高速铁路论文题目范文第1篇
摘要：随着我国高速铁路及建设技术的快速发展，建设数量持续增长，同时铁路勘察设计管理工作的重要性日益凸显。现阶段在铁路勘察设计工作中仍存在不少问题，对铁路施工质量及施工效率提高造成一定程度的影响。为了确保铁路施工的有序开展，有效满足人们出行等方面的需求，需要对勘察设计施工环节加强重视，提高管理水平。本文就现阶段高速铁路勘察设计工作中存在的问题进行分析，并对提高勘察设计管理质量和水平的有效策略进行探讨。
关键词：高速铁路;勘察设计;工程设计标准
引言：
在高速铁路工程建设中，工程勘察设计发挥着至关重要的主体作用，也直接影响着整个工程设计及实施环节的工作成效和质量。因此相关参与单位需要对勘察设计管理工作提高重视，确保铁路工程设计能够满足高系统性、高标准等设计要求，从而使工程建设得以顺利实施，使建设质量得以切实保障。
一、高速铁路勘察设计工作中存在问题分析
（一）建设单位未能充分发挥自身作用
在高速铁路建设工程中，通常建设单位更加关注工程前期立项等方面的问题，对于工程设计方案可行性研究以及协议签署等工作缺乏足够重视，在实际工程建设过程中，普遍存在着工期紧张，设计人员不足，方案亟待优化等，同时相关设计咨询单位在工程整体勘察设计管理中缺乏足够的影响力，或建设单位对设计咨询单位所提供的意见和建议缺乏重视，使设计咨询单位的作用和价值难以有效发挥，对工程勘察设计工作造成不利影响[1]。另外由于高速铁路工程具有较高的综合性和复杂性，要求相关参与单位及地方政府部门应在设计前期加强沟通和协调，仅依靠勘察设计单位自身专业能力的发挥，无法对工程建设进行系统、宏观把控，极容易出现方案不明确、调查不充分等现象，对后续建设工作的有序开展造成影响的同时，也使建设成本不断增加。
（二）工程设计标准缺乏统一性
在勘察设计工作中，需要对现场施工环境与勘察设计有效结合，对施工区域的独特性及个性化进行充分考虑，从而对更高效、更科学的设计方案进行制定。但在实际建设过程中，即使采用相同的国家勘察设计标准和规范，因相关设计人员自身的勘察设计理念及细节处理存在一定的差异性，会对项目建设的勘察施工，以及资源统筹等工作等造成影响，使标准化施工难以实现。导致此问题形成的主要原因为建设参与各方之间信息交流不及时，施工现场管理力度不足。另外施工过程中虽然能够对存在的相关问题进行优化，但如果与原有设计存在较大的差异，会加大人员编排、资源调配难度。
（三）设计管理理念落后
在铁路工程建设中，一些勘察设计机构或人员存在着设计理念落后，在面对复杂性较高的高速铁路建设任务时，难以保证设计方案的科学性、合理性，同时针对其中一些重难点工作，缺乏高标准、详细的设计方案，对勘察设计工作的顺利开展造成影响[2]。其次高速铁路工程建设项目中，需要对地质勘察工作加强重视，但在实际工作中，因受到诸多因素的影响，施工区域地质钻探普遍存在着滞后现象，对地质勘探深度及有效性造成不利影响，无法为后续勘察设计管理工作提供有力支持。另外一些勘察施工图采用大量的标准图，对设计工作的整体性造成影响，导致错漏、混淆不清等问题出现，对勘察设计管理工作的有效落实造成阻碍。
（四）沟通协调力度不足
在铁路工程建设过程中，部分建设单位通常会采用委托施工的方式，使自身工作量大幅度减少，但同时也导致工程宏观把控力度不足，并与相关政府部门之间缺乏有效交流和沟通，从而导致勘察不到位等问题出现。同时一旦工程建设中施工质量等问题出现，需要投入人力、财务去解决和改善，导致成本增加。所以针对高速铁路工程建设所覆盖范围较广、所涉有项目众多、以及包括了众多相关专业等特点，需要确保工程现场的设计人员充足的同时，设计单位与建设企业之间加强沟通，保证上级单位指示能够及时传达。
三、加强勘察设计管理工作的有效策略
（一）对设计管理加强重视
现阶段不少勘察设计中存在的问题的主要因建设单位对设计环节缺乏重视所造成的，针对此状况，首先需要在工程施工前，对相应的管理部门进行设立，对相关人员进行勘察设计方面知识的培训，使其设计管理意识不断增强，并对工程项目建设中加强勘察设计管理的重要性提高认识。其次需要对相关管理团队加强组建，使后续施工建设得以顺利开展。另外建设单位应根据标准化管理要求及工作标准，对工程建设的各参与单位的相关管理职责及设计要求予以明确，尤其是建设中存在的各单位施工、设计存在交叉的工作内容，建设单位应严格依照国家相关标准及政府部门的批复意见等，对统一、系统的工程项目设计标准进行科学制定， 并对总体设计原则、各专业设计标准，以及区段地质勘察工作大纲以及测量技术标准等关键内容予以明确。另外需要根据各区段的实际施工情况，对标准化设计工作进行积极推行，使铁路工程项目的整体性和系统性得以保障。
（二）提高设计的科学性和统一性
设计单位需要根据国家相关标准化管理规范及行业标准，对所承担的总体设计责任予以明确，特别是对于工程建设中涉及多家设计单位时，需要对设计统一性和科学性加强重视。首先总体负责部门应根据铁路管理部门的批复意见以及国家标准规范，对统一的设计原则予以科学制定，确保其能够全面覆盖工程建设全过程。其次需要在工程总体设计原则中，对水文地质勘察等专业原则及测量标准和要求予以明确，从而使工程建设的科学性和统一性得以保障。
（三）勘察质量提升
针对高速铁路工程建设中存在的勘察设计问题，需要对勘察设计单位和现场勘察队伍加强协调，对合理的组织方式进行制定，或通过设计单位牵头，专业设计单位参与的设计方式，对工程项目进行勘察设计[3]。其次为了防止因设计问题而造成不必要施工返工等情况，需要对综合勘察技术运用加强研究，使现阶段勘察设计管理工作质量有效提高，使勘察监理机构及人员的作用得以充分发挥，并对高速铁路勘察设计工作进行优化，确保设计管理工作落实到位，从而使勘察设计工作质量有效提高。
（四）沟通管理强化
在勘察设计管理工作中，建设单位应加强各参与方之间的沟通协调，使自身作用得以充分发挥。首先需要对高效沟通机制进行健全和完善，对建设方案、施工图纸、设计变更以及外部环境等加强管理和沟通，使相关人员能够对管理工作中存在的问题及时发现和解决。其次需要对施工前的审查工作加强重视，对前期准备及设计工作加大审核力度，使勘察设计中存在的问题得以及时发现和解决，同时通过设计方案、设备零部件以及线路结构类型等进行合理选择，并对勘察设计单位不断优化自身设计加强管理和督促，使设计成效得以有效保证，同时有利于保证整个项目的整体性和系统性。最后针对施工过程中的勘察设计管理工作，需要通过高效、科学的组织管理，促进现场设备、施工人员等与勘察设计工作加强配合，同时组织专业技术人员参与技术交底工作，确保项目建设过程中存在的各类勘察设计问题能够及时发现和反饋，并且设计单位对其进行及时整改。
