第一篇：技规高速铁路部分习题
铁路信号基础设备课后习题答案部分
第五章 轨道电路
1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用? 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁;当轨道区段内无车(空闲)时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。
1)监督列车的占用 2)传递行车信息。
2.轨道电路如何分类?各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用?
1)按动作电源分：直流轨道电路(已经淘汰)、交流轨道电路(低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10—— 40KHZ。)
2)按工作方式分：开路式、闭路式(广泛使用)
3)按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式 4)按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路(电气隔离式、自然衰耗式、 强制衰耗式)
5)按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路
6)按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、 道岔轨道电路 7)按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8)按通道分：双轨条、单轨条
3.站内轨道电路如何划分?怎么命名?
划分原则(1)、有信号机的地方必须设置绝缘节(2)、满足行车、调车作业效率的提高(3)、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组
命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同
(1)道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。
(2)无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等;进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG(下行咽喉)、2BG(上行咽喉);差置调车信号机之间，如1/3WG、
4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成?各起什么作用?
钢轨——传送电信息 绝缘节——划分各轨道区段 轨端接续线——保持电信息延续 轨道继电器——反映轨道的状况
5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等 组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流 轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。
6.道岔区段轨道电路有何特点?何为一送多受轨道电路?
(1)、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。
(2)、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。 一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。
7.什么是轨道电路的极性交叉?有何作用?
1、极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两
侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。
2、极性交叉的作用：可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。
8.设置钢轨绝缘哪些规定?何谓侵限绝缘?何谓死区段?
1、 道岔区段警冲标的内方，不得小于3.5 m,若实在不能满足此要求，则该绝缘节称为侵
限绝缘。
3、 两绝缘节应设在同一坐标处，避免产生死区段。错开距离小于2.5m
3、两相邻死区段间隔，不得小于18m
5、 信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站、接车进路信号机处的
绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以 设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一致。
5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机 前方100m处。 9.电气化牵引区段对轨道电路有哪些特殊要求?
1、必须采用非工频制式的轨道电路钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。
2、必须采用双轨条式轨道电路用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平衡状态，便于实现站内电码化。
3、交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节
4、钢轨接续线的截面加大
5、道岔跳线和钢轨引接线截面加大，引接线等阻 10. 25 Hz相敏轨道电路如何组成?有何特点?
相敏25Hz轨道电路由于采用了二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，即二元二位继电器只能在局部电源电压恒定超前轨道源电电压90°，且都是25Hz，并满足规定电压时才能可靠吸起，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。
13.简述微电子相敏轨道电路的原理。它有何优点?
微电子相敏轨道电路接收器取代原二元二位相敏继电器,彻底解决了原继电器接点卡阻、抗电气化干扰能力不强、返还系数低等问题,与原继电器的接收阻抗、接收灵敏度相同,提高了安全性和可靠性。
14.何谓移频轨道电路?有何用途?简述其工作原理。 移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，又可以监督该闭塞分区的空闲。选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方式，将低频调制信号Fc搬移到较高频率Fo(载频)上，以形成振荡不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的信号。而采用 这种方式的轨道电路就称移频轨道电路。
用途：监督该闭塞分区的空闲，发送控制信息。 工作原理：移频轨道电路包括发送端和接收端，移频信号的产生是利用电子电路产生一种频率可变带，有一定带负栽能力的交流电压,利用接收端收到的移频信号,识别后端轨道电路的占用情况,通过继电器逻辑电路编码向前端发送.而继电器逻辑电路编码时又点亮相应的信号灯。 16.对驼峰轨道电路有何特殊要求?有何特点?
1、轨道电路长度较短，一般小于50m
2、采用双区段制，将一个轨道电路分成两段
3、分路灵敏度要求较高，规定为0.5
4、采用高灵敏度的轨道电路。
17.简述双区段驼峰轨道电路的工作原理。P149图 双区段轨道电路，是把轨道电路分成两段。具体做法是在保护区段短轨与道岔基本轨接缝处加设一对绝缘节变成两个轨道区段。分别叫DGl和DG。并设置轨道继电器DGJl和DGJ， FDGJL。将其后接点接入DGJ的励磁电路中。当车组进入DGl区段时，DGJl↓→FDGJl↑→
DGJ↓。这时，当轻车在DGl区段上跳动时，由于FDGJl缓放，虽然DGJl会随着车组的跳动而瞬间吸起，但在此瞬间，FDGJl靠缓放仍处于吸起状态，所以DGJ亦处于失磁落下状态。待车组进入DG区段，DGJ仍保持落下状态。此时即使轻车跳动，车组已压上尖轨。从而防止了由于轻车跳动瞬间失去分路作用造成的危险后果。
18.简述高灵敏轨道电路的工作原理。P149 主要由高压脉冲发送器、电子脉冲接收器、单闭磁轨道继电器等三部分组成。
脉冲发生器产生高压脉冲，用以击穿导电不良的薄层。将该电脉冲送至轨道电路始端，区段无车时，送至轨道电路终端，由接收器接收。使轨道继电器励磁吸起。
轨道电路有车被分路或其他原因使轨道继电器两个线圈或其中任一个线圈失去供电，轨道继电器失磁落下。
由于电子开关具有很高的返还系数和开关速度，这就使得轨道接收器具有高的返还系数和分路灵敏度。
19.何谓轨道电路的三种工作状态?
1、调整状态---空闲
2、分路状态---占用
3、断轨状态---故障 20.何谓分路灵敏度、极限分路灵敏度和标准分路灵敏度? 分路灵敏度：在任一点分路，恰好是轨道继电器落下的电阻值 极限分路灵敏度：P151 标准分路灵敏度：0.06Ω
第三章 转辙机
1.转辙机有何作用?如何分类? 作用：
1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。
2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。
3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。
4、道岔被挤或因故处于"四开"位置时，及时给出报警和表示。 分类：
1、按动作能源和传动方式：
电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR
2、按供电电源的种类：
直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高 交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。
3、动作速度：
普通动作：3.8s以上，大多数属于此类 快动：0.8s以下，驼峰调车场
4、按锁闭道岔的方式：
内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式
外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。
5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护(挤切或挤脱)装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保护整机。 不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。
2.每组道岔设一台转辙机的说法对吗?为什么?
