浅谈萨特范文第1篇
一 .否定自然辩证法
萨特是从否定自然辩证法开始自己的“人学辩证法”的理论建构的。
萨特认为，马克思主义关于自然辩证法的理论是一种“把先验的和没有得到证明的辩证法说成自然界的根本规律。” [1] 在他看来， 承认自然界自身存在着普遍的辩证规律是一种完全违背辩证理性的“十足的神学”。他说：“自然辩证法不可能是形而上学之外的任何东西。在实践中发现辩证理性，然后，把它当作无条件的规律投射到自然界，再回到对社会的研究，声称自然的这种难以理解的、非理性规律制约着社会，这一套程序在我们看来是完全的脱轨。” [2]
所以，萨特认为，承认自然辩证法包含着这样一种危险：即妨碍人的主观性和人的自由的发扬。他说，在“现代的马克思主义者”那里，由于坚持自然辩证法的客观实在性而“否认思维本身的全部辩证运动，把思维溶化于普遍的辩证法之中，把人分解在世界之中而把它消除” [3] 。 “这种外在的唯物主义硬使辩证法成为外在性：人的本性脱离了人而寓于一种先验的规律之中，寓于一个超人的自然中，寓于一种从星云开始的历史中，对于这种普遍的辩证法来说，……人类史不过是自然史的特殊化而已” [4]
萨特认为，与“现代的马克思主义”不同，马克思本人把辩证法看作是人的实践的创造物。因为，“如果辩证法作为人的无条件的规律从外面控制人的话，宇宙就变成一个梦。但是，如果我们想象，每个人都随心所欲，而这些分子的冲突又产生大规模的结果，那我们将发现平均数或统计结果，而不是历史的一种发展。所以，在一种意义上，人象臣服于一种敌对力量那样臣服于辩证法，而在另一种意义上，人创造辩证法;如果辩证理性是历史的理性，这个矛盾其本身就必须历史地生存下去，这就意味着人在创造辩证法的范围内被辩证法所控制，又在人被辩证法控制的范围内创造辩证法。” [5]
萨特的主张是：“辩证法应当在许多的人同自然界、同种种‘既定条件’的关系之中和人与人的关系之中被探究。在这里，它会找到作为各种计划彼此冲突的结果的源泉。只有人的计划的种种特点才能说明，这个结果乃是一种新的、具有其本身的意义的实在性，而并非仍然简单是一个平均数。” [6]
因为，在自然界中，各种现象是与自身等同的，它们之间的关系至多也是并列和杂多的关系。所以说自然界是不存在总体的，因而也就没有辩证法可言了。人的实践领域完全不同于自然界，在这个领域中存在着总体的观念。当然，人的实践领域并非处处洋溢着人的自由的领域，在这个领域中也到处都会遇到物质必然性。不过，这种必然性是与自然界中的机械必然性有着根本区别的辩证必然性。因为，实践领域中的总体观念把物质必然性与人的目的、选择、自由、计划、责任等等紧密地联系在一起，客观的和主观的存在都从属于一个总体，是在总体中相互联系着的部分或环节。
萨特批评黑格尔、恩格斯只知道例举出辩证法的三大规律，却未真正理解辩证法。他说，恩格斯“只限于列举辩证法的规律，如果这些规律的每条都不是作为揭示辩证法总体的一个‘侧面’的时候，那么，辩证法的可理解性是不可能出现的。” [7] 在他看来， 否定之否定规律、对立统一规律、量变质变规律都只能在总体化的意义上来加以理解。比如：否定之否定的问题只有在总体化的范围内才能提出。因为，作为总体化的人的实践就是一个否定和扬弃的过程，人不仅通过实践否定和扬弃对象世界，使对象世界内在化，而且，人同时也通过实践否定和扬弃着自身，使自己外化和物化到对象世界中去，随着实践活动的连续展开和不断延伸，也就具有了否定之否定的性质。同样，对立统一规律也只有在总体化的过程中才有意义。因为，人与对象世界、主体与客体、部分与整体等等的对立统一都是发生在人的实践活动之中的。质变量变是从属于总体化的运动，从量到质和从质到量的变化所表明的正是总体化的内在结构。
萨特把辩证法的理论体系与客观辩证法混为一谈，认为辩证法是由于黑格尔和马克思研究作为人的领域的社会历史时提出的，是在历史现实的发展规律和对这些历史现实的认识的发展规律中总结概括出来的。因此，辩证法的动力就是人们的总体观念，辩证法的形式也就是人们创造历史现实的实践活动。他把到自然界中去寻找辩证法，看成是一种违背了辩证法的基本精神而进行的“错误的推广”。
二 .“人学辩证法”
萨特所理解的辩证法仅仅是体现在人的实践活动中的理性。人在实践活动中认识自然，从而把辩证法导入自然之中，使自然界表现出辩证法的特征。但从本质上讲，辩证法只能是人的知识形态。既使自然科学的某些范例是辩证的，那也只能证明人的理性是辩证的，而不能证明自然本身是辩证的。萨特说：“在辩证法家那里，
辩证法是建立在既与的现实结构，又与我们的实践的结构相关的基本主张上的。我们断言认识过程是辩证的，同时又断言对象 ( 不论它是什么东西 ) 运动本身也是辩证的，而且这种辩证法是同一个东西。把这两种命题拉到一起，它们本身就是一种有组织的知识形式，或者换句话说，它们规定着世界的合理性。” [8]
在历史领域中，也不存在那种象历史背后的神的意志力一样的辩证法，而是历史认识的结果。萨特说：“如果我们不想把辩证法重新变成一种神的法则和形而上学的宿命，那么，它必须来自一个个的个人，而不是来自我所不知道的什么超个人的集合体。” [9]“辩证法如果存在的话，那就只能是总体化过程中许多的个别性所造成的许多具体的总体化的总汇，这就是我所说的辩证法的一元论。因为辩证法乃是总体化的活动，除了由正在进行的总体化所产生的各项法则之外，再也没有别的规律。” [10]
当然，总体化包括两个方面：一方面是个人被社会所总体化;另一方面是社会被个人所总体化。但整个总体化的基础是个人的实践，正是由于个人的实践才产生和保持了人的总体性。因为，人处于历史的中心，是人把散漫的社会历史现象联结成一个总体的，社会的总体化是以每个个人的总体化为前提的，而个人的总体化又是体现在个人的实践活动中的。所以，辩证法归根到底就是产生和保持个人总体的方法，要把握辩证法就只有到以个人实践为基础的个人总体化和从个人总体化到社会总体化的进程中去寻找。或者，干脆说辩证法就是实践，是人改变和创造对象、赋予对象以意义，同时实现着人的总体化的活动。
我们知道，萨特终生致力于建构一种“人学”，这种局限于个人视野中的人学自然要把人的内心世界夸大为整个世界。因而，他是不相信人的内心世界之外还会有其他的存在的。
到了写作《辩证理性批判》的时候，由于接触马克思主义而发现了实践范畴，从而找到了个人超越自己的内心世界的途径。这时萨特本可以告别个人的内心体验走上认识客观世界的道路，如果这样的话，那么他就能在对自然和社会历史的深入研究中取得积极的成就。遗撼的是萨特没有这样做，而是依然囿于个人的目力所能达到的世界范围，站在个人这个圆点上来理解通过实践构成的人与自然、社会的关系世界。这样一来，萨特并没有因为从马克思主义哲学中汲取了实践概念而使他的存在主义有什么长进。因为他的结论还是原来的结论，即只相信人所涉及的世界的真实性，纯粹客观的世界则被划入乌有之乡或者说被划进了假定的领域。
所以，萨特要否认客观的自然辩证法，把辩证法严格地限制在个人的实践活动以及个人的实践活动所能涉足其中的领域里，认为只有在这个领域中，辩证法及其规律才是真实的。