结束语：作为高速铁路工程的核心环节，勘察设计工作的重要性日益凸显，为了使设计质量不断提高，并在整个项目工程中充分发挥作用，需要对勘察设计管理工作加强重视。在实际工程建设过程中，相关设计部门应及时以往管理经验进行总结，对现阶段设计管理中存在的问题加强分析和反思，对行之有效的设计方案进行科学制定，同时建设单位应与其他参与单位及部门加强沟通和协作，要使铁路建设得以顺利开展，对我国高速铁路系统建设起到积极促进作用。
参考文献
[1] 赵宁. 浅析铁路工程勘察设计项目进度管理影响因素及应对措施[J]. 建筑工程技术与设计， 2018， 000（010）：2167-2168.
[2] 王争鸣. 高寒地区高速铁路勘察设计技术创新与实践[J]. 铁道工程学报， 2018， 35（008）：6-10，31.
[3] 吴军. 论铁路建设项目勘察设计精细化管理[J]. 铁道勘察， 2016（3）：97-101.
作者简介：易阳，男汉，1983.07.26，湖南人，中铁第四勘察设计院集团有限公司线站院，助理工程师，铁路建设工程。
高速铁路论文题目范文第2篇
关键词：高速铁路 队伍素质 队伍建设
高速铁路的规划、设计、建设、运营等是一项宏大、复杂的系统工程，一方面涉及铁路建设、经营、改革、管理等方面，另一方面涉及机、车、工、电、辆等各个生产部门，为了确保高速铁路质量，需要不断提升先进技术水平，同时更需要一大批专业技术人才。
1 我国高速铁路建设
连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条设计时速为250公里的铁路，为中国高速铁路的前期实验路段。2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通。
在高铁技术方面，我国从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，自此，在全国范围内，对高速铁路新线经过10多年的建设，以及对原有的铁路实施高速化改造，在世界范围内，我国已经建成规模最大、运营速度最高的铁路网。我国新建的时速达200公里以上的高速铁路里程截止到2013年12月底已经超过13，000公里，另有既有线铁路被改造成时速200公里以上的高速铁路近3000公里。
根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国高速铁路客运专线将会达到42条，基本建成“四纵四横”的全国快速客运网，其总里程将超过20，000公里。到2020年，中国时速超过200公里的高速铁路里程将会超过30，000公里，中国各省省会及50万以上人口城市将会被快速客运网覆盖。
2 从高速铁路特点看对职工队伍素质的要求
2.1 从铁路管理的方式上看。铁路是国民经济的大动脉，事关国防、民生大计，是个涉及到机、车、工、电、辆各行车部门的一个大联动机，要求各个部门必须要协调动作，所以中国铁路历来有半军事化管理的性质。铁路在不断提速，服务质量在不断提高，对铁路职工要求更加严格。铁路安全运输的幕后，是许多遵章守纪，按标准化作业的铁路职工队伍。
2.2 从运输安全提出的挑战看。经过10多年的引进和自我创新，我国高速铁路取得了长足发展，在我国的高铁建设中，出现并使用越来越多的新技术、新工艺、新材料和新设备，无论是运营速度，还是技术装备，我国的高速铁路都达到世界一流水平。在新的历史形势下，面对运输安全工作，对于新技术、新知识，铁路职工需要进行不断的学习，进而熟悉、掌握新技术新设备。
2.3 从服务质量提出的挑战看。帮助铁路职工树立以人为本的服务理念，全面贯彻落实“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断提高服务质量，随着高速铁路速度的不断提升，服务质量同样需要达到一个新的高度。
2.4 从运输经营提出的挑战看。对于高铁来说，在新的历史形势下，其运输经营需要巩固和强化市场营销工作。随着新线的建成并投入运营，以及对高速铁路实施客货分线管理，大幅度提升了铁路的运输能力。对如此庞大的资产如何进行管理，通常情况下，需要帮助铁路人员树立质量意识，建设一支高业务能力的经营管理队伍。
2.5 从技术创新提出的挑战看。在我国，客运专线目前处于集中建设阶段，新的技术装备在这一阶段也在集中生产，在这种情况下需要对许多技术进行不断的完善，进而在一定程度上解决一些新的技术难题，这些需要大量专业人才作保障。
3 以专业人才队伍建设为重点，加强职工队伍建设
在铁路施工建设、运营管理过程中，人员起着最重要、最活跃的决定性因素，如何适应新形势下我国高速铁路发展的需要，更好更快的服务于现代化铁路，对从事高铁的职工队伍提出了新的要求。
为实现我国铁路职工队伍建设的战略目标，要抓好以下四个方面。
一是帮助铁路职工全面提升整体素质。通过对职工进行思想政治教育，进一步帮助大家树立新的服务理念，进而在一定程度上不断适应铁路现代化发展的需要，增强铁路职工的使命感、责任感。通过组织干部职工进行教育培训，进一步学习新的知识和新的技术，进而选拔、培养人才，同时提高技术工人中技师、高级技师的比例，同时也要提高各类专业技术人员，以及专业技术人才高、中、初级比例等。
二是对行车工种队伍进行全面的优化。以配齐配强、提升素质为重点，对现有26个主要行车工种的结构进行优化，进一步提升其综合素质。
三是加快培养专业人才队伍。专业人才队伍建设是建设铁路职工队伍的重点和核心。通过精心组织，集中力量，全面实施铁路的“十百千万”人才培养工程。
四是建设高素质领导干部队伍。要以铁路管理机关、站段为重点，在领导干部队伍建设上下更大的工夫，全面提升铁路现代化的能力。
高铁时代给铁路职工队伍建设提出了更高要求。我们要站在世界铁路发展的坐标系上，以宽广的视野和战略的眼光，树立科学的人才观，使铁路职工队伍尽快达到数量充足、结构合理、专业齐全、素质优良的要求。
参考文献：
[1]卢汝良.加强高速铁路职工队伍建设的思考[J].铁道运输与经济，2012(07).