错：因为道岔分单机牵引、双机和多机牵引等不同情况。 3.简述ZD6型转辙机的结构和各部件的作用。
电动机：为转辙机提供动力，采用直流串激电动机
减速器：降低转速以换取足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮、第二级行星传动式减速器组成。
摩擦联结器：
用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。 主轴：由输出轴通过起动片带动旋转，主轴上安装锁闭齿轮、由锁闭齿轮和齿条块相互动作，将转动运动变为平动，通过动作杆带动尖轨运动，并完成锁闭作用。
动作杆：与齿条块之间用挤切削相连，正常动作时，齿条块带动动作杆，挤岔时，挤切削折断，动作杆与齿条块分离，避免机件损坏。
表示杆：由前后表示杆以及两个检查块组成。随着尖轨移动，只有当尖轨密贴且锁闭后，自动开闭器的检查柱才能落入表示杆的缺口之中，接通表示电路。挤岔时，表示杆被推动，顶起检查柱，从而断开表示电路。
移位接触器：监督挤切削的受损状态，道岔被挤或挤切削折断时，断开道岔表示电路。 自动开闭器：
由动静接点、速动爪、检查柱组成，用来表示道岔尖轨所在的位置。 安全接点(遮断开关)用来保证维修安全。
外壳：固定各部件，防止内部器件受机械损坏和雨水、尘土等的侵入。 4.电动机在电动转辙机中起什么作用?如何使它正、反转?
作用：电动机要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。
道岔需要定反位转换，要求电动机能够逆转。通过改变定子绕组中或电枢(转子)中的电流的方向来实现。
5.简述减速器的结构和减速原理。
为了得到足够的转矩要求将电机的高速旋转降下来。其由两级组成：第一级小齿轮带动大齿轮，减速比103：27，第二级为行星传动式，减速比为41：1，总的减速比为103/27×41/1=156.4 行星减速器中内齿轮靠摩擦联结器的摩擦作用"固定"在减速器壳内，内齿轮里装有外齿轮。外齿轮通过滚动的轴承装载偏心的轴套上。偏心轴套用键又固定在输入轴上。外齿轮上有八个圆孔，每孔插入一跟套有滚套的滚棒。八根滚棒固定在输出轴的输出圆盘上。当外齿轮作摆式旋转时，输出轴就随着旋转。
当输入轴随第一级减速齿轮顺时针旋转时，偏心轴套也顺时针旋转，使外齿轮在内齿轮里沿内齿圈作逐齿咬合的偏心运动。外齿轮41齿，内齿轮42齿，两者相差1齿。因此，外齿轮作一周偏心运动时，外齿轮的齿在内齿轮里错位一齿。正常情况下，内齿轮静止不动，迫使外齿轮在一周的偏心运动中反方向旋转一齿的角度。(即输入轴顺时针方向旋转41周，外齿轮逆时针方向旋转一周)带动输出轴逆时针方向旋转一周，这样达到减速目的。 外齿轮既在输入轴的作用下作偏心运动，又与内齿轮作用作旋转运动，类似于行星运动，既有公转，又有自转。
6. ZD6型电动转辙机如何传动?如何对道岔起到转换、锁闭作用?如何调整道岔密贴? 转辙机通过减速器传动，将电动机输出的高转速、低转矩机械能，转变成低速、大转矩的机械能，以此达到减速的目的，满足转辙机末级转换机构的需要
7. ZD6型电动转辙机的自动开闭器由哪些部件组成?如何实现速动? 自动开闭器
接点部分：动接点、静接点、接点座
动接点块传动部分：速动爪、滚轮、接点调整架、连接板、拐轴 控制部分：拉簧、速动片、检查柱 动作原理
其动作是受起动片和速动片的控制。输出轴转动时带动起动片转动。速动片由起动片上的拨片钉带动转动。从而将速动爪顶起或到位后落入，带动动接点块的运动。
8.简述自动开闭器的动作原理。其接点如何编号?如何动作? 自动开闭器接点
有2排动接点，4排静接点，编号是站在电动机处观察，自右向左分别为
1、
2、
3、4排，每排有3组接点，自上向下顺序编号，例
11、12，
13、
14、
15、16。
定位状态时，有第
1、3 排接点闭合，和
2、4排接点闭合。其中，
2、3排接点是表示用，
1、4排为动作用。道岔转换时，先断开表示接点组，最后断开动作接点组。
自动开闭器，在道岔转换前切断原表示电路，并为电机反转电路准备条件。并在转换最后使自动开闭器迅速切断电机动作电路接通表示电路。
9.表示杆有哪些作用?在正常和挤岔时如何动作?如何调整表示杆缺口? 通过与道岔的表示连接杆相连随道岔动作，用来检查尖轨是否密贴，以及在定位还是在反位。
正常转换过程时，对表示杆缺口起到探测作用。道岔不密贴，缺口位置不对，检查柱不会落下，它阻止动接点块动作，不构成道岔表示电路，挤岔时，检查柱被表示杆顶起，迫使动接点块转向外方，断开表示电路。
在密贴调整完成后，才能进行表示的调整。先伸出，再拉入。先调密贴，再调表示。道岔转换到位后，自动开闭器上的检查柱就落入表示杆检查块的缺口之中，两侧的间隙调整为
1.5mm。
10.摩擦联结器有何作用?如何发挥这些作用? 摩擦联结器：
用弹簧和摩擦制动板，组成输出轴与主轴之间的摩擦连接，以防止尖轨受阻时损坏机件。 正常情况下，依靠摩擦力，内齿轮反作用于外齿轮，使外齿轮作摆式旋转，带动输出转动，
使道岔转换。
当发生尖轨受阻不能密贴和道岔 转换完毕电动机惯性运动的情况下，输出轴不能转动，外齿轮受滚棒阻止而不能自转，但在输入轴的带动下作摆式运动，这样外齿轮对内齿轮产生一个作用力，使内齿轮在摩擦制动板中旋转(摩擦空转)，消耗能量，保护电动机和机械传动装置。
11.挤切装置如何起到挤岔保护作用?
