于自主择业的军队转业干部有关税收政策问题的通知》(财税[2003]26号)自2003年5月1日起从事个体经营的军队转业干部，经主管税务机关批准，自领取税务登记证之日起，3年内免征营业税和个人所得税。
3. 城镇退役士兵就业免税
《财政部国家税务总局关于扶持城镇退役士兵自谋职业有关税收优惠政策的通知》(财税[2004]93号)自2004年1月1日起，从事个体经营(除建筑业、娱乐业以及广告业、桑拿、按摩、网吧、氧吧外)的，自领取税务登记证之日起，3年内免征营业税、城市维护建设税、教育费附加和个人所得税。 值得关注的是：《财政部 国家税务总局关于加强军队转业干部城镇退役士兵随军家属有关营业税优惠政策管理的通知》(财税[2005]18号)规定，自2005年3月1日起个体经营是指雇工7人(含7人)以下的个体经营行为。
(三) 营业税不免，企业所得税免
新所得税法之前，营业税不免，所得税全免的情况包括：
1. 内资企业所得税 (1) 新办交通企业
《财政部国家税务总局关于企业所得税若干优惠政策的通知》(财税[1994]001号)对新办的独立核算的从事交通运输业企业或经营单位，第一年免征所得税;第二年减半征收所得税。
(2) 民族自治地区
《中华人民共和国企业所得税暂行条例》(国务院令【1993】第137号)第八条，民族自治地方的企业，需要照顾和鼓励的，经省级人民政府批准，可以实行定期减税或者免税。
(3) “老、少、边、穷”地区
《财政部国家税务总局关于企业所得税若干优惠政策的通知》(财税[1994]001号)国家确定的“老、少、边、穷”地区新办的企业，可在3年内减征或者免征所得税。是指：在国家确定的革命老根据地、少数民族地区、边远地区、贫困地区新办的企业，经主管税务机关批准后，可减征或者免征所得税3年。
(4) 主副分离企业所得税减免
《财政部国家税务总局关于下岗失业人员再就业有关税收政策问题的通知》(财税[2005]186号)2006年1月1日至2008年12月31日对国有大中型企业通过主辅分离和辅业改制分流安置本企业富余人员兴办的经济实体(从事金融保险业、邮电通讯业、娱乐业以及销售不动产、转让土地使用权，服务型企业中的广告业、桑拿、按摩、氧吧，建筑业中从事工程总承包的除外)，凡符合规定条件的，经有关部门认定，税务机关审核，3年内免征企业所得税。 (5) 西部新办交通企业减免
《财政部国家税务总局海关总署关于西部大开发税收优惠政策问题的通知》(财税[2001]202号)，2001年1月1日起对在西部地区新办交通且项目业务收入占企业总收入70%以上的，可以享受企业所得税如下优惠政策：内资企业自开始生产经营之日起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税;外商投资企业经营期在10年以上的，自获利年度起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税。
新办交通企业，是指投资新办从事公路、铁路、航空、港口、码头运营和管道运输的企业。
西部地区包括重庆市、四川省、贵州省、云南省、西藏自治区、陕西省、甘肃省、宁夏回族自治区、青海省、新疆维吾尔自治区、新疆生产建设兵团、内蒙古自治区和广西壮族自治区(上述地区以下统称“西部地区”)。湖南省湘西土家族苗族自治州、湖北省恩施土家族苗族自治州、吉林省延边朝鲜族自治州，可以比照西部地区的税收优惠政策执行。
2. 外资企业所得税
《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法实施细则》第八条和《外商投资企业和外国企业所得税法实施细则》第七十二条第一款第
(八)项，对从事交通运输的外商投资企业，经营期在10年以上的，从开始获利的年度起，第1年和第2年免征企业所得税，第3至第5年减半征收企业所得税。但属于石油、天然气、稀有金属、贵重金属等资源开采项目的，根据国务院规定不得享受上述减免税待遇。
《国家税务总局关于从事交通运输的外商投资企业界定问题的批复》(国税函发[94]383号)及《国家税务总局关于从事出租车等客运业务的外商投资企业适用税收优惠政策问题的批复》(国税函[2004]945号)规定：《外商投资企业和外国企业所得税法实施细则》第七十二条第一款第
(八)项所说交通运输业，包括从事搬家、搬运业务的外商投资企业，但不包括从事函件物品(特快)传递业务的外商投资企业，不包括从事客运业务的外商投资企业，从事出租车、城市公共客运运输业务，不属于上述规定的企业所得税优惠的适用范围。
3. 新企业所得税 新企业所得税法实施后，原有税收优惠相应取消，仅延续了民族自治地区政策，西部大开发的相关优惠规定，且政策口径有所变化：
(1) 民族自治地方
《企业所得税法》第二十九条规定，民族自治地方的自治机关对本民族自治地方的企业应缴纳的企业所得税中属于地方分享的部分，可以决定减征或者免征。自治州、自治县决定减征或者免征的，须报省、自治区、直辖市人民政府批准。
《企业所得税法实施条例》第九十四条规定，企业所得税法第二十九条所称民族自治地方，是指按照《中华人民共和国民族区域自治法》的规定，实行民族区域自治的自治区、自治州、自治县。
对民族自治地方内国家限制和禁止行业的企业，不得减征或者免征企业所得税。
(2) 西部大开发优惠政策
《国家税务总局关于执行西部大开发税收优惠政策有关问题的批复》(国税函[2009]411号)明确《财政部国家税务总局海关总署关于西部大开发税收优惠政策问题的通知》(财税〔2001〕202号)第二条第三款规定“新办交通企业是指投资新办从事公路、铁路、航空、港口、码头运营和管道运输的企业”中的交通企业，是指投资于上述设施建设项目并运营该项目取得经营收入的企业。
(四) 营业税不免，个人所得税免
《财政部国家税务总局关于促进残疾人就业税收优惠政策的通知》(财税[2007]92号)规定：自2007年7月1日，根据《中华人民共和国个人所得税法》(主席令第四十四号)第五条和《中华人民共和国个人所得税法实施条例》(国务院令第142号)第十六条的规定，对残疾人个人取得的劳动所得，按照省(不含计划单列市)人民政府规定的减征幅度和期限减征个人所得税。具体所得项目为：工资薪金所得、个体工商户的生产和经营所得、对企事业单位的承包和承租经营所得、劳务报酬所得、稿酬所得、特许权使用费所得。
对于开具抵扣功能的运输发票企业税收优惠的规范，主要包括以下方面： 一方面在于对税收优惠要件的规范，包括对实际主营项目是否为交通运输行业，是否有交通运输工具，是否为新办等等;
二方面在于对开具发票真实性的规范，主要集中在对真实性的检查上，即是否存在这样的客户，客户是否需要类似的服务，相关报价是否合理等等;