[2]张海波.我国铁路人才队伍建设研究[D].华中师范大学，2012.
[3]翁蔚.加强铁路职工岗位培训 提高职工队伍整体素质[J].现代企业教育，2011(12).
高速铁路论文题目范文第3篇
摘 要：本文结合高速铁路沉降观测外业采集测点较多、采集周期长、内业处理复杂烦琐的特点，提出沉降观测信息化管理。以汉十高速铁路沉降观测为实例，从沉降观测数据采集、处理、管理和分析等方面阐述信息化管理方法，为高速铁路施工和沉降观测分析评估提供便利。
关键词：高速铁路；沉降观测；信息化管理；数据分析
Information Management and Analysis of Settlement Observation
for Underline Engineering of High-speed Railway
NIE Yanlei ZHANG Yupei
（Henan Geological and Mineral Exploration and Development Bureau，Zhengzhou Henan 455000）
近年来，我国高速铁路迅猛发展。高速铁路作为国家重大建设工程项目之一，其具有投资规模大、技术标准高、质量管控严和建设速度快的特点。高速铁路的高平顺性和高稳定性的要求决定了高速铁路沉降观测的意义和重要性。为了有效、快速地收集和处理观测数据，对数据处理软件和数据管理系统提出了更高的要求。由中铁西南科学研究院有限公司开发的沉降观测终端采集软件将网络平台和手机采集端网络技术融合在一起，实現数据采集、处理、管理和分析等方面的信息化管理，解决了数据繁杂的难题，提高了作业效率。
1 沉降观测信息化管理系统概述
沉降观测信息化管理系统依托于“互联网+”和移动网络等相关技术，将互联网的B/S（浏览器/服务器）与C/S（客户机/服务器）相结合，实现观测数据自动化采集、处理、分析和反馈，以达到远程查询操控、溯源管理沉降观测数据的目的。沉降观测信息化管理系统是《客运专线铁路变形观测评估技术手册》（第2版）和《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897—2006）的共同体现。沉降观测信息化管理系统包括网络平台（铁路工程管理平台）及手机采集端（沉降观测终端采集软件）两部分。
汉十铁路HSSG-5标位于湖北省枣阳市境内，起讫里程为：DK200+200～233+198.91，线路正线长33.066km，其中路基17.836km，桥梁15.230km，途经枣阳站。主要工程内容包括：HSSG-5标段范围内站前工程及接口工程（包括无砟道床施工；本标段及1标范围内的箱梁预制及架设）。
2 沉降观测外业数据采集
按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）[1]、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）和《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897—2006）等的规定要求，结合工程的实际情况对沉降观测的基准点、工作基点和沉降观测的变形观测点（沉降板、沉降观测标、沉降监测桩）进行量测，外业观测数据是通过手机采集端采集的，观测人员使用预装有采集软件的手机操控电子水准仪量测数据，测量完成后进行自动平差计算处理，并在有网络的条件下上传至数据服务器。
当完成整个水准线路测量后，系统提醒完成测量，将结束本次测量，对已观测数据进行自动平差处理，自动平差后显示闭合差合格与不合格情况，完成整个平差计算后，可以分享原始数据和平差结果。借助手机采集端进行外业数据采集，可以实现沉降观测数据获取和平差自动化处理，并能将合格的数据上传到网络平台，避免了常规沉降观测外业结束后对沉降观测数据记录、计算、整理等烦琐的工序，提高了外业作业效率，实现了信息化同步管理。
3 沉降观测内业数据管理
传统的内业数据管理模式采用人工导入专门软件进行计算、处理、分析和反馈，不仅耗时费工，而且工作效率低下。较传统的内业数据管理，由中铁西南科学研究院有限公司开发的沉降观测终端采集系统实现了自动化和信息化管理，其将工程基础信息单元分级别建立，通过系统内嵌的电子记录手薄和计算公式，自动计算每期沉降变化值和累计变化值，并自动生成数据沉降曲线图，汇总多期沉降监测数据，可进行进一步回归分析及研究。
3.1 内业数据查询检索汇总
用户可通过PC机网页端登录平台查询检索观测数据、断面的沉降信息和超限信息等，并且可通过沉降数据曲线直观显示出来。不仅可以检索查询单个沉降断面的信息，还可以查看整条线路的沉降趋势，可以查看单个断面的沉降观测信息，如监测期数、填土高度、观测阶段、观测时间、成果值、修正量、测点状态、两次观测时间间隔、累计监测天数、本次沉降量、累计沉降量和沉降速率等。此外，还可以查看该沉降测点观测记录信息，如仪器型号、天气、温度和司镜人员等。沉降观测信息可以通过沉降观测曲线图反映出来，使沉降观测更直观、形象。当观测数据超出沉降观测设计值，或者观测延误时，系统将会预警显示超限信息，用户可以分析超限的原因，并提出应对管理决策。系统可自动对内业数据进行统计汇总，生成表格，便于管理 。
