高速公路交通控制范文第1篇
自燃：发现车内出现异味、冒烟等前兆时，尽快选择安全地点停车检查，拉起手制动，关闭发动机和汽车电源。如发生火灾，不要惊慌，在上述基础上拨打119火警并使用车用灭火器或其他干粉灭火器主动灭火。汽车自燃时首先要确保人身安全，其次再对财产进行施救。
水箱“开锅”：首先选择安全地点停车，停车后不要立刻关闭发动机，保持怠速状态，并打开发动机舱盖增强散热。此时不要立即打开水箱盖加水，因为内部高温高压的水蒸汽容易对人体造成烫伤。待温度降低后缓缓向水箱中加入冷却液，并检查是否有漏水，如果故障无法彻底排除，不要试图继续行驶，以免对发动机造成永久损害。
前风挡玻璃破裂：飞石或前车掉落的杂物造成前风挡玻璃破裂后，必须降低车速，尽快驶离行车道随即停车。同时驾驶员需要保持镇定，不要突然转动方向盘或用力制动。停车后如果破裂的前风挡严重阻挡视线，需将其击碎移除，但需注意移除前风挡后车速不要过快，以免车内外气压和风速过大使后风挡玻璃脱落。
高速公路交通控制范文第2篇
摘 要：利用2016—2017年气象站逐小时观测资料，分析了贵州高速公路大雾分布特征，筛选了9次典型大雾天气过程，分析锋面大雾和辐射大雾形成机理，探讨贵州高速公路大雾预报指标。结果表明：贵州高速公路大雾分布极不均匀，具有显著的地域性特点，沪昆高速玉屏县附近和普安县附近、兰海高速息烽县附近、贵遵复线开阳境内、杭瑞高速大方县附近是大雾最频发中心。锋面大雾的形成和维持与静止锋云系发展、锋面系统东西摆动、低空水汽持续辐合、锋面逆温维持等因素有关。辐射大雾的形成维持主要与冷高压影响、辐射降温作用、近地面水汽条件等因素有关。从大气环流形勢、静止锋变化趋势、大气层结状况、水汽和动力条件、地面要素预报等方面总结了贵州高速公路大雾预报指标。
关键词：高速公路 大雾 形成机理 预报指标
大雾天气（能见度≤500m）是贵州常见的自然灾害，严重影响公路、水运、航空等交通运输安全。随着贵州高速公路建设营运快速发展，加上特殊地形地貌作用，大雾对贵州高速公路交通运输的危害越来越突显，因大雾造成高速公路重大交通事故屡有发生，给国民经济和人民生命财产带来重大损失。如2010年12月27日清晨因大雾天气贵遵高速公路南白镇至遵义路段20多辆车连环相撞，造成7人死亡、15人受伤;2012年2月28日下午沪昆高速晴隆路段因大雾天气发生6车连环相撞事故，2人当场死亡;2015年1月27日贵遵高速公路因大雾和降雨天气，15车连环追尾，1人死亡、4人受伤。开展高速公路大雾天气特征和预报方法研究，对保障高速公路交通安全具有重要意义。
大雾对高速公路的影响引起了人们广泛关注和研究。王博妮等研究者[1]对江苏沿海高速公路低能见度浓雾气候特征和影响因子进行了研究。田小毅等研究者[2]对沪宁高速公路江苏段低能见度浓雾天气过程实时资料分析，证实了浓雾具有较强的地域性特征，在丘陵、水网密集地区多局地性浓雾，日出后是团雾多发时段。包云轩等研究者[3]对沪宁高速公路2009年11月7日大雾过程开展了数值模拟试验。何明琼等研究者[4]对2014年1月沪渝高速公路汉宜段一次大雾个例分析表明：近地层逆温、地面处于高压底部前端均压场、中纬度维持偏西气流，为大雾形成和发展提供了有利的环流背景场条件。有多位研究人员[5-11]对高速公路大雾及其影响也开展了相关研究[5-17]。贵州因地形作用常受静止锋影响而出现锋面大雾，也常因夜间晴空辐射降温而产生辐射大雾。
该文利用2016—2017年贵州气象站逐小时观测资料，统计分析贵州高速公路大雾分布特征，同时筛选了9次典型大雾天气过程，利用MICAPS（气象信息综合分析处理系统）天气图、贵阳探空等资料，分析锋面大雾和辐射大雾形成机理，探讨贵州高速公路大雾预报指标，为高速公路大雾预报服务提供技术参考。
1 资料与方法
贵州能见度自动观测站的建设始于2013年，到2016年建设了77县站。从CIMISS系统（全国综合气象信息共享平台）读取全省2016—2017年逐小时能见度资料，剔除重复数据，统计两年能见度低于500m的站点时次。由于大雾和强降雨都可能造成低能见度天气，因此，同时也统计小时降水量超过10mm且能见度低于500m的站点时次，由此排除强降雨造成的低能见度情况。利用GIS邻近点插值技术，将全省各县站大雾时数插值到高速公路，分析高速公路大雾空间分布特征。
选取2016—2017年9次典型大雾过程（5次锋面大雾、4次辐射大雾），利用MICAPS天气图、贵阳探空等资料重点分析大雾天气环流形势、大气层结特征、水汽条件和动力条件等大雾形成机理，分析大雾生消过程中对应站点逐小时风、温、压、湿等相关气象要素演变特征，总结锋面大雾和辐射大雾预报指标。
受静止锋影响而出现的大雾为锋面大雾，所选锋面大雾过程包括2016年1月2日、2016年4月9日、2016年11月12～14日、2017年1月3～4日、2017年3月9～12日。
因辐射降温作用而产生的大雾为辐射大雾，所选辐射大雾过程包括2016年2月27日、2016年11月11日、2016年11月27日、2017年7月1日。
2 高速公路大雾分布特征
贵州高速公路大雾分布极不均匀，呈现显著的地域性特点（见图1）。沪昆高速玉屏县附近和普安县附近、兰海高速息烽县附近、贵遵复线开阳境内、杭瑞高速大方县附近是大雾最频发中心，2年大雾时数在1000h以上。根据大雾时数将相应路段划分为大雾频发、大雾较多和大雾较少路段。