由于在人的世界中来考察辩证法，辩证法的全部内容就成了个体的人的自我发展、社会、人的物质界、作为人的自我发展的环境和中介的关系。辩证法的这些内容就是“总体化”，总体化就是辩证法。辩证法是一切总体化所普遍具有的形式，而总体化则是辩证法的普遍法则。要理解辩证法的规律就必须立足于总体化的观点上。萨特认为，一切辩证法的动力都存在于总体观念中，因为只有把各种现象理解成不是孤立地、单纯地出现的，而是在总体的综合统一之中的，辩证法才是可能的。
萨特认为，如果假定人及其对象之外存在着辩证法，那么必然会使辩证法变成不可理解的。相反，以人的总体化为根据，辩证法就获得了可理解性。因此，个人实践的领域就是辩证法的限度，个人的总体化是辩证法可理解性的唯一基础。社会历史是人的客观性领域，但是，由于社会历史是人的总体化的总汇，因而是辩证的。在社会历史中，一切事物现象的辩证性质都取决于它们是否是人的实践活动的结果，即是否包含着个体的总体化的作用。所以，人的总体化又是辩证法的最高原则。无论辩证法研究什么问题，其中心问题只有一个，那就是在一切历史现象中认识人的总体化。这样一来，萨特的辩证法就是总体化的辩证法，是对个人总体化的记录和描述。辩证法的学说作为一系列命题的抽象体系，来源于个体的总体化，是对个体的人及其关系世界的整体与部分的多样性的把握，是对个体的人的总体化进程以及个体的人的实践所造成的历史总体化的进程的把握。反过来，辩证法的命题体系又对个体的总体化提供指导，帮助个体的总体化与历史总体化的融合。
萨特承认，把历史作为一个总体加以考察是马克思的最伟大功绩。在马克思之前，历史学家们看不到历史的总体性质，而是陷入到对个别历史事件的分析之中，把历史看作无数个偶然产生和消灭的个别事件的集合。马克思从生产关系出发，发现了历史是建立在生产关系的基础上和随生产关系的演变而发生变化的总体，从而揭示了历史的总体性。因此，总体范畴是马克思主义关于历史存在的思维的基本范畴。
应当指出，萨特关于马克思发现了建立在生产关系基础上的历史总体的认识是正确的。但是，问题在于萨特对生产关系的理解却不同于马克思，他不是把生产关系理解成人们的具体的物质联系，而是把生产关系看作是个人在个人的实践活动中结成的联系。因此，在萨特所理解的生产关系范畴中，我们看不到在特定的生产方式中作为阶级的历史实践主体，而只能发现作为个人的实践主体。萨特在历史中所看到的唯一积极因素就是个体的总体化，而历史本身则是被动的。尽管他把历史理解成使一切个别事件和过程结合成总体的运动，但历史总体却是被构成的总体。因此，历史辩证法也由于沾染上了惰性因素而成为“反辩证法”的领域。所以，辩证法的源泉只存在于作为个体总体化的个人实践之中。也就是说，实践是辩证法的真正王国，而个人的实践则是辩证法的原初的经验。
三 .推衍“历史辩证法”
马克思主义认为，个人实践活动的现实性是根源于一定的社会环境和物质环境的，是在一定的社会关系中的。在社会关系中，与社会经济制度的发展相联系的是历史的必然性，历史进程是不依赖于个人的意志和愿望而进行的。同样，个人的实践活动任何时候都是处于既与的物质环境中的。比如，人的实践活动赖以进行的“技术”、“工具”、“机器”等物质条件，都是先前世代人的物化，是作为客观实在摆在人们面前的。面对着这些物化了的客观实在，人的实践活动又不得不一再地重复着物化，即在每一次实践活动中使自己物化。每一个体的总体化都不可能从零开始，人只有在既与的历史总体中才能实现趋向于总体化的努力。
然而，萨特反对强调历史的客观性，认为历史中的人是独一无二的“原子”，历史的必然性恰恰是通过人的自觉活动来实现的。人是历史的主体、创造者。因为，人的实践不仅是对象性的活动，而且是创造对象的活动。在实践活动中，人依据一定的社会条件实现自己个人的计划，创造性地参与劳动过程，使自己存在和创造自己的生活。人的物化所表明的也正是人把对象世界创造性地纳入人的生活，使之成为人的生活的一部分。
人在创造自己的生活的同时创造了历史辩证法。历史是作为人的创造活动的辩证结果而出现的，是作为个人在自己的实践活动中发生联系的个人之间的结构的演进。所以说，历史的客观性、必然性，即历史的辩证法只不过是个体总体化的规律，它尽管表现出了与个体总体化的矛盾，但却是从属于个体总体化的，或者说是个体总体化的副产品。
人的实践的社会结构的辩证性、人的总体化的历史规律等等宏观视野中的辩证法，都根源于个人的实践。人的实践活动在物质世界中展开，在物质对象中具体化。易言之，人借助于实践活动在物质中使自我客体化，这种客体化一方面是人对自己的舍弃，另一方面又使人所追求的事业在世界上出现，从而在客观世界中重新发现自己。用哲学术语来表述，就是“异化”和“总体化”。萨特认为，实践既是人的异化活动又是人的总体化过程。实践的这种二重性和二重化的运动表明实践本身就是辩证法的原型，社会辩证法、历史辩证法都只不过是实践辩证法的展开。
总体化是客体的主体化。萨特认为，主体的客体化使实践获得惰性，而客体的主体化则使实践的主动性、创造性增强了。因此，实践所具有的客观性成分的多少也就意味着这一实践所具有的惰性的多少。根据这个思路，个人实践是惰性因素最少的实践，因为在个人实践中，人能够充分地意识到他自己的主体性，他的实践活动的每一个步骤都早已在他的谋划中预演过了，他是从未来的角度认识他从事实践的环境、条件的，他是根据他所掌握的现实的可能性来设计他自身的总体化道路的。
与个人实践相反，社会实践则由于自身的客观性而是具有不同程度的惰性因素的惰性实践。因为社会实践的主体是以多数人为核心的实践集合体，这个主体本身就是针对个人而言的客观化了的主体。在这个主体中，共同意志使个人的主体性、能动性缩减甚至完全褪化。因此，虽然实践活动也具有个人实践的那种从计划、目的，到手段的选择和目的的实现等等有机模型，但是，它作为集合体的活动却是个人的被动领域，所以说社会实践是惰性实践。
根据萨特的理解，惰性就是实践的消极性，是反映在物质必然性和其他人的意志等等之中的人的主体性的否定因素。因而，惰性因素也是对辩证法的否定。本来，实践是辩证法的源泉，由于实践中包含着惰性因素，实践这个唯一的辩证法王国却包含和孕育着反辩证法的因素，实践的规模和性质直接关系着反辩证法因素的多寡强弱。
在个人实践这个惰性因素最少的领域中，“思维的存在”和“存在的思维”是直接统一的，因而这种实践直接地就是辩证法，或者说是一切辩证法的原型和构成因素，其他的辩证法都是从这种辩证法发展而来和由这种辩证法构成的。因此，萨特把个人实践的辩证法称作“构成的辩证法”。在作为辩证法的最原初的构成因素的“构成的辩证法”之中，物质必然性是从属的因素，是被自由地克服了的因素，是不被人作为“摆脱不了的命运”而加以承受的因素。因而，反辩证法的因素是以隐蔽的形式深埋在辩证法的形式之中的。
