我国公路工程施工

我国公路工程施工（精选12篇）

我国公路工程施工 第1篇

由于我国疆域广阔, 人口众多, 交通基础设施建设至关重要, 特别是公路工程建设更是重中之重。但是我国拥有山地居多, 对公路工程建设带来一定困难, 这就使得公路工程计划会或多或少发生变动, 导致工期和造价相应调整。工程监理作为监督角色出现, 对公路工程质量、施工进度、工程造价等有着不可忽视的作用。但是由于我国监理制度实施较晚, 各项规章还不是十分完善, 与国际惯例相比还有一定差距, 因此有必要对我国目前的公路工程监理制度进行阐述, 以便有针对性地对监理不足进行改进, 推动我国监理事业健康有序地发展。

1 公路工程质量监理

公路质量不仅直接关乎公路的使用寿命, 也直接影响交通的运行速度, 对人们的出行和货物的流转有着重要的作用。而究其公路工程质量必须达到国家相关规范尺度和标准, 使工程项目的每个工艺都按照公路设计和施工图纸进行, 这就要求质量监理部门对应建立完善的质量监督体系, 以便跟踪检查公路工程的质量是否达到要求。

1.1 公路工程质量体系的建立

公路工程质量体系由业主方 (一般而言是政府投资进行基础设施建设) 和承包方两者构成, 业主方和承包方分别主要是以监理工程师为中心的质量监控系统和总承包商为核心的质量保证体系。公路工程质量体系建立内容如下:

1) 业主方和承包方各自明确质量目标和编制质量计划。2) 承包方编制质量保证程序, 这是公路工程质量体系文件的重点。3) 编制A, B, C三级质量控制点明细表。4) 准备各种工序和部位检验的质量记录表格。

1.2 公路工程质量控制的实施

公路工程质量实施就是施工人员一丝不苟按照工作质量程序进行实地操作的过程。

1.2.1 公路工程质量特点

1) 公路工程质量受到决策阶段、设计阶段、施工阶段和人员、技术、造价等因素的影响。

2) 公路工程受制于露天作业和气候地质条件的约束乃至错综复杂的施工工艺, 导致公路工程质量会不可避免产生一定波动。

3) 由于公路工程涉及诸多地下隐蔽工程, 这样就要求做好前后工序的交接和检验。

综上可知, 公路工程质量监理必须由监理工程师对施工进行全过程监督。

1.2.2 公路工程质量监理程序

承包人达到分项工程报验条件进行自检→承包人填写《验收申请报告》→监理工程师审查 (合格, 继续签认分项工程;不合格, 承包人进行纠正) →直到总监理工程师签发《中间交工证书》→中间计量。

1.2.3 公路工程质量监理主要方法

1) 旁站:主要在试验工程和重要隐蔽工程中对施工过程进行实地监督。2) 巡视:监理人员经常性不定期对施工现场进行巡回检查活动。3) 测量:监理人员利用专用测量工具对施工重要的检查点进行亲自度量。4) 试验:监理人员对公路工程施工中的工序所测量的试验数据进行确认。5) 指令文件:监理人员对公路工程施工中出现的问题以文字记载的指令形式对施工过程进行控制的方法。6) 抽查:为了支付已竣工的公路工程费用, 高层监理机构对部分重要工程质量加以复核。

1.3 公路工程质量调节

在公路工程施工过程中, 由于多种因素的影响导致质量难免发生变异和偏差, 监理人员对此提出方案和意见, 以便对质量管理制度加以改进。

1.3.1 质量缺陷、质量隐患的现场处理

1) 施工引起此类质量问题时, 监理人员须向施工者发出暂停施工的指令, 并要求上交详细全面的书面报告单, 待施工者作出相应补救措施后, 监理人员验收合格予以恢复施工。2) 相互牵连且彼此影响的工序或工程完工后存在质量问题, 必须查找原因并作出补救方案, 才可进行下道工序。

1.3.2 质量事故的处理

1) 暂停施工并着手安全措施以便预防事故扩大。2) 施工者向监理人员书面报告事故相关事宜, 监理者对处理方案进行审核。

2 公路工程进度监理

2.1 公路工程进度监理的程序

承包者编制和填写施工总进度计划表→总监理工程师审批→承包者编制和填写月进度计划表→总监理工程师审批→承包者按照计划组织实施→监理工程师对进度实施情况进行检查分析 (与计划符合, 承包者编制下一期计划;与计划严重偏离, 承包者采取调整措施) 。

2.2 公路工程进度监理的工作内容

1) 承包者提交的总工期计划与公路工程合同一致;各施工阶段的施工次序与原材料计划吻合。2) 施工准备做到可靠和保证, 不能出现大的纰漏和疏忽, 耽误施工。3) 承包者对自己的施工能力做到心中有数, 必须能够实现计划目标方能承包公路工程。4) 开工和竣工时间不能随便更改, 要根据进度计划检查落实执行情况。如果出现万不得已的工期延期或延误, 要采取合理措施补救。