三方面在于对企业是否存在避税行为的规范，是否存在利润转移，比如取得关联企业过高的付费，或者占用关联企业资源不进行付费等等。
二、 营业额申报应规范
交通运输业流转税以营业税为主，其营业税的计算基数为营业额，应该营业税是否及时足额缴纳，首先应该是营业额是否及时足额确认。交通运输业中的营业额确认时间同一般营业税企业一致，但其数额确认确不同于一般行业，其主要采用了差额征收营业额确认办法。对于营业额的确认，应着手从两个方面去规范：
(一)
收入申报的准确性
1. 收入申报的完整性
收入申报完整性非常好理解，即收入是否完整的进行了申报，有无少报、漏报、瞒报现象。
关注收入完整性主要从以下方面着手：
(1) 从成本着手，即从油耗，过路过桥费等运输业的直接成本等进行有效判断;
(2) 从绩效着手，企业需要绩效考核，进而进行差异化分配，从而鼓励先进，教育后进，因此通过对绩效的判断，有助于判断收入完整性;
(3) 从信息化着手，现代交通运输业需要增收降本，其主要手段就是通过信息化手段，如通过GPS对车辆进行管控，通过物流系统进行配载等; (4) 从风险着手，交通运输行业是风险行业，包括运输工具风险，运输标的风险及第三人险。因此对交通运输行业的风险管控，不仅是企业自身的要求，也是政府监督的重要内容，如果企业过度承担风险而没有对应收入显然不经济。
除了上面四个方面，企业还应从账目入手：
(1) 分析往来户，是否将货款挂在预收，挂在应付，其他应付等等，结合账龄和收款方法进行充分判断
(2) 代收款项是否按价外费用正确申报，《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》第十四条规定，条例第五条所称价外费用，包括向对方收取的手续费、基金、集资费、代收款项、代垫款项及其他各种性质的价外收费。价外费用，无论会计制度规定如何核算，均应并入营业额计算应纳税额。《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则(修订)》第十三条规定，条例第五条所称价外费用，包括收取的手续费、补贴、基金、集资费、返还利润、奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、代垫款项、罚息及其他各种性质的价外收费，但不包括同时符合以下条件代为收取的政府性基金或者行政事业性收费：
(一)由国务院或者财政部批准设立的政府性基金，由国务院或者省级人民政府及其财政、价格主管部门批准设立的行政事业性收费;
(二)收取时开具省级以上财政部门印制的财政票据;
(三)所收款项全额上缴财政。2008年和2009年对价外费用规定无本质差异。2009年明确价外收费不包括同时符合3个条件的代为收取的政府性基金或者行政事业性收费。价外收费注意奖励费、违约金、滞纳金、延期付款利息、赔偿金、代收款项、代垫款项、罚息、装卸搬运收入、运输票价中包含的保险费收入、燃油附加费、随票收取的各种交通建设基金及其他。
(3) 从境内运输货物或旅客出境有否作为在境内提供劳务进行申报纳税。2008年和2009年境内提供应税劳务无实质差异，2008年规定在境内载运旅客或货物出境，2009年规定提供或者接受条例规定劳务的单位或者个人在境内。
(4) 有无将成本费用直接冲抵收入的现象。
2. 收入申报的及时性 财政支出是有计划的，则税收收入存在的计划性，反映在税收政策上就体现为收入申报要求及时，政策对营业税纳税义务发生时间有明确规定：
《中华人民共和国营业税暂行条例》第九条规定，营业税的纳税义务发生时间，为纳税人收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》无对应规定
《中华人民共和国营业税暂行条例(修订)》第十二条规定，营业税纳税义务发生时间为纳税人提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产并收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。国务院财政、税务主管部门另有规定的，从其规定。《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则(修订)》第二十四条规定，条例第十二条所称收讫营业收入款项，是指纳税人应税行为发生过程中或者完成后收取的款项。条例第十二条所称取得索取营业收入款项凭据的当天，为书面合同确定的付款日期的当天;未签订书面合同或者书面合同未确定付款日期的，为应税行为完成的当天。
一次性预收账款分次运输和分期收款业务是否按规定时间及时结转收入，2008年为纳税人收讫营业收入款项或者取得索取营业收入款项凭据的当天。2009年为书面合同确定的付款日期的当天，未签订书面合同或者书面合同未确定付款日期的，为应税行为完成的当天。
(二) 扣除额的合规性
1. 扣除项目合规性
《中华人民共和国营业税暂行条例(修订)》第五条：纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为计税营业额。
需要注意，纳税人必须承揽的是运输业务;纳税人只能扣除支付给其他单位或个人的运输费用，支付的其他费用不能扣除。
比较一下过去交通运输费用扣除项目规定：
(1) 原条例和细则 《中华人民共和国营业税暂行条例》运输企业自中华人民共和国境内运输旅客或者货物出境，在境外改由其他运输企业承运乘客或者货物的，以全程运费减去付给该承运企业的运费后的余额为营业额。
《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》运输企业从事联运业务的营业额为其实际取得的营业额。
《国家税务总局关于营业税若干征税问题的通知》(国税发[1994]159号)规定，联运业务，是指两个以上运输企业完成旅客或货物从发送地点至到达地点所进行的运输业务。联运的特点是一次购买、一次收费、一票到底。联运业务以其实际取得的收人为营业额，即指运输企业开展联运业务时，以收到的收入扣除支付给以后的承运者的运费、装卸费、换装费等费用后的余额。
(2) 财税【2003】16号及国税发[2003]121号
《财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》(财税[2003]16号)，自2003年1月1日起执行，经地方税务机关批准使用运输企业发票，按“交通运输业”税目征收营业税的单位将承担的运输业务分给其他运输企业并由其统一收取价款的，以其取得的全部收入减去支付给其他运输企业的运费后的余额为营业额。