在社会实践领域中，由于客观性因素的增强，惰性因素便偷偷地渗入到个人的自由活动中去，腐蚀着实践的创造精神并使其枯萎。客观必然性以外部规律的面目“吞食了全部有计划、有目的的结构”。这种实践作为人们的活动是一种由外部控制的活动，其特征是“积极的被动性”。与那种体现了人的天赋自发的活动的个人实践相比，这种实践是一种“变了形的”、“被歪曲了的”实践。因此，社会实践虽然也处在辩证法的疆域之中，但却是一种“外在的辩证法”或者说是一种被构成的辩证法。在社会实践中，“反辩证法性”和“反实践性”的因素明显化起来，辩证法的王国成了反辩证法的王国。
可见，萨特关于辩证法的思路是把实践设定为一个圆，个人处在这个圆的中心，个人的实践活动包含着辩证法的强力，一旦从紧紧围绕着圆心的个人实践向外层扩展的话，那么距圆心越远辩证法就越稀薄，如果在社会实践中随着辩证法的越来越稀薄而出现了辩证法的否定形态的话那么一旦越出社会历史走到实践领域这个圆之外的自然界，就根本不存在什么辩证法了。所以在萨特那里，否定自然辩证法是顺理成章的。
萨特认为，反辩证法作为辩证法的否定形态，依然是自由的个人活动的无机形式，即与个人活动密不可分的。其实，在个人的实践中反辩证法的因素就贯穿于辩证法的模型之中，但为什么在进入社会实践中之后，反辩证法的因素才演化为惰性因素并损害着社会实践呢?在萨特看来，根本原因是进入社会实践之后，实践活动的各个因素和各个环节都缺乏了对于个人的可把握性和可理解性。由此可见，在萨特那里辩证法一词无非是表示实践的主体性和对于主体的可把握性。哪里能够彰明主体性，哪里就有辩证法;无论哪里，一旦彰明主体性的途径稍有涩滞，辩证法就遭受着惰性的破坏。
萨特把“反辩证法”看作是辩证法名目下的反题。因为，无论是个人实践还是社会实践都无法摆脱物质必然性的惰性因素，相反实践的现实性正是建立在这种必然性之上的，所以，“反辩证法”存在于辩证法内部，是辩证法的环节。在人的总体化过程中，反辩证法的因素是贯穿于始终的，但在每一次实践或每一个阶段的总体化中，反辩证法有一个从隐到显的过程。因此，我们可以在一次次实践中看到，从辩证法到辩证法的反题即反辩证法。这时，辩证法的行程仅仅走了一半，所以必须有新的一次实践出现，作为辩证法与反辩证法的合题。人的总体化就是在这样的否定之否定中不断展开的。
可见，萨特对社会实践充满着怀疑，他根本不愿意去发现社会实践与历史发展之间的联系，而是从个人实践的角度去理解历史的发展。所以当萨特去探讨历史辩证法时，就陷入了所谓“反辩证法”、“构成的辩证法”、“被构成的辩证法”“外在的辩证法”、“惰性的实践”、“反实践性”等等概念的诡辩之中。他引入的概念越多，思想变得也就越加混乱，以至于搞不清什么是历史辩证法。
注 :
[1] [2] [3] [4] [5] [7] [8] [9] [10] 萨特 : 《辩证理性批判》伦敦 1976 年英文版 ,
第 27 页 , 第 33 页 , 第 26 页 , 第 27 页 , 第 35-36 页 , 第 44 页 , 第 20 页 , 第 36 页 , 第 47 页。
浅谈萨特范文第2篇
新款帕萨特 传承大众品质
对于帕萨特，想必国内的汽车消费者应该都不会陌生。作为一款已经进驻中国市场16年之久的车，它以卓越的品质和优质的内涵风行于中国，长盛而不衰。因为它总是遵循着时代的脉络，在风云变幻中不忘初心，独具一格。选择引领时代的步伐，将终被时代所选择。而大众在今年推出的全新帕萨特，自然也成为很多消费者的购车选择之一。
如果说之前的帕萨特长着一张网红脸的话，那么这次的新款帕萨特则初步具备了偶像明星的气质：横竖相间的水箱格栅成功的与现有大众车进行了区隔，而LED发光的车灯，眼神也撩人，加上力量感更强烈的引擎盖。总体说来，新帕萨特的造型指明了新一代大众车的设计方向，整张脸显得格外宽扁，相对旧款，豪华感和新鲜感十足。 上汽大众官网http:///zh.html
进入新帕萨特车厢，第一眼就能感觉到大众车的良好品质：一丝不苟的工艺，以及经得起推敲的材质。对于任何一位曾经的大众车主来说，帕萨特车厢里的每一个按钮都在你下意识去摸的位置，这就是一种传承。另外，新帕萨特的内部配置也是一流的。以380TSI高配为例，自动泊车、悬挂阻尼调整功能都是标配，试驾车还选装了DYNAUDIO音响，加上支持CarPlay系统的智能车机，里子面子都算考虑周到了。
动力方面，新帕萨特依旧搭载了1.4T、1.8T、2.0T和3.0L V6四种发动机，但它们已经不是原来的发动机：其中1.4T车型换成了最新的EA211发动机，1.8T和2.0T车型也升上汽大众官网http:///zh.html
浅谈萨特范文第3篇
一辆上海大众帕萨特B5 1.8T轿车，因中控锁和电动玻璃升降器不能正常工作来站检修。接修该车后，笔者对该车进行初步检查，发现点火开关无论开闭，都只有左前门的中控锁和左前门的电动玻璃升降器可以正常工作，其他车窗的电动玻璃升降器都不工作;但是如果按动其他门窗上控制该车窗的开关，各个门窗开关均能正常工作。将车门关闭后，将车钥匙插入左前门的锁孔内，进行开锁和闭锁操作，也只有左前门的门锁能开闭;如果将钥匙在开锁或闭锁位置保持，也只有左前门的电动玻璃升降器可以上下工作。 经过以上实际的操作检查，初步认定该车的舒适系统存在一定的故障。接下来，用VAS5052车辆诊断仪对舒适系统进行检查，连接好仪器并打开点火开关，进入舒适系统中央控制模块(46)查询故障，仪器屏幕显示查询到如下7个故障：①与左前门窗模块没有通讯。②与右前门窗模块没有通讯。③与左后门窗模块没有通讯。④与右后门窗模块没有通讯。⑤与CAN数据总线诊断接口J533没有通讯。⑥舒适系统数据总线单线运行模式。⑦控制模块不正确编码。
为了查看舒适系统编码值，重新进入舒适系统单元模块，察看该模块的版本信息，发现编码为00017，确实不正确。接下来使用VAS5052对舒适系统进行正确的00259编码，并清除所有故障记录，此时控制单元的不正确编码和CAN数据总线单线运行模式的故障记录已经清除，但是其他故障仍然无法清除。看来这些无法清除的故障可能就是造成该车电动玻璃升降器和中控锁无法工作的主要原因了。因为帕萨特B5轿车的4个车门控制模块和中央舒适系统控制模块之间的信号是通过CAN数据总线传递，CAN是控制器局域网的简称，舒适系统CAN数据总线通过2根相互绞合的信号线同时传递相同数据，一根为CAN-H(橙/绿色)，一根为CAN-L(橙/黄色)。舒适系统所有的控制模块都挂接在2根线路上进行数据交换和信号传递，另外，位于组合仪表中的数据总线诊断接口也和数据总线随时保持通讯，检测总线的工作状态。为了使信号正确有效地传递，2根线像拧麻花一样绞在一起，并且2根线路上所传递的脉冲信号相同，但是电位相反。如果各个车门控制模块与舒适系统中央控制模块之间CAN无法正常通讯，就会导致左前车门模块至中控开关的信号无法正常传递到其他3个车门控制模块，并且所有的车门控制模块只能接收直接输入到该模块的电动玻璃升降器开关信号。所以，排除该车的故障的关键就是查找各个车门控制模块和中央控制模块CAN无法通讯的原因。
为了确定中央控制模块、各个车门控制模块与数据总线的连接情况，通过VAS5052进入46-08-012，观察数据组测量值，4组数据用“1”或“0”数值分别代表驾驶员车门、右前车门、左后车门及右后车门模块与舒适系统中央控制模块CAN数据总线的连接状态，此时4组数据均为“0”，说明各个车门控制模块与总线通讯确实有故障，但还是无法确定具体的故障点。