3.2 内业数据输出管理
该系统可以自动生成监测成果（沉降监测数据和沉降监测曲线图），并支持不同格式的输出，便于用户存储、打印和共享。此外，该系统还可以自动生成沉降观测记录手簿、原始观测数据、成果数据、观测记录、测量信息，并生成Excel表格数据，这将为线下工程沉降观测评估和数据入库提供原始数据。
4 沉降观测数据结果分析和预评估
沉降观测数据分析评估工作是确保高速铁路无砟轨道铺设质量的关键环节。一般情况下，观测数据烦琐复杂，影响评估工作的顺利开展。而该系统集成了多种回归分析方法，对监测和评估工作提供了极大的便利。高速铁路线下沉降监测评估按照《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）进行。
4.1 沉降观测评估标准
①桥梁、涵洞主体施工完成后，变形观测一般应不少于6个月的沉降观测数据确定沉降变形趋势，曲线回归的相关系数应不低于0.92，且近3个月沉降量应小于2mm。
②路基表层工程施工完成后，变形观测一般不应少于6个月的沉降观测数据确定沉降变形趋势，曲线回归的相关系数应不低于0.92，且近3个月沉降量应小于2mm。
③当沉降同时满足下列条件时，可以判定工后沉降满足评估通过条件。沉降曲线趋于收敛，最后几次沉降观测数据未出现连续下沉现象；预测的主体工程工后沉降值[?S]不大于15mm；沉降预测的可靠性应通过验证，间隔不少于3个月的两次预测最终沉降的差值小于5mm；主体工程施工完成后，最终的沉降预测时间应满足式（1）所示的条件：
[StS t=∞≥75%] （1）
式中：[St]表示预测沉降观测值；[S t=∞]表示预测的最终沉降量。
4.2 沉降观测预评估
系统提供的沉降观测预评估的方法有双曲线法、三点法、抛物线法和指数曲线法等。可以将桥梁、涵洞主体施工完成后或者路基表层工程施工完成后6个月沉降观测数据按照不同的方法进行拟合计算，得出沉降观测曲线回归的相关系数，以判定该测点在该阶段沉降是否收敛，并预测以后的沉降观测累计变化值 。
高速铁路沉降监测信息化借助现代化的通讯设备和高精度测量仪器设备，以网络平台为载体，实现了现场量测数据采集上传、软件自动化分析处理、及时预警、及时处理并远程监控，并系统平台的运用使沉降观测方法、观测行为和数据处理反馈更为规范化和标准化，实现沉降监测管理工作的自動化、信息化。信息化管理平台满足了不同监管人员和观测人员的不同需求，在规避项目安全风险、提高项目管理水平方面起到推动作用。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.客运专线无轧轨道铺设条件评估指南铁建设（铁建设[2006]158号）[M].北京：中国铁道出版社，2006.
高速铁路论文题目范文第4篇
摘 要：本文介绍了新建福州至平潭铁路接触网整体腕臂结构技术条件，说明了整体腕臂结构计算、装配的关键工艺和有关要求，指出了运营维护中的注意事项。
关键词：整体腕臂;结构;技术探讨
Discussion on the Structure of the Whole Wrist Arm Structure of the
New Contact Network of Fuzhou-Pingtan Railway
FAN Bin
（The Third Company of China Railway Electrification Engineering Group，Zhengzhou Henan 450005）
目前，已开通的一般高速铁路（含客货共线）接触网腕臂支持结构多采用“钩环”方式的刚性支持装置。但是，新建福州至平潭客货共线铁路（以下简称福平铁路）具有特殊的环境和气象条件：接触网结构设计风压1.3kN/m2，路基上结构设计风速（地面以上10m高度）为60m/s，桥上结构设计风速75m/s，海洋大气环境含有大量海盐、酸、碱等物质。接触网腕臂支持结构形式选用了Q345B钢制的热浸镀锌+气相缓蚀双金属涂层（VCI）整体腕臂，正定位腕臂结构形式如图1所示。
整体腕臂结构技术目前仅运用在海南东环线、兰新线大风区段，全线大规模采用这种结构技术在福平铁路尚属首次。现结合福平铁路整体腕臂结构技术予以探讨。
1 整体腕臂结构技术条件概况
接触网腕臂结构零件主要包括腕臂底座、腕臂支持结构、定位装置[1]。现以腕臂关键零配件为主要介绍内容，具体包括腕臂支持结构、连接装置、定位装置、定位器和锚支定位卡子。腕臂支持结构工作荷重类型如表1所示。
1.1 腕臂连接装置