大雾频发路段：沪昆高速（G60）铜仁—万山—玉屏、关岭—普安—盘县，兰海高速（G75）都匀境内、息烽境内，杭瑞高速（G56）大方境内，贵遵复线开阳境内，江都高速（S30）开阳-息烽，银百高速（G69）贵阳-瓮安、正安景内，沿榕高速（S25）德江境内，惠兴高速（S50）贞丰境内，贵黔高速（S82）大方境内、晴兴高速（S65）普安境内。这些路段2年大雾时数在500h以上。
大雾较多路段：沪昆高速（G60）玉屏—三穗—台江、麻江—龙里—贵阳—清镇、安顺—镇宁—关岭，兰海高速（G75）都匀—麻江—龙里，杭瑞高速（G56）思南-凤岗、遵义境内，夏蓉高速（G76）三都-都匀、贵阳境内，松从高速（S15）黎平境内，余安高速（S62）丹寨-凯里，蓉遵高速（G4215）赤水境内，贵黔高速（S82）贵阳-黔西，汕昆高速（G78）安龙-兴义，晴兴高速（S65）兴义-兴仁，水盘高速（S77）水城-盘县，水威高速水城-威宁，都香高速（G7611）六枝-镇宁。这些路段2年大雾时数在100小时以上。
大雾较少路段：除大雾频发路段和大雾较多路段外，其余路段为大雾较少路段。
3 大雾形成机理分析
贵州大雾主要与夜间辐射降温、静止锋活动及地形等因素相关，因此，贵州大雾可以分为辐射大雾、锋面大雾和地形大雾。地形大雾局地性明显、范围有限。这里仅对锋面大雾和辐射大雾进行分析。
3.1 锋面大雾形成机理
对5次锋面大雾过程分析表明：高空中高纬径向环流明显、高原多小槽东移，或南支槽活跃，低空偏南气流将南海水汽（有时为偏东气流将东海水汽）向贵州等地输送，静止锋云系发展和锋面系统东西摆动是大雾形成和发展的有利天气条件。水汽在贵州上空持续辐合导致低云发展增厚、云底下降，云底在海拔较高山地接地形成地面大雾;静止锋系统东西摆动，冷暖气流交汇致使大雾持续发展;锋面逆温增强致使大气层结较为稳定，有利于水汽在低空聚集和低云发展;低层气流辐合上升有利于低云发展加强，中层气流辐散下沉有利于云底下降形成地面大雾。大雾期间地面风速较小，10min平均风速为0～3m/s，相对湿度较大，一般为97%～100%，温度露点差为0℃～0.5℃;气温变化小，小时变温小于1℃。
以2016年1月2日大雾过程为例分析锋面大雾形成机理。
3.1.1 个例实况
2016年1月2日贵州出现大范围锋面大雾天气，多条高速公路出现大雾。大范围大雾主要出现在1月2日04～10h，持续有10个以上县站出现大雾，并于2日06时达到最广为15县站。整个大雾天气过程持续59h，从1日02时起至3日13时止。
气象要素变化特点（以贞丰县为例）：贞丰大雾持续时间最长，从1日16时到2日20时共29h，其中，2日00～15h能见度持续低于100m。大雾期间，贞丰空气湿度很大，一直维持99%，温度露点差维持0.1℃;风速较小，10min平均风速在0.2～2.8m/s之间;大雾期间伴有降雨出现;气温变化小，大雾初期处于恒温状态，大雾消散时气温变化也不明显，能见度迅速增大超过1000m时气温仅比大雾初期气温升高1.5℃;地气温差一直处于正变化状态，且大雾初期和后期的变幅较大;气压呈现波动式变化，并呈下降状态。
3.1.2 环流形势及静止锋演变特征
2016年1月2日大雾过程前后，500hPa西太平洋副高与印度洋副高相连并稳定维持，南支槽持续存在。欧亚高纬地区的低涡逐渐分裂形成两个中心，两低涡之间形成一条宽广横槽，2日08时贝加尔湖北面低涡东移入海，高原小槽于2日20时经贵州东移。700hPa贵州主要受西南气流影响，850hPa贵州也主要受偏南气流影响，有利于水汽输送。1日20时850hPa有弱冷平流东移影响贵州（见图2），冷平流的影响加强了锋面逆温结构，有利于低空水汽聚集和低云发展。
地面图上，大范围大雾形成前，静止锋位于云南省中东部，华北冷高压中心带动冷空气缓慢南下，贵州西部部分县市出现大雾。1日白天冷空气势力减弱，冷高压中心东移入海，伴随静止锋东退，大雾范围有所扩大，1日14时静止锋东退到云南与贵州交界。1日20～23時，弱冷空气从东北回流影响贵州，静止锋又有所西伸。2日02～05时南风势力开始增强，静止锋被东推移动。随后，又有弱冷空气从偏北路径影响贵州，静止锋西伸。由于静止锋东西摆动造成贵州中西部大范围大雾天气。2日下午，随着南风增强，静止锋逐渐减弱，大雾天气随之减弱。
3.1.3 大气层结特征
锋面逆温发展变化和水汽状况对锋面大雾形成、发展及消散有重要作用。一旦低层有冷空气入侵，锋面逆温将得以形成或增强发展，致使大气层结较为稳定，有利于水汽在低空聚集，同时，暖湿气流将沿锋面抬升，绝热上升冷却凝结形成云系。锋面逆温增强和水汽充足，有利于云层发展增厚、云底下降，并在海拔较高山地形成地面大雾。随着逆温层减弱消失，云底抬升，锋面大雾也随之减弱消散。
分析贵阳探空资料发现，在冷空气影响下，1月1日20时锋面逆温在800hPa高度附近维持，低层湿度较大，800hPa高度以下温度露点差为0.1℃～0.9℃，云底到达885hPa高度，低云在发展增厚并导致近地面大范围大雾形成和发展。2日08时锋面逆温有所减弱，并于3日08时消失，大雾天气也趋于结束。
3.1.4 水汽输送条件
低空充沛的水汽是低云发展下沉并导致锋面大雾形成的必要条件。多数情况低空水汽来源于南海海面，有时也来源于东海海面。850hPa比湿大于6g/kg并处于水汽辐合带时，有利于大范围锋面大雾形成。