为了进一步查找CAN无法通讯的根源，笔者首先拆卸舒适系统中央控制模块(位于驾驶员侧座位地板下)进行检查，在拆卸该模块时，发现该车是已经修复的事故车，地板下舒适系统和左A柱的有关舒适系统的线束曾严重损坏并已修复。笔者对线束进行具体检查，重点对没有双绞的CAN总线进行整理。经过检查，发现线路连接上没有任何问题。为了排除中央控制模块中存在问题的可能，又更换了新的控制模块。当连接好新的中央控制模块，打开点火开关，操作中控锁开关和电动玻璃升降器开关，发现中控锁和电动玻璃升降器功能恢复正常，但是左后门玻璃在升降时断断续续地工作。此时再使用VAS5052进行故障查询，发现已经只有2个故障记录，是“与左后、右后车门控制模块无法通讯”。进入08-012查看各个模块与CAN总线的连接状况数据组，为4个“1”，说明总线连接正常。为什么还有2个模块无法通讯，数据组却都显示正常呢?就在笔者思索其中的原因时，中控锁和电动玻璃升降器又无法工作，恢复了进站时的故障状态，检查故障内容又是“无法和各个门控模块进行通讯”，查询第12数据组时，又全部显示为“0”，看来上述故障又出现了。由此证明中央控制模块没有故障，只是在拆装中央控制模块时，故障可以消失。
在上述的故障的检查过程中，虽然没有找到具体的故障所在，但至少可以得出这样的结论：①所有的中央控制模块和各个门窗控制模块没有问题。②故障还是在舒适系统总线某个地方，而后门的可能性大。因为各个车门的CAN总线从各个车门引出后都在中央控制模块插头后面的线束内相交，最后再引入至中央控制模块。为了确定具体是哪一个车门CAN通讯线路有问题，结合上述得出的结论，只要分别断掉各个车门的CAN数据总线的连接，即可确定哪个车门模块到中央控制模块的数据总线存在问题。由此可以缩小故障的范围，直至找到故障为止。加之该车底盘下的线束此前修过，各个车门的数据线断掉极有可能。
断掉左后车门控制模块的2根数据总线，经过反复操作试验，故障仍然存在。当断掉右后车门模块的数据总线时，其他3个门锁突然有锁门动作，此时操作电动玻璃升降器和中控锁开关，除了右后车门不动外，其他车门工作一切正常。查询故障，也只有右后车门有无法通讯的故障记录，反复操作中控开关，其他车门均工作正常。然后又把右后CAN总线连接，反复操作中控锁和电动玻璃升降器。多次试验之后，以前的故障重新出现，由此确定是右后车门CAN总线某点有问题。
随后将右后门内衬板的门窗单元线束做进一步检查时，发现右后门窗控制模块组合插头后的CAN-H线路(橙/绿色)有一处已经接近断路，断点接触不良，将断点重新连接并且包扎好，再连接事先断掉的CAN总线。无论从车外通过车钥匙操作中控锁和电动玻璃升降器使其工作，还是通过车内中控开关操作，以前的故障一直没有再出现。再用VAS5052查询故障，也没有任何故障记录，至此故障彻底排除。
浅谈萨特范文第4篇
一、萨特的生平
萨特于1905年6月21日生于法国巴黎的富裕阶层家庭，从小就喜欢阅读文学作品，据说他读的第一本书的书名是《一个中国人在中国的苦难》，而中学时通过接触尼采、柏格森等著名哲学家的思想让他对哲学产生了浓厚的兴趣。1924年，萨特考入巴黎高等师范学院，攻读哲学。1929年，萨特萨特在一个气象台里服兵役，为期1年半。1931年4月，萨特去了法国北部港口城市勒阿弗尔，在高中教哲学，同时写作小说和哲学论文，后来又到德国柏林的法兰西学院专门研究现象学，深入的研读了现象学大师胡塞尔的哲学思想以及海德格尔的现象学存在主义，并发表了一系列论文。
在二战期间，萨特加入了法国共产党的地下抵抗组织，并被关进德国集中营，这段监狱生活对萨特产生了很大影响，并与1943年发表代表作《存在与虚无》。萨特希望把自己多年对人与世界关系的思考写进这本哲学专著中。写作是在艰苦的环境下完成的，书问世后在知识界引起了很大的反响。许多职业哲学家都关注着这本书。但《存在与虚无》从一开始就难以被学术界正统权威所接受。他们觉得这本书过于离经叛道，不能入哲学的殿堂。这本书在1945年战争结束后吸引了大量的读者，使得存在主义成为五十年代最具影响的思潮。而这本书也被视为法国存在主义运动的奠基之作。
第二次世界大战结束后，萨特主编了评论杂志《现代》，编辑部成员有波伏娃、雷蒙·阿隆、米歇尔·莱里斯、梅洛·庞蒂、阿尔贝·奥利维埃和让·波朗等。1946年，萨特发表《存在主义是一种人道主义》，指出存在先于本质。
1948年2月萨特接受邀请担任革命民主同盟执行委员，开始“介入”政治活动。但不久就和其领导人胡赛之间产生分歧并且日趋严重。第二年四月，萨特自己召开了一个革命民主同盟大会，在会上宣布同胡赛对着干。而此时，萨特的政治立场介于左翼与右翼之间的第三条道路，因此倍受两方面的攻击。
50年代初期，萨特在政治上逐渐倾向共产党。成为共产党同路人，开始信奉马克思主义，主要集中力量把存在主义与马克思主义相结合，先后发表了《共产党与和平》、《辩证理性批判》等著作。《辩证理性批判》这本书实际上只完成了第一部分《实用整体理论》，萨特认为这本书讨论的哲学是马克思主义自己产生后又抛弃了的地方。有人认为这是萨特试图使用存在主义和心理分析法来分析马克思主义辩证法，并阐述其可行性。因此萨特被视为了马克思主义一个流派的代表人物。但在萨特晚年时，他又否认他这本书属于马克思主义，认为它只是在某些领域接近马克思主义。
60年代后期，萨特成为西方激进主义新左派的重要代表人物，积极支持席卷西方的学生造反运动，并成为其理论上的代言人与精神领袖。
萨特不仅是著名哲学家，也是著名文学家，荒诞派文学的重要代表人物，1964年获得诺贝尔文学奖但拒绝领奖。
二、萨特的存在主义与马克思主义
存在主义是20世纪影响最为广泛的哲学思潮之一，为西方马克思主义哲学的发展做出了巨大贡献，成为了二战以后对许多阶级产生了深刻影响的哲学运动。从海德格尔到雅斯贝尔斯开始确立存在主义的哲学形式开始到萨特的进一步继承和发展，这枝人类哲学史上的无名之花终于在人们的心目中生根发芽，并含苞待放的向人们展示它最好的一面。
1、存在主义哲学的自由理论
萨特的存在哲学的核心思想是强调人的自由的绝对性，强调人必须自己选择自己的本质规定性。
萨特提出这一理论的一个基本前提是“上帝”之不存在。
“上帝”这一文化形象在西方文化中占据特殊重要的地位，它构成了作为西方文化重要来源之一的希伯来精神的核心，是我们透视西方文化内涵及其历史变迁的重要视角。“上帝”的重要性在于，他是西方文化中基本道德、价值、规范的标准和尺度。
萨特在这里提出“上帝”这个概念无疑是想证明，其实所有的这些标准都不是上帝提前在人类还没有产生之前就实现确立的，而是人在社会实践中总结出来的。萨特认为，上帝并不是万能的，上帝的形象又何尝不是我们依照人的形象确立的呢?虽然，阿奎那曾经用古希腊的理性主义来证明上帝的存在，亚里士多德的“四因说”也离不开上帝，但19世纪末，尼采震撼人心的宣布“上帝死了”，他以震撼人心的方式向那些迷信上帝的人们发起了抨击，这样导致了文化价值坍塌与重建，这就是萨特主张的，存在先于本质。