《国家税务总局关于加强货物运输业税收征收管理的通知》(国税发[2003]121号)规定，对自开票纳税人的联运业务，以其向货主收取的运费及其他价外收费减去付给其他联运合作方运费后的余额为营业额计算征收营业税。
以上所称联运必须同时符合以下条件：
(一)自开票纳税人必须参与该项货物运输业务;
(二)联运合作方向自开票纳税人开具货物运输业发票;
(三)自开票纳税人必须将其接受的货物运输业发票作为原始计帐凭证，妥善保管，以备税务机关检查。
值得关注的是，尽管2009年1月1日执行新的营业税相关规定，但是《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》(国税发[2004]88号)关于“代开票纳税人从事联运业务的，其计征营业税的营业额为代开的货物运输业发票注明营业税应税收入，不得减除支付给其他联运合作方的各种费用。”的规定，并未在修订之内，即仍然有效。 另外对于联运行业的定义，于2007年已经取消，《国家税务总局关于使用新版公路、内河货物运输业统一发票有关问题的通知》(国税发〔2006〕67号)这样表述“鉴于联运货物运输业务与公路、内河货物运输业务内容基本相同，为了便于统一管理，方便纳税人对发票的使用，凡从事货物运输业联运业务的纳税人可领购、使用《货运发票》。”
2. 扣除凭证合规性
《中华人民共和国营业税暂行条例(修订)》第6条 纳税人按照本条例第五条规定扣除有关项目，取得的凭证不符合法律、行政法规或者国务院税务主管部门有关规定的，该项目金额不得扣除。
《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则(修订)》第19条 条例第六条所称符合国务院税务主管部门有关规定的凭证(以下统称合法有效凭证)，是指：
(一)支付给境内单位或者个人的款项，且该单位或者个人发生的行为属于营业税或者增值税征收范围的，以该单位或者个人开具的发票为合法有效凭证;
(二)支付的行政事业性收费或者政府性基金，以开具的财政票据为合法有效凭证; (三)支付给境外单位或者个人的款项，以该单位或者个人的签收单据为合法有效凭证，税务机关对签收单据有疑义的，可以要求其提供境外公证机构的确认证明;
(四)国家税务总局规定的其他合法有效凭证。 比较过去的规定：
(1)《财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》(财税[2003]16号，自2003年1月1日起执行)第四条“关于营业额减除项目凭证管理问题”这样规定，营业额减除项目支付款项发生在境内的，该减除项目支付款项凭证必须是发票或合法有效凭证;支付给境外的，该减除项目支付款项凭证必须是外汇付汇凭证、外方公司的签收单据或出具的公证证明。(此条款已废止或失效)
(2)《国家税务总局关于新版公路内河货物运输业统一发票有关使用问题的通知》(国税发〔2007〕101号)规定自2007年9月1日起，公路、内河联合货物运输业务，是指其一项货物运输业务由两个或两个以上的运输单位(或个人)共同完成的货物运输业务。运输单位(或个人)应以收取的全部价款向付款人开具货运发票，合作运输单位(或个人)以向运输单位(或个人)收取的全部价款向该运输单位(或个人)开具货运发票，运输单位(或个人)应以合作运输单位(或个人)向其开具的货运发票作为差额缴纳营业税的扣除凭证。
3. 支付境外运输费用的扣除
随着中国进出口贸易的发展，国际间的运输合作越来越多，可(需要)扣除的境外运输费用也日渐增多，比较新旧规定，财税[2003]16号规定“支付给境外的，该减除项目支付款项凭证必须是外汇付汇凭证、外方公司的签收单据或出具的公证证明。”;修订后的营业税实施细则这样规定，“支付给境外单位或者个人的款项，以该单位或者个人的签收单据为合法有效凭证，税务机关对签收单据有疑义的，可以要求其提供境外公证机构的确认证明;”，“签收单据”必须的，取消了“付汇凭证”，“公证证明”按需提供。
按照《国家外汇管理局国家税务总局关于服务贸易等项目对外支付提交税务证明有关问题的通知》(汇发[2008]064号)及《国家外汇管理局国家税务总局关于进一步明确服务贸易等项目对外支付提交税务证明有关问题的通知》(汇发[2009]52号)相关规定，境内机构或个人对外支付进口贸易项下境外机构获得的国际运输费用，国际空运和陆运项下运费及相关费用，无需办理和提交《服务贸易、收益、经常转移和部分资本项目对外支付税务证明》;对外支付外国公司船舶运输收入应当按规定提交税务证明的，按照《国家税务总局国家外汇管理局关于加强外国公司船舶运输收入税收管理及国际海运业对外支付管理的补充通知》(国税发[2002]107号)的规定执行。
按照《国家税务总局关于个人金融商品买卖等营业税若干免税政策的通知》(财税[2009]111号)规定，自2009年1月1日起境外单位或者个人在境外向境内单位或者个人提供的完全发生在境外的《中华人民共和国营业税暂行条例》(国务院令第540号，以下简称条例)规定的劳务，不属于条例第一条所称在境内提供条例规定的劳务，不征收营业税。对于支付给境外运输机构承担的境外运输费用不需要承担扣缴营业税的义务。
上述规定是目前仅有的对支付境外运输费用进行管理规定，但实际上我们注意到，实际支付境外运输费用的对象并不是实际承运人，因为从第三方物流开始，物流服务提供商就与实际承运人就发生了分离，因此如何判断支付境外费用的真实有效值得关注。 3.其他扣除规定
(1)
航空包机业务税项扣除
《国家税务总局关于航空运输企业包机业务征收营业税问题的通知》(国税发[2000]139号)，航空企业从事包机业务，包机公司向旅客或货主收取的运营收入，其应税营业额为向旅客或货主收取的全部价款和价外费用减除支付给航空运输企业的包机费后的余额。
(2)
试点物流企业运输业务税项扣除
《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》(国税发[2005]208号)规定，自2006年1月1日起，试点企业将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。
(3)
客运飞机腹舱联运业务税项扣除
《国家税务总局关于客运飞机腹舱联运收入营业税问题的通知》(国税函[2005]202号)规定，中国国际航空股份有限公司(简称国航)与中国国际货运航空有限公司(简称货航)开展客运飞机腹舱联运业务时，国航以收到的腹舱收入为营业额;货航以其收到的货运收入扣除支付给国航的腹舱收入的余额为营业额，营业额扣除凭证为国航开具的“航空货运单”。