3 公路工程费用监理

3.1 公路工程费用的影响因素

1) 招标单位对公路工程分解并将其数量化的工程量清单。2) 包括付费时间、风险责任等在内的合同。由于公路工程利润较高的吸引力导致公路工程界的恶性竞争, 为了先拿到工程项目, 一些承包者会降低工程造价甚至达到仅够维持成本的地步。因此, 对工程合同不能含糊其辞, 监理人员必须对简略的内容向合同双方加以说明, 做到双方对合同都满意。3) 施工做到高效管理和有条不紊工序及防患未然风险, 承包者就会自然而然获取最大利润。4) 业主管理和监理因素。5) 不可预知的社会因素和自然因素。

3.2 公路工程费用监理的原则

1) 依法办事原则:严格遵循国家法规和制度, 妥善处理国家、业主和施工者三者利益, 落实处理好进度、质量和费用关系。

2) 恪守合同原则:合同是公路工程权利和义务的具体体现, 是双方一旦发生纠纷的书面证据, 是遵照双方心理意愿而加以落实到纸面的载体, 因此, 绝不能任意违约。

3) 责权利相一致原则:有责必有权, 责权不能截然分开, 也不能比例失调, 导致责大而权少或责小而权多的现象, 监理人员要客观公正处理公路工程事项。

3.3 公路工程费用监理的方法

1) 事后监理:监理人员通过工程竣工支付一切开支后再把作用结果的信息反馈回来, 以便对费用开支进行监理, 旨在对计划费用同实际开支做一比较。2) 事前监理:指监理人员在实际开支没有超过计划费用以前, 对质量调节通过采取相应措施而使支付费用不超计划费用。3) 跟踪监理:指监理人员实地密切关注施工过程, 以便真实记录公路工程所需开支。

4 结语

公路工程监理只有在广泛的实践当中, 通过总结已有经验和借鉴外国监理制度, 提高监理人员的素质, 改革现有不合理的监理体制, 建立监理市场评估制度, 构建监理新模式, 使我国公路工程监理事业蓬勃发展。

参考文献

[1]蔡汶呈.我国公路工程监理现状分析及未来发展构想[D].成都:西南交通大学, 2008:11-13.

论文我国公路工程造价问题分析 第2篇

一、公路工程造价的定义

公路是具有公益性的基础设施，这就注定了：公路基础设施的投资建设必须由政府主导完成。而政府的投资行为则需要按照法定的程序实施，这是保证政府投资效率的重要手段。我国的公路造价可以定义为：建设一项公路工程项目使其达到设计要求，从立项开始到建成交付使用前的全部费用。

预期开支是指项目开工之前的前期准阶段对项目建设可能发生投资额进行的估计、测算，其主要目的是：第一，为项目策划阶段提供建设投资决策的参考依据，并制定合理的投融资方案;第二，为项目准备阶段的资金筹措及资金使用计划提供参考依据;第三，为项目实施阶段的招标、定标及竣工决算提供控制依据。

实际开支是指项目建设实际发生的投资额。在采用总价合同的项目中，通过招标产生的中标价就是项目的实际投资额。而采用单价合同的项目中，通过招标产生的中标价由若干分项单价组成，最终的竣工造价则按照实际发生的各分项工程量(经监理及业主确认)分别乘上对应的单价并合计产生。

二、我国公路工程造价管理存在的问题

(一)宏观管理部门权限交叉、责任不明

对公路项目前期的各阶段估价进行审批，是政府当前行使公路造价管理职能的一个重要手段。但实践中，审批的权限交叉现象较为严重。以国家重大公路项目的审批为例，在预工可设计咨询单位提交研究报告及投资估算之后，省级交通主管部门及省级投资计划部门要先对其进行审查。其后，项目研究报告及投资估算再上报至交通部进行审核，最后再由国家发改委进行审查、审批。这种权限交叉的最不利之处不是项目审批程序多、周期长(对于重大项目的投资需要经过审慎的决策过程)，而在于：众多部门参与审批的项目一旦出现问题(如造价超支)，由谁来承担过失和责任。如果没有机构承担责任，审批权限的交叉不但不会起到应有的制约、监督作用，反而成为寻租的重要机会。

(二)对从业人员与机构的监管有待加强

目前，对从业人员准入管理方面，交通部与建设部分别制订了相关的部门规章。对从业机构准入管理方面，建设部与发展改革委员会已经或着手出台相关规定。与准入管理相比，对从业人员与机构的工作绩效及信用管理则比较欠缺。从业人员与机构一旦获得资格认证，就几乎不再受到其他的行业管理约束，其估价即便不准确、行为不符合职业要求也难以受到任何的惩戒。从工作程序上看，造价编制人员往往是造价形成的第一关，他们的估价质量若存在较大偏差或有意低估或高估造价，即便后续还有审查、审核把关，也很难彻底杜绝这种行为给实施阶段造价控制管理带来的隐患。