两挤切削将动作杆与齿条块连成一体。正常转换时，带动道岔。当来自尖轨的的挤岔力超过挤切削能承受的机械力时，主副挤切削先后被挤断，动作杆在齿条块内移动，道岔即与电动转辙机脱离机械联系，保护了转辙机的主要机件和尖轨不被损坏。
12.简述ZD6型电动转辙机的整体动作过程? 整体动作过程应符合下列程序，切断表示电路→解锁道岔→转换道岔→锁闭道岔→接通新表示电路。
13. ZD6系列转辙机主要有哪些型号?各有什么特点?用于何处?
为了满足现场重型钢轨和大号道岔的大量上道，额定负载2450N的ZD6-A型不能满足要求。于是产生了其它型号的转辙机
A、D、F型可以单机使用，E、J型配套双机使用 14. ZD7型电动转辙机有何特点? ZD7-A型
取消了第一级的齿轮减速，速度更快
15. ZD6型电动转辙机如何安装?何为正装和反装?在什么情况下定位1,3排接点接通? 在什么情况下定位2,4排接点接通?举例说明。
1、安装于角钢
2、安装方式
站在电动机侧看，动作杆向右伸，即为正装，反之，为反装。 正装拉入和反装伸出为定位时，自动开闭器
1、3排接点接通 正装伸出和反装拉入为定位时，
2、4排接点闭合。
动作杆、表示杆的运动方向与自动开闭器的动接点运动方向相反。
16.道岔有哪几种锁闭方式，比较哪些的优缺点?提速道岔要采用何种锁闭方式?为什么?
按锁闭道岔的方式：
内锁闭：依靠转辙机内部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式
外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。提速道岔必须采用外锁闭方式，因为内锁闭可靠程度较差，不能适应提速道岔的要求。
17.简述钩式外锁闭装置的结构和动作原理。
由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、锁轴和锁闭铁构成。
当转机转辙机转换时，动作杆带动锁闭件移动，密贴尖轨处的锁块随之入槽和移动，当动作至另一侧尖轨与基本轨密贴时，该侧尖轨的锁钩沿锁闭杆斜面向上翘起，当锁钩升至锁闭杆凸起顶面时，锁钩被锁闭铁和锁闭杆卡住不能落下，另一侧(斥离尖轨)的锁钩缺口
卡在锁闭杆的凸起处不能移动，从而保持尖轨与基本轨的开口不变。锁闭后的锁闭力是通过锁闭铁、锁闭框直接作用于基本轨，所以锁闭铁和锁闭框基本不承受弯矩，使锁闭更加可靠。
19. S700K型电动转辙机有何特点?
1、交流380V交流控制
2、摩擦联结器不需要调整
3、滚珠丝杠作为驱动传动装置延长其使用寿命。 20.简述S700K型电动转辙机的结构和动作原理。
外壳、动力传动机构、检测锁闭机构、安全装置、配线接口
1、传动过程
电动机将动力通过减速齿轮组，传递给摩擦联结器 摩擦联结器带动滚珠丝杠转动
滚珠丝杠的转动带动丝杠上的螺母水平移动
螺母通过保持联结器经动作杆、锁闭杆带动道岔转换 道岔的尖轨或可动心轨经外表示杆带动检测杆移动
2、动作过程
(1)解锁过程及断开表示接点过程 (2)转换过程
(3)锁闭及接通新表示接点过程
21. ZD(J)9型电动转辙机有哪些特点?它与ZD6, S700K相比有何异同? 22.液压传动有何优缺点?P192 23.简述ZYJ7型电液转辙机的结构和动作原理。
24. ZYJ7型电液转辙机是否一定要和SH6型转换锁闭器配套使用?为什么? 不需要，因为ZYJ7本身有液压站，SH6需要另外设置液压站。
25.非提速的9号,12号,18号道岔如何配置ZD6和ZD(J)9型转撤机?提速的9号、12 号、18号道岔(包括固定辙岔和可动心轨)如何配置S700K,ZD(J)9和ZYJ7型转撤机?
26.电空转辙机与电动转橄机、电液转辙机相比有何异同?有何优缺点?适用范围有何 不同?
电空转辙机是以压缩空气为动力，速转换道岔，锁闭道岔和表示尖轨位置的设备，用于有压缩空气源的自动、半自动化铁路驼峰编组场中的50kg和43kg轨9号以下单开对称道岔或三开道岔。 第四章
1. 直流电磁无极继电器的吸起值为何比释放值大? 答：因为只有吸起值大于释放值，才能够使铁芯与衔铁间产生足够大的电磁
吸引力，从而让铁芯与衔铁吸合，动接点与前接点接触，让直流电磁无极继电器能够正常工作。
2. 直流电磁无极继电器的止片有何作用?它对吸起值有无影响?为什么? 答：1.止片是用来增大继电器在吸起状态时的磁阻，减少剩磁的影响，从而 使得衔铁正常落下。 2.它对吸起值没有影响。
3.因为止片的作用仅仅只是削弱剩磁的作用，并没有增大或减小铁芯与衔铁间的电磁吸引力，所以对吸起值没有影响。
3. 无极继电器的止片厚薄对继电器的时间特性有何影响?为什么?
答：1.改变铁芯与衔铁间的止片的厚度，会改变继电器的落下时间，止片如
果增厚，落下时间减小，止片如果减薄，落下时间增大。 2.因为不同止片的厚度对于减少剩磁的影响不同。
4. 直流有极继电器有何特点?它与无极继电器从直观上来看如何区别? 答：1.它的特点就是在继电器磁系统中加入了永久磁钢。
2.这使得继电器无论是在定位还是反位的情况下，都能保证在线圈中电流消失后，仍能继续保持相同状态。最大的区别是有极继电器添加了呈刃形的长条形永久磁钢。 5. 继电器的机械特性曲线说明什么?它有何作用?