随着交通运输行业的税收政策方向日渐明确，运输发票纳入防伪税控，信息化管税成为趋势，但是我们必须注意到当前纳入防伪税控的运输发票还仅限于公路、内河运输，内海及近海货物运输，铁路运输、航空运输、海洋运输的货物运输业发票并没有纳入系统，无法对数据进行比对。这就意味着，对交通运输行业营业额扣除项目要充分关注，特别关注铁路、航空运输、海洋运输运输费用真实性合规性的检查，具体包括以下方面：
(1) 关注相关运输标的的风险承继，即运输本身存在着风险，当自己承揽运输时，相关风险通过合理的控制可以达到有效地控制，而当委托他人运输时，相关风险必须承继给受托人。纳税人在自查时可以充分关注及有效比对承揽合同及委托合同的相关条款。 (2) 判断委托价格的合理性，交通运输业本身是个充分竞争的行业，其影响价格的因素主要包括运输里程，运输吨位，还有重要的一个外部因素即油价，还包括过路过桥费等。
(3) 注意接驳细节，发生委托运输必然涉及接驳，包括接驳地点，接驳时间，是否需要接驳工具等等。
(4) 支付境外运输费用，应从支付对象，支付渠道去关注实际收款方是否提供了真实的运输服务。
三、 税率适用应规范
由于营业税是按按行业设计税目税率，相对于服务业5%的征税率而言，交通运输业3%的征税率有着较强的优势;相对邮政电信业3%的税率，交通运输业发票对于增值税一般纳税人还有抵税的功能，其仍有比较优势。出于自身及市场的因素，在可选情况下，企业选择交通运输业进行申报适用3%的税率。申报税率的规范性也是出于此项目的。检查适用税率的准确性应充分关注以下方面：
(一)
应适用交通运输业税率错误适用服务业
1. 运输业相关劳务
《国家税务总局关于营业税若干征税问题的通知》(国税发[1994]159号)规定：
《营业税税目注释(试行稿)》中“交通运输业”税目注释第三款所称“与运营业务有关的各项劳务活动”，是指下列劳务：
1、通用航空业务;
2、航空地面服务;
3、打捞;
4、理货;
5、港务局提供的引航、系解缆、停泊、移泊等劳务及引水员交通费、过闸费、货物港务费。
6、国家税务总局规定的其他劳务。
除上述规定者外，其他劳务均不属于“交通运输业”税目的征税范围。 2. 搬家业务 《国家税务总局关于营业税若干征税问题的通知》(国税发[1994]159号)规定：搬家业务是搬家公司利用运输工具或人力实现了空间位置的转移的业务，它具有装卸搬运的特征。因此，对搬家业务收入，应按“交通运输业”税目中的“装卸搬运”征收营业税。
3. 程租、期租、湿租
《国家税务总局关于交通运输企业征收营业税问题的通知》(国税发[2002]25号)规定：
对远洋运输企业从事程租、期租业务和航空运输企业从事湿租业务取得的收入，按“交通运输业”税目征收营业税。
程租业务，是指远洋运输企业为租船人完成某一特定航次的运输任务并收取租赁费的业务。
期租业务，是指远洋运输企业将配备有操作人员的船舶承租给他人使用一定期限，承租期内听候租方调遣，不论是否经营均按天向承租方收取租赁费，发生的固定费用(如人员工资、维修费用等)均由船东负担的业务。
湿租业务，是指航空运输企业将配备有机组人员的飞机承租给他人使用一定期限，承租期内听候承租方调遣，不论是否经营，均按一定标准向承租方收取租赁费，发生的固定费用(如人员工资、维修费用等)均由承租方负担的业务。
(二)
应为服务业税率错误适用交通运输业
1. 无船承运业务
无船承运业务是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。
《国家税务总局关于无船承运业务有关营业税问题的通知》(国税函〔2006〕1312号)规定，自2007年1月1日起，无船承运业务应按照"服务业--代理业"税目征收营业税;纳税人从事无船承运业务，以其向委托人收取的全部价款和价外费用扣除其支付的海运费以及报关、港杂、装卸费用后的余额为计税营业额申报缴纳营业税;纳税人从事无船承运业务，应按照其从事无船承运业务取得的全部价款和价外费用向委托人开具发票，同时应凭其取得的开具给本纳税人的发票或其它合法有效凭证作为差额缴纳营业税的扣除凭证。
2. 包机业务
所称包机业务，是指航空运输企业与包机公司签订协议，由航空运输企业负责运送旅客或货物，包机公司负责向旅客或货主收取运营收入，并向航空运输企业支付固定包机费用的业务。
国税发[2000]139号规定：对航空运输企业从事包机业务向包机公司收取的包机费，按“交通运输业”税目征收营业税;对包机公司向旅客或货主收取的运营收入，应按“服务业-代理”项目征收营业税，其营业额为向旅客或货主收取的全部价款和价外费用减除支付给航空运输企业的包机费后的余额。
3. 光租业务干租业务
《国家税务总局关于交通运输企业征收营业税问题的通知》(国税发[2002]25号)规定：
对远洋运输企业从事光租业务和航空运输企业从事干租业务取得的收入，按“服务业”税目中的“租赁业”项目征收营业税。
光租业务，是指远洋运输企业将船舶在约定的时间内出租给他人使用，不配备操作人员，不承担运输过程中发生的各种费用，只收取固定租赁费的业务。
干租业务，是指航空运输企业将飞机在约定时间内出租给他人使用，不配备机组人员，不承担运输过程中发生的各种费用，只收取固定租赁的业务。
4. 高速公路收费
《财政部 国家税务总局关于公路经营企业车辆通行费收入营业税政策的通知》(财税[2005]77号)
自2005年6月1日起，对公路经营企业收取的高速公路车辆通行费收入统一减按3%的税率征收营业税。
(三)
应为邮电通信业税率错误适用交通运输业
《财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》(财税[2003]16号)文件规定，单位和个人从事快递业务按“邮电通信业”税目征收营业税。
根据《江苏省财政厅江苏省地方税务局转发财政部国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》(苏财税[2003]41号)文件规定，所称“快递业务”，是指从事快速传递函件或包件的业务，不包括传递函件或包件以外的其他物品。
根据《国家税务总局关于印发〈营业税税目注释(试行稿)〉的通知》(国税发[1993]149号)文件规定，传递函件，是指收寄信函、明信片、印刷品的业务。传递包件，是指收寄包裹的业务。传递函件或包件相关的业务，是指出租信箱、对进口函件或包件进行处理、保管逾期包裹、附带货载及其他与传递函件或包件相关的业务。
单位和个人从事传递函件或包件以外的其他物品按“交通运输业”税目征收营业税。
(四)
兼营不同税率应税劳务错误适用交通运输业
兼营其他应税项目的是否分税目(税率)核算并申报纳税，否则从高适用税率。
