轨道交通专业范文第1篇
教师专业成长是教师参加工作以后的教育思想、知识结构、理论水平和教育能力等的不断发展。由于教育的动态性和拓展性, 教育技能和教育素质只有在教育、教学中才能得以不断提高。教师的专业成长虽然在很大程度上受教师所处环境的影响, 但更重要的是取决于自己。城轨专业教师成长之路究竟该怎么走, 具体研究分为以下几步。
一、城轨车辆专业的特点
城市轨道交通车辆专业在我国处于起步阶段, 2006年以前我国的城轨车辆基本靠国外进口, 而且国外对城轨车辆专业技术性文件进行封锁。2006年后我国轨道车辆生产企业开始制造城轨车辆, 逐渐取代了国外进口车辆。因而我国各大城轨企业出现了同一条线路多种车型, 同一个公司有不同国家的城轨车辆。在目前的现状下企业很难统一相关技术标准, 对员工的培养上需要花费较长的时间和经济代价, 同时也存在一定的运营风险。
城轨车辆是一套复杂的机电一体化的设备, 它包含机械系统 (空调、车体、车门、车钩、转向架、制动等) 和电气系统 (主电路、辅助电路、控制电路、通信等) 。城轨车辆专业拥有轨道交通车辆发展的前沿技术, 更新快技术难度大等特点。因而本专业在课程设置、专业设备和教学能力等方面需要合理的布局, 需要教师潜心的专研不断的沉淀才能把本专业的教学工作做好。
二、人才培养方案对学生的要求
首先需要学生掌握机电基础知识, 因为城轨车辆是一套复杂的机电一体化设备, 所以要求本专业学生掌握机械和电气两个专业的基本能力, 为城轨车辆专业的学习打下坚实的基础。然后需要学生学好本专业的专业知识, 它包含车辆机械系统、车辆电气系统、车辆控制系统等。
在学生学好机电基础知识和城轨车辆专业的基础上, 学生需要理论联系实际, 开始锻炼实际操作能力。实操能力包含机电基础的实操技能和专业系统的实操技能学习。
学生的综合素质培养贯穿着整个学生的学习过程, 它包含德智体美劳培养和创新特色化培养。学生的综合素质是学生的职业发展的源动力, 创新思想是学生的事业的开拓力。所以在本专业的人才培养方案的制定过程中, 系统安排了相关课程, 帮助学生提高综合能力。
三、确定教师的专业方向
根据城轨车辆专业的特点和人才培养方案对学生的要求, 城轨车辆专任教师要明确专业发展方向。首先要求专业对口, 把专业特长应用到教学和科研中。其次是个人对专业课程的兴趣, 兴趣是学习的最好动力。一般要求一位专任教师有一门主讲课程, 一到两门辅讲课程, 且课程之间具备关联系。
专业方向的选择需要专任教师对本专业有一定的认知, 再下企业现场的锻炼学习进一步学习, 通过多方面的学习研究后再做专业方向选择。专业方向是一位专业教师一辈子的选择, 必须严谨不可随意确定。专业方向确定后教师需要做好五件事情:第一把本专业的理论和实践知识学习的更好;第二不断提升教育教学能力;第三用专业知识和能力服务社会;第四确定科研方向;第五参与国际化教学工作。
四、专业能力和教学能力的培养
教师不只是发展教授专业知识, 更要发展专业教育教学能力。也就是要不断地将专业教学的知识转变成教学专业能力, 将教学理论提升为教学技能。因为不仅仅是具备教学专业知识就能上好课, 具备教学专业理论就能做好学生的教学辅导。无论是教学还是辅导课程, 都需要专业的教学能力, 都需要具备过硬的专业教学技能。教学不但是一门科学, 更是一门高深的艺术。要想上好一堂课, 首先须按照教学基本规律来进设计;要想辅导好学生, 需要按照艺术要求标准来思考;教学专业能力指导我们进行科学设计;教学专业技能指导我们进行艺术构想。
在教学的过程中, 专业能力和教学能力同等重要。教师专业能力强教学能力欠缺和教学能力强专业能力欠缺, 结果都是导致学生专业能力得不到提高。因而教师在日常教学中, 只有不断的提高专业能力, 不断改善教育教学技巧, 这样才能整体提升教学成效。
五、选取研究方向, 提升科研能力