(三)对公路造价信息缺乏系统管理

目前，全国范围内的公路造价信息管理制度尚未建立，一些造价信息(仅局限在建设材料价格、人员资格认证等零星信息)主要由省级造价站进行发布。缺乏对已完和在建项目公路造价的资料的统一、系统管理。已完公路的造价资料蕴含着大量的经济、技术信息，这些信息一方面反映了项目的技术经济特点，另一方面也是不同时期建设项目各个环节技术经济管理水平和建设经验教训的总结。但由于没有建立数据库，已完公路的造价资料所起的作用也就甚少;对在建工程造价资料进行统一、系统管理，有利于及时动态掌握项目的.造价控制情况，及时了解发现的问题并采取对策。

三、政策建议

(一)建立严格的财政监管体制

在日本，设计单位严格在国会批准的投资估算内设计，标底或工程报价不能突破国会批复、发布的国家年度预算。美国国有投资项目监管分为国会监管、运输部和公众监督三个层次。如国会的会计总署对公路建设国有投资项目资金的使用及执行情况，通过公布报告和提出建议等形式行使监督权。发达国家和地区都有严格的财政监管体制，正是这一监管体制使得资金的使用更加合理，从根本上解决造价控制难的问题。国内的公路造价管理如果希望取得比较好的效果，必须建立严格的财政约束体制，以法规的形式予以发布。

(二)配置专职的估价技术人员

日本国土交通省公路局政府内部有行使公路造价管理职责的部门，相关职能部门拥有专业的造价人员，与造价管理相关的职能分散在多个部门;美国有26个州运输部是成立了专门的概算机构，有16个州政府的运输部无独立概算机构，但有专业技术官员，另外8个州政府的运输部既无独立概算机构，也无专业技术官员。政府部门内部人员直接管理公路造价，特别是同一个人跟踪公路造价避免了国内出现的咨询机构与其它有关单位合谋的不正当行为，减少了公路造价控制的成本。事实上，公路造价管理是政府职责范围内的事，应该由政府行使相应的管理职责。

(三)建立完善的造价信息管理制度和公路造价数据库

日本虽然有类似于我国的定额，但定额也只是道路公团在编制标底时使用，在设计等阶段主要还是利用公路造价数据库的造价信息;香港公路工程造价数据库主要将各项工程合约的工程量清单项目及价格储存，同时实行计算机联两，实现了资料共享;美国无定额，也无统一的工程量计算规则，所以更加注重公路造价数据库的建设和造价信息的积累。在公路造价管理的信息发布上，国外大都通过政府与民间专业咨询公司两种渠道发布，发布方式多样：及时发布价格水平(实际价格、价格指数)、成本指南、数据库。政府主要发布总体性、全局性的各种造价指数，咨询公司主要发布资源盼市场行情信息。这种分工使政府与民间都能发挥各自的优势，使造价信息及时、准确、全面。

我国公路工程施工 第3篇

关键词 工程项目成本控制 成本降低途径与措施

目前全国高速公路承包市场竞争愈演愈激烈，全行业进入了微利时代。因此，要想立足于高速公路建筑行业，关键在于如何控制工程成本。笔者认为，工程成本控制应从以下几方面进行着手与实施。

一、施工项目成本控制的对象和内容

（一）以施工项目成本形成的过程作为控制对象

1.工程投标阶段，根据工程概况和招标文件，进行项目成本的预测，提出投标决策意见。

2.施工准备阶段，结合设计图纸的自审、会审和其他资料，编制经济合理、先进可行的实施性施工组织设计和明细而具体的成本计划，同时对工程所在地的地材、项目所需的主材等进行详细调查和比价，对项目成本进行事前控制。

3.工程施工阶段，以施工图预算、施工预算、劳动定额、材料捎耗定额和费用开支标准等，对实际发生的成本费用进行中间过程控制。

（二）以施工项目的职能部门、施工队和生产班组

以部门、施工队和班组作为成本控制对象，必须接受项目经理和企业有关部门的指导、监督、检查和考评。与此同时，项目部的职能部门、施工队和班组还应对自己承担的责任成本进行自我控制，这是最直接、最有效的项目成本控制。

（三）以分部分项工程作为项目成本的控制对象

在正常情况下，项目应该根据分部分项工程的实物量，参照施工预算定额，联系项目管理的技术、业务素质和技术组织措施的节约计划，编制包括工、料、机消耗数量、单价、金额在内的施工预算，作为对分部分项工程成本进行控制的依据。

二、工程施工项目成本控制的组织和分工

施工项目的成本控制，不仅仅是项目成本控制员的责任，所有的项目管理人员，特别是项目经理，都要按照自己的业务分工各负其责。

（一）建立以项目经理为核心的项目成本控制体系

实行项目经理负责制，要求项目经理对项目建设的进度、质量、成本、安全和现场管理标准化等全面负责，特别要把成本控制放在首位，因为成本失控，必然影响项目的经济效益，难以完成预期的成本目标。