答：1.说明了机械力FJ是随着铁芯与衔铁间气隙距离的变化从而形成一条折 线，并且可以看出有两点的变化最大。
2.根据机械特性曲线，我们可以找出机械力的变化规律，然后根据机械力的变化规律确定牵引力的大小。
6. 什么叫返还系数?作为铁路信号用的继电器， 返还系教选用大的好?还是小的好? 答：1.返还系数就是继电器的返回量数值与动作量数值的比值。比如过流继
电器的返回系数就是返回系数=返回电流/动作电流。 2.选用小的好。
3.因为返还系数的值越小，电流用波动的情况下，继电器仍能稳定工作。
7. 保持式有极继电器的保持吸力与哪些因素有关?控制电流产生的吸力与什么因素有关?转极所需安匝与保持吸力之间有何关系?
答：1.保持吸力与磁保持继电器中的双稳态(断开和闭合状态)永磁力有关。 2.控制吸力与电流强弱，线圈缠绕圈数，铁芯与衔铁本身质量，以及气隙大小。 3.转极所需安匝值越大，则保持吸力越困难。 8. 说明 AX 型有极继电器的工作原理。
答：AX 型有极继电器的工作原理是通入不同方向也就是不同极性的电流， 可以改变继电器的吸起或落下状态，并且在切断电流后仍能保持原来电流极性工作的状态。 9. AX 型偏极继电器无电时衔铁为何能落下?永磁失磁后会出现什么现象? 答：1.因为AX 型偏极继电器是为了满足电路中鉴别电流特性极性的需要设
计的，所以偏极继电器只能在规定方向的电流通入线圈时才能吸起，反方向不能吸起，无电时衔铁落下。
2.如果永磁失磁后，无论向线圈通入什么方向的电流，继电器都不会再工作。 10. 一般直流无极电磁继电器的吸起时间与落下时间哪一个时间 长?为什么?
答：1.一般是吸起时间比落下时间长。
2.因为继电器吸起时要克服重力，而继电器落下时是由于重力。并且通入电流时并不会立刻吸起，而切断电流会立刻落下。
11. 铁芯中套铜套或铜环为什么能使继电器缓动?
答：1.时间继电器线圈的缓吸线圈就是指在时间继电器里的铁心上套铜环或 用铜制的线圈架(即铜套)。
2.继电器达到缓动的要求，当线圈接通或切断电源时，铁心中的磁通发生变化，使铜环中产生感应电流而造成铁心中磁通变化延缓，从而使继电器动作时间延长达到缓动。 12. 铜环安装位置对继电器缓动特性有无区别?为什么?
答：1.我认为这肯定有区别。2.因为铜环在不同的安装位置对最后铜环延缓铁芯中磁通变化的影响肯定不同。
13. 用电路的方法使继电器缓放， 哪些方法行之有效?所以能达 到缓放效果的关键在哪里?
答：1.行之有效的方法如在继电器线圈上并联R,C原件。
2.这个方法的关键点在于利用电容储存电能的原理构成缓放电路，并且只要调整R,C相关参数就可以调整缓放时间。
14. 为什么接点间会产生火花或电弧?接点间产生电弧或火花对 接点有何损害?
答：1.由于接点电路中存在电感，则在断开时电感上会出现过电压，它与电 源电压一起加在接点间隙上，使刚分开一点距离的接点间隙击穿而放电。 2.接点间产生电弧或火花对接点也会造成损伤，从而会降低继电器使用寿命。 15. 产生接点间火花或电弧的条件是什么? 答：1.接点从分离或接触的一瞬间。
2.接点间要有很高的自感电动势。 3.接点间要留有气隙。
第二篇：铁路职业技能鉴定复习题(中级工职业道德部分)
第三部分 职业道德练习题
(一)选择题
1 ( C )是公民道德建设的核心。
( A )集体主义(B )爱国主义(C )为人民服务(D )诚实守信
2 《 公民道德建设实施纲要》 提出，要充分发挥社会主义市场经济机制的积极作用，人们必须增强( C )。
( A )个人意识、协作意识、效率意识、物质利益观念、改革开放意识 ( B )个人意识、竞争意识、公平意识、民主法制意识、开拓创新精神 ( C )自立意识、竞争意识、效率意识、民主法制意识、开拓创新精神 ( D )自立意识、协作意识、公平意识、物质利益观念、改革开放意识 3 职业道德具有( C )。
( A )形式因行业不同而有所不同 ( B )内容上具有变动性 ( C )适用范围上具有普遍性
( D )讲求职业道德会降低企业的竞争力 4 职业选择的意义是( D )。
( A )职业选择意味着可以不断变换工作岗位 ( B )提倡自由选择职业会导致无政府主义 ( C )职业选择有利于个人自由的无限扩展 ( D )职业选择有利于促进人的全面发展
5 从2003 年起，我国把“公民道德宣传日”定为每年的( B )。 ( A ) 3 月15 日(B ) 9 月20 日(C ) 9 月10 日(D ) 6 月5 日 6 ( D )是人们对荣誉和耻辱的根本看法和态度。 ( A )人生观(B )价值观(C )世界观(D )荣辱观 7 以德治国与依法治国的关系是( D )。
( A )依法治国比以德治国更为重要 ( B )以德治国比依法治国更为重要 ( C )德治是目的，法治是手段 ( D )以德治国与依法治国是相辅相成，相互促进
8办事公道是指职业人员在进行职业活动时要做到( C )。 ( A )原则至上，不拘私情，举贤任能，不避亲疏 ( B )奉献社会，襟怀坦荡.待人热情，勤俭持家 ( C )支持真理，公私分明，公平公正，光明磊落 ( D )牺牲自我，助人为乐，邻里和睦，正大光明 9 勤劳节俭意义是( C )。
( A )阻碍消费，因而会阻碍市场经济的发展 ( B )市场经济需要勤劳，但不需要节俭 ( C )节俭是促进经济发展的动力
( D )节俭有利于节省资源，但与提高生产力无关 10诚实守信的认识和判断是( B ) ( A )诚实守信与经济发展相矛盾(B )诚实守信是市场经济应有的法则(C )是否诚实守信要视具体对象而定(D )诚实守信应以追求利益最大化为准则 11 要做到遵纪守法，对每个职工来说，必须做到( D )。 ( A )有法可依 (B )反对“管“、“卡”、“压” (C)反对自由主义 (D )努力学法，知法、守法、用法
12 创新的论述是( C )。 ( A )创新与继承根本对立(B )创新就是独立自主( C )创新是民族进步的灵魂(D )创新不需要引进国外新技术
13爱岗敬业是指( B )。
( A )市场经济鼓励人才流动，再提倡爱岗敬业已不合时宜
( B )即便在市场经济时代，也要提倡“干一行、爱一行、专一行” ( C )要做到爱岗敬业就应一辈子在岗位上无私奉献 ( D )在现实中，我们不得不承认，“爱岗敬业”的观念阻碍了人们的择业自由 14 ( B )是用内心信念、传统习惯和社会舆论来维护的。
( A )法律(B )道德(C )规章(D)制度 15 没有违反诚实守信的要求是( A )。
( A )保守企业秘密 ( B )派人打进竞争对手内部，增强竞争优势
( C )根据服务对象来决定是否遵守承诺 ( D )凡有利于企业利益的行为 16 “节俭”是指( D )。
( A )节俭是美德，但不利于拉动经济增长
( B )节俭是物质匾乏时代的需要，不适应现代社会
( C )生产的发展主要靠节俭来实现 ( D )节俭不仅具有道德价值，也具有经济价值
17 道德作为一种特定的社会意识形态属于( B )范畴。
( A )经济基础(B )上层建筑 ( c )物质关系(D )以上三者的综合 18 德具有独特的( A )。
( A )多层次性(B )不稳定性(C )社会性(D )不平衡性 19 社会舆论具有( B )。