教师的专业成长需要不断提高理论能力, 没有专业理论的支撑, 是不可能提高的。理论向实践的转化是教师专业成长的必经之路。课题研究能不断推动教师将实践经验转化为理论认识。在课题研究中, 专业教师会遇到了许多困难, 因此就不得不查阅大量资料, 找相关专家探讨学习, 从开始的仅重视教学技能, 转变为重视专业素质和技能的提高, 从重视专业教学知识的传授, 转变为重视学生专业的长远发展为目的, 教学方式也会不断调整和改变。通过不断反思教育和教学行为, 从教学目的、教学工具、教学主体等角度, 从教学的前期准备、教学过程、教学反思等方面获得提高, 提升为理性认识, 使专业能力不断提高。…
一般在高职类院校教师在专业基础和教学能力达到较高层次后, 再确定自己的专业研究方向。…专业教师一方面要不断提高理论水平和教学水平, 一方面要提高专业实践能力。
专业教师每学年至少不低于两个月下现场学习, 把理论和实践联系起来融会贯通。第一阶段要系统的学习车辆检修技术, 第二阶段确定自己的研究系统, 第三阶段认真学习研究本系统的理论和实践技术, 第四阶段发现问题确认研究课题, 第五阶段联系企业共同研究完成课题工作, 第六阶段分析总结不断提高科研水平。
高职城轨车辆技术教师专业特长在理论技术的研究, 企业工程师在生产维修技术方面有优势。专业教师需要在日常教学和科研中联系现场生产, 不断发现问题和分析问题, 只有联系实际解决现场实际生产问题, 实现产学研真正的高度融合, 企业和学校相互依存不断进步。
六、开拓项目, 提升综合能力
高职专业教师教学到达一定年限后, 教学和科研水平很难再提高。一方面是外在原因, 我们的教学对象是高职学生, 对高职类学生的教学内容达不到一定的专业深度。一方面是内在原因, 年纪一大很容易产生惰性, 不会积极主动的学习更新更专业的知识。
因而只有开拓新的高质量项目, 才能提高专业教师的综合能力。比如说成人教育, 他的对象是企业员工, 他们具备一定的理论知识和实操技术, 那么他对教师各方面的能力需求更高, 对教师的教育教学水平具有良好的促进效应。再例如国家化项目, 他对专业教师在理论和实践能力提出更高的要求, 对语言和文化素质要求也很高, 而且能相互学习不断进步。
教师要正确的成长, 在专业上有建树有成绩, 离不开学校目标的引领。学校要做好目标引领工作, 促进教师积极主动的提高专业技能。首先目标引领能够给专业教师指明努力和奋斗的方向。教师明确了奋斗的目标, 一如既往的向着自己的目标奋斗, 教师的专业学习不会偏离航道。其次确立了目标可以激发教师不断学习努力工作, 使教师从琐碎繁重的教育教学工作中解脱出来。最后目标是成为优秀的专业教师的重要和直接因素。每一位教师都有不断进步和不断完善自我的需求, 让教师确定专业奋斗目标, 是塑造优秀教师的关键。
教师的成长不是一朝一夕的事情, 它需要合理的规划不断的努力学习, 更需要虚心向本专业的专家学者取经。城轨专业教师首先要深度理解本专业的特点, 合理选择本专业的教育教学方向, 认真扎实的做好教学工作。然后选择好自己的科研方向, 深化产学研为校企服务。最后开拓良好的专业项目, 以项目促教学促科研, 不断学习不断进步, 为着本专业的名师努力奋斗。
摘要：近年来我国轨道交通行业迅猛发展, 企业需要大量的轨道交通专业技术人才。企业需求的专业技术人才大部分来源于专业的铁路学校, 学校城轨车辆专业的教师一般为国铁专业教师、机电类教师、应届毕业生, 在校老师未曾接受专业系统的培训, 城轨专业教师在理论基础上存在一定的局限性, 在实践方面未曾到一线参加实践工作, 所以缺乏一定的实践教学知识。本文开展城市轨道交通车辆专业教师成长模式研究, 为本专业教师成长提供一些成长模式参考。
关键词：车辆专业,城轨教师,成长模式
参考文献
[1] 刘星.论教师专业成长的内在机制[J].中国成人教育, 2018 (18) .