对于结构钢无缝钢管腕臂，用外径为60mm的斜腕臂与外径为60mm的平腕臂的支撑连接。平腕臂为加焊接板结构，通过螺栓连接。
腕臂连接装置的性能要求为：最大水平工作荷重为5.8kN;最大垂直工作荷重为4.9kN;与腕臂管之间的滑动荷重应不小于7.5kN;水平破坏荷重应不小于17.4kN;垂直破坏荷重应不小于14.7kN;螺栓的紧固力矩为44～56N·m。
1.2 定位装置
定位装置用于与腕臂支持结构连接，固定接触线的位置。定位装置一般由定位环、定位管、定位管支撑、定位器支座、定位器、定位线夹和定位器电连接跳线等组成。定位装置在腕臂支持结构中的安装应满足设计所规定的尺寸和功能要求，安装后应连接可靠，运转灵活，调整方便，在垂直地面及顺线路方向应转动灵活[2]。
定位装置在组合安装状态下，工作支定位装置（特型定位装置除外）应满足定位线夹处水平荷重一般为3.0kN，非工作支定位装置应满足锚支定位卡子（采用定位线夹方式）处水平荷重为7.5kN的受力条件下任何部位不发生开裂、塑性变形和滑移现象。工作支定位装置的结构应满足在受电弓在动态包络线（上下抬升量为悬挂定位点处接触线模拟计算或实测最大抬升量的2倍，左右摆动量为±450mm）范围内最大运行风速条件下正常运行时不打弓的要求。
1.3 定位器
定位器用于与定位线夹及定位器支座连接后固定接触线的位置。矩形铝合金定位器由矩形铝合金管、定位钩、定位销钉套筒等组成。圆管铝合金定位器由圆形铝合金管、带弹簧装置的定位钩环、定位套筒等组成。定位器的性能要求如表2所示。定位器的材质满足《风区200～250km/h电气化铁路接触网装备暂行技术条件》（OCS-2）条件。
1.4 錨支定位卡子
锚支定位卡子安装在定位管上，用于固定下锚支接触线。锚支定位卡子线夹之间应带有保护衬垫，并具有可靠的防松措施。锚支卡子本体按《碳素结构钢》（GB/T 700—2006）要求，采用牌号为Q235B的碳素结构钢。主要性能要求如表3所示。
2 整体腕臂计算、安装的关键工艺和有关要求
整体腕臂简单链型悬挂模式采用腕臂装置逐件计算方法和腕臂装置在工厂预配的方式进行。因此，腕臂装置及定位装置在施工现场也能方便地与安装的支柱对号入座，安装效率和精度较高。
2.1 腕臂结构计算
获取有关线路精测网坐标，经精密测量仪器测量，采集腕臂相关技术参数，并使用已经成功运营工程验证的成熟可靠的精确工艺计算软件，进行整体腕臂结构技术参数的计算。
2.2 腕臂预配
整体腕臂装配应采用工厂化预配工艺。现以正定位整体腕臂结构为例进行说明。首先，根据设计图纸及已计算的技术参数，截取相应的平、斜腕臂尺寸，将平腕臂放置在工作平台上，将承力索座卡在其相应的安装孔上，再穿螺栓销固定，最后装好开口销。其次，将斜腕臂端部双耳与平腕臂连接板进行螺栓销连接，用力矩扳手锁紧螺母，装好开口销。再次，将合页定位环由斜腕臂末端分别套入相应的安装位置，并预紧固。最后，将定位管与合页定位环进行螺栓销连接，锁紧螺母，装好开口销。对装配好的腕臂装置进行包装及标识。
2.3 腕臂安装
在腕臂底座及绝缘子已安装到位的前提下，先确认腕臂装置的标识是否与线路区间锚段支柱安装位置相吻合;借助作业平台，吊装腕臂装置，使其处于铅锤状态，过程中不得与其他配件相碰撞，以免损伤整体腕臂装置防腐蚀保护层;再次，可先连接、紧固斜腕臂与绝缘子，后连接、紧固平腕臂与绝缘子;最后检查安装质量标准。
注意事项如下：检查所有零件安装位置及方向是否正确;定位管与腕臂装置是否处于同一铅垂面内;所有紧固螺栓是否符合规定的力矩值;检查开口销是否齐全，安装是否规范。
3 运营维护注意事项
整体腕臂作为一种新技术，其维修标准、维修技术、抢修手段还不完善，且平斜腕臂之间采用焊接固定的耳环连接，无法通过调整平斜腕臂相对位置来调整接触网高度，不利于接触网的运行维护。同时，该类型腕臂的结构高度较低，同等抬升量的情况下对吊弦线的弯曲程度增加，减少整体吊弦的使用寿命。考虑到整体腕臂一旦出现意外突发情况，更换工作量大、抢险时间短促的特点，设备运营单位应提前做好应急预案，组织好抢险工作。
设备运营单位应定期对福平铁路接触网系统状态进行低速性能检测和评估，积累运营维护数据，完善安全评估要求，有效控制系统运行达到RAMS的技术指标。
4 结语
目前，接触网整体腕臂结构技术在部分铁路大风地段抗风能力应用是较为成熟的新技术，亟待进一步提升运营维护能力。期盼由宝鸡器材厂、飞轮公司新研制的简统化腕臂结构能早日通过试验验证，实现接触网安全可靠运营、降低投资、运营维护简便的目标。
参考文献：
[1]铁道部劳动和卫生司，铁道部运输局.高速铁路接触网维修岗位[M].北京：中国铁道出版社，2012.
[2]铁道部.高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南：TB 10710—2010[S].北京：中国铁道出版社，2010.