850hPa上，1月1日白天偏南气流将南海水汽向北输送，贵州比湿大于6g/kg，水汽通量大于2×10-7g/（s·cm·hPa），同时贵州大部处于水汽辐合地带，丰富的水汽输送和辐合是低云发展增厚并导致近地面大雾生成的有利条件。2日白天，由于南风增强，水汽辐合带移到湖南、湖北等地，贵州处于水汽辐散区，低云发展受限，地面大雾也随之减弱。
3.1.5 动力条件
锋面大雾形成与低云发展密切相关。分析中低层大气涡度、散度和垂直速度发现，大范围大雾形成前，1月1日08时850hPa贵州区域涡度为正、散度为负、垂直速度为负，700hPa涡度北部正南部负、散度北部正南部负、垂直速度为负，说明中低层大气主要为辐合上升运动，有利于低云发展加强。20时850hPa贵州区域涡度为正、散度部分区域为负、垂直速度为正，700hPa涡度北部正南部负、散度为正、垂直速度为正，反应了中低层大气主要处于辐散下沉状态，低云的下沉有利于近地面大雾形成。
3.2 辐射大雾形成机理
通过4次辐射大雾过程分析发现：辐射大雾一般出现在阴雨天气过后晴朗少云的夜间。秋、冬春季高空受强盛西北气流影响，中低空为高压脊影响，温度场上存在冷舌，地面受冷高压控制;夏季高空为槽后高压脊影响，中低空为切变系统后弱高压影响，并有弱冷平流入侵，地面为均压场形势;低空冷平流影响加上夜间辐射降温作用有利于大雾天气形成。与锋面大雾不同，辐射大雾由于地面辐射降温致使近地层逆温区形成或增强，近地面大气处于较稳定状态，水汽聚集在近地面，大雾主要由近地面水汽凝结形成;近地层空气微弱扰动是辐射大雾形成和发展的动力条件。辐射大雾期间地面风速和相对湿度与锋面大雾类似，风速较小、相对湿度较大，但气温变化不同，大雾初期或形成前气温呈下降状态，大雾中期处于弱降温或弱升温状态，大雾消散期升温现象较明显，地气温差呈现由负值到正值或由低到高变化趋势，反映了近地层大气由较稳定逆温环境向不稳定环境变化过程，大雾消散时地气温差会出现3℃～10℃以上不等的跳跃性增大现象。
以2016年11月27日大雾过程为例分析辐射大雾形成机理。
3.2.1 个例实况
2016年11月27日贵州发生大范围辐射大雾天气过程，杭瑞、沪昆等高速公路出现大雾，整个过程持续13h。27日04～09时，持续有11个以上县站产生大雾，07～08时范围最广，达16县站，大雾于11时后逐步消散。
气象要素变化特点（以三穗县为例）：三穗大雾持续时间最长为11h（27日00～10时）。大雾期间，相对湿度持续为98%～99%，温度露点差为0.1℃～0.3℃;风速较小，10min平均风速在0.4～1.2m/s之间;大雾中前期气温呈下降状态，大雾消散时气温迅速上升;地气温差呈现正变化状态，大雾消散时地气温差增幅较大;气压呈现波动式变化。
3.2.2 环流形势
2016年11月26日20时，500hPa亚洲中纬度为两槽一脊形势，高压脊位于华西北到蒙古一带，贵州为西北气流影响;700hPa和850hPa贵州均受高压脊影响，温度场上存在明显冷舌;地面冷高压将静止锋推到云南中西部地区，贵州受冷高压控制，天气晴朗。低空冷平流影响加上夜间晴空辐射降温作用造成大范围辐射大雾天气。
3.2.3 大气层结特征
辐射大雾形成前低空有逆温层存在，有利于水汽聚集，由于近地面夜间辐射降温作用，促进了逆温层增厚，同时辐射冷却作用致使水汽凝结形成雾。日出后，随着近地面气温迅速上升，逆温层被破坏，空气湿度减小，大雾迅速消散。
11月26日下午由于冷高压控制，贵州大部地区转为晴天。分析贵阳探空资料发现，26日20时800hPa高度附近有浅层逆温存在，从底层到高层大气基本都很干燥。在辐射降温作用下，27日08时800hPa高度以下为深厚逆温区，大气层结稳定，有利于水汽聚集，并导致低空湿度增大（883hPa高度处温度露点差为0.4℃），从而形成大范围大雾天气。
3.2.4 水汽条件
辐射大雾水汽条件主要取决于近地面大气中水汽含量，一般来说，降雨过后空气中水汽含量较大，在降温作用下空气中水汽容易达到饱和，从而有利于大雾形成。分析表明：大雾之前相对湿度大于70%、比湿大于6g/kg，大雾期间相对湿度大于96%，比湿有所下降。
11月26日白天，全省大部地区雨止转多云到晴天，26日20时相对湿度大部地区为70%～90%，比湿为6～8g/kg，空气中有较大水汽含量。随着夜间辐射降温和近地层逆温区形成，空气中水汽达到饱和凝结形成大雾，27日07～08时大雾范围达到最广，相对湿度中东部大部地区达96%以上;随着大雾形成，比湿随之减小，大部地区比湿降为5g/kg左右。
3.2.5 动力条件
近地层空气微弱扰動是辐射大雾形成和发展的动力条件，微弱风速作用有利于空气垂直混合，致使辐射冷却效应能够伸展到较高厚度大气中，从而形成辐射大雾。没有风的作用，辐射冷却效应仅发生在贴近地面气层中，只能生成薄薄浅雾;风速过大，将导致上下空气流动过强，辐射降温幅度较小，水汽不易达到过饱和状态，从而不易形成辐射大雾。对4次个例分析表明，辐射大雾形成前后10min平均风速一般为0.5～2m/s。
4 大雾预报指标
通过锋面大雾和辐射大雾天气个例分析，结合高速公路大雾分布特征，总结形成贵州高速公路大雾预报指标。
4.1 锋面大雾预报指标
主要时段：锋面大雾主要发生在冷空气活跃季节，以秋、冬、春季出现较多。由于冷空气影响，静止锋易在云贵高原形成和持续，有利于大雾形成。重点考虑1～6月和10～12月，一天中任何时刻都可能出现。