（二）建立项目成本管理责任制

成本管理责任制，是指各项目管理人员在处理日常业务中对成本管理应尽的责任。在原有职责分工的基础上，还要进一步明确成本管理责任，使每一个项目管理人员都有这样的认识：在完成本职工作责任的同时还要为降低成本精打细算，为节约成本开支严格把关。

三、工程施工项目成本控制的实施

施工项目的成本控制，伴随项目建设的进程渐次展开，所以要注意各个时期的特点和要求。

（一）工程施工前期的成本控制

1.工程投标阶段

①根据工程概况和招标文件，联系建筑市场和竞争对手的情況，进行成本预测，提投标决策意见；②中标以后，根据项目的建设规模，组建与之相适应的项目经理部，同时公司以“标书工程量清单”为依据确定该工程项目的成本目标，并下达给项目经理部。

2.工程施工准备阶段

根据设计图纸和有关技术资料，对施工方法、技术组织措施等进行认真的研究分析，制定出科学先进、经济合理的施工方案。根据项目建设时间的长短和参加建设人数的多少，编制出间接费用预算，并对上述预算进行明细分解，以项目经理部有关部门责任成本的形式落实下去，为今后的成本控制和绩效考评提供依据。

（二）工程施工期间的成本控制

1.加强施工任务单和限额领料单的管理

施工任务单和限额领料单的结算资料与施工预算进行核对，特别要做好每一个分部分项工程完成后的验收，以及实耗人工、实耗材料的数量核对，以保证施工任务单和限额领料单的结算资料绝对准确，为成本控制提供真实可靠的数据。此计算分部分项工程的成本差异，分析差异产生的原因，并采取有效的纠偏措施。

2.建立资源消耗控制台账

行资源消耗的中间控制资源消耗台账，属于成本核算的辅助记录。

3.分部分项工程应用成本与进度同步跟踪的方法控制

本控制与计划管理、成本与进度之间则有着必然的同步关系。工程施工到什么阶段，就应该发生相应的成本费用。果成本与进度不对应，就要作为“不正常”现象进行分析，找出原因，并加以纠正。

4.财务部运用财务方法成本分析表法来控制施工项目成本。为成本分析控制手段之一的成本分析表，包括月度成本分析表和最终成本控制报告表。度成本分析表又分直接成本分析表和间接成本分析表两种。

四、竣工验收阶段的成本控制

（一）干净利落地完成工程竣工扫尾工作

从现实情况看，很多工程一到工程扫尾阶段，就把主要施工力量抽调到其他项目在建工程上， 以致该项目工程扫尾工作拖拉，战线拉得很长；机械、设备无法转移，而成本费用照常发生，使该项目工程在建阶段取得的经济效益逐步流失。此，一定要精心安排，采取“快刀斩乱麻”的方法，把竣工扫尾时间缩短到最低限度。

（二）重视竣工验收工作、顺利交付使用

在验收以前，要准备好验收所需要的各种书面资料（包括竣工图，送业主备查），对验收中业主提出的意见，根据设计要求和合同内容认真处理，如果涉及费用，请业主签证，列入工程竣工结算。

（三）及时办理工程结算

工程结算造价在原施工图预算加上增减帐。在施工过程中，有些按实结算的经济业务，是由财务部门直接支付的，项目预算员不掌握该资料，往往在工程结算时遗漏·因此，在办理工程结算以前，要求项目预算员和财务成本员进行一次认真全面的核对。

（四）制订保修计划

在工程保修期间，由项目经理指定保修工作的责任者，并责成保修责任者根据实际情况提出保修计划（包括费用计划），以此作为控制保修费用的依据。

参考文献：

[1]吴承志.奉武贵.工程施工投标与项目成本管理[M].北京：人民交通出版社. 1999

我国公路工程的发展趋势 第4篇

公路工程是建筑工程的重要组成部分, 具有施工周期长、地域跨度大、建设规模较大、涉及部门广、影响因素复杂等特点。目前, 公路工程管理采用的基本上都是项目法人责任制的项目管理方式, 即提高有限的资源利用去控制预期要完成的目标, 并把时间作为一种最重要的资源。其中, 保证公路工程的质量和施工安全是最基本的要求, 贯彻“质量核心”和“安全第一”的思想, 对公路工程建设中的资源进行合理的优化和配置。

改革开放以来, 我国公路工程的建设数量和建设速度逐年攀升, 实现了跨越式的发展, 为我国国民经济的飞速发展做出了巨大的贡献。但是公路工程在安全管理、质量管理、工程监理、试验检测、信息化管理等方面仍就存在着一些问题, 管理工程的评价指标不够完善等。随着企业管理制度的不断完善和我国相关法律法规、技术规范的逐渐完善, 公路工程的建设逐渐走上了规范化、法制化、现代化的轨道, 这也是未来公路工程发展的必然趋势。