2、萨特的自由观
萨特首先区分了自在与自为两种不同的存在方式。自在的存在应该是自然而然的存在，没有预设和假定就应该存在，而自为的存在应该是独立于自在的存在之外的一种存在，它以自在存在的存在为前提和依据。
在论述玩个体自由的绝对性之后，萨特进一步说明了个体选择的自由性，目的是用来论争个体责任的绝对性。因为个体自由是绝对的，因为每个个体自由选择也是绝对的，不选择从某种意义上讲也是一种选择。他强调人的选择不能是不计后果、肆无忌惮的，而应该是有绝对责任加以限定的。
萨特认为，存在主义哲学是一种人道主义。萨特主张的人道主义应该是一种直面人的生活困境的人道主义。由于上帝是不存在的，因此个体在进行自由选择的同时，无法避免的对他人和社会产生一定的责任，因此人总是处于一种匮乏和有限的状态。因此，个人如果想自由的选择必须先负担起绝对的责任，只有这样才能使下次的自由选择顺利进行。
3、存在主义与马克思主义相结合
第二次世界大战以后，萨特开始向马克思主义靠拢。1945年，当世界人民战胜法西斯，又一次逃过人类毁灭性的劫难，开始认为生活充满希望的时候，一些细心、敏感的哲学家发现第二次世界大战后社会的普遍形态不像第一次世界大战结束时那样乐观。而第二次世界大战的爆发使人们发现了科学技术的可怕的破坏力量。第一颗原子弹在广岛坠落，在人的心灵上激起的冲击波远远大于它实际造成的危害，它把技术自律发展可能带来的可怕的非人道后果直接呈现在世人面前。人们开始对技术和理性文化产生怀疑，科学技术不是一切，它在带来物质极大丰富的同时也带来了“世界末日”。
存在是对人的空虚、孤独、畏惧、烦恼、无意义、异化等生存状态的强烈控
诉，揭示了战争的残酷和人们渴望和平自由的心愿。同时，在当时的社会条件下，马克思主义的一些理论观点和文化精神也在西方有了深刻的影响。马克思在历史唯物主义上面的贡献是无与伦比的，马克思主义的批判性和革命性的精神也是当之无愧的世界第一，因此马克思主义得到了人们的广泛认可。另外，在当时社会的实践层面上来讲，萨特也看到了马克思主义和工人阶级的结合程度是如此的紧密，存在主义哲学的自由理论面向的对象正是工人阶级，所以，萨特开始向马克思主义过渡，可是有意识的把二者结合起来。
4、历史人学理论
萨特这样说过，“在十七世纪后和二十世纪之间，我看有三个时代可以称为著名的时代：笛卡尔和洛克的时代，康德和黑格尔的时代以及马克思的时代。这三种哲学依次成为任何特定思想的土壤和任何文化的前景，只要它们表达的历史时代未被超越，他们就不会被超越。我常常看到，一种‘反马克思主义的’论据只是马克思主义以前的一种观念的表面更新。对马克思主义的一种所谓的超越，在最坏的情况下是回到马克思主义以前的时代，在最好的情况下则是重新发现一种已包含在人们自以为超越的哲学中的思想。”
萨特认为，马克思主义自身的理论中存在的缺陷即存在“人学空场”。萨特想用他的存在主义来弥补马克思主义的“人学空场”。这样他就找到了二者的结合点，并为存在主义马克思主义的产生奠定了基础。
他认为马克思主义的突出问题就是对个体存在价值的忽视，从而导致当代马克思主义的僵化。他承认马克思本人并不忽视人，马克思在探讨人的时候都都是通过社会实践加以总结出来的，但是当马克思在强调历史进程的必然性和社会运行的总体性的时候，就越来越忽视人的存在，使辩证法成为脱离人类实践活动和主体性统一的空谈，而这一客观化的辩证法就导致了“人学空场”。
因此，萨特想到利用存在主义关于个体自由和价值的理论来填补马克思主义的“人学空场”，其核心是要恢复人的地位，从而建立起一种以人的实践活动为基础的历史人学。
萨特所理解的存在主义的马克思主义是一种以个体实践为基础的历史人学。他认为人只有参与历史活动才叫人，也因此只有在历史领域中创建存在主义马克思主义才能说明人的重要性。总体性或整体化是马克思主义哲学的理论特征，然而正是因为普遍性和整体性的使用，使得马克思主义过分的普遍化，导致了人的主体性的缺失，因此他认为当马克思的具体总体化方法在当代马克思主义这里变成了抽象的总体化方法时，个体自由和价值、历史的多元差异的丰富内涵都无法保留了。要解决这一问题，首要一点就是用中介的方法来补充和完善总体化方法，避免模式主义的再现。
在讨论完方法论问题之后，萨特又赋予存在主义马克思主义以真正的内涵，即形成关于人的具体实践活动的认识，也就是历史人学对人的事件的把握。他说，“人类学的基础是人本身，人并不是作为时间认识的客体，而是作为将认识产生为它的实践的一个契机的实践机构。”这说明，萨特已经开始变化了，他对自己早期的一般地、脱离历史条件的强调个体自由和主体选择的做法进行了修正，在他的存在主义马克思主义的哲学体系里面体现了主体的超越性和创造性，并且通过人的实践达到了主客体统一的目的，实现了他的最终的理论构想和思想初衷。
三、存在主义的马克思主义的失误
浅谈萨特范文第5篇
一辆上海大众帕萨特B5 1.8T轿车，因中控锁和电动玻璃升降器不能正常工作来站检修。接修该车后，笔者对该车进行初步检查，发现点火开关无论开闭，都只有左前门的中控锁和左前门的电动玻璃升降器可以正常工作，其他车窗的电动玻璃升降器都不工作;但是如果按动其他门窗上控制该车窗的开关，各个门窗开关均能正常工作。将车门关闭后，将车钥匙插入左前门的锁孔内，进行开锁和闭锁操作，也只有左前门的门锁能开闭;如果将钥匙在开锁或闭锁位置保持，也只有左前门的电动玻璃升降器可以上下工作。 经过以上实际的操作检查，初步认定该车的舒适系统存在一定的故障。接下来，用VAS5052车辆诊断仪对舒适系统进行检查，连接好仪器并打开点火开关，进入舒适系统中央控制模块(46)查询故障，仪器屏幕显示查询到如下7个故障：①与左前门窗模块没有通讯。②与右前门窗模块没有通讯。③与左后门窗模块没有通讯。④与右后门窗模块没有通讯。⑤与CAN数据总线诊断接口J533没有通讯。⑥舒适系统数据总线单线运行模式。⑦控制模块不正确编码。
为了查看舒适系统编码值，重新进入舒适系统单元模块，察看该模块的版本信息，发现编码为00017，确实不正确。接下来使用VAS5052对舒适系统进行正确的00259编码，并清除所有故障记录，此时控制单元的不正确编码和CAN数据总线单线运行模式的故障记录已经清除，但是其他故障仍然无法清除。看来这些无法清除的故障可能就是造成该车电动玻璃升降器和中控锁无法工作的主要原因了。因为帕萨特B5轿车的4个车门控制模块和中央舒适系统控制模块之间的信号是通过CAN数据总线传递，CAN是控制器局域网的简称，舒适系统CAN数据总线通过2根相互绞合的信号线同时传递相同数据，一根为CAN-H(橙/绿色)，一根为CAN-L(橙/黄色)。舒适系统所有的控制模块都挂接在2根线路上进行数据交换和信号传递，另外，位于组合仪表中的数据总线诊断接口也和数据总线随时保持通讯，检测总线的工作状态。为了使信号正确有效地传递，2根线像拧麻花一样绞在一起，并且2根线路上所传递的脉冲信号相同，但是电位相反。如果各个车门控制模块与舒适系统中央控制模块之间CAN无法正常通讯，就会导致左前车门模块至中控开关的信号无法正常传递到其他3个车门控制模块，并且所有的车门控制模块只能接收直接输入到该模块的电动玻璃升降器开关信号。所以，排除该车的故障的关键就是查找各个车门控制模块和中央控制模块CAN无法通讯的原因。