环流形势：高空中高纬径向环流明显、高原多小槽东移，或南支槽活跃，低空偏南气流持续发展，静止锋云系发展和锋面系统东西摆动。
静止锋变化趋势：静止锋在贵州中北部维持，重点考虑息烽、开阳、大方、万山等地附近路段;静止锋在贵州西部边缘维持，重点考虑普安、晴隆、贞丰等地附近路段。地面冷空气影响、静止锋西伸发展，重点考虑中西部高海拔路段。南风增强、静止锋东退北抬，重点考虑中西部高海拔路段。
大气层结状况：探空图上800hPa附近逆温存在，低层空气湿度接近饱和（850hPa温度露点差<1℃），云底下降低于850hPa高度。
水汽和动力条件：大范围大雾前，低空偏南风将南海水汽或偏东风将东海水汽向贵州输送，850hPa比湿大于6g/kg并处于水汽辐合带。低层气流辐合（负散度）和中层气流辐散（正散度）有利于低云发展增厚，进而促进云底下降形成地面大雾。
地面要素预报：欧洲中心数值预报为基础，地面相对湿度>96%（或温度露点差<0.6℃），10min平均风速<4m/s，小时气温微降或微升，小时变温<1℃。
4.2 辐射大雾预报指标
主要时段：辐射大雾主要发生在夜间到早晨，有利天气条件下，全年都可能出现，但以秋、冬、春季出现较多。
环流形势：秋、冬、春季高空为强盛西北气流，中低空高压脊影响，温度场上存在冷舌，地面受冷高压控制，天气由阴雨转为晴天。夏季，高空为槽后高压脊影响，中低空为切变系统后弱高压影响，有弱冷平流入侵，地面为均压场形势，天气为雨止转晴过程中。重点考虑中东部低海拔路段。
大气层结状况：探空图上800hPa高度以下为深厚逆温区，夏季表现为800hPa高度附近为浅层逆温;大雾之前整个大气层空气湿度较小（夏季大雾有所不同），大雾过程中近地层空气湿度较大。
水汽和动力条件：降雨过后近地面空气中水汽含量较大，在降温作用下水汽容易达到饱和，从而有利于大雾形成。大雾之前相对湿度大于70%、比湿大于6g/kg，大雾期间相对湿度大于96%，比湿有所下降。微弱风速作用是辐射大雾形成的动力条件，辐射大雾形成前后10min平均风速一般为0.5～2m/s。
地面要素预报：欧洲中心数值预报为基础，地面相对湿度>96%（或温度露点差<0.6℃），10min平均风速<4m/s，起雾初期气温下降、地气温差为负值，24h变温多数为负值，一般<2℃，小时变温<1℃。
5 结语
（1）贵州高速公路大雾分布极不均匀，具有显著的地域性特点。沪昆高速玉屏县附近和普安县附近、兰海高速息烽县附近、贵遵复线开阳境内、杭瑞高速大方县附近是大雾最频发中心。大雾频发路段包括：大雾频发路段：沪昆高速（G60）铜仁—万山—玉屏、关岭—普安—盘县，兰海高速（G75）都匀境内、息烽境内，杭瑞高速（G56）大方境内，贵遵复线开阳境内，江都高速（S30）开阳-息烽，银百高速（G69）贵阳-瓮安、正安景内，沿榕高速（S25）德江境内，惠兴高速（S50）贞丰境内，贵黔高速（S82）大方境内、晴兴高速（S65）普安境内。这些路段两年大雾时数在500h以上。
（2）对锋面大雾个例分析表明：高空中高纬径向环流明显、高原多小槽东移，或南支槽活跃，低空偏南气流将南海水汽（有时为偏东气流将东海水汽）向贵州等地输送，静止锋云系发展和锋面系统东西摆动是大雾形成和发展的有利天气条件。水汽在贵州上空持续辐合导致低云发展增厚、云底下降，云底在海拔较高山地接地形成地面大雾;静止锋系统东西摆动，冷暖气流交匯致使大雾持续发展;锋面逆温增强致使大气层结较为稳定，有利于水汽在低空聚集和低云发展;低层气流辐合上升有利于低云发展加强，中层气流辐散下沉有利于云底下降形成地面大雾。大雾期间地面风速较小，10min平均风速为0～3m/s，相对湿度较大，一般为97%～100%;气温变化小，小时变温小于1℃。
（3）对辐射大雾个例分析发现：秋、冬春季高空受强盛西北气流影响，中低空为高压脊影响，温度场上存在冷舌，地面受冷高压控制;夏季高空为槽后高压脊影响，中低空为切变系统后弱高压影响，并有弱冷平流入侵，地面为均压场形势;低空冷平流影响加上夜间辐射降温作用有利于大雾天气形成。地面辐射降温致使近地层逆温区形成或增强，近地面大气处于较稳定状态，大雾主要由近地面水汽凝结形成;近地层空气微弱扰动是辐射大雾形成和发展的动力条件。辐射大雾期间，风速较小、相对湿度较大，气温在大雾初期或形成前呈下降状态，大雾消散期升温现象较明显，地气温差呈现由负值到正值或由低到高变化趋势。
（4）通过对大雾天气个例分析，结合高速公路大雾分布特征，从环流形势、静止锋变化趋势、大气层结状况、水汽和动力条件、地面要素预报等方面总结了贵州高速公路大雾预报指标。
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高速公路交通控制范文第3篇
摘 要：高速公路作为重要的交通路径，其各项施工设施质量的可靠性非常关键，直接關系到车辆和行人的安全。在实际建设中要特别关注安全标线施工内容，确保标线满足行车安全的相关标准要求，能够将其作用充分发挥出来，为驾驶员提供重要的前方信息，从而减少交通事故的发生几率，进一步确保车辆人员的安全。
关键词：高速公路;交通;安全标线;施工技术
0 引言