二、我国公路工程的发展趋势

随着以信息化技术为代表的科学技术的不断进步及其在公路工程中的广泛应用, 我国公路工程的发展出现了许多新的特点和内容。对此, 下文选取精细化管理这一未来发展趋势, 对公路工程的发展进行阐述。

(一) 施工准备阶段朝着精细化方向发展

1.精心优化施工方案

每一个公路工程项目在施工前, 对一项工程的施工图纸都要进行认真审核, 对各项数据要仔细核对, 充分了解设计人员的设计意图, 对于发现的问题要及时提出, 并制定详细的整改措施。同时, 要对工程施工中的人力、物力、财力等施工要素进行积极的优化, 制定出切实可行的实施方案, 从而达到节约资源、降低施工成本、提高工程施工质量的目的。譬如在公路工程路基施工过程中, 土方调配的优化、土方横纵向调配、优化, 既节省了土方的运费, 又解决了实际填挖的矛盾;路面工程施工中沙砾料场的选定、施工顺序的合理安排, 都可以有效降低公路工程的施工成本, 提高企业的经济效益, 同时实现社会效益。

2.对地下设施进行认真排查

尤其是对于城市道路建设工程, 由于地下管线的布置比较紧密, 所以在施工前要对地下管线等设施进行认真排查, 避免对其的破坏, 具体来说, 在绘制图纸时, 要标清地点, 并在交底时详细说明地下设施的详细情况和在公路工程施工中的注意事项, 加强相关责任的贯彻与落实, 并设置专人进行管理和监督。此外, 公路工程施工单位要积极同管线等设施单位加强沟通与协调, 必要时要签订迁移处理合同, 制订详细的工作计划, 尽量规避各类事故和冲突的发生, 这对公路工程的安全施工是至关重要的, 所以做好地下设施的排查工作是不容忽视的。

3.加强合同的执行与管理

合同是公路工程项目管理的核心内容, 与工程建设的进度、质量、工期及投资回报等经济技术指标息息相关, 如果签订合同的内容不全面或者在执行环节不够彻底, 对公路工程的建设必然会造成很大的影响, 不利于经济效益的提高。反之, 如果施工单位能够对施工合同认真地贯彻和落实, 能够对每个施工环节都进行精打细算、严格管理, 杜绝资源的浪费现象, 则必然会降低企业的生产成本, 增加投资收入, 甚至能使效益不好的企业扭亏为盈。所以, 合同双方要仔细研究合同的相关条款, 对不可预见费用、暂定金、索赔条款、双方的权利与义务等关键条款进行重点关注, 以确保公路工程施工的顺利进行。

(二) 公路工程施工过程朝着精细化方向发展

1.强化工序控制与管理

建议推行和引入高速公路管理中的“市场链”机制, 代号为“SST”机制。即在项目部这个“市场”中, 施工现场就是各职能部门的“客户”, 现场所需的人、料、机由职能部门提供, 各职能部门要及时保质保量为现场提供服务。施工现场各工序间, 下一道工序是上一道工序的用户, 上一道工序必然为下一道工序负责, 一旦施工受到影响, 可通过“市场链”的运作, 追根溯源, 找到责任和问题的所在。这样各道工序环环相扣, 哪道工序出了问题, 一目了然, 责任明确。

2.加强签证和计量支付管理工作

对于工程施工中的设计变更问题, 施工单位要进行严格管理, 避免工程施工量和施工成本的不正常增加, 对工程决算中项目增加或合同外项目进行有效的控制。有时不及时签证, 时间久了计量支付时, 业主方不认定, 造成成本增加和经济损失, 因此要及时签证, 保证项目的正常支付。

3.做好细节管理, 实施“OEC”管理模式

在倡导创建“节约型”社会的大背景下, 创建节约型工地, 从工地的办公用品、生活设施、生产工具都要考虑节约, 压缩不必要的开支, 这也是贯彻科学发展观的具体措施, 更是降低成本的有效措施, 在人员管理方面深化、细化, 各班组或作业队均设立OEC看板, 每天每一件事都有人管, 每人均有具体的管理控制内容, 确保各项管理措施落实到位, 做到文明施工、节约施工。

(三) 公路工程施工后期朝着精细化方向发展

1.公路工程施工后期的管理是不容忽视的, 这个环节关系到工程竣工与验收工作。如果对施工后期的管理不到位, 最终将影响到整个工程的施工工期与质量。要做好施工后期的管理, 工程项目建设单位就要做好自检与自查, 根据工程项目自身情况做好全面、细致的自检与自查工作, 及时发现潜在的问题和风险, 并且针对具体问题实施整改与补救措施, 使公路工程项目能够达到具体工程目标要求。同时, 公路工程项目要保证后期的养护工作顺利进行, 使整个工程项目能够朝着精细化的发展方向发展, 最终实现经济效益以及社会效益。 2.在公路工程项目的决算环节和审计环节日趋规范和完善, 决算和审计工作对于整个公路工程项目的盈利能力有着关键作用, 一旦缺乏应有的重视, 将会影响工程的经济效益, 甚至会使企业出现亏损。目前, 在公路工程建设中, 建设单位越来越重视决算工作和审计工作的开展, 在工程项目的管理过程中, 相关的项目责任人都严格自律、认真贯彻相关规定, 执行合同条款的项目规定, 提升了工程项目管理精细化程度。在对工程项目决策管理中, 认真进行相关项目的审核, 对于涉及工程量项目变更的条款, 要严格审查, 不能有所疏漏, 增加工程项目风险。