高速铁路论文题目范文第5篇
【摘要】随着我国铁路建设的飞速发展，特别在高速铁路建设中路堑边坡防护技术愈来愈显得重要，应用更多且结构形式日新月异，现结合铁路现场对路堑边坡防护技术做一下介绍。
【关键词】路堑：边坡防护，类型
1铁路防护技术的类型
铁路路堑边坡防护技术大体上可分为2种类型，即植物防护和工程防护。
1.1植物防护
植物防护就是在边坡上种植草丛，以减缓边坡上的水流速度，利用植物根系固结边坡表层土壤以减轻冲刷，从而达到保护边坡的目的。这对于一切适合种植的土质边坡都是应当首选的防治措施。植物防护还可以绿化环境，和周围环境相协调，也是一种符合环境要求的防护办法。
1.1.1条播法
在整理边坡时，将草籽与土肥混合料按一定比例间距水平条状铺在夯层上，宽约10CM，然后盖土再夯，并洒水拍实。单播只用一种草籽，混播用几种草籽混合，使根系植被和出芽率为最优。另外由于草皮在5摄氏度以下停止生长，10摄氏度以下基本不发芽，另外高温季节蒸发太快，草皮生长易于干枯，故在此期间不宜播种。
1.1.2密铺法
老边坡先要整理坡面，填平细沟坑洼路堑；新边坡要经初验合格洒水浸湿后再平铺草皮。草皮之间要稍有搭界，块块靠拢，不得留有空隙，根部要密贴坡面、每块拍紧使接茬严密才能成活。
1.1.3框架内植草护坡
在坡度较陡且易受冲刷的土质和强风化的岩质堑坡上，采用框架内植草护坡。框架制作有多种做法，例如；①浆砌片石框架成45?方格网，净距2??????????～4m，条宽0.3～0.5m，嵌入坡面0.3米左右；②锚杆框架护坡，预制混凝土框架梁断面为12cmⅹ16cm，长1.5m，用4根6～ 8mm 钢筋，两头露出5cm，另在杆件的接头处伸入一根直径14长3m锚杆，灌注混凝土将接头固定。锚杆的作用是将框架固定在坡面上，框架尺寸和形状有具体工程而定，其形状可设计为正方形、六边形、拱形等，框架内再种植草类植物。
1.2工程防护
对不适宜植物生长的土质或风化严重、节理发育的岩石路堑边坡，以及碎石土的挖方边坡等，只能采取工程防护措施即设置人工构造物防护。工程防护的类型很多，有护面墙防护、干砌片石防护、锚杆防护、抗滑桩防护和挡土墙防护。各种防护技术都各有其优、缺点和适用条件。
1.2.1 坡面防护
坡面防护包括抹面、喷浆等形式
⑴抹面防护
对于易风化的软质岩石，如页岩、泥灰、千枚岩等材料的路堑边坡，暴露在大气中很容易风化剥落而逐渐破坏，因而常在坡面上加设一层耐风化表层，以隔离大气的影响，防止风化。常用的抹面材料有各种石灰混合料灰浆、水泥砂浆等。抹面厚度一般为3―7cm，可使用6-8年。
1.2.2砌石防护
砌石防护包括护面墙、干砌片石防护、浆砌片石护坡。
⑴护面墙
护面墙是采用浆砌片石结构，覆盖在各种软质岩层和较破碎的挖方边坡，使之免受大气影响而修建的墙体，以防止坡面继续风化。在缺乏石料的地方，也可以采用现浇水泥混凝土或用预制混凝土块砌筑。护面墙除之自重外，也能增加路堑美观。若岩层破碎或在开挖时坡面有严重凹陷，应局部采用支补护面墙的方式进行。
⑵干砌片石
干砌片石防护适用于土质、软岩及易风化、破坏较严重的填挖方边坡，以防止雨雪水流冲刷。在砌面防护中，宜首选干砌片石结构，这不仅为了节省投资，而且可以适应边坡有较大的变形。干砌片石受水流冲击时，细小土颗粒易被水流冲刷带走而引起较大的沉陷，为防止坡面土层被水流冲击和减轻漂浮物的撞击力，应在干砌防护下面设置碎石或砂砾结构的垫层。干砌片石坡脚应视土质情况设置不同埋深的基础
⑶浆砌片石防护
浆砌片石防护也是铁路路堑边坡防护中常用的工程防护方法。浆砌片石是用水泥砂浆将片石间隙填满，使砌石成为一个整体，以保护坡面不受外界因素的侵蚀，所以比干砌片石有更高的强度和稳定性。干砌或浆砌片石防护在不适于植物防护或者有大量开山石料可以利用的地段最为适合。砌石防护的优越性是显而易见的，它坚固耐用，材料易得，施工工艺简单，防护效果较好，因而在铁路的边坡防护中得到了广泛的应用。
1.2.3 挡土墙防护
在铁路路堑边坡防护工程中，大量的挡土结构得到了广泛应用。挡土墙按断面的几何形状及特点，常见的形式有：重力式、锚杆式、土钉墙、悬臂式、扶臂式、柱板式等。各种挡土墙都有其特点及适用范围，在处理实际挡土工程时，应对可能提供的一系列挡土体系的可行性作出评价，选取合适的挡土结构形式，做到安全、经济、可行。现结合工程常用介绍如下形式。
⑴重力式挡土墙
重力式挡土墙是以挡土墙自生重力来维持其在水土压力等作用下的穩定。它是我国目前常用的一种结构型式，重力式挡土墙可用砖、石、素混凝土、砖块等建成，其优点是就地取材、结构简单、施工方便、经济效益好；缺点是工程量大，地基沉降大，它适合挡土墙高度在5-6M的小型工程。
⑵锚杆挡土墙
锚杆挡土墙是由钢筋混凝土面板及锚杆组成的只当结构物。面板起支护边坡土体并把土体的侧压力传递给锚杆的作用，锚杆通过其锚固在稳固土层中的锚固段所提供的拉力；来保证挡土墙的稳定，而一般挡土墙是靠自重来保持其稳定。锚杆挡土墙按其钢筋混凝土面板的不同，可分为柱板式和板壁式。柱板式挡墙是锚杆连接在肋柱上，肋柱间加当土板；板壁式挡墙是由钢筋混凝土面板和锚杆组成。
⑶锚钉墙
锚钉墙支护技术有着比单纯锚杆支护或土钉支护更广泛的适用范围，它可以结合锚杆深部加固和土钉浅部加固的优点路堑：边坡防护，来对边坡进行加固处理。工程实际中，锚钉联合加固支护的形式各异，大体可归纳为两种：①强锚弱钉支护体系：该体系以锚杆为边坡的主要加固手段，抑制基坑边坡的整体剪切失稳破坏，然后辅以土钉支护，抑制边坡局部破坏；②强钉弱锚支护体系：即以土钉为边坡的主要加固手段，形成土钉墙，然后辅以锚杆支护，限制土钉墙及墙后土体的位移。
2结语
铁路及其附属建筑物的边坡稳定是保证其正常使用的前提条件。边坡的防护技术类型很多，本文只介绍了一些较常用的类型。从力学角度分析，维护边坡稳定的方法，一是借助挡墙的自重来平衡墙后岩土体传来的推力；二是在岩土体中“钉钉子”，如锚杆，利用周围土体对锚固段的锚固力来维持土体的平衡，从而达到保证边坡稳定的目的；第三种办法就是改变土体的性质，通过外加材料而形成强度高、稳定性好的复合土体，这种方法的分析和验算比较复杂，有的机理还在研究中。在实际工作中，还要强调自然界和人为因素这一外部环境，强调岩土参数的准确性，因地制宜选用上述方法，进行符合实际的施工，达到边坡防护的目的。
参考文献
（1）汤康民.岩土工程。武汉：武汉工业大学出版社，2000.