为了确定中央控制模块、各个车门控制模块与数据总线的连接情况，通过VAS5052进入46-08-012，观察数据组测量值，4组数据用“1”或“0”数值分别代表驾驶员车门、右前车门、左后车门及右后车门模块与舒适系统中央控制模块CAN数据总线的连接状态，此时4组数据均为“0”，说明各个车门控制模块与总线通讯确实有故障，但还是无法确定具体的故障点。
为了进一步查找CAN无法通讯的根源，笔者首先拆卸舒适系统中央控制模块(位于驾驶员侧座位地板下)进行检查，在拆卸该模块时，发现该车是已经修复的事故车，地板下舒适系统和左A柱的有关舒适系统的线束曾严重损坏并已修复。笔者对线束进行具体检查，重点对没有双绞的CAN总线进行整理。经过检查，发现线路连接上没有任何问题。为了排除中央控制模块中存在问题的可能，又更换了新的控制模块。当连接好新的中央控制模块，打开点火开关，操作中控锁开关和电动玻璃升降器开关，发现中控锁和电动玻璃升降器功能恢复正常，但是左后门玻璃在升降时断断续续地工作。此时再使用VAS5052进行故障查询，发现已经只有2个故障记录，是“与左后、右后车门控制模块无法通讯”。进入08-012查看各个模块与CAN总线的连接状况数据组，为4个“1”，说明总线连接正常。为什么还有2个模块无法通讯，数据组却都显示正常呢?就在笔者思索其中的原因时，中控锁和电动玻璃升降器又无法工作，恢复了进站时的故障状态，检查故障内容又是“无法和各个门控模块进行通讯”，查询第12数据组时，又全部显示为“0”，看来上述故障又出现了。由此证明中央控制模块没有故障，只是在拆装中央控制模块时，故障可以消失。
在上述的故障的检查过程中，虽然没有找到具体的故障所在，但至少可以得出这样的结论：①所有的中央控制模块和各个门窗控制模块没有问题。②故障还是在舒适系统总线某个地方，而后门的可能性大。因为各个车门的CAN总线从各个车门引出后都在中央控制模块插头后面的线束内相交，最后再引入至中央控制模块。为了确定具体是哪一个车门CAN通讯线路有问题，结合上述得出的结论，只要分别断掉各个车门的CAN数据总线的连接，即可确定哪个车门模块到中央控制模块的数据总线存在问题。由此可以缩小故障的范围，直至找到故障为止。加之该车底盘下的线束此前修过，各个车门的数据线断掉极有可能。
断掉左后车门控制模块的2根数据总线，经过反复操作试验，故障仍然存在。当断掉右后车门模块的数据总线时，其他3个门锁突然有锁门动作，此时操作电动玻璃升降器和中控锁开关，除了右后车门不动外，其他车门工作一切正常。查询故障，也只有右后车门有无法通讯的故障记录，反复操作中控开关，其他车门均工作正常。然后又把右后CAN总线连接，反复操作中控锁和电动玻璃升降器。多次试验之后，以前的故障重新出现，由此确定是右后车门CAN总线某点有问题。
随后将右后门内衬板的门窗单元线束做进一步检查时，发现右后门窗控制模块组合插头后的CAN-H线路(橙/绿色)有一处已经接近断路，断点接触不良，将断点重新连接并且包扎好，再连接事先断掉的CAN总线。无论从车外通过车钥匙操作中控锁和电动玻璃升降器使其工作，还是通过车内中控开关操作，以前的故障一直没有再出现。再用VAS5052查询故障，也没有任何故障记录，至此故障彻底排除。
浅谈萨特范文第6篇
10-1 IAT 电路输渗入渗出过低
10-2 IAT (入气温度)传感器电电路电压过高
10-3 IAT (入气温度)传感器性能
10-4 IAT 传感器1电路范围/性能问题
10-1 IAT 电路输渗入渗出过低
10-2 IAT (入气温度)传感器电电路电压过高
10-3 IAT (入气温度)传感器性能
10-4 IAT 传感器1电路范围/性能问题
10-5 IAT (入气温度)传感器2电电路电压过低
10-6 IAT (入气温度)传感器2电电路电压过低
10-8 IAT 传感器2电路范围/性能问题
11-1 IMA 电路电压过低
11-2 IMA 电路电压过高
12-4 EGR 控制电路范围/性能
12-2 EGR (废气再循环)升程传感器电压过高
12-3 EGR (废气再循环)阀升程不够
12-5 EGR (废气再循环)升程传感器电压过高
12-6 EGR (废气再循环)系统性能
12-7 EGR (废气再循环)系统性能
12-8 EGR (废气再循环)系统电路
12-10 EGR 传感器电压过低
12-11 EGR 传感器电路故障
12-12 EGR 传感器电路电压过高
12-13 EGR 控制电路范围/性能
12-14 EGR 控制电路范围/性能
12-15 EGR (废气再循环)阀电路电压过低
12-16 EGR (废气再循环)阀电路电压过高
12-17 EGR (废气再循环)控制电路故障
13-1 BARO 传感器电压过低
13-2 BARO 传感器电压过高
13-3 BARO (大气压力)传感器性能
13-5 BARO (大气压力)传感器电压过低
13-6 BARO (大气压力)传感器电路电压过高
13-7 BARO (大气压力)传感器电路范围/性能问题
13-9 BARO 传感器电路高出最大值
14-1 IAC 阀电路故障
14-2 怠速空气控制系统
14-3 IACV 电路故障
14-4 IACV 电路故障
14-5 IACV 电路故障
14-6 IACV 电路故障
14-7 IACV 电路故障
14-8 IACV 电路故障
14-10 怠速空气控制系统低于期望值
14-11 怠速入气控制系统高于期望值
14-12 怠速入气控制系统故障
15-1 点火输出控制故障
15-2 点火脉冲问题
15-5 点火输出信号故障
15-6 点火输出信号故障
15-7 点火输出信号故障
15-8 点火输出信号故障
15-9 点火电路故障
15-10 点火电路故障
15-11 入气侧点火线圈电路故障
15-12 排气侧点火线圈电路故障
16-1 喷油器控制故障
17-1 VSS(车速信号)无脉冲
17-2 VSS无脉冲或噪声
17-6 VSS(车速信号)无脉冲
17-7 车速传感器B
17-8 车速传感器A无信号
18-1 IG调节器电压过低
18-2 IG调节器电压过高
19-1 A/T(自动变速箱)锁定电磁阀A故障
19-2 A/T(自动变速箱)锁定电磁阀B故障
19-3 液力变扭器离合器故障
20-1 ELD 电压过低
20-2 ELD 电压过高
21-1 VTEC 电磁阀B2故障
21-2 VTEC 电磁阀电路电压过高
21-3 VTEC 电磁阀电路电压过低
21-4 VTEC 电磁阀电路故障
21-5 气缸随需响应VTEC 电磁阀电路电压过低
21-6 气缸随需响应VTEC 电磁阀电路电压过高
21-7 可变气缸管理电磁阀电路电压过低
21-8 可变气缸管理电磁阀电路电压过高