( A )片面性(B )广泛性(C )不确定性(D )独特性 20 《 公民道德建设实施纲要》 于( C )正式颁布。 ( A ) 200l 年5 月20 日(B ) 200l 年8 月20 日 ( C ) 200l 年9 月20 日(D ) 200l 年10 月20 日 21 ( B )是人们对荣誉和耻辱的根本看法和态度。
( A )人生观(B )价值观(C )世界观(D )荣辱观
(二)判断题
1 德是人们用来评价别人和自己言行的标准和尺度。(√) 2 道德的完整含义，应该包含着二层意思：第一，道德是调整人们之间关系的行为规范;第二，道德是以善恶观念为标准的。(×) 3 道德属于上层建筑的范畴，是一种特殊的社会意识形态。(√) 4 道德作为上层建筑的一种特殊的社会意识形态不受经济基础决定，但要为经济基础服务。( ×) 5 道德具有特殊的规范性。(√) 6 道德是一种特殊的行为规范，具有强制性。(×) 7 道德具有广泛的社会性。(√) 8 道德产生于法律之后。(×) 9 道德品质是道德意识和道德行为的辩证统一。(√) 10 道德评价对人们起着深刻的教育作用。(√) 11“八荣八耻”是新时期社会主义道德的精辟概括。(√) 12 社会主义荣辱观，是对我们党优秀革命道德传统和社会主义道德思想的继承发展。(√ ) 13 为人民服务是公民道德建设的核心。(√) 14 社会公道是全体公民在社会交往和公共生活中应该遵循的行为准则。(√) 15.职业道德并不是所有从业人员在职业活动中应该遵循的行为准则。(×) 16 所谓职业是指由于社会分工而形成的具有特定专业和专门职责，井以所得收入作为主要生活来源的工作。(√) 17 所谓职业道德，就是同人们的职业活动紧密联系的符合职业特点所要求的职业道德准则、道德情操与道德品质的总和。(√) 18 职业道德不是很鲜明的表达职业义务、职业责任以及职业行为上的道德准则。( ×) 19 阶级道德或社会道德，在很大范围上都是通过具体的职业道德形式表现出来的。( √) 20 每种职业都担负着一种特定的职业责任和职业义务。(√) 21 一个社会不管有多少种职业就只有一种职业道德。(×) 22 爱岗敬业是职业道德的基础与核心。(√) 23 铁路职业道德与社会主义社会所提倡的共产主义道德是一致的。(√) 24 铁路职业道德是社会主义道德与铁路职业理想的统一。(√) 25 铁路职业道德是一个包括铁路所有部门和工种职业道德的内涵丰富的体系。(√) 26 铁路职业道德建设对安全文化建设不具备推动作用。(×) 27 铁路职业道德建设有助于培育良好路风，促进人际关系的和谐。(√) 28 “人民铁路为人民”是铁路建设和发展的一贯宗旨。(√) 29 职业理想是一个人对自己职业目标的认识。(√) 30 职业道德总是通过一定的职业技能体现出来的。(√) 31 职业修养是一种自觉开展的思想斗争。(√) 32 铁路运输服务是指针对人体的服务。(×) 33 服务差异通常不取决于传递服务人员的素质的高低。() 34 铁路职工必须具有履行铁路职业道德的高度主动性和自觉性.。(√) 35 铁路职业道德只含有服务性行业的要求。(×) 36 铁路职业道德与铁路职业纪律是密不可分的。(×) 37 铁路职业道德是维护铁路运输安全生产、提高铁路经济效益、保持铁路竟争优势的重要保证。(√) 38 铁路职业道德状况的好坏，不会影响到整个社会的精神风貌。(×) 39 铁路职业道德是铁路企业文化建设的一个核心内容。(√) 40 铁路职业道德建设有助于创新服务理念，提高服务质量。(√) 41 .“安全可靠”是和谐铁路建设的一项主要目标任务。(√) 42 遵章守纪、保护安全不能够维护铁路职工自身利益。(×) 43 安全第
一、预防为主是铁路工作永恒的主题。(√) 44 铁路是一个联劳协作、连续性很强的有机整体。(√) 45 个人主义是以个人为本位，为人处世，把个人利益放在首位。(√) 46 集体主义是以集体为本位，待人处事，总把集体利益放在第一位。(√) 47 团结协作、顾全大局是我国铁路职工的优良传统。(√) 48 集体利益不包含集体中每一个人的利益。(×) 49 班组是企业生产最基本的单位，是团结协作的基础。(V) 50 质量通常是指产品或者工作的优劣程度。(√) 51 注重质量，讲究信誉，不是铁路职工必须具备的职业道德素质。(×) 52 一个企业必须依靠质量站稳脚跟，从而燕得信誉和市场。(√) 53 只有技能高、素质好的劳动者，才能保证质量完成生产任务。(√) 54 铁路职工除了要有较高的职业技能，还要有很强的责任心，严守规程，精心操作。( √) 55 信誉是企业存在与发展的命根子。(√) 56 诚实守信不仅是人们私人交往中必须遵守的一条社会公共生活道德准则，也是职业道德的一条重要规范。(√) 57 “爱护货物、尊重货主”不是检车员的职业道德规范。(×) 58 “顾全大局，联劳协作”是车辆钳工的职业道德规范。(√) 59 良好的职业道德的养成，只有靠“他律”，即来自社会的培养和组织的灌输教育。( ) 60 职业道德修养是一个长期、曲折、渐进的过程。(√) 61 职业道德修养对个人的进步和成长没有帮助。(×) 62 职业理想，是个人对职业的向往和追求，具有强烈的可能性。(√) 63 一个人的职业道德水平不体现在对本职工作的态度上。() 64 职业技能是做好本职工作的手段，是胜任本职工作的重要条件。(√) 65 职业纪律对从业人员没有强制性和约束性。(×) 66 本职工作的实践是表现职工职业道德的重要领域，也是锻炼职工职业道德品质的主要场所。(√) 67 人的自我修养，就是要诚其意而正其心。(√) 68 职业道德不是企业形象的一个重要组成部分。(×)
第三篇： 太原南工务段《技规》复习题
一、填空题
1、牵出线、驼峰及峰下线路的纵断面，由工务段每(年)检查一次。
2、铁路线路两侧应按规定设立安全保护区，在安全保护区边界设置(标桩)并根据需要设置围墙、栅栏、防护桩等防护设施。
3、铁路技术设备的养护维修工作，基础设施实行(天窗)修理。
4、为防止在长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆，应根据线路情况计算确定在区间或站内设置(避难线)。
5、铁路线路分为(正线)(站线)(段管线)(岔线)及(特别用途线)。
6、特别用途线是指(安全线)和(避难线)。
7、对全长500 m及以上的钢桥，直线上全长1 000 m 及以上、曲线上全长500 m及以上的隧道，须进行巡守和监视，设置照明、(通信设备)和(安全警报装置)。
7、严禁在影响桥隧建筑物稳定的范围内挖沟、掘洞、(引水)、(耕种)、取土和(采砂)、(采石)、采矿。
8、净高小于5.00 m通行机动车辆的立交桥涵两端,要设置(防撞防护限高架)。
9、曲线地段的外轨超高，应按铁道部规定的办法和标准确定。最大实设超高：双线地段不得超过(150 mm)，单线地段不得超过(125 mm)。
10列车运行速度120 km/h及以上线路和重载运煤专线等线路应(全封闭、全立交)，线路两侧按标准进行(栅栏封闭)，并设置相应的警示标志。
11、在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置(安全线)。
12、一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的(建筑限界)。
13、加强雨中和雨后的检查，严格执行(降雨量)和(洪水位警戒制度)。