《国家税务总局关于货物运输业若干税收问题的通知》(国税发[2004]88号)规定自开票的物流劳务单位开展物流业务应按其收入性质分别核算，提供运输劳务取得的运输收入按“交通运输业”税目征收营业税并开具货物运输业发票;提供其他劳务取得的收入按“服务业”税目征收营业税并开具服务业发票。凡未按规定分别核算其应税收入的，一律按“服务业”税目征收营业税。
值得注意的是劳务提供不具有盘点性，而且随着政策的变化，环境的变化，从政策立法者和执行者对税目税率适用都具有时代特色，因此对税率适用的规范，一方面纳税人要严格对照文件进行自查，另一方面对新问题新现象与主管税务机关进行充分沟通，例如快递业的税目适用问题上。
交通运输税收政策范文第4篇
随着我国综合国力的日渐提高, 在整个城市客运交通的建设与管理上, 一些政策在经济和社会方面取得了突破式的进展, 由于现代科技越来越发达, 在这一方面的管理与评价上, 也更多的体现了当今社会先进的控制理念。归根结底, 发展城市客运系统交通的建设还是为了方便人们的出行, 这也可以归结为城市基础交通建设中的一部分, 因此, 需要在其中寻求经济效益与社会效应以及自然环境和谐发展之间的一个平衡点。
2、关于城市客运交通经济管理政策的目的研究
在制定城市客运相关政策时, 必须首先遵循当前党和国家的正确领导, 时刻不忘可持续发展的理念, 根据社会背景的变化做到及时调整, 从而寻求最佳的施行效果。与此同时, 需要注意的是, 随着初期建设的进一步完善, 必须注意。如何在日常工作中维持城市客运交通系统的正常运作, 结合人们的具体需求提供服务, 使用加强管理工作的手段, 完善对于这一系统和体系的控制与监督, 通过设立统一的标准, 评判日常实践中我国城市客运交通政策所取得的成效, 从而为下一步的发展方向与发展侧重点提供参考依据。
3、我国的城市客运交通管理发展现状
3.1 有关部门对于城市客运交通这一块的重视度还不够高
作为一项城市运作的基础项目, 客运交通的发展与管理离不开政府部门的政策规范, 要想加强这一工作, 取得一个良好的成果, 就必须要求当地政府对于城市客运交通这一块有着足够的重视度。然而从现状来看, 我国政府在这一方面还是有所缺失的, 目前已经发布的规范与管理条文并不完善, 在社会的快速进步之下, 已经不能完全满足城市客运交通统发展的实际需求。
3.2 城市客运行业的管理比较分散
城市客运交通是一个广泛的含义, 可以细划分为许多不同的类别, 其中包括轨道交通、公共汽车交通、出租车交通等公共出行方式, 而对于这些出行方式的管理和控制工作则分别由不同的职能部门进行。也因为这样, 就造成了管理分散的现象, 难以统一控制, 在管理的模式和方法上, 也五花八门, 这对于整个公共交通行业来讲, 无形中也是一种局限, 是不利于其健康发展的。
3.3 存在着既定计划无法落实到位的问题
由于我国的社会背景限制, 无法避免各地发展状况良莠不齐的现象, 这也就导致既定的城市客运交通管理政策, 无法适用于每个城市的实际现状。有些较为落后的地区, 受到当地政府力量和公共道路系统的条件限制, 既定的计划无法落实到位, 也没有实施的条件, 出现管理难的现象。与此同时, 时代是处于不断的进步与发展之中的, 但是对于城市交通的传统管理模式留下的影响却不是在短时间内就可以转变的, 这也造成了政策与措施之间的不匹配。
3.4 信息之间交流水平不高
当今社会, 不认识网络平台技术还是信息的收集与分享, 都处于一个高度发达的状态, 这给我国各项公共基础服务行业的发展都带来了翻天覆地的变化, 许多行业已经实现了网络化和信息化, 享受着现代科技所带来的便利。而在城市客运交通的管理中, 却并没有体现出这一现代化因素, 这就造成了管理者与运营者在信息分享和交流方面的缺失, 沟通不畅也就对城市公共交通系统的进步形成了阻碍。
4、我国城市客运交通管理经济政策提出的针对性建议
4.1 加强国家部门对城市交通的重视程度
要想寻求我国在城市客运交通的管理与控制方面取得新的突破, 首先, 必须加强国家部门对城市交通这一块的重视程度。不论是在启动资金, 还是在相关法律条文的出台上, 政府部门都将会扮演一个极为重要的角色, 直接影响到城市公共交通系统未来发展的前景。针对不同城市存在的不同问题, 应当结合人民群众意见, 制定符合当地社会基础条件以及实际需求的公共交通管理政策, 并加大宣传力度, 从潜移默化中寻求发展和进步。
4.2 加强对于不同交通方式的统一管理
对于各种不同的公共交通出行方式, 最好的管理方式无疑是制定统一的管理标准, 如此一来, 才能够在第一时间得到最全面的消息反馈, 从整体的角度达到提高城市客运交通获利空间的目的。其中需要注意的是, 需要遵循求同存异的原则, 全面了解不同出行方式之间的差异性和共同点, 通过协调全球统一的管理标准, 在一些比较细微的方面又应当保留其个性, 如此才能够达到最佳的管理效果。
4.3 将公众力量集中起来, 争取将政策落实到位
归根结底, 城市客运交通应当作为一项社会基础公共服务来对待, 但在此基础上, 寻求其中的经济效益也是无可厚非的。需要认识到, 这一交通系统的建设与人们的日常生活息息相关, 将会给人们的出行带来极大的便利, 因此, 必须充分结合人民群众的意见, 发挥公民力量, 争取将政策落实到位。
5、结束语
综上所述, 加强对我国城市客运交通的管理与控制, 其重要性是毋庸置疑的。不论是在我国还是其他国家, 要想寻求综合国力的提高, 就必须立足于基础交通系统的建设, 而就目前而言, 我国在这一方面还存在着缺失, 需要进一步完善。
摘要：当今社会, 随着人们对于城市交通系统发展的要求越来越高, 国家部门也将这一板块的管理工作纳入到了城市基础建设的任务之中。就目前的现状而言, 还必须继续规划, 兼顾多方面因素, 加强这一工作实施的力度。文章首先分析了城市客运交通管理的实际目的, 并且以当前的发展现状为基础, 简要提出目前需要解决的几个主要问题, 并将之作为依据, 提出针对性建议, 希望能够对我国城市客运的经济与社会管理提供帮助。
关键词：城市客运交通,经济管理政策,实际目的,发展现状,针对性建议
参考文献
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交通运输税收政策范文第5篇
[摘要]低碳经济是经济发展的碳排放量、生态环境代价及社会经济成本最低的经济，是以改善地球生态系统自我调节能力为目标的可持续发展的新经济形态。近年来，由温室气体排放所引起的地球变暖问题已成为国际社会关注的焦点，低碳经济是应对全球变暖的最佳经济模式。鉴于此，从低碳经济的内涵与特征入手，剖析现行国内外碳排放的税收政策与规制，并提出确保税收新政落实到位、适时开征碳税等政策建议。
[关键词]低碳经济 激励理论 庇古税 碳税
一、低碳经济的理论基础
（一）福利经济学理论