22-1 VTEC 压力开关故障
22-2 VTEC 机油压力开关电路电压过高
22-3 VTEC 机油压力开关电路电压过低
22-4 VTEC 系统故障
22-5 机油压力传感器电压过低
22-6 机油压力传感器电压过高
22-7 机油压力传感器性能
22-9 VTEC 机油压力开关电路故障
22-10 VTEC 油压B2开关电路故障
23-1 爆震传感器1无信号
23-2 爆震传感器电路故障
23-3 爆震传感器1电压过低
23-4 爆震传感器1电压过高
30-1 AFSA电压过低
30-2 AFSA电压过高
30-3 A/T(自动变速箱) FI数据线路故障
30-5 TAC (节气门自动控制)模块通信
30-6 与TCM (变速箱控制模块)失去通信
31-1 AFSB电压过低
31-2 AFSB电压过高
31-3 ATSDLB 无信号
31-4 ATSDLB 信号失效
34-1 PCM 备用电压过低
34-2 ECM/PCM 电源电路意外电压
34-3 VBU电压过低
34-4 VBU电压过高
34-8 充电系统电压过低
34-9 充电系统电压过高
35-1 TCSTB 线路故障
35-2 FPTDR 信号输渗入渗出过高
35-3 TCSDL (牵引控制串行数据链)(FPTDR )信号失效
35-4 TCSDL (牵引控制串行数据链)信号失效
36-1 TCSTB 信号输渗透过低
36-2 TCSTB 信号输渗透过高
36-4 IMA (集成电机辅助)MOTSTB 无信号
37-1 APP(油门踏板)传感器1故障
37-2 APP(油门踏板)传感器2故障
37-3 AP传感器1-2 相关性
37-10 APP传感器A电压过低
37-11 APP传感器A电压过高
37-12 APP传感器B电压过低
37-13 APP传感器B电压过高
37-14 APP传感器A-B 相关性
37-15 APP传感器A/B(TP传感器D/E )电压相关性
38-2 VTEC 电磁阀2电路故障
38-1 VTEC 电磁阀2故障
39-1 串行通信故障
40-1 TVC 电机指令1故障
40-2 TVC 电机指令2故障
40-3 节气门位置偏离
40-4 节气门关闭位置不对
40-5 节气门作动器控制模块性能
40-6 节气门作动器系统故障
40-7 油门执行器控制系统未学习到
40-8 节气门默认弹簧故障
40-9 节气门作动器控制模块性能
40-10 节气门作动器控制模块继电器故障
40-11 节气门来回位弹簧故障
40-12 节气门执行器控制范围/性能
40-13 节气门执行器控制范围/性能
40-15 节气门执行器电流范围/性能
40-16 电子节气门控制系统(ETCS )学习偏差
40-17 节气门默认位置故障
40-18 节气门默认位置故障
40-19 TACM 继电器卡在打开位状态
40-20 TACM 继电器卡在关闭位状态
41-1 HO2S(B2)(S1)加暖器故障
41-2 HO2S(S1)加暖器故障
41-3 HO2S S1 加暖器故障
41-4 HO2S S1 加暖器故障
41-5 A/F传感器S1加暖器故障
41-6 A/F传感器S1加暖器故障
41-7 HO2S S1 电路不工作
41-10 HO2S S1 加暖器故障
42-1 HO2S B1 加暖器故障
42-2 HO2S S1 加暖器故障
43-1 燃油供油过浓
43-2 燃油供油过稀
45-1 燃油测量过浓
45-2 燃油测量过稀
46-1 燃油系统过浓(右列(气缸列1))
46-2 燃油系统过稀(右列(气缸列1))
48-1 A/F传感器(S1)电压过低
48-2 A/F传感器(S1)电压过高
48-3 HO2S(A/F 传感器)(S1)故障
48-5 A/F传感器S1 AFS 线路电压过高
48-6 HO2S(S1)故障
48-7 HO2S(S1)故障
48-8 A/F传感器S1信号保持稀
48-9 HO2S(A/F 传感器)S1 VS 线路电压过低
48-10 HO2S(A/F 传感器)S1 VCENT 线路电压过低
48-11 A/F传感器S1 IP 线路电压过低
48-12 A/F传感器S1 VS 线路电压过高
48-13 A/F传感器S1 VCENT 线路电压过高
48-14 A/F传感器S1 IP 线路电压过高
48-15 A/F传感器S1标记电路电压过低
48-16 A/F传感器S1标记电路电压过高
48-17 A/F传感器S1 AFS 负极线路电压过低
48-18 A/F传感器S1 AFS 正极线路电压过低
49-1 BBP (制动升压)传感器电压过低
49-2 BBP (制动升压)传感器电压过高
49-3 BBP 传感器性能
49-5 BBP (制动升压)传感器电压过低
49-6 BBP (制动升压)传感器电压过高
50-1 MAF (质量空气流量)传感器电压过低
50-2 MAF 传感器电压过高
50-3 MAF 传感器故障
50-5 MAF 低于期望值
50-6 MAF 高于期望值
云汽修学校 51-1 VTEC 电磁阀B1故障
52-1 VTEC 压力开关B1故障
52-4 VTEC 系统B1故障
52-10 VTEC 机油压力开关电路故障
53-1 爆震传感器2无信号
53-3 爆震传感器2电压过低
53-4 爆震传感器2电压过高
54-1 CKP(CKF )传感器无信号
54-2 CKP(CKF )传感器间歇中断
54-3 CYP (曲轴位置)传感器B无脉冲
54-4 CKP 传感器B噪声
54-6 CKP 传感器B间断
55-1 EGT 传感器电压过低
55-2 EGT (排气温度)传感器电压过高
56-1 CMP (凸轮轴位置传感器)系统作动器(VTC 作动器)电路故障56-2 CMP (凸轮轴位置传感器)系统(VTC 控制)性能
56-3 VTC系统保持在提前的位置
57-1 CMP (凸轮轴位置传感器)传感器A无脉冲
57-2 CMP (凸轮轴位置传感器)传感器噪声
57-3 CMP (凸轮轴位置传感器)传感器(VTC 控制)性能
58-1 TDC (上止点)传感器2无脉冲
58-2 TDC 传感器2噪声
58-5 CMP (凸轮轴位置传感器)传感器B故障
校
58-6 CMP (凸轮轴位置)传感器B范围/性能
58-7 CMP (凸轮轴位置传感器)传感器B无脉冲
59-1 CMP (凸轮轴位置)传感器B无信号
59-2 CMP (凸轮轴位置)传感器B间歇性中断
河南凌河南凌云汽修学
60-1 空气泵系统故障
60-2 空气泵电机故障
60-3 空气控制系统故障
60-4 二次空气喷射管故障
60-5 空气泵电机电压过低
60-6 空气泵电机电压过高
60-7 空气泵电机电路故障
60-8 空气泵电机电路故障
60-9 空气泵故障
61-1 HO2S(A/F 传感器)S1反应迟缓
61-2 HO2S(A/F 传感器)S1反应迟缓
61-3 HO2S(A/F 传感器)S1怠速范围问题
61-4 HO2S(A/F 传感器)S1稀薄范围问题