三、总结

综上所述, 公路工程的安全生产与质量管理是实现公路施工企业生存与发展的重要保障, 我们必须对工程管理发展的现状进行重点分析, 精确预测工程管理在未来的发展趋势, 多加强新技术、新材料、新工艺在公路工程中的应用, 实行精细化管理, 以不断增强工程企业的整体竞争力, 使企业在未来实现更好的生存与长远的发展。

参考文献

[1]朱小平.公路工程造价管理发展趋势浅析[J].当代经理人 (中旬刊) , 2006, 08.

[2]刘贵兵.浅析新形势下如何推进我国高速公路的发展[J].中国水运 (下半月) , 2011, 06.

[3]王丽华, 王绍军.浅谈公路工程项目评标趋势及建议[J].科技经济市场, 2008, 09.

[4]丁加明, 邹苏华.公路工程实施阶段的定额管理探讨[J].铁路工程造价管理, 2010, 04.

我国公路桥梁的发展趋势 第5篇

前 言

改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江（河）、海峡（湾）的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提高，为公路运输提供了安全、舒适的服务。

随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。

我国广大桥梁工作者，充分认识到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪明才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。

结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的`看法，不当之处，请同行指正。

一、板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。

实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。

空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。

钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。

预制装配式板应特别注意加强板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采用“剪力键”。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。

建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提高质量，加快设计速度都会带来明显的好处。

二、梁式桥

梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。

公路桥梁常用的梁式桥形式有：

按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。

按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。

现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。

（一）简支T型梁桥

T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。

80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙

我国公路工程质量监管的几点思考 第6篇

关键词:质量监督 政府职能 施工现场 质量管理体系

中图分类号:U415.1文献标识码:A 文章编号:1674-198X(2011)03(c)-0105-01

政府建设工程质量监督的组织结构体系是各级党委和政府抓好质量振兴,实现经济健康发展的指挥部,是各级党委和政府做好经济发展决策的参谋部。地方政府质量监督部门的建立和发展,对于促进国民经济的发展,确保建设工程质量,实现监督委托过程有形市场化,监督服务社会化,监督机构专业化,资质管理规范化发挥着越来越重要的作用。[1]但由于各种因素的干扰,监督部门的监督深度和广度,还是专业人员的技术素质及检测手段都有待于进一步改革,下面就结合自己的工作谈谈对政府质量监督工作中的几点思考。

1 建立政府质量监督制度的意义

工程质量监督作为政府的建设监理的重要方面是必不可少的,特别是在新的建设体制初创时期,抓紧抓好政府质量监督工作尤为重要,作为生产活动中质量的监管主体,政府实施的监督管理行为,既要履行国家赋予的职责,又要服从地方政府政策,发挥职能,有所作为,为国民经济的发展保驾护航。政府监督工作是依据国家法律、法规、政策、标准等进行工程质量的监督,对被监督的对象来说,具有强制性。建设工程的政府监督是严格按监督程序行使监督检查,对于许可、纠正、强制执行等权力的行驶是严格执行相关的法律法规,与行政领导和驻地监理都是有区别的,应该说政府的质量监督是具有政策性的行政执法和技术监督性的技术执法。工程建设中的质量监督是带有执法性质的,是针对整个工程建设过程而行驶的监督,具有系统性和完整性,作为法律意义上的质量管理,重点规范工程建设行为,以实现保证建设工程质量的最终目的。

2 与政府經济工作的关系

质量监督部门要依靠地方政府的力量来加强对质量工作的领导。本着服务于社会的宗旨,充分发挥职能作用和质量检测的技术优势,结合政府经济工作目标,彰显质监的职能作用。尤其在今天的市场经济越来越复杂的情况下,需要一个第三者来监督管理,代表国家政府来理顺关系。一个建设项目的立项、设计、施工都带着利益色彩,建设单位、承包单位、监理公司之间都是经济关系。从经济活动的本质来看他们都要为本方的利益而竞争,竞争中产生了矛盾怎么解决呢?这时就要有一个局外人来仲裁,就是在这种情况下政府的监督机构就要出面监理与仲裁。近一个时期以来,国家质检系统提出了一个新的口号,那就是大质量、大监管工作机制,目的是为了进一步落实监管责任,构建大质量、大监管工作机制,政府的质量监督要围绕“全面监管、全过程监管、全社会监管”这个中心展开对建设工程质量监督。另外,道路建设是国民经济发展的物质基础,搞好道路质量监督工作,就是为发展国民经济做出贡献。[2]