14、在任何情况下，线路平面及纵断面的变动，必须满足(限界)要求。
15、 凡变更线路平面及纵断面，竣工后由(施工单位)立即检查，并形成完整的竣工资料，移交负责(维修和使用)的单位。
16、绝缘接头的最小轨缝为(6 mm)，最大轨缝为(构造轨缝)。
17、线路、信号标志内侧设在距线路中心应不小于(3.1 m)处(警冲标除外)。
18、线路标志，按计算公里方向设在线路(左侧)。双线区段须另设线路标志时，应设在列车运行方向(左侧)。
19、封锁线路、慢行施工和停用信号、联锁、闭塞设备及其他影响行车设备的施工，必须纳入(月度施工方案)。
20、封锁区间施工时，施工负责人应确认已做好一切施工准备，按批准的施工方案，在车站(《行车设备施工登记簿》)内登记，
二、选择题
1. 听觉信号，其下行预报信号的显示方法为(A )。
A.一长声 B.两长声 C.一长两短声 D.一长三短声
1 2. 听觉信号，其停车信号的显示方法为(A )。
A.连续短声 B.一长两短声 C.一长一短声 D.一长三短声 3. 视觉信号的红色表示(A )。
A.停车 B.注意或减低速度 C.按规定速度运行 D.不起任何作用 4. 属于视觉信号的是(D )。
A.号角 B.响墩发出的音响 C.机车、轨道车的鸣笛声 D.信号旗
5. 作业标设在施工线路及其邻线距施工地点(D )m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上。
A.20m B. 500 m C.800m D.500～1000m 6. 视觉信号的绿色表示(C )。
A.停车
B.注意或减低速度 C.按规定速度运行 D.不起任何作用
7. 听觉信号，其上行预报信号的显示方法为(B )。
A.一长声 B.两长声 C.一长两短声 D.一长三短声 8. 减速地点标设在需要减速地点的两端各(A )处。 A.20m B.50m C.800m D.860m
9、当线间距小于(D)m的施工地点邻线来车时，防护人员应及时通知停止施工作业，机具、物料或人员不得在两线间放置或停留。 A.5 B.6
C.5.5
D.6.5
10、警冲标，设在两会合线路线间距离为(A) m的中间。 A.4 B.6
C. 5
D.4.5
11、曲线半径R≥350m时，曲线轨距加宽值为(A)mm A.0 B.8 C.5
D.10
12、在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过(C)m。
A.4 B.5
C.4.5
D.5.5
三、判断
1、 因特殊情况不能按时开通区间或不能按规定的开通速度运行时，应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长时间或限速运行。(对)
2、上道进行设备检查时，不必设现场防护员。(错 ) 3. 响墩和火炬，每两年至少做一次检定实验，不合格者及时更换。(错)
4. 在线路上使用小型养路机械作业时，各种小型养路机械的操作人员，必须经技术业务培训并考试合格由车间批准后方可上岗。(错) 5. 路用列车或线路施工机械进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车办法，进入指定地点。(对)
6. 驻站联络员与现场防护员应至少每5～10 min联系一次。(错) 7. 凡妨碍行车的施工及故障地点的线路，均应设置防护。未设好防护，禁止开工。(对)
2 8. 驻站联络员和防护人员在执行防护任务时，应佩戴标志，携带通讯设备;防护人员还应携带必备的防护用品，随时观察施工现场和列车运行情况。(对)
9. 驻站联络员要随时与防护人员保持联系，如联系中断，防护人员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的条件。(对)
10. 如车站方面防护距离(自施工地点至最外方第一个响墩间的距离)小于60 m时，可不放置响墩。(对)
11. 在施工作业开通后的限速地段进行线路整修时，只须设现场防护员(错)。 12. 凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。( 对 )
13、安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于60mm。(错)
14、在区间线路上进行不影响行车的作业，不需要以停车信号或移动减速信号防护，应在作业地点两站500m—1000m处列车运行方向左侧(双线在线路外侧)的路肩上设置作业标。(对)
15、绝缘接头的最小轨缝为8mm,最大轨缝为构造轨缝。(错)
16、用于侧向通过列车，速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于18号(对)
17、用于侧向通过列车，速度80 km/h以上至140 km/h的单开道岔，不得小于30号。(对)
18、除危及行车安全的临时设备故障处理和不影响设备稳定、使用的临时补修工作外，可以利用列车间隔进行。(错)
19、凡影响行车的施工、维修作业，不得利用列车间隔进行，都必须纳入天窗。(对) 20、岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线(对)
四、问答题
1、铁路线路分为哪几类?
答：铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。
2、铁路信号分哪几类?各是什么?
答：铁路信号分为视觉信号和听觉信号。 视觉信号的基本颜色： 红色——停车;
黄色——注意或减低速度; 绿色——按规定速度运行。
听觉信号：号角、口笛、响墩发出的音响和机车、轨道车的鸣笛声。
3、线路标志有哪些?
答：线路标志： 公里标、半公里标、百米标、曲线标、圆曲线和缓和曲线的始终点标、桥梁标、隧道标、涵渠标、坡度标及铁路局、工务段、线路车间、线路工区和供电段的界标。
3
4、在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，施工单位如何设置防护?
答：
在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，施工单位在车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员。驻站联络员和防护人员应由指定的、经过考试合格的人员担任。施工负责人可指派驻站联络员负责在车站办理施工封锁手续，向施工负责人传达调度命令，通报列车运行情况，并向车站值班员传达开通线路请求。驻站联络员和防护人员在执行防护任务时，应佩戴标志，携带通讯设备;防护人员还应携带必备的防护用品，随时观察施工现场和列车运行情况。发现异常情况时及时通报车站值班员和施工负责人。
驻站联络员要随时与防护人员保持联系，如联系中断，防护人员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的条件。
5、 沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，应如何处理?
答： 沿线工务人员发现线路设备故障危及行车安全时，除立即连续发出停车信号和以停车手信号防护外，还应采取紧急措施修复故障设备，并迅速通知就近车站和工长或车间主任;如不能立即修复时，应封锁区间或限速运行。