从理论上讲，在资源环境领域存在着严重的“市场失灵（Market failure）”。具体表现为两方面：一方面，环境资源属于共有资源，会产生“公共地悲剧（Tragedy of the commons）”；另一方面，环境污染的负外部性（即厂商的私人成本小于社会成本）与环境保护的正外部性（属于公益事业）。而经济主体出于追求个人利益的需求，不愿意主动为其付费，都想成为“免费搭车者（Free Riders）”，这就使政府介入资源环境领域成为必然。而税收作为市场经济下最主要的经济杠杆之一，对负外部性问题有最直接、有效的调节作用。英国经济学家阿瑟·庇古（Pigou，1920）在其《福利经济学》（Welfare economics）中建议，应当根据污染造成的危害对排污者征税，用税收来弥补私人成本与社会成本之间的差距，使二者达到平衡，这种税也被称为“庇古税（Pigouivaintax）”。
（二）可持续发展理论
发展是人类社会不断进步的永恒主题。可持续发展有着非常丰富的内涵，其基本特点是需要、限制和公平，具体包括经济、社会、资源、环境和全球五个方面的可持续发展。人类正处于从工业文明走向现代新文明的发展阶段，可持续发展思想在环境与发展理念的不断更新中逐步形成。“可持续性”最初应用于林业和渔业，指的是保持林业和渔业资源延续不断的一种管理战略。1962年，美国海洋生物学家蕾切尔·卡逊（Rachel Karson）发表的《寂静的春天》初步揭示了污染对生态系统的影响。1972年，罗马俱乐部（The Club of Rome）提交的《增长的极限》所阐述的“合理的、持久的均衡发展”，为孕育可持续发展的思想萌芽提供了土壤。1972年，联合国人类环境会议通过的《人类环境宣言》正式吹响了人类共同向环境问题挑战的进军号。1987年世界环境与发展委员会（WCED）提交的《我们共同的未来》实现了人类有关环境与发展思想的重要飞跃。自联合国环境与发展大会（UNCED）通过《里约环境与发展宣言》（又名《地球宪章》）和《21世纪议程》两个纲领性文件，以及各国政府代表签署了联合国《气候变化框架公约》等国际文件及有关国际公约以后，可持续发展得到世界最广泛和最高级别的政治承诺。
（三）激励理论
在经济发展的过程中，劳动分工与交易的出现带来了激励问题。激励理论是行为科学中用于处理需要、动机、目标和行为四者之间关系的核心理论，是业绩评价理论的重要依据。行为科学认为，人的动机来自需要，由需要确定人们的行为目标，激励则作用于人内心活动，激发、驱动和强化人的行为。从政府角度讲，政府以游戏规则制定者和执行者的身份，依据所掌握的政策性资源和财力资源，激励低碳经济发展。目前，我国基本上是采取财政拨款、投融资、税式支出、产权交易等常规政策激励低碳经济发展。例如，2007年我国中央财政安排235亿元，2008年增加到418亿元用于支持节能减排，2009年推动节能减排支出567.47亿元。目前，在农村实行的“以奖促治”政策带动了农村环保工作的广泛开展。2009年中央财政设立农村环保专项资金，投入15亿元，支持2160多个村开展环境综合整治和生态示范建设，带动地方投资达25亿元，直接受益农民达1300万人。在增值税、消费税、企业所得税、资源税和出口退税方面进一步明确促进推行节能减排的措施。
（四）产业结构优化理论
目前，世界经济还处于后金融危机时期，以低碳产业、清洁能源、环保产业等为代表的新兴产业却在我国显现出强劲的增长态势，在其迅速成长的背后是中国政府坚定不移地推进节能减排，走可持续发展道路的决心。2009年，国家通过出台多项财税和金融措施，在危机中找寻到新的经济增长点，带动中国经济结构优化调整。如国家财税部门提高成品油消费税税率，取消了公路养路费等六项收费；财政部等四部委联合开展节能与新能源汽车示范推广试点，补贴消费者，鼓励企业生产、研发节能与新能源汽车，不断加大对光电建筑应用示范工程的资金补助。全国财政新能源与节能减排工作会议上提出，中国将把应对国际金融危机与建立中长期新兴产业发展机制结合起来，着力支持新能源与节能环保产业发展，培育新的经济增长点。2009年12月召开的中央经济工作会议指出：2010年经济工作将重点在“促进发展方式转变上下工夫”，强调要“发展战略性新兴产业，推进产业结构调整”，在培育新经济增长点的同时，将坚决管住产能过剩行业新上项目，开展低碳经济试点，努力控制温室气体排放。
二、我国现行低碳税（费）政策简析
（一）低碳税收政策
我国现行有利于可持续发展的税收政策主要体现在以下三个方面：
1.鼓励和支持环保设备（产品）、投资的税收政策。其具体内容包括：一是企业技术改造项目使用《当前国家鼓励发展的环保产业设备（产品）目录》（2007修订版）中的国产设备，享受投资抵免企业所得税的优惠政策。二是企业使用《当前国家鼓励发展的环保产业设备（产品）目录》中的国产设备，经企业提出申请，报主管税务机关批准后，可实行加速折旧。三是对专门生产目录内设备（产品）的企业，在符合独立核算、能独立计算盈亏的条件下，其年度净收入在50万元以下的，暂免征收企业所得税。
2.对节能、污染防治、环保技术转让的税收政策。主要内容包括：一是通过流转税规制设计引导，包括消费税（成品油、小汽车、摩托车、游艇、汽车轮胎、汽油、柴油等，含铅汽油1.4元/升，无铅汽油、石脑油、溶剂油、润滑油1元/升，柴油、燃料油和航空煤油0.8元/升；低污染排放小轿车、越野车和小客车减征30%的消费税）、增值税（对煤矸石、粉煤灰等废渣生产建材产品，免征增值税；对油母页岩炼油、垃圾发电实行增值税即征即退）、资源税（原油14~30元，天然气7~15元，煤炭0.3~8元），环境效果并不明显。二是所得税政策，如利用“三废”为主要原料进行生产，减免企业所得税。凡经国家环保总局通过招标确定需要淘汰消耗臭氧物质生产线企业取得的《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》（1991年6月14日，中国正式加入修正后的《议定书》）多边基金的赠款免征企业所得税，对中国清洁发展机制基金取得的指定收入免征企业所得税。企业所得税纳税人向中国绿化基金会、中华环境保护基金会的捐赠，可按税收规定的比例在所得税前扣除；对“中华环境奖”获奖者和提名奖获得者所得奖金，免征个人所得税。对外商提供节约能源和防治污染方面的专有技术，如技术先进、条件优惠，其收取的特许权使用费免征所得税。
（二）现行排污收费政策
我国早在1978年就提出实行排放污染物收费制度。目前，我国征收的排污费主要包括废气排污费、固体废物及危险废物排污费和噪声超标排污费和污水排污费四大项。对机动车、飞机、船舶等流动污染暂不征收排污费、噪声超标排污费。排污费的计算简单地说有两种方式：废气排污费和污水排污费根据排放污的浓度、数量折算成标准“污染当量”，并按实际排放的污染当量定额征收。固体废物及危险废物排污费则直接按污染物排放量征收。