轨道交通专业范文第2篇
从实际情况分析发现, 受到包括城市轨道交通运营管理研究起步迟、缺乏系统性理论体系、教学方法方式滞后以及实训设备 (机会) 较少等种种因素影响, 现阶段不少开设该专业的高职院校教学现状不甚理想。比如当前城市轨道交通运营管理专业教学课程体系存在着一定滞后性。相比于其他专业, 现阶段很多高职院校城市轨道交通运营管理专业建设中企业参与度较低, 这就意味着其教学课程体系开发只能依靠学校根据教育部指导规范、参照相关理论知识编制内容。但是由于没有了企业地有效参与, 那么势必会造成高职院校开发编制的城市轨道交通运营管理专业教学课程体系在专业知识技能、实际操作等方面存在着很多的不足, 如此一来必然会影响到该专业学生培养质量;又比如城市轨道交通运营管理专业教学方法手段陈旧单一。从笔者研究来看, 部分高职院校在城市轨道交通运营管理专业教学当中仍以“黑板+讲解”的传统方法, 并且缺乏诸如多媒体技术等现代化教学手段地应用!这样的教学方法与手段不但会严重地制约了学生学习的积极主动性而使其变成知识的被动接受者, 同时落后的教学手段也会致使城市轨道交通运营管理专业教学效果大大降低, 继而严重影响学生培养质量。
2 提升高职院校城市轨道交通运营管理专业教学质量的建议
2.1 根据市场需求来确定培养目标
高职院校城市轨道交通运行专业应当要结合实际市场需求, 推陈出新, 对专业进行科学的定位、规划和论证, 以更好的满足当前城市轨道交通运营建设的需求。经过深入研究发现, 大部分城市轨道交通运营管理专业的学生其毕业后都是从事轻轨、地铁的售票管理、站台服务、值班、调度等工作。结合职业教育特征和交通行业人才的实际需求, 学校可组织相关专业人员来明确城轨人才培养目标:能够全面掌握交通、客运组织和管理服务等知识;正确使用车站设施系统;具有职业道德精神, 以及树立服务意识;具备车辆接发办理、车辆指挥与调度、调控客流以及良好的应变能力;可适应城市轨道交通行业发展的技能型人才。
2.2 加大学生技能训练力度
在以往高职城轨技术教育工作中, 往往侧重于学科与课堂教学, 技能训练稍显不足, 从而在一定程度上影响了学生的职业发展。所以针对该问题, 教师应当要对学生的职业技能训练予以充分重视, 积极引进职场技能教育模式, 以职场为背景来利用任务驱动模拟出实际工作场景, 并通过设置专项技能训练项目, 来提高实训成果。在具体训练时, 教师应当从教学内容评价出发来进行学生模拟、情景模拟等活动。
2.3 强化校企合作建设, 实行订单式培养
为了进一步提升高职院校城市轨道交通运营管理专业教学及学生培养质量, 笔者建议还应当强化校企合作建设, 实行订单式培养。首先, 高职院校要增强与地铁企业的联系及合作, 并积极邀请后者广泛参与到包括城市轨道交通运营管理专业人才培养方案以及教育模式制定中去, 如此一来不仅可以将企业所具有的独特资源带入到该专业教学中去, 并且对于学生动手能力及理论联系实际也大有帮助。其次, 广大高职院校根据城市轨道交通运营管理专业特征可以采取“3+1”工学结合模式, 把学习分为两个阶段, 第一阶段指的是第一与第二年级, 重点在于课堂以及实训课程的学习。第二阶段指的是三年级, 有针对性的开展实践教学。学生可以到校外实训基地来亲自体验与接触到课本上的知识, 促使其实践操作技能的提高, 完成顶岗实习。最后, 对于高职院校而言, 实训基地是锻炼学生实践技能的重要场所, 其直接关系着教育教学质量以及人才培养水准。所以, 在该环节工作中, 高职院校应当要结合城市轨道交通运营管理专业的教学与发展目标, 与相关企业建立合作关系, 在客运段、轨道交通公司等单位建设若干较为固定的校外实训基地, 定期安排该专业学生进行顶岗实习。不仅如此, 还可以和轨道交通公司达成协议, 提供该专业学生的志愿服务, 给学生提供更多的实训机会。
摘要：本文首先对高职院校城市轨道交通运营管理专业教学现状进行分析, 然后在充分结合笔者对有关文献研究及多年工作经验情况下探究出一些提升该专业教学质量的建议。
关键词：高职院校,城市轨道交通,运营管理专业,教学现状,建议
参考文献
[1] 何田悦.城市轨道交通运营管理专业实践教学[J].低碳地产, 2016, 2 (10) .