3 质量监督的内容

依据相关规定对各参建企业的资质、从业人员的上岗资格进行监督检查,如发现有违规现象,立即停止其生产活动;对建设项目的勘察、设计、施工、监理等过程进行全程监督;监督施工设备和材料是否合乎国家规定的质量标准,以及施工是否符合施工规范;监督驻地监理对隐蔽工程飞旁站情况及施工现场质量控制情况;监督现场试化验情况,包括设备的质量、方法的规范、数据的准确、检测频率等内容;检查建设用材料的采购情况,禁止不合格材料入场;评估整体建设工程的质量指标,提出指导性意见,动态跟踪质量情况;竣工后工程的质量检测。

4 如何监督公路工程质量

工程开工前的质量监督重点对工程建设立项项目设计、具体施工、驻地监理各方逐一进行资格、资质、等级的审查;对施工方质量保证体系的审查监督及专业岗位配备情况、工作程序等的检查;对施工现场试验室仪器设备和试验人员资质的审查监督。

施工过程中的质量监督主要监督检查质保体系的质量责任制是否得到落实,使建设工程的质量控制系统化,在自检、互检、抽检、专检过程中完善工程质量控制体系。对试验室的监督检查要经常性,主要监督现场试化验的规范操作、化验的标准及检验频率是否合乎有关的技术标准,是化验的数据是否真实可靠。加强现场抽检,增加监督力度。监理是质量保证的关键一环,监理工作质量就是工程的建设质量,对监理工作的监督是政府监督的重点,抽测其出勤和日志记录,抽测其隐蔽工程的旁站情况和签证情况及一些监理工作的文字材料,主要监督监理单位执行公路工程建设的法律、法规情况,执行设计技术标准和施工规范的情况。进行质量动态监督,现场抽检易出现质量隐患或对质量有疑问的工序施工情况,发现问题及时下发《监督工程师通知书》,责成有关单位和人员进行纠正。竣工后的质量鉴定是质量监督工作的最后一关,要对建设项目进行客观、公正、科学地最后监督检测,确保鉴定结果真实可靠。[3]

5 对质量监督工作的体会

根据自己多年的质量监督工作实际,我体会在公路工程建设质量监督工作中,应掌握原则和监督方法,严格检测手段,以数据说话,体现质量监督的权威性必须注意以下几点:充分利用政府监督的的权利,发挥职能部门的以权制权作用,确保参建各方的权益。坚持质量监督工作的科学、客观、公开、公平、公正的原则,不借机吃、拿、卡、要。在对建设项目进行质量监督中注意把握好执法为民、监督与帮助相结合的原则。全程跟踪、全方位监督、确保工程质量。提高公路工程建设的理论水平、技术能力、熟悉相关的法律和法规内容并用于指导监督工作。对建设工程的施工全过程实行抽查、检查、审查、巡查,发挥职能部门的作用,做高层次的监督管理者。

6 结语

政府监督的实行已经多年了,期间机构发挥了自身的职能作用,为我国的建设事业做出了应有的贡献。纵然在工作中还存在着这样那样的问题,但瑕不掩瑜,功绩是主要的。搞好质量监督工作是国民经济发展的必须,也是履行了政府监督部门的使命和责任。

参考文献

[1]敖春锡.浅谈市政工程施工过程质量监督[J].科技信息2010,4.

[2]孔波.浅论市政工程施工质量的监督管理[J].科技信息2010,19.

我国公路工程施工 第7篇

随着公路施工现代化程度的提高, 机械设备在公路施工过程中发挥着重要的作用。公路施工机械的运行状态直接决定着公路施工的进度、质量及安全, 因此应从根本上提高公路施工机械的管理水平, 为公路施工企业提高工程质量奠定基础。公路施工企业要想在激烈的市场竞争中站稳脚跟, 并获得快速的发展, 必须重视公路工程施工机械的安全管理。公路施工机械安全管理现状配置是没有经过科学规划的, 是不经济的。公路工程是一项非常复杂多变的工程, 很多的因素都会影响到最终的施工机械设备品种、数量, 比如施工环境、施工条件、施工方法和施工工艺等, 所以应该根据工程的实际情况, 选择适合的机械设备。如果在购置的过程中, 没有进行长期的规划, 就会使购置存在很多的盲目性, 可能导致设备不符合要求, 也可能导致重复购置等, 在这种情况下, 设备是很难很好的发挥出自身的作用的。也有可能是在管理的过程中就出现了重购置, 轻管理的现象, 这是由于管理制度不完善, 考核办法不健全造成的, 应该从实际出发的管理理念, 因地制宜, 科学配置。