（三）涉碳税费政策的缺陷
近年来，我国采取了“奖限结合”、“以奖促治”等措施，形成了鼓励保护环境、限制污染的鲜明政策导向。但现行的涉碳税费政策还存在诸多欠缺，主要表现在：
1.税种的针对性不强。与国外相比，我国缺少针对污染、破坏环境的行为或产品课征的专门性税种。此类税种在环境税制中应处于主体地位，它的缺位既限制了税收对污染环境、破坏生态行为的调控力度，也难以形成专门用于促进低碳经济发展的税收来源。
2.排污收费制度存在自身不足。如未涉及所有污染环境行为、征收额度过低、缺少激励机制、随意性过大等。由于立法层次低、权威性差，环保部门在征收工作中有法不依，执法不严的现象普遍存在。
3.现行税费政策调节力度不够。一是资源税、消费税、车船使用税等相关条款各自独立、互不衔接，难以形成合力。二是征收范围过窄、税额设置不合理。三是许多危害环境的消费品如一次性包装物、杀虫剂等制品并未纳入征收范围。
三、国外低碳的税收政策与经验借鉴
西方国家从20世纪80年代开始征收排污税、能源税、二氧化碳税、二氧化硫税有针对性的税种等，据统计，目前OECD成员国与环境有关的税收收入己经占到总税收收入的3.8%~11.2%，占到GDP的1%~4.5%。尽管各国开征的具体税种不尽相同，但从性质分析，大体分为以下几类。
（一）对废气课税
废气税是对向大气中排放废气的单位和个人征收的一种税。主要包括二氧化硫税、二氧化碳税和氮氧化物税。
1.二氧化硫税，也称硫税。二氧化硫（SO2）是造成酸雨的主要污染物，对人类危害很大。早在1972年美国就开征了二氧化硫税，美国税法规定，SO2浓度达到一级和二级标准的地区，每排放一磅硫分别课税15美分和10美分，以促使生产者安装污染控制设备，同时转向使用含硫量低的燃料。丹麦、法国、瑞典、挪威、芬兰等国在20世纪90年代也开征了此税。从征收内容看，有按SO2排放量征收的，也有按含硫量的不同直接对含硫能源产品征收的。
2.二氧化碳税。CO2排放是引起全球升温的主要因素，CO2税是为控制CO2的排放而征收的一种环境税，CO2税的实际征收往往是对煤、石油、天然气等燃料按含碳量设计税率征收，而不是直接对CO2的排放征收。CO2税最早于1990年由芬兰开征，其计税依据为CO2的排放量及浓度。目前欧盟也引入了该税（全称为碳能源税，简称碳税），这也是欧盟层次上唯一的一个环境税种。这种碳税的主要目的是通过鼓励减少使用矿物燃料，尤其是含碳量高的燃料，从而减少CO2的排放。
（二）增设优惠措施
在促进低碳经济发展的众多政策中，税收政策仍是发达国家最为依赖的手段。根据政策所要达到效果的不同，发达国家低碳税收政策可分为两大类：一是促进低碳经济发展的税收政策，如旨在鼓励市场主体进行能效投资、节能技术研发、新能源投资的税收减免等；二是抑制高碳生产、消费行为的税收政策，如旨在提高能源使用成本，鼓励节能降耗，控制温室气体排放的能源税、碳税等。在税收优惠方面主要有：一是鼓励企业增加对有利于环境保护的研究开发费用，给予税收抵免、直接减免等优惠，如美国。二是对企业购置或制造用于防治污染或废物处理的设备给予加速折旧，如德国、日本。三是鼓励企业进行废弃物再利用，给予税收抵免、减免税等优惠，如芬兰、美国。四是鼓励增加对环保、节能的投资，给予税收抵免、减免税等优惠，如荷兰、美国、荷兰、德国都规定了环境税税收减免项目和环境税返返还项目。
（三）几点启示
发达国家在促进经济低碳化发展过程中重视与运用碳税或能源税，并秉持税收“中性”原则。一是设立专门税种。以碳税为例，自从1990年芬兰在全球率先开征碳税以来，丹麦、挪威、瑞典、意大利、瑞士、荷兰、德国以及英国、日本等相继开征了碳税或类似的税种（气候变化税、生态税、环境税或能源税等）。二是税收专款专用。对大多数发达国家而言，征收碳税或能源税的主要目的是为了提高能效，降低能耗，因此在使用上一般都具有定向性或专款专用的性质。三是税制调整绿色化。为了促进经济的低碳化，从20世纪90年代开始，西方发达国家普遍实施了税制的“绿色化”改革，目的是使税制从整体上不仅有利于经济的发展，也有利于资源、环境的保护，如丹麦、芬兰、法国的环境税制保证了环保的支出需要。
四、促进低碳经济发展的税收政策建议
（一）确保税收新政落实到位
2009年5月，环境保护部发布《“高污染、高环境风险”产品名录（2009年）》（简称“‘双高’产品名录”），含290余种产品。财政部和商务部根据名录调整了出口退税政策、加工贸易政策，对遏制这些产品出口、减轻环境压力起到了重要作用。如为抑制“两高一资”（高耗能、高污染、资源性）产品出口，从2007年4月至2008年6月，我国先后4次调整出口退税政策，主要是取消“两高一资”产品的出口退税，降低容易引起贸易摩擦、附加值较低产品的出口退税率，有利于减少贸易顺差，优化出口产品结构。同时，国家安监总局和银监会专门转发“双高”产品名录，进一步夯实了低碳经济政策的基础。“双高”产品名录要及时更新，各相关职能部门要确保政策落实到位。同时，进一步落实结构性减税政策。如对符合条件的环境保护、节能项目所得，可免征、减征企业所得税；企业购置并实际使用符合条件的环保、节能、安全生产等专用设备的，该专用设备的投资额的40%可以从企业当年的应纳税额中抵免等。
（二）可以考虑对碳排放课税
碳税是目前专家研究的热门话题，通俗地讲，即根据能源含碳密度征税，碳密度高的税率高，碳密度低的税率低，从生产和消费环节，提倡使用低碳能源和减少能源使用，通过成本制约引领低碳经济发展。如对煤炭、天然气、成品油等化石燃料燃烧向自然环境中直接排放CO2的单位和个人课税，根据煤炭、天然气和成品油的消耗量征收，每吨CO2排放征税5-10元，制定合理的税收减免与返还机制，等等。
参考文献：
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交通运输税收政策范文第6篇
【关键词】税收政策;会计政策;纳税筹划
会计政策可分为广义和狭义两种。这一划分极为重要，因为它为会计政策的深入研究指明了路径。所谓广义会计政策，亦可称之为国家会计政策，则包括有权利制定会计政策的政府或民间机构所制定的会计准则、意见书、解释、法规、规则等。而所谓狭义的会计政策，亦可称为企业会计政策，是企业在财务核算、报告等活动中从全部可选择集合中对待定的核算方法、计量系统和披露技术等进行的选择。税收政策是财政政策的重要组成部分，它是政府为实现一定的宏观经济目标而确定的税收工作的指导方针及相应的税收措施。税收政策的特点是：税收政策是指导税收法令制度和开展税收工作的基本方针和行为准则。它的内容包括影响税收总量变化的增税、减税、中性、税收支出和调控经济的税收政策，它的功能主要体现在对国民经济结构、总量和收入分配的调节上，它的目标主要是促进经济稳定发展，保证资源合理配置、满足国家对财力的需要。