轨道交通专业范文第3篇
一、高职城市轨道交通运营管理专业教学的发展方向
随着经济发展和国家城市群规划建设的推进, 更多的经济发达的二线城市和发展中的三线城市加入到城市轨道交通的建设行列, 城市轨道交通在缓解出行压力中的作用会越来越大, 在公共交通客运总量中的占比也会越来越高, 更多的企业会参与到城市轨道交通的建设和运营当中, 随之就会产生大量的就业机会。不仅如此, 随着装备的换代和技术的革新, 使得生产一线急需学习能力强、专业技能扎实、能够处理实际操作难题, 并且具备解决突发事件能力的高素质技能专门人才。
在人才需求巨大的背景下, 企业和社会的需求是职业教育办学的方向。因此高职院校在培养学生时要基于企业, 面向社会, 通过对当前城市轨道交通运营管理专业人才的培养现状与存在问题的分析, 加强城市轨道交通运营管理专业的课程开发研究, 通过课程内容的精选、课程目标的明晰、课程教学的实践三大方面, 提高教育教学质量, 培养具有过硬综合素质、较高职业能力、良好行业适应能力的高技能人才, 并建立起一套符合企业和社会需求的高职城市轨道交通运营管理专业教学体系。
二、高职城市轨道交通运营管理专业教学的不足
高职城市轨道交通运营管理专业教学受益于当前职业教育改革, 得以不断地发展和完善, 但仍存在着与当前社会发展结合部紧密的问题, 主要表现在以下几个方面:
(一) 专业教学课程内容老旧
城市轨道交通运营管理专业教学存在教学手段单一, 仅以完成教学目标为主要目的情况, 忽视了学生的个体需求和个性特点。学生学习的积极主动性不能得到充分的发挥, 仅能被动的去接受教师教授的内容。高职院校中学生接触的很多专业性较强的课程均是以理论为主体的授课内容, 缺乏教师与学生之间的互动。并且部分高职院校的课程内容仍沿用过去的教材, 未能根据技术的更新, 及时的更新教学内容, 造成学到的知识无法应用到实际工作中。
(二) 专业教学缺乏应用性、实践性
城市轨道交通运营管理专业教学过度重视理论部分, 缺少与实际工作相结合的应用性知识, 教学手段与实际工作衔接不顺畅。很多高职院校的学生学期结课时评价方式仅为笔试试卷的成绩, 学生只能为了取得好的成绩把过多的精力放在书本上繁多的理论内容。在课程结束后, 学生掌握的不是实际的动手能力, 而仅仅是看似扎实的理论基础, 但在面对需要实际操作的机器设备时, 往往“束手无策”, 专业教学的应用性和实践性严重不足。
(三) 专业教学目标性不明确
城市轨道交通运营管理专业教学缺少目标性, 并且对教学目标给与学生的就业指导性认识不足。高职院校设置的专业课程缺少选择性, 教师虽然按照课本进行了专业授课, 但千篇一律的大班课程并不能满足不同学生的学习需求, 学生难以结合自身特点进行合理的未来职业规划, 从而在毕业就业时只能被动地被企业所选择, 甚至因专业技能水平不突出而待业。
三、提高高职城市轨道交通运营管理教学专业性的方法
(一) 以学生为中心, 设立趣味性强的教学课程
教学课程的设置不能仅包含通用理论课本的内容, 还要总结和更新教材内容, 确定学生的认知范围, 采取调查问卷的方式了解学生的学习经历、个人志向、爱好特长等信息, 通过分析和整理学生的共同点和不同点来设计菜单式的选修课课程。另外课程内容既要以相关标准为依据, 面向全部学生, 更要设立真实、生动、富有教育意义的学习情景, 在保持整体需求的同时尊重学生的个性差异, 把学生的学习兴趣放在中心的位置。例如, 在相关内容的教学时, 可以通过网络新闻、视频等载体为学生介绍当下被社会选树为劳动模范的一线工作者的典型事迹, 也可以邀请具有丰富经验的交通运营管理者为学生授课, 使学生认识到平凡的工作同样对国家和人民有着重要的意义, 从而加强学生对未来职业的认同, 激发学习兴趣。