（2）李瑞梅.铁路路基边坡滑坡的产生原因与防范对策[J].中国新技术新产品，2009.05.
高速铁路论文题目范文第6篇
摘 要：随着我国经济水平的不断发展，高速铁路逐步成为了社会主要的运输的方式。运输组织管理是高速铁路管理中最重要的一个环节，它是确保高速铁路稳定运行的核心要素。因而铁路管理单位必须重视高速铁路的运输组织管理工作，不断提升高速铁路运输的组织管理水平，为社会大众提供更好的服务，才能推动我国高速铁路事业的可持续发展。
关键词：高速铁路;运输组织;管理;实践
0 引言
随着社会和科学技术的发展，我们对高铁越来越不陌生，甚至说是成为我们生活中很常见的一种交通工具，但是我国目前的高速铁路运输组织管理仍然存在着不少的问题。无论是从组织管理内部还是外部出发都存在着许许多多的问题，这些问题都是我们目前尚待解决的，因而铁路管理单位必须针对现存的问题，来提出合理的解决思路和解决方案，才能确保高速铁路的可持续性发展。高速铁路的发展与普及可以说是为社会大众提供了极大的便利，可以让社会大众享受和体验高速铁路的运输服务，铁路管理单位必须充分利用高速铁路的独特优势，满足了社会大众的日常出行需求，为社会大众的出行提供了可靠的安全保障，不断提升社会大众的乘坐满意度，才能不断推动高速铁路事业的可持续发展。此外，鉴于当下高铁运输存在的种种问题，铁路管理单位还需要充分考虑到高速铁路的运输方式，制定出合理的运输方案，还要不断加强运输管理工作，提升内部的组织管理能力。
1 运输管理工作的实施
运输组织管理工作在高速铁路运行中起到了决定性的作用，它是高速铁路运行管理中的重要组成部分，运输管理工作直接关乎到高速铁路的实际运行状态。在每个铁路运输系统中，铁路管理工作都是其中的核心部分。因而，铁路管理单位需要充分重视运输管理工作，科学化的运用高速铁路的相关设备。绝对不能在管理上掉以轻心，反之应该更加严谨的根据实际情况来制定合理的运输方案，确保高速铁路运输管理工作得以顺利实施，因而铁路管理单位必须创立一套专门的制度体系，来严格规范相关人员的工作行为，让相关人员严格按照高速铁路运输组织管理的规范化标准开展运输组织管理工作。运输管理工作的实施是最困难的部分，不单单需要工作人员按照标准实行策略，还需要上层的领导和组织者与之相配合完成全部的工作和任务。此外，铁路管理单位还应当明确相关人员的职位，让他们各司其职，才能提升铁路管理单位的运作效率，从而确保高速铁路运输服务的整体质量[1]。
第一，为了确保高速铁路运输组织管理工作的有序开展和顺利进行，铁路管理单位应当安排相关人员进行高速铁路运输服务的集中培训。这次集中培训不单单是为了培养相关工作人员的工作素质和能力技巧，更是为了让员工认识到自身所担负的重要责任和任务，毕竟高铁的顺利运输关乎着很多人的人身安全。其中培训活动以运输组织管理工作为主，强化相关工作人员对于运输组织管理工作的认识和理解，规范工作行为，确保工作流程的合理性。這些都是所必须的，也是对每位员工最基础的要求。同时，还对管理单位提出了相对应的要求，铁路管理单位要充分考虑高速铁路运行过程中可能存在的问题，来判断运输组织管理方案是否合适，在原有的运输方案的基础上，再做进一步的调整和修改，从而确保高速铁路运输管理工作能够顺利进行。因为整个高速铁路运输系统的运行是一个整体，需要各方面的配合努力才能稳定的运行，其中就包括了我们谈到的工作人员和单位方的共同努力和负责。而铁路管理单位起着带领的作用，他们必须利用合理的运输管理方法。如：根据铁路特征及时切换高速铁路的运输速度，才能确保高速铁路处于一个相对安全的状态。
第二，就是高铁在运行过程中需要注意到的一些问题，比如最受关注的客流量。铁路管理单位必须及时记录高速铁路的客流量，尽可能把每天的客流量控制在一定的范围之内，还要确保高速铁路运输管理工作能够顺利运行，不会耽误乘客的出行时间。在这一方面上，不单单是对高铁提出严格的要求和规定，对其他各种出行的交通工具也有着同样严格的要求，比如火车等。一旦确定了客流量的相关信息，才能准确的给出定时定点的出行时间和方案，这对出行的乘客起着至关重要的作用。由于这里面包含乘客出行的个人因素太多，因而铁路管理单位必须制定合理可行的运输方案，事先预测好当日的高速铁路客流量，再不断调整原有的运输方案，为社会大众的日常出行提供了有利的条件，从而提升高速铁路运输组织管理工作的整体质量[2]。
第三，铁路管理单位必须注重高速铁路过程的运输方案，运行图是高速铁路运输方案中最为重要的一个环节，因而铁路管理单位必须对高速铁路运行图进行合理化的设计和改造。根据高速铁路的实际情况，来调整运行图的设计方案，尽可能达到社会大众的日常需求，才能有效解决高速铁路运行中可能存在的问题，从而有利于提升高速铁路运输组织管理工作质量。比如，乘客在出行过程中出现了种种不确定的因素，包括推迟出现退换票等。管理单位必须对此类问题给出合理的换行方案和出行安排，这样才能满足大部分乘客的出行要求，对高铁的顺利运行起着不可小觑的影响和作用。