一、会计政策选择中的纳税筹划行为
一个国家的经济发达程度、法律环境变化，企业的资本来源和审计要求的不同都影响了该国、该企业会计政策选择在空间上的差异。“一般而言，一个国家的经济越发达、法律环境越健全，一个企业的资本来源越分散、审计要求越高，则会计政策选择的空间越大”。企业在选择采用什么样的会计政策进行核算时，不会不考虑税收政策的“刚性”要求，所以最优的政策选择是以最小的税费支出达到最大的企业留“利”。我们知道，作为企业主要税种的所得税的征收一般是以利润为基础的，因此，企业管理人员在选择会计政策，考虑该方法对所得税的影响时，不外乎选择递延利润或降低收益的会计政策进行避税筹划。综观成本法和权益法：成本法在被投资企业投资收益已实现但未收回之前，投资企业的“投资收益”账户并不反映其已实现的投资收益;而权益法无论投资收益是否收回，均在投资企业的“投资收益”账户反映。这样，采用成本法的企业就可以将被投资企业支付的投资收益长期滞留在被投资企业账上作为资本积累，也可挪做他用，以长期规避部分投资收益应补缴的企业所得税。此外，采用成本法，即便投资收益收回后也会出现滞纳税款的现象，因为一般来说股利发放均滞后于投资收益的实现，企业于实际收到股利的当期才缴纳企业所得税。综上所述，企业应正确、巧妙地应用长期股权投资核算方法，从而为企业的避税筹划提供可能。
二、会计政策选择与税收政策制约的博弈
税法的目的是为了保证国家强制、无偿、固定地取得财政收入，依据公平税负、方便征管的要求，培植税源，引导社会投资，保证国家的财政收入，利用税收杠杆进行宏观调控，保护纳税人的权益。税收契约制定上来讲，这是一种单向强制性契约，其权利与义务的界定通过税收法律法规体系来进行，企业在订立税收契约时没有讨价还价的余地。企业作为“经济人”为了自身的利益必然会与政府就涉税事项进行博弈，当财务会计规则存在多种可供选择性处理方法与程序时，虽然会计准则规定了企业有自由选择的权利，但在税收契约中通常是由政府确定或限定企业可采用的会计处理方法。但是，税收契约相对于其他契约而言，调整通常具有滞后性。企业可以利用这种滞后性，达到享有暂时的剩余控制权的目的(这就是人们常常说的合理避税)。这是因为税收契约存在不完备性而政府又尚未发现或已发现但来不及调整，企业便可根据税后收益最大化的纳税筹划原则进行会计政策选择，从而获得税收契约的剩余控制权。从理论上来说，当会计制度与税法规定一致时，如果企业想通过会计政策的选择进行盈余管理，将不得不支付更多的所得税，反之想通过避税手段减少应税收益又会导致会计报表“失色”，这时盈余管理与避税之间有着相互制约的关系，当会计制度与税法规定不一致时，调增会计收益可能不会导致应税收益的增加，而避税也不一定导致会计受益的减少。此时公司的收益最大，但对于国家而言后果最为严重。
三、实现税收制度与会计制度互动协调发展的设想
1.加强相关制定制度的部门的沟通和协调。我国会计收益与应税所得之间的差异，很大一部分是由于两种规则制定者之间缺乏必要的沟通造成的。可见，我国会计准则、会计制度和税收法律制度的制定，分别隶属于不同职能部门。会计准则、会计制度的具体制定者为财政部会计司，通过《企业会计制度》、《具体会计准则》等会计规范对财务会计的理论和实务加以规范，而没有美国那样主要通过民间机构制定会计规则;税收法规的制定者主要为国家税务总局，通过如颁布《企业所得税暂行条例》等加以规范;虽然《会计法》、《税收征收管理法》等法律的最终制订都需要经过全国人大通过，但是具体的制定者在制定条文的当时却很少互相沟通。缺少沟通必然会造成双方的目标差异加大，而且会产生更多的契约不完备性。我国财务与税收之间存在着天然的联系，它们之间的沟通与合作既有可能也非常重要。所以加强两个部门的沟通和配合，设立由两个机构代表组成的常设协调机构，不论在法规出台前还是执行过程中都加强联系，有利于减少不必要的差异损失，有助于加强会计制度与税收法规的协作，这同时也是加强会计界和税务界相互宣传的一个重要媒介，可以提高会计制度和税收法规协调的有效性。个人认为：作为推动税收法规与会计制度共同发展的关键因素，应加大税务会计理论体系的构建，应该在税收微观领域将宏观税收学的基本概念、原则转化为税法学的相关概念、原理的同时，能更好地与会计核算原则相结合，控制会计收益与应纳税所得之间的差异符合广大财务会计人员的传统习惯，也简化了应纳税所得的计算，有利于税收征管。税法与会计制度的“过度分离”，将削弱税法对会计信息质量的保护和监管，增加税收监管的成本，加大国家反避税工作的难度。
2.继续完善税收法规制度。社会主义市场经济要求既要发挥市场机制在资源配置中的基础性作用，又要重视宏观调控对市场缺陷的弥补作用，具体到税制的设计上，就是要处理好税收中性和税收调控的关系税收是一种分配方式，也是一种资源配置方式。税收理论认为，税收的超额负担会降低税收的效率，而减少税收的超额负担从而提高税收效率的重要途径，在于尽可能保持税收的中性原则。由此，我们可以判断，税收中性包含两个最基本的含义：一是国家征税使社会所付出的代价以税款为限，尽可能不给纳税人或社会带来其他的额外损失或负担;二是国家征税应避免对市场经济正常运行的干扰，特别是不能使税收超越市场机制而成为资源配置的决定因素。在税制建设上，税收中性的要求是：税制结构应科学、合理，有利于平等的市场竞争，如税制应该统一，税负应当公平，避免重复征税。而且如果税收政策的调控方式能使市场的资源配置更加趋向合理，同样会引导会计政策的选择方向，带动企业提高有限资源的配置能力。
3.提高会计信息披露中的对相关税收信息的支持度。监管是政府对市场失灵的一种补救方法，但政府对经济的干预同样离不开市场的作用。为了降低监管成本，或者说为了避免比市场失灵对资源配置和经济效率更大的监管失败，必须充分运用市场约束来加强经济监管，而市场约束发生作用的必要途是信息的充分披露。借助会计信息监管手段对税收流失进行管理是以充分披露的会计信息为前提条件的。披露方面的不足和缺失，使会计不能为税收提供所需的信息，而税收也不可能及时地将信息需求反馈到会计信息系统，信息沟通不畅无疑加大了税务部门的信息获取成本。我国会计制度建设要加快针对宏观管理目标的信息披露方面的制度建设，使会计信息得到全面、充分、准确的披露。
参考文献
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[2]王娜.《会计政策选择对税务筹划的影响研究》、《商情》.2009(4)
[3]刘星星，闫新亮.《浅析以税收筹划为导向的企业会计政策选择》、《现代商业》.2011(8)