61-5 HO2S(A/F 传感器)S1稀油灵敏度
61-7 HO2S(A/F 传感器)S1电路不工作
61-8 HO2S S1 故障
61-9 A/F传感器B1S1反应迟缓
61-10 A/F传感器B1S1性能
61-12 A/F传感器电路超出范围过高
62-1 HO2S B1 S1 反应迟缓
63-1 HO2S S2 电压过低
63-2 HO2S S2 电压过高
63-3 HO2S S2 反应迟缓
63-4 HO2S S2 电路故障
63-7 HO2S S2 电路不工作
63-8 HO2S S2 电路
63-11 HO2S S2 信号保持过稀
63-12 HO2S S2 信号保持过浓
63-13 HO2S S2 电路电压过低
63-14 HO2S S2 电路电压过高
63-15 HO2S S2 电路不工作
63-16 HO2S S2 电路信号保持稀
63-17 HO2S S2 电路信号保持浓
63-18 HO2S S2 电路电压过低
63-19 HO2S S2 电路电压过高
63-20 HO2S S2 电路反应迟缓
64-1 HO2S B1 S2 电压过低
64-2 HO2S B1 S2 电压过高
64-3 HO2S B1 S2 反应迟缓
65-1 HO2S S2 加暖器故障
65-2 HO2S S2 加暖器故障
65-3 HO2S S2 加暖器故障
65-10 HO2S S2 加暖器故障
河南凌云汽修学校
66-2 HO2S B1 S2 加暖器故障
67-1 催化转化器系统效率低于极限值
68-1 触媒B1性能变坏
69-5 IMA (集成电机辅助)系统故障
69-1 IMA MOTFSA 信号失效
69-2 IMA (集成电机辅助) MOTFSB 信号失效
69-3 IMA (集成电机辅助)系统故障
69-4 IMA (集成电机辅助)系统故障
70-1 ATCHK 线路信号故障
70-2 自动横置驱动桥
70-3 A/T(自动变速箱)系统故障
71-10 1号气缸入气侧点火线圈电路故障
71-11 1号气缸排气侧点火线圈电路故障
71-13 1号气缸点火线圈电路故障
71-1 1号气缸缺火
71-2 1号气缸IG缺火
71-3 1号气缸缺火燃油
71-5 1号喷油器电路断路
71-6 1号喷油器电路短路
71-7 1号喷油器电路短路
72-1 2号气缸缺火
72-2 2号气缸IG缺火
72-3 2号气缸缺火燃油
72-5 2号喷油器电路断路
72-6 2号喷油器电路短路
72-7 2号喷油器电路短路
72-10 2缸入气侧点火线圈电路故障
72-11 2号气缸排气侧点火线圈电路故障
72-13 2号气缸点火线圈电路故障
73-1 3号气缸缺火
73-2 3号气缸IG缺火
73-3 3号气缸缺火燃油
73-5 3号喷油器电路断路
73-6 3号喷油器电路短路
73-7 3号喷油器电路短路
73-10 3缸入气侧点火线圈电路故障
73-11 3号缸排气侧点火线圈电路故障
73-13 3号气缸点火线圈电路故障
74-1 4号气缸缺火
74-2 4号气缸IG缺火
74-3 4号气缸缺火燃油
74-5 4号喷油器电路断路
74-6 4号喷油器电路短路
河南凌云汽修学校
74-7 4号喷油器电路短路
74-10 4缸前点火电路故障
74-11 4缸后点火电路故障
74-13 4号气缸点火线圈电路故障
75-1 5号气缸缺火
75-2 5号气缸IG缺火
75-3 5号气缸缺火燃油
75-4 无规则缺火
75-5 5号喷油器电路断路
76-1 6号气缸缺火
76-2 6号气缸IG缺火
76-3 6号气缸缺火燃油
76-4 无规则缺火
76-5 6号喷油器电路断路
77-4 无规则缺火
77-9 后部列侧缺火
79-1 火花塞电压检测电路故障(左侧气缸列(气缸列2))
79-2 火花塞电压检测电路故障(右侧气缸列(气缸列1))
79-3 火花塞电压检测模块复位电路故障(左侧气缸列(气缸列2))79-4 火花塞电压检测模块复位电路故障(右侧气缸列(气缸列1))80-1 EGR (废气再循环)检测气流量不足
80-5 废气再循环(EGR )流量不足
83-1 电流传感器电压过低
83-2 电流传感器电压过高
84-1 空气控制电磁阀电压过高
84-2 空气控制电磁阀电压过低
86-1 ECT 传感器1范围/性能
86-2 ECT 传感器1范围/性能
86-4 ECT (发动机心灰意冷却液温度)传感器性能问题
86-5 ECT 传感器范围/性能故障
86-6 闭环燃油控制心灰意冷却液温度不足
87-1 心灰意冷却系统故障
87-2 节温器范围/性能
88-1 IMA 实际扭矩输渗入渗出过低
88-2 IMA 实际扭矩输渗透过高
88-3 IMA (集成电机辅助)QBATT 输渗透过低
88-4 IMA (集成电机辅助)QBATT 输渗透过高
88-5 燃油喷射/电机信号线故障
88-6 与驱动电机控制模块失去通信
89-1 A/T齿轮多档
89-2 A/T齿轮无档
90-1 EVAP (蒸发排放控制系统)泄漏(油箱系统)
90-2 EVAP (蒸发排放控制系统)泄漏(碳罐部分)
河南凌云汽修学校
90-3 EVAP (蒸发排放控制系统)净化流量小
90-4 EVAP (蒸发排放控制系统)泄漏(系统故障)
90-5 EVAP 系统少量泄漏
90-6 EVAP 系统很少量泄漏
90-7 检测到EVAP 系统净化流量小
90-8 EVAP 泄漏(燃油加注盖松脱)
90-9 EVAP 系统大量泄漏
90-10 EVAP 系统很少量泄漏
91-1 EVAP FTP 传感器输渗入渗出电压过低
91-2 EVAP (蒸发排放控制系统)FTP传感器输渗入渗出电压过高 91-3 EVAP (蒸发排放控制系统)FTP传感器性能
南凌云汽修学校
91-5 EVAP (蒸发排放控制系统)FTP传感器性能
92-2 EVAP (蒸发排放控制系统)净化流量错误
92-4 EVAP 碳罐净化阀电路故障
92-5 EVAP PCS(EVAP 净化控制系统)(CPV )电压过低
92-6 EVAP PCS(EVAP 净化控制系统)(CPV )电压过高
92-7 EVAP PCS(EVAP 净化控制系统)(CPV )净化流量过高
92-8 92-1 EVAP (蒸发排放控制系统)净化流量错误
94-1 A/C加暖器信号输渗入渗出过低
94-2 A/C加暖器信号输渗入渗出过高
95-1 燃油油管压力传感器电路电压过低
95-2 燃油油管压力传感器电路电压过高
95-3 燃油油管压力传感器电路范围/性能问题
95-11 FP传感器电压过高
95-10 FP传感器电压过低
96-1 FT传感器电压过低
96-2 FT传感器电压过高
96-3 燃油温度传感器电路电压过低
96-4 燃油温度传感器电路电压过高
97-1 油箱压力(FTP)传感器电路电压过低
97-2 油箱压力(FTP)传感器电路电压过高
98-1 油箱温度(FTT)传感器电路电压过低
98-2 油箱温度(FTT)传感器电路电压过高