此外，铁路管理单位必须严格遵循高速铁路的规章制度，来约束相关人员的工作行为，确保他们能够相互配合开展高速铁路运输工作。因此，铁路管理单位必须设定一套内部的管理系统，才能使相关人员更加快速高效地完成各项基本工作。同时需要加强对于工作行为的监督管理，及时纠正和处理不规范的工作行为，以此来提升运输组织管理工作的整体质量[3]。
2 运输服务的具体流程
2.1 控制客流量的实施方法
铁路管理单位必须以确保乘客的人身安全为前提，相关人员必须仔细排除高速铁路运行过程中可能出现的安全问题，最终保障乘客自身的安全。因而铁路管理单位必须控制好高速铁路的客流量，还要进行严格的巡视和监督工作，确保乘客处于一个安全的地带。相关人员务必要做好巡视监督的工作，才能避免高速铁路出现任何不良的状况，尽可能避免对高速铁路运输组织管理工作造成负面的影响，所以相关人员要尽可能控制好客流量，才能确保高速铁路不会太拥挤，从而保障乘客的生命安全。曾经在铁路运行初期因为管理方案的安排不合理就出现过类似的问题，对客流量的控制不当而造成人群拥挤和踩踏事件，所以需要铁路相关的管理部门引起高度重视。
2.2 改变高速铁路的运营方式
为了能够制定出最为合理的出行安排和出行方案，铁路管理单位必须提前充分了解各地区的高铁路线图和运行图，相关人员需要及时备份和储存重要的资料，并要充分掌握相关的理论知识和技术水平，才能加快高速铁路运输组织管理的整体工作效率，最终确保高速铁路运输管理的整体效果。在整个制定方案的过程中，铁路管理单位要做的远远不只是做好本部门的工作就可以了，还要考虑其他各部门的要求和条件，最终制定的方案一定是管理单位与其他单位和部门经过长时间的讨论和研究，结合各部门的运行条件，才能落实的。所以，铁路管理单位必须与不同单位和部门保持密切的联系，通过长期的合作交流来提升自身的组织管理水平，尽全力解决高速铁路运输管理的现存问题，从而为社会大众打造一个良好的出行环境，满足社会大众的真正需求。这不仅仅是对铁路管理部门的考验，也是对整个铁路运行系统中各部门之间配合努力的考验，最终能否真正的达到预想中的方案，还需要不断的努力和探索。
2.3 建立信息共享平台
如今，这个社会是信息科技高速运转的时代，我们不能一直按照老一套的运行方式思考和制定方案。我们应该将现代的科学技术运用起来，毕竟现在信息在大数据下已经实现了无障碍交流。所以，铁路管理单位应当建设一个信息共享平台，让社会大众了解到高速铁路运输服务的重要性，并通过共享平台来加强高速铁路与社会大众之间的纽带关系。铁路管理单位还可以建立会员优惠制度，来吸引社会大众的关注度，不断优化高速铁路运输服务平台的建设，才能为社会大众提供优质的服务。例如，我们现在进出站口都会个人信息的采集和验证，这对我们的安全出行有着极其重要的意义和作用。相关人员必须时刻观察高速铁路运输的状态，并及时记录相关的数据信息，合理利用CTC系统来调整高速铁路的运输模式，尽可能从这一系统中获取有利的资料，才能保障高速铁路的稳定运行，避免引发任何的安全问题，确保社会大众的人身安全[4]。
2.4 应急处理的解决方法
铁路管理单位必须充分考虑高速铁路中可能发生的现象和问题，根据实际状况来调整相应的运输方案，同时要尽量把客流量控制在一定的范围之内，还要尽可能避免一切外界因素的影响。但是任何事情都不能保证百分百的顺利，总会有出现特殊情况和意料之外的情况发生，铁路也包括在内。一旦在高铁运输过程中出现了特殊的状况，相关人员必须懂得灵活变通，及时调整运输方案，一定要优先考虑社会大众的安全问题，相关人员需要立马采取应急措施，利用科学化的技术手段，来处理高速铁路运输过程中的问题。此外，铁路管理单位可以在服务平台上进行高铁安全知识的宣传工作，为社会大众普及安全知识，让他们懂得自救的方法，才能有效应对高速铁路运输中的安全问题。
3 结语
综上所述，虽然我国高速铁路目前仍存在着不少的缺陷，但只要铁路管理单位做好运输组织管理工作，彻底落实相关的政策制度，不断优化高速铁路的运输服务，才能确保高铁运输服务的整体质量。所以，相关人员一定要优先考虑社会大众的生命安全，尽可能满足社会大众的服务需求，才能进一步提升铁路管理单位的運输组织管理水平，确保高速铁路的实际运行效果。
参考文献：
[1]董晓刚.高速铁路运输组织管理的实践与思考[J].科技风，2019（22）：144.
[2]吴秀良.高速铁路运输组织管理的实践与思考[J].上海铁道科技，2017（4）：110.
[3]李万臣.郑州铁路枢纽联调联试组织与思考[J].铁道运输与经济，2013（3）：12-15.
[4]王萌萌.浅析铁道交通运营专业铁路货运实习课程改革[J].课程教育研究，2018（40）：258-259.