为了进一步提高道路的顺畅性，保障安全行驶，相关部门需要设计科学的交通安全标线。在实际施工中，部门领导要加强对标线施工的重视，全面认识到标线的重要作用，积极引入先进的技术手段，根据工程特征选择合适的技术，确保标线的科学性与合理性，推动高速公路行业的良好发展。
1 标线在高速公路交通安全中的积极作用
1.1 规范交通秩序
高速公路上的标线是用来提醒前面道路的地形情况，比如转弯、下坡等，让驾驶员可以提前了解前方路况，从而做好防范。这样一来，可以平稳、顺畅的通行，避免发生安全事故，对交通秩序起到良好的规范作用。
1.2 指示交通路线
高速公路上经常有分岔路口，如果驾驶员对这一区域比较陌生，在行驶过程中主要依靠标线的指示信息来进行判断。为了避免在复杂的交通网络中驾驶员认错道路，出现停车观望、违法倒车等问题，必须确保标线准确和清晰，能够对前方的交通路线做出正确的指示，这样驾驶员在进入路口前就能规划出行走路线，既可以避免因走错道路浪费时间，还能防止出现交通事故，有效保障了人身安全。
1.3 警示作用
高速公路上的标线还具有提醒、警示的作用。对于正在整改、修复的施工路段，或者因自然灾害导致路面被破坏的区域等，都必须设置合理的安全警示牌。同时，要确保警示语和符号清晰，警示牌放到明显位置，便于驾驶员及早发现，这样能够提醒未经过此路段的驾驶员，让他们能够提前绕道走，防止因道路不顺畅导致交通事故。
2 高速公路交通安全标线施工技术
2.1 标线规格
在对高速公路标线进行施工时，工作人员要选择白色和黄色作为主色，在特殊位置上选择蓝色和橙色。通过绘制不同颜色的标线，能够避免驾驶员出现视觉疲劳，提升可见性。另外，开展标线宽度施工时，工作人员要严格控制道路实线段、间隔长度，而且要适量加大二者之间的距离，使驾驶员能通过标线得到前方道路信息，这样可以避免出现交通事故。
2.2 标线材料
随着高速公路上通行车辆数量的增多，会使标线面临磨损、脱落等情况，如果不能及时修复，无法为驾驶员提供有效的参考信息，容易加大交通事故风险。因此，在选择标线材料时要优先使用热熔型材料，其耐久性和反光性良好，能够延长标线的使用寿命。在实际应用热熔型材料进行标线设计时，通常包括反光型、普通型、突起型、双组分等标线。对于反光型和普通型标线而言，是由PE蜡、填料、颜料、树脂等材料制成，在常温环境下是粉末状，高温环境下是流动状，这类标线具有良好的抗开裂、抗渗透、附着力等，反光型标线有玻璃微珠，普通型标线没有玻璃微珠。对于突起型标线而言，是由改性橡胶、树脂（热塑）、填料、颜料等材料制成，经常用在道路边缘线，具有防滑、雨天反光等优势，而且车辆通过标线时出现振动现象。对于双组分标线而言，主要包括聚氨酯类、环氧聚酯类、PMMA类、MMA类等，具有良好的反光性能、附着力、耐磨性，而且使用周期比较长。但是需要严格的施工标准，且成本较大。在具体应用时需要结合工程实际情况合理选择。
2.3 标线涂敷
在对高速公路标线进行涂敷之前，工作人员要检查机械设备，确保其能够正常使用。在选择材料时要符合耐久性要求，对于融熔型涂料来说，温度要达到180℃～ 200℃。其他温度的选择要结合材料所使用的树脂种类及配方来合理设置。等到涂料全部熔化之后，符合相关标准规定，工作人员可以在白铁皮或者油毛毡上进行试画，对色泽、宽度、厚度、玻璃珠撒布量等情况进行核查，确保满足设计标准。如果不合格，要及时调整相关参数直到达标。等到底漆干燥之后，工作人员正式开展标线施工。在高速公路上铺设涂料，然后撒布玻璃珠，使其均匀分布，含量控制在0.3 kg/m2～0.34 kg/m2，在常温下进行固化。
2.4 标线固化
在对标线进行固化处理时通常采用自然冷却方式。如果施工季节在冬天，可以选择合理的预热方法，防止涂料黏度变稠速度过快，以免降低涂料和路面之间的粘接度。
2.5 标线检验和修整
划完标线之后，工作人员要结合标线的完成状况和路面的结构特征，对标线的宽度、厚度、色泽、线形、接缝以及玻璃珠的撒布量等进行全面细致的检查，一旦发现不合格之处，要安排有关部门进行修整或者返工，确保满足相关标准要求。
2.6 振动标线
目前，在我国高速公路标线设计中振动标线的应用范围十分广泛，是一种先进的产品。设置振动标线，当车辆通过之后在压线作用下会出现振动，从而提醒驾驶员，缓解他们的疲劳，避免发生交通事故。对于振动型热熔标线涂料来说，是改进热熔道路标线涂料得出的新材料，对原来的流体特征进行了优化，使材料在熔融状态下能够保持很好的触变功能，从而有效减少了干燥固结时间，加强了抗压性、耐磨性等。另外，在高速公路的标线表面画条形、点形、方块等凸起的标线时工作人员要使用专门的工具。
2.7 地面突起路标
在对高速公路地面突起路标进行施工时，工作人员首先要按照施工方案和设计图纸的要求准确定位，明确安装位置，使其在纵向上处于同一直线，横向上保持左右对齐，确保符合设计标准要求。在设置之前，还要对路面进行清理，刷地面时可以使用钢刷，使其保持干净、整洁、无尘土。钻完孔要清扫干净浮灰，做完之后需要涂刷粘结剂。粘结剂的原材料主要有环氧树脂、固化剂、水泥等，每次拌胶大概是3 kg，胶体调和均匀搅拌，使色泽相同。还要控制好胶量，能够粘牢路标底面的基础上，不会出现挤浆、溢浆现象，以免将反射器弄脏。接着进行放压施工。工作人员要拿镜子的两侧，避免接触镜面影响反射器。粘好之后左右转动两次，这样能够使胶均匀粘贴在地面与突起路标体上。另外，如果反射器前面溢出了胶，工作人员要小心刮掉。等全部安装完路标之后要将路面清理干净。然后对现场进行封闭，时间一般为4 h，使路标有充足时间干燥凝固。