(二) 以实践为抓手, 设立应用性强的教学课程
城市轨道交通运营管理专业随着行业的不断发展、新技术的开发, 原有的人才培养方式与现在市场的实际需求存在不小的差异。这就要求教学课程要跟上发展的步伐, 培养出集实际动手能力和经营管理能力为一身应用型、复合型专业技术人才。城市轨道交通运营管理专业课程的设置中除了包含学生应掌握的理论知识外, 最需要提高的就是实际动手操作能力。例如《城市轨道交通行车组织》课程, 主要内容包括, 城市轨道交通行车组织概述、行车组织基础、列车自动控制系统、车站行车作业组织、车辆基地作业组织等。该课程的理论性知识如果单独讲授, 学生难以理解。如果增加实践环节的内容, 通过实际动手操作熟悉其原理、掌握其方法会使教学取得更好的效果。课程的设置要从用人单位的角度考虑, 内容的安排与工作内容要基本相符, 不断增加实践课程在教学内容中的比重。
在教学条件上, 针对企业实际工作对技能培养的基本要求, 建立实践基地, 通过模拟实际岗位的真实环境, 培养学生综合的综合素质和职业素养, 使学生能够迅速将理论知识转化为实际技能。对于资金紧张的高职院校, 要主动寻求合作。
一方面可采取与其他开设城市轨道交通运营管理专业的院校联合建设, 资源共享。
另一方面要积极地与教育部门沟通, 争取相关资金, 也可请教育部门帮助联系有关具备条件的企业, 建设企业内的校外实践基地, 在实践中成绩优异的学生, 企业也可优先录用, 节省了企业的人力资源成本。
(三) 以就业为导向, 设立功能性明确的教学课程
高职学生有其自身的特点, 毕业后找到合适自己的工作岗位是其学习的主要目的。以就业为导向的课程目标能够让学生意识到学习任务直接或间接地与将来从事的工作息息相关, 学生会为胜任以后的工作岗位而学习所必需的知识和技能。
例如, 从城市轨道交通运行管理专业的范畴来看, 城市轨道交通运营管理专业融合了现代管理学科与城市轨道交通行车、客运实务等, 学生在毕业后主要从事轨道交通运营系统中的票务和站务方面的基础工作和城市轨道交通行车组织、调度组织、客运组织等综合管理工作。
因此在课程初期可组织学生参观各个岗位的实际工作情况, 充分了解其工作内容以及所需要的理论知识和实践能力。这不仅能帮助学生根据自身特点制定合理的未来职业规划, 更是能最大限度的激发学生的学习兴趣, 提高学生学习的主观能动性。
四、结论
城市轨道交通运输业快速的发展是时代所需, 城市轨道交通运营管理人员用工需求的增加, 给高职院校城市轨道交通运营管理专业带来发展机遇的同时也提出了更高的要求, 职业教育不再仅是单纯地以学生在校内的成绩为教学目标, 而是要通过自我革新寻求高职院校在教学上的突破。
高职院校要坚持“以学生为中心、以实践为着手、就业为导向”的培养模式, 紧密结合社会和企业对从业人员的实际需求, 培养学生的综合职业能力, 更好的服务社会和用人单位, 才能实现职业教育的社会效益及经济效益, 体现职业教育的价值。
摘要：数据显示, 截至2017年底, 全国民用汽车保有量已达21743万辆, 各大一、二、三线城市交通拥堵问题日益严重。城市轨道交通在公共交通运输方式中效率最高, 是解决城市拥堵问题的最有效方式之一。高职教育要分析当前城市轨道交通运营工作的特点和现状, 提高教学内容的实用性, 培养出具备高素质和职业能力的城市轨道交通运营管理人员。
关键词：城市轨道交通运营,高职教育,职业能力
参考文献
[1] 付燕荣, 孟亚东, 王旭龙, 张新芳, 童敏勇, 关志伟.城市轨道交通应用型人才培养模式探索与实践[J], 教育教学论坛, 2014 (10) .