6、简述线路发生故障时的防护办法。(并画出示意图)
答： 1. 应立即使用列车无线调度通信设备通知车站值班员或列车司机紧急停车，同时在故障地点设置停车信号，如夜间或遇降雾、暴风雨雪、扬沙等恶劣天气等瞭望困难时，还应点燃火炬。
2. 当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩(如图)，然后返回故障地点。
长度单位：m 3. 如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如夜间或遇降雾、暴风雨雪、扬沙等恶劣天气等瞭望困难时，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。
设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应按规定设置停车信号防护。
第四篇：高速铁路与铁路信号
(四)
【字号：大 中 小】
时间：2012-1-20来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：1768
信息传输系统的选择
1 车地信息传输系统的方式
列控系统有两大基本要素：列车运行控制方式与车-地信息传输方式。列控系统往往以两者之一来命名，例如，“基于准移动闭塞的列控系统”或“基于无线通信的列控系统”。
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
在高速前期研究时，分析了各国高速铁路列控系统采用的信息传输系统，车地间传输媒介主要包括以下几种方式，有的列控系统仅用一种传输媒介，有的列控系统以一种为主，辅以其他方式。
1.1 轨道电路
列控系统信息基于轨道电路传输是传统方式，有多信息与数字化轨道电路两类。
TVM300系统在1981年投入使用，采用无绝缘轨道电路UM71，地对车的信息传输容量仅有18个，速度监控是滞后阶梯式的。
TVM430 系统在1993 年投入使用。当时列车速度已达320km/h，采用数字化的无绝缘轨道电路U M2000，车地间的信息传输数字编码化，速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。、日本于1964 年开通了世界上第一条高速铁路，采用基于有绝缘轨道电路的列控系统ATC，速度监控方式为超前阶梯式，制动方式是设备优先的模式。从1991 年日本开始试验和运用基于数字式轨道电路的数字列控系统I-ATC。
1.2 轨道电缆
德国鉴于国情采用钢枕，不用轨道电路，以计轴设备实现列车位置检查，德国列控系统LZB采用轨道电缆实现了列控系统的双向信息传输。
1.3 点式设备
利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式已经广泛采用。点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。
在欧洲ETCS2 级标准中主要提供列控系统的辅助信息，如里程标、线路数据、切换点等;在欧洲ETCS1级标准中利用点式设备提供全部控车信息。
1.4 无线传输
欧洲列控系统ETCS2及ETCS3 级技术标准明确利用GSM-R无线系统进行列控信息车地双向传输。无线传输具有信息量大、双向传输、通用及兼容性强等特点。
2 CTCS对信息传输系统的选择
CTCS规范中各应用等级均采取目标距离式，各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对车信息传输的方式和线路数据的来源。
CTCS-0级的控制模式是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。 CTCS-1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。
CTCS规范中对CTCS-2级的总体描述为：“CTCS-2级，是基于轨道传输信息的列车运行控制系统，„„” 应用等级CTCS-2级标准的规定是比较宽的，基于轨道传输信息的列车运行控制系统可以是多样的，例如，基于数字轨道电路的列控系统。但当时国内研究的数字轨道电路尚不成熟，又不愿受制于国外公司，于是铁道部组织研究了一种基本符合CTCS-2级标准的列控系统：基于ZPW-2000A型轨道电路和应答器进行车地
间信息传输的列控系统，以后该列控系统就直接称为CTCS-2级列控系统，第6 次铁路大提速中装备了CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是结合国情构思的，它的构成是当时历史背景下最佳和最实际的选择：当时ZPW-2000A型无绝缘轨道电路具有自主知识产权，已经作为统一的轨道电路制式推广使用，用其构成CTCS-2 级列控系统更有把握，更便于与既有信号系统兼容。充分发挥ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路18个信息的作用，目标距离(移动授权凭证)由轨道电路进行连续信息传输，线路数据由应答器提供，构成了点连式的列控系统。系统具有自主知识产权：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路;采用通用设备的欧标应答器;列控中心由中国自主研发，符合欧洲标准;车载信号设备也符合欧洲标准，通过引进设备实现技术引进，最终实现国产化。
CTCS-3级是基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由无线闭塞中心产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS-3级选择基于无线通信是符合国际化技术发展趋势的明智之举。
CTCS-4级是完全基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心(RBC)和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。
3 车地信息传输系统的影响
车-地信息传输方式是列控系统最基本的技术特征之一，车-地信息传输方式往往决定了列控系统的设备构成、功能和技术水平。
车-地信息传输方式是多样的，信息量有大小，对列控系统的构成影响很大。
3.1 信息量的大小决定列车运行控制模式
采用阶梯式速度控制模式时，只要求地对车传输运行前方制动距离范围内闭塞分区空闲个数就行，所以多信息机车信号就可满足。
采用分级速度控制模式时，还需要地对车传输就近一个闭塞分区的距离和线路参数。列控系统TVM430，地面采用UM2000数字化轨道电路，信息量达228 位。
一次连续速度控制模式时，车载列控设备需要一个全制动距离内所有的线路参数，信息量相当大，可以通过无线通信、数字轨道电路、轨道电缆、应答器等地对车信息传输系统传输，据测算信息量应当在250位以上。
实现移动闭塞还需要前行列车的运行信息。
3.2 点式、连续式信息传输的影响
车-地间传输媒介中，应答器和点式环线是点式的，无线通信、轨道电路、轨道电缆等是连续式的。 利用点式设备提供列控系统信息传输通道的方式也有广泛采用。