3 结束语
在高速公路建设施工中标线是重要的构成部分，关系到车辆出行的安全性。科学合理的标线能够起到提醒、警示的作用，让驾驶员能够及时掌握前方道路情况，使其能够稳定、安全的行驶。然而，目前我国高速公路标线依然存在许多问题需要相关部门加以重视，投入一定的人力和资金进行技术创新，并制定科学的流程规范施工，确保标线合理。
参考文献：
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高速公路交通控制范文第4篇
目前, 我国高等级公路建设发展迅速, 高速公路建设很快。当高速公路建成后, 为了更好地提高其用率与运营效率, 研究高速公路交通管理系统迫在眉睫。
1 先进的高速公路交通管理系统
1.1 先进高速公路的概念
高速公路交通管理系统 (FreewayTraffic ManagmentSystem) 是按交通法规, 根据道路的交通情况应用高科技手段实现交通工程现代管理, 合理地疏导、限制和优化组织交通流, 为高速公路创造有序迅速、安全舒适的行车环境。高速公路交通管理系统的目标是改善路网运行状况, 提高道路的有效利用和交通流量, 缓解道路的交通拥挤程度、减少交通事故的发生率以及因交通拥挤、事故等所造成的出行时间延长, 降低油耗、减少废气排放、保护环境等。
先进的高速公路管理系统的实施首先要建立现代化的交通工程设施, 如要安装微机化的交通控制设备, 新式的道路交通检测器与监视系统, 以及把这些设备用可靠的通信网络结合成整体, 在此基础上, 逐渐增强路一车系统运行的可视性。这个发展过程包括分析各种来源交通情报软件的发展过程、快速探测公路交通事故设备的发展过程, 以及感知并预测未来交通拥塞并且给出交通管理最佳策略的专家系统的发展过程。
将车辆作为管理系统的一部分, 就是利用它作为交通探测器, 被广泛认为是先进的交通管理系统成功的关键。其实施的方法可以是通过自动收费系统来获得监测数据, 如车辆的标志, 到达时间和车辆驶过收费路段和桥的准确时间及位置。对上述数据进行收集和处理可以得到在某特定路网上各路段车辆的通行时间。
1.2 高速公路交通管理系统的结构
高速公路交通管理系统主要由信息采集、信息处理、交通控制、信息发布等子系统构成。信息采集系统包括各种传感器, 负责数据采集, 为信息处理提供原始数据。信息处理包括事件检测、专家系统等部分事件检测利用原始数据根据算法判断, 自动提醒交通管理者可能发生的事件。交通管理者通过视频监视系统等对事件进行确认。事件一旦确认, 交通专家系统自动提供一套处理方案。交通控制系统则根据处理方案通过信息提供系统达到缓解交通堵塞的目的。
2 高速公路交通管理系统现状及发展
2.1 系统基本模式
目前国内已建成或近期将要建成的高速公路管理系统的主要模式是:人工发卡、人工收费、计算机统计监控、辅助以多媒体及ccTv收费监控、路侧应急电话、服务区、养护工区、养护队、养护中心、路政大队、路政支队。
2.2 系统管理
各省、市、自治区乃至全国高速公路及路网仍没有完全形成系统, 每条高速公路基本上是相对独立进行管理, 即:局 (公司) —处 (所) —站, 或者为:局 (公司) —站。紧急电话主要用于车辆发生事故或故障后与控制中心迅速取得联系, 请求指示或求援。
2.3 系统车辆
现行驶在高速公路上的车辆与管理中心没能实现双向信息交换, 车辆系统也不具有自动接收信息和自动发出信息、自动刹车与预警功能, 另再加上驾驶员素质也参差不齐, 严重影响车辆的行驶安全。
3 结语
公路交通智能管理系统的建设开发应遵循“物理分散、逻辑集中、统筹计划、分布实施”的设计原则;坚持以需求为导向, 注重实效的原则。建设过程中应遵循以下原则。
(1) 实用性原则。
(2) 开放性、先进性和成熟性。
(3) 可维护性、可靠性。
(4) 安全性、保密性。
建立和发展先进的高速公路交通管理系统是一个综合性的系统工程, 不仅要采用和借鉴发达国家的先进经验和发展技术, 而且还要结合中国的国情, 真正走出一条适合我国高速公路发展的新路子。
摘要：从高速公路的特点出发, 本文对高速公路运营管理需求进行系统性的分析, 并提出了建立先进的高速公路交通管理系统的一些值得思考的建议。
高速公路交通控制范文第5篇
关键词：公路交通;噪声;防治
近几年，我国公路交通发展十分迅速，为经济的发展做出了推动作用。同时也带来了一定的负面影响。巨大的噪声污染，为附近居民的生产、生活、学习和休息环境带来的干扰程度和范围呈不断扩大趋势。现阶段着手解决公路交通噪声污染已经越来越被公路沿线的居民所关注。
1 公路交通噪声污染特征分析
一般来说，影响交通噪声的因素主要包括以下几个方面：第一方面是车流量，车流量大时容易产生拥堵和鸣喇叭抢道、甚至急刹车的摩擦声。第二方面是噪声传播过程中的路障和传播方式，道路的沿线绿化带的植被的覆盖率对噪声的传播具有很强的阻碍作用。这主要是因为绿化带能吸收和隔离大量的噪声。第三方面是声源的强度，产生声源的发声体主要是行驶在道路上的汽车，汽车在行驶中发出声音就与道路的平坦性、车速、车型等有关。
2 噪声的危害