[2] 朱海燕, 夏俊.城市轨道交通运营管理专业人才培养模式的构建实践[J], 新课程研究 (中旬刊) , 2016 (5) .
[3] 汪武芽.高职城市轨道交通运营管理专业实践教学模式创新研究[J], 三门峡职业技术学院学报, 2016 (4) .
轨道交通专业范文第4篇
本专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。
主要课程：
电工技术、电子技术、工业控制器应用技术、轨道供电技术与应用、车站信号控制技术、轨道交通车辆控制技术、轨道交通信息检测技术、轨道交通专用通信系统与设备维护、轨道交通机械基础、轨道交通组网技术、轨道交通客运组织、轨道交通行车组织等。
资格证书：维修电工、机修钳工、焊工、车工、数控机床操作工等高级职业技能证书。
就业方向：
适合到轨道交通的运行、控制和管理部门工作，也可到通信、电气控制等行业就业。
相关院校：
轨道交通专业范文第5篇
第一条 为加强党的反腐倡廉建设，明确局领导班子和领导干部对党风廉政建设应负的责任，保证党中央、国务院及县委、县政府关于党风廉政建设的决策和部署的贯彻落实，推动反腐败斗争的深入开展，维护改革、发展、稳定的大局，依据中共中央、国务院《关于实行党风廉政建设责任制的规定》，结合本局实际，制定本制度。
第二条 实行党风廉政建设责任制，要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，贯彻执行党中央、国务院及县委、县政府关于党风廉政建设、反腐败斗争的一系列指示精神。
第三条 实行党风廉政建设责任制，要坚持党委统一领导，党政齐抓共管，纪检监察部门组织协调，各科室各负其责，依靠群众参与的领导体制和工作机制，把党风廉政建设作为本局党的建设和全局工作的重要内容，纳入领导班子、领导干部的绩效考核管理，与业务工作和其他工作紧密结合，同部署、同落实、同检查、同考核。
第四条 实行党风廉政建设责任制，要坚持从严治党、从严治政、标本兼治、综合治理;要立足教育，着眼防范;要实行集体领导和个人分工负责相结合，谁主管谁负责，一级抓一级，层层抓落实。
第二章 责任内容
第五条 局领导班子对全局的党风廉政建设负全面领导责任;领导班子正职是第一责任人，对责任范围内党风廉政建设负总责;领导班子其他成员根据工作分工，对职责范围内的党风廉政建设负直接领导责任。
第六条 领导班子在党风廉政建设中承担以下责任：
(一)调查、分析职责范围内党风廉政建设状况。根据党中央、国务院和市委、市政府关于党风廉政建设的部署要求，结合我局实际，研究制定党风廉政建设工作计划，并组织实施;
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(一)协助党政主要领导贯彻落实党风廉政建设责任制，领导、组织分管科室落实关于党风廉政建设和反腐败工作的部署和要求;
(二)调查研究分管科室党风廉政建设的情况，针对存在的问题提出解决方案，并督促落实;
(三)组织开展党性党风党纪教育和廉政教育，对分管科室领导干部廉洁从政的情况进行监督检查，对分管范围内有廉政方面的苗头性问题的领导干部进行戒勉谈话，发现问题及时解决;
第九条 党支部要按照上级部署，研究提出机关党风廉政建设计划;组织开展机关党组织和党员党风廉政建设的学习教育;对机关党组织、党员的党风廉政建设情况进行监督检查，查处机关党组织、党员的违法违纪案件，按照有关规定作好组织处理和纪律处分工作。 第三章 责任考核
第十条 局党支部负责领导组织全局领导干部党风廉政建设责任制的执行情况的考核工作。
第十一条 考核工作要与各科室工作目标考核、工作考核等结合进行，同时要与领导干部民主评议、民主测评相结合，必要时也可以组织专门考核，并广泛听取党内外群众意见。
第十二条 局领导干部执行党风廉政建设责任制的情况，应列为民主生活会和述职报告的一项重要内容，对群众反映强烈的意见要做出说明。
第十三条 考核人员应全面、准确、细致地了解和客观公正地反映被考核对象执行党风廉政建设责任制的情况。考核结束后，应对领导班子、领导干部贯彻执行党风廉政建设责任制的情况做出综合评价。
第十四条 领导干部党风廉政建设责任制执行情况的考核结果，按优秀、合格、不合格三个档次确定，优秀的给予表彰奖励;不合格的由组织戒勉谈话，情节严重的予以批评教育、责令检查;连续两年考核不合格的予以通报批评并做出相应的组织处理。
第十五条 考核结果应向被考核对象反馈，做为干部业- 67 不报的;
第二十二条 局机关各科室领导干部在党风廉政建设中具有下列情形之一的，上报上级有关部门，给予相应的党纪处分。
(一)对党和国家的方针政策，不传达贯彻，不检查督促落实，或者在方针、政策方面作出错误决定的;
(二)对本科室发生的公开反对党的基本路线的行为，不报告、不批评、不制止的;
(三)对本股室存在的问题不认真解决，致使激化，造成闹事、罢工或其他重大事件，影响工作和社会正常秩序;或在发生重大事件时，不及时解决，造成严重后果的;
(四)对本科室发生的严重违法违纪问题隐瞒不报，压制不查的;
(五)对直接管辖范围内发生的明令禁止的不正之风不制止、不查处，或者对上级领导机关交办的党风廉政责任范围内的事项拒不办理的;
(六)违反规定选拔任用干部，造成恶劣影响的;
(七)其他失职、渎职错误，造成严重后果的。
第二十三条 局机关领导干部违反本规定，需要追究党纪政纪责任。涉嫌犯罪的，移送司法机关，追究刑事责任。
第二十四条 局党委负责本规定的贯彻落实，并要组织力量经常进行检查，局纪检委要严格履行监督职能，保证本规定的严格执行。
第六章 附 则
第二十五条 本规定适用于本局领导干部及局属单位的领导班子及成员。
轨道交通专业范文第6篇
摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。 关键词:轨道交通;土地利用;车站设计;综合利用
1 轨道交通车站与周边城市环境不融合
轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。
导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合;目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。
2 启示
2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件， 车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。
2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用;利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。
2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。