在欧洲ETCS1级标准中，利用点式设备提供全部控车信息。
由于信息的不连续，系统功能的完整性、安全性和运营效率等远远不如ETCS2级。
CTCS-1级采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。在车站附近增加点式信息设备，传输定位信息，以减少逻辑推断地址产生错误的可能性。
日本的数字列控系统I-ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地- 车信息传输的需求量减少。
采取大贮存的方式，一旦线路数据有变化，需及时更换车上数据库，日本国家小，铁路夜里不行车，动车组统一更换车上数据库是可行的。中国铁路动车组统一更换车上数据库是不可行的。
3.3 信息量的大小决定系统功能的完整性同样采取一次连续速度控制模式的列控系统也因信息量的大小而功能不同。
CTCS-2级采用了ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路，仅有18个 信息，还要兼顾既有信号系统的使用，相对而言，信息量少了一些，因而会产生系统的局限性：传输目标距离的信息量偏紧;轨道电路不能给出目标速度信息;道岔 的限速采取变通方式解决;临时限速是由设在进站口的有源应答器来预告;防灾系统报警没有专门的信息;轨道电路没有编号(编号可以有效防止同频干扰)。
例如，目标距离的长度至少要满足全制动距离加上确认信号的长度，CTCS-2级的轨道电路只能给出7个闭塞分区的预告，显然不够充裕。目标距离能预告快一点，让司机早一点知道目标距离，心中更有数，对安全更有利。
3.4 车地信息传输双向优于单向
CTCS-2级采用轨道电路和应答器只能实现地对车单向信息传输，C TCS-3级采用无线通信GSM-R能实现地-车间连续、双向的大信息量传输。车对地的信息传输可以将列车的制动状况、司机驾驶状况、设备故障和列车速度等重要信息传给控制中心，使系统更趋安全和功能更趋完善。实现移动闭塞还需要车-车间信息传输
第五篇：高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究
【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重
要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置;建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实
践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。
【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the
“High-speed railway age.” With a large number of new
high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important. EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway. However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management
mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the
requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development. Therefore, studying how to build a
systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,
and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation; establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources
development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development
high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development
methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human
resources research. In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发
【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development
【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究
6-7Abstract7第一章 绪论10-1
41.2 研究内容与方法
1.2.2 研究方法
12-14
12-141.3.1 研究思第二章 文献
2.1.1 人才
2.1.3 人才
2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1
515-22资源开发15外研究现状及启示
现状15-16
16-18
18-2
2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23
233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25
铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27
组司机人才队伍结构分析27-31
28-29
析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题
31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33
33-34
34-36
34
34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36
4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57
优化动车组司机人才资源配置36-37
才评价体系37-42
义37-38
38
38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48
选拔工作的重要意义
机制43-48
48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51
51-54
51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54
理系统54-57
60-62 结论57-594.6 建立动车组司机人才开发管致谢59-60参考文献