交通噪声污染带给人们生活的影响主要是干扰居民正常的生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康，如神经系统损害、高血压和心血管疾病等。对整个社会带来的危害无法准确评估，但这种危害又是十分巨大的。其次，交通噪声还会对社会经济的发展造成负面影响。这主要是噪声污染会严重影响房地产、工厂车间、商场等的正常生产和运营，以及房地产商队楼盘的销售等。这对于一个区域性经济体来说将是一个干扰经济发展的十分重要的因素。
3 对噪声防治的建议
3.1 对路面的新型设计
路面状况是交通噪声产生的主要原因。路面不平，建设路面的材料差异使得行驶中高速的中小型汽车极易产生噪音。特别是速度越来越快的时候，噪声会更大。因此，采取新的路面建设措施和对新型施工工艺技术的研究也开始提上日程。现阶段，许多国家开始采用降噪路面，也可称为多空隙沥青路面。它的主要特点就是建筑材料的空隙率较高，空隙能消除一部分噪音。还能在路面落水量比较大的时候，吸收一部分水分，既能提高路面的排水性能，又能给车辆的行驶带来安全性。但这种路面也有其不利因素。例如：对技术的要求较高、路面交通流量大时极易产生断裂、建筑材料和工艺的要求也相对较高和成本高的缺陷。这就要求相关科研部门加大对这方面建筑工艺和技术的研究，但现阶段运用这种新型路面建筑工艺不偿是一种减少交通噪声的好方法。
3.2 建立隔离屏障
研究表明，道路周围建立隔离屏障能有效的吸收交通中产生的15%-30%噪音。这主要是基于声学的原理构建的。建立隔离屏障就是在道路的两侧种植高植被，并在道路两侧沿线居民住宅和道路之间种植吸音植被。声学研究标明，植被能有效的阻碍噪声的传播和对噪声的吸收，这主要是声波投射到植物的叶片上的声能74%被反射到各个方向，26%被叶片的震动所吸收。因此，在种植植被时主要考虑植被的高度和层次感。要尽量种植层次差异的植被，这样既能防止噪声通过高空间进行传播，又能使低矮植物能有效的吸收路面摩擦产生的噪声。这种方法的主要优点就是能有效降低噪声对周围居民的影响，还能有效降低路面粉尘带来的影响，但是由于植被的种植需要较大的空间。因此对空间要求很高，经济费用也很高。从优点和缺点对比来看，在现阶段还是可行的。
3.3 采用声屏障技术
目前国内采用的降低道路交通噪声污染的主要应用技术就是声屏障技术，声屏障技术由于其应用简单、费用低廉而被广泛采用。声屏障技术主要是通过运用声屏障材料吸收和反射声波的传播来降低道路交通噪声。据统计采用声屏障技术能有效减少10%以上的噪声。一般来说。声屏障技术对材料材质的要求较高，不同的材质产生声屏障的效果也是不一样的，按材料的材质一般可分为：轻质复合材料和圬工材料等。各种材料的造价也不尽相同，一般来说。采用声屏障技术时对材料的选用要考虑交通流量的大小、附近居民的噪声敏感度、当地的经济发展水平和自然状况等因素。该方法的主要优点就在于节约空间和费用，消除噪音的效果也较好。但其长距离的声屏障技术会使驾驶员在行车中易产生眩晕，其色彩和格局也较压抑，影响驾驶员心情。另一个缺陷就在于维护费用较高，如果使用透明材料还要经常清洗，一般适合于景点等对噪声污染要求较高的部门和地区。
4 结束语
由于噪声污染对居民的危害越来越高，噪声污染已经成为危害世界居民生活环境的第四大公害源。社会上各方对噪声污染的关注度也越来越重视，特别是近几年我国经济发展水平的提高。居民对生活质量的要求也逐步提高，公路交通噪声污染问题急需解决。我国应在发展经济的基础上积极研发新技术确保道路周围民众的生活满意度，吸收国外先进经验。加强环保建设，在平衡经济发展的基础上对比发展减少噪声的最佳方案。
参考文献
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高速公路交通控制范文第6篇
交通机电工程是确保高速公路能够安全、畅通的重要保障, 通过先进的交通管理技术, 高科技的几点设备以及信息传输手段, 可以实现路段、隧道、车道行车状态等的监控、调度和管理。高速公路交通机电工程涉及到多个不同系统之间的协调运转和不同设备的应用, 其主要包含如下几个系统:
一是供配电照明系统, 其主要包括三个子系统, 即承担着为高速公路交通机电工程各个设备的运行供电源的低压配电子系统, 为驾驶员的行车提供视觉条件的照明子系统, 以及供电系统。
二是通信系统, 通信系统在高速公路交通机电工程中承担着通信保障的功能, 是高速公路监控、管理和收费的基础。通过通信系统管理人员才能够及时把握路况, 并通过专网电话或集群调度进行快速反应从而保障高速公路的安全畅通。它主要包括紧急电话、通信电源、程控用户交换、光纤数字传输以及集群移动通信等多个子系统。
三是收费系统, 其承担着对收费情况、汽车类型、车流量开展统计分析和数据备份, 同时监控车道和收费广场, 处理紧急异常状况的功能。通过收费系统, 可以实现车辆的发卡和收费, 并把相关数据存入管理服务器。还可以进行电动栏杆、报警系统、通行信号灯以及车道检测器等设备的控制, 从而保持通道的正常秩序。
四是监控系统, 其主要承担着高速公路的指挥调度功能。通过高速公路交通机电工程中的监控系统, 可以实现车流的适时指挥, 从而更好地应对在气候、交通流以及路况等因素带来的影响, 确保道路的通畅。信息处理、信息传输、信息采集以及信息发布是构成高速公路监控系统的四个重要子系统。其中信息采集子系统包括紧急电话、地图板、闭路电视以及车辆检测器等多种设备;而在信息处理子系统中计算机是最重要的设备;可变情报板、车道信号灯、大屏幕投影仪以及可变限速标志等构成了信息发布子系统;在信息传输子系统中光纤线路、SDH光传输设备以及程控交换设备等是其中不可获取的关键设备。监控系统中的四个子系统各司其职, 满足了高速公路的指挥调度需要。