1 3 合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策
3.1 站位及站址环境
合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道; 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。
本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。 3.2 设计思路
玉兰大道设计的思路分为2个层面：
○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。
○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。 3.3 设计对策
玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。 3.1.1 优化调整周边土地利用
基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。 3.3.2 创造为人行服务的交通环境
交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。
为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离;在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位;地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。 3.3.3综合利用地下空间
利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。 3.4 总图设计方案介绍
玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在
1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：
玉兰大道站总平面图
3.5 车站内部空间设计原则
3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构(建)筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10-23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施;
3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4;
3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互
3 匹配;
3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min;
3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调;
3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资;
3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求;发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性; 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件;
3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求; 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯;
3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件;
3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化; 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定;
3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。 3.5 车站内部空间设计方案介绍 a)站厅层布置
站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。
公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处(非付费区内设半自动售票机)，以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。
车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。
玉兰大道站站厅层平面图
b)站台层
车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井 、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间;西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。
玉兰大道站站台层平面图
c)车站剖面设计
地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.
玉兰大道站1-1剖面图
玉兰大道站2-2剖面图
4 结语
轨道交通车站设计对策为：
4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。
4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。 4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。
参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》(2009.6);
【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008); 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》(2009.2); 【4】 《地铁设计规范》(GB50157-2003);
【5】 《城市轨道交通技术规范》(GB 50490-2009); 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》;