二、高速公路交通机电工程施工
高速公路交通机电工程的施工和建设是一项复杂的工程, 有着严格的技术要求, 需要遵循相关的技术规范。在高速公路交通机电工程的施工中以监控系统的施工为例, 应该注意以下几个方面。
首先, 要遵循基础性原则。在施工中要确保设备的安装位置准备, 设备材料要严格执行报验手续才能进入施工场地。同时, 在施工技术的应用上土方的开挖和回填要遵循相关的规定和设计要求, 法兰的尺寸必须确保准确无误。另外, 在进行隐蔽管线安装的过程中要注意检查线路转弯和焊接是否存在孔隙, 防雷接地的防腐处理要落实到位, 摄像机的接地应该使用联合接地。其次, 要遵循机电工程的工艺要求。在进行摄像机安装的时候要确保立柱垂直于水平地面, 立柱稳定、牢固。并且由于在实施监控的时候摄像机需要转动, 所以电缆要保证一定的电缆以满足拉伸的需求。同时, 还必须考虑摄像机的监控范围。情报板的安装要确保其方向、高度以及夹角的规范性, 以提升机电工程设备的施工质量、技术水平。再次, 开展微波车检的施工。在初步完成了施工工作后就可以开展基础验收, 待合格之后再进行电缆的敷设。进而开展穿缆以及立杆, 将微波车辆检测器固定, 并且完成接线。等到固定以及接线工作完成就可以进行控制箱体的安装以及设备的接线。之后再开展调试, 确认无误就可以进行标志牌的悬挂。微波车检器的施工要确保其角度、高度以及方向的正确。
最后, 进行气象监测器的施工。对于高速公路交通机电工程而言, 气象监测器的作用至关重要, 它是保障高速公路上车辆安全的重要保障。气象监测器的施工比较复杂和繁琐, 首先需要对工程展开基础验收, 待合格后再进行电缆的敷设, 在电缆敷设完成后就可以穿缆和立杆。然后再进行气象监测器的接线以及固定工作。等到初步完成了气象监测器的安装工作就可以进行调试, 确认无误再进行标志牌的悬挂。
三、基于互联网+的高速公路交通机电工程设备的管理和维护
毫无疑问, 高速公路交通机电工程对于高速公路的安全运转意义重大, 但是其由多个复杂的子系统构成, 各个子系统中又包括各种各样的机电设备, 怎样对于这些机电设备进行管理和维护是一个重要的问题。由于高速机电设备管理开展比较晚, 在技术上不够成熟, 对于高速公路交通机电工程带来了不利的影响。在互联网大发展的背景下, 互联网+的模式受到各个领域管理工作的欢迎, 将其应用到高速公路交通机电工程设备的管理和维护中具有重大的意义。
构建基于互联网+的高速公路交通机电工程设备管理和维护模式可以充分发挥互联网技术的优越性, 满足对于高速公路各类机电设备进行统一登记、管理、故障维修以及设备维护的需要。
(一) 系统的构成
基于互联网+的高速公路交通机电工程设备管理和维护系统主要包括PC机、数据库和移动端三个部分组成。系统中的PC机需要与互联网连接, 并通过PC机上的浏览器登陆机电设备管理系统。在管理系统中可以查看设备的报修信息、相关参数和运行状况, 并且还可以查询设备库存等。从而更加方便地对高速公路交通机电工程中的各种设备进行统一的管理。而系统中的数据库可以选择SQL Server, 将其安装在服务器上来实现机电设备参数、维修记录、安装位置和故障原因等信息的存储, 建立起一个完整的机电设备电子档案, 为设备的管理、配件的采购和维护提供数据信息的支持。最后通过在移动终端中安装机电设备运维管理APP程序, 维护人员就可以通过APP程序来扫描机电设备上的条形码, 进行设备的识别并从、数据库中读取设备相关信息, 从而进行维护工作, 并将维护的结果上传到系统的数据库进行备案。
(二) 系统的功能
基于互联网+的高速公路交通机电工程设备管理和维护系统只能够建立维护流程、故障受理、工程管理是三个最主要的功能。首先, 高速公路交通机电工程涉及到的机电设备种类繁多、数量庞大, 维护和管理人员对于这些设备难以一一掌握。通过这个系统就可以快速建立起覆盖所有机电设备的维护流程, 从而为维护人员的养护工作提供参考。其次, 通过该系统管理和维护人员可以通过工作站或者手持终端进行故障的受理, 然后上级管理人员通过系统给维护人员分配维护任务, 并查看维修进度、并提供维护协助。最后, 高速公路交通机电工程在建成之后难免要根据具体的情况进行升级和改造, 对于原有的子系统进行调整, 增加新的机电设备, 这就需要进行科学的工程管理。通过该系统, 依托于数据库就可以进行升级和改造项目的可行性和必要性分析, 并制定出合理的方案。
四、结语
总之, 高速公路对于我国交通的发展具有重要的意义, 高速公路交通机电工程是高速公路建设的重要组成部分, 对于其构成, 机电设备施工、管理和维护等相关技术进行研究有助于促进我国高速公路交通机电工程的发展, 维护高速公路的安全运转。
摘要：本文主要探讨了高速公路交通机电工程的相关问题。文章首先分析了高速公路交通机电工程的重要子系统;然后以监控系统为了探讨了高速公路交通机电工程设备施工技术;最后研究了基于互联网+的高速公路交通机电工程设备的管理和维护技术。
关键词：交通机电工程施工,机电设备,交通设备
参考文献
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