如何合理科学的对机械设备进行应用和管理, 需要做到以下几点:一是完善安全生产施工管理制度, 提高操作人员安全意识。充分利用施工间隙加强安全知识培训学习, 并随机配备一台灭火器及安全知识手册;二是严格机械设备人员实行“作业现场标准化及操作过程标准化施工作业;三是完善安全管理台账, 加强安全会议、安全宣传、安全条幅、安全知识竞赛等方式;创造学安全、讲安全、懂安全, 人人都是安全员;三是加强机械设备安全施工运行跟踪管理。明确安全分工, 落实安全责任。做到分层管理, 责任到人。设备施工期间每一套设备配备一名专职安全员, 定期进行施工安全检查、监督;四是每日要求机驾人员进行安全操作“六自问”强化安全施工意识;五是创新安全管理激励机制, 签订安全目标责任书, 并每人缴纳安全生产风险抵押金, 增强操作人员施工安全防范意识, 提高施工应急突发处置能力。

2 机械自身安全状况是保障安全的重点

2.1 保持机械正常运转各部位的安全预防和保障机械自身安全的管理制度的制定都属于是机械自身安全的范围。

安全管理制度的制定, 第一步就是要制定操作人员岗位责任制, 然后依据每台机械制定使用说明书和相关的机械检查制度。其中检查可以是定期的, 也可以是不定期的, 检查的重要内容就是安全, 一旦发现安全隐患, 责令整改。此外操作人员应该严格的执行三检制度, 即工作前检查、工作中检查和工作后检查, 工作前预防, 工作中发现, 工作后处理。

2.2 保持机械正常运转各部位的安全预防。

根据相关的安全操作规程和安全操作要点, 对于保持机械正常运转的各部位应该制定一些安全措施和安全标志。为了提醒人们注意安全或发生意外时采取的紧急措施, 应该在机械周围设立醒目的安全标志牌, 应该依据国家的相关标准执行用电及避雷措施。

2.3 机械使用环境是保障安全的必要条件。

安全是选择机械停放场地的首要要求。选择的位置既要满足机械运动所需的空间, 也不能对机械运动构成威胁。最好平坦、坚实, 以便机械能进能出, 便于疏散。此外, 也应该保障夜间有充足的照明, 合理布置消防器材, 在各出入口设立警示标志。

在机械进入施工现场以前, 应该对容易出现危险的地方提前做好预防。并且对检查出的各项危险点进行标记, 标记的内容可以是危险的性质类型、注意事项等, 这样一来操作人员就可以做到心中有数, 有效的避开危险, 减少事故的发生。

3 解决公路工程机械施工安全问题必须注重提高全员安全意识

人是影响公路工程机械施工安全的最重要的因素之一, 所以要求有关人员必须严格的遵守相关的操作规程, 只有操作人员严格的按照规章制度办事, 才能保证公路工程机械施工的安全, 反之, 如果操作人员没有意识到危险的存在, 不按照相关操作规程办事等, 很可能酿成事故。

在建立了各类安全生产管理制度和安全操作规程, 落实机构和人员安全生产责任制后, 为了提高全员安全意识, 应该对涉及机械施工安全的项目负责人、一线操作人员等各类人员进行安全教育和安全培训。

4 解决公路工程机械施工安全问题必须提高设备安全性能

设备的不安全状态是诱发事故的物质基础。所以解决公路工程机械施工安全问题必须提高设备安全性能。一方面, 在选择合适的施工机械、保证公路建设项目工程质量和施工进度的同时, 应充分考虑施工机械的安全可靠性。另外, 在保证施工人员、设备安全的同时, 应该注意不要破坏原有的自然环境和建筑设施。另一方面, 必须对各施工机械进行备案登记, 重点检查其检验合格证书, 完善施工机械设备日常维修和故障排查处理制度。

5 解决公路工程机械施工安全问题必须加强安全生产的制度建设

第一要建立各级岗位安全责任制, 将安全责任层层分解、落实, 并将其与经济考核指标挂钩, 明确各方责任, 增强安全意识, 质量意识。第二要制定相应的操作规程和规章制度, 要求各级人员严格遵守执行。为此, 我们必须对机械设备操作手坚持以人为本的原则, 实行人性化管理, 坚持做好操作人员的思想工作, 不断解决他们的后顾之忧关注他们的思想动态, 引导他们为企业、为他人、为家庭, 聚精会神做好安全工作。

参考文献

[1]刘希宋, 王辉坡.现代设备管理的新趋势[J].设备管理与维修, 2005 (01) .

[2]李战慧, 李自光, 王顺星.基于排队论的高等级公路沥青路面施工自卸车的优化配置[J].工程机械, 2005 (05) .

我国公路工程施工 第8篇

在现代社会经济的发展过程中, 公路是不可或缺的重要基础设施之一, 是经济快速发展的前提, 是人类经济行为在市场机制中发挥作用的关键物质条件, 如果不具备现代化的公路体系, 就不可能构建一个完善的交通运输网络。而公路这一交通基础设施的建设需要投入巨额的资金, 所以仔细分析公路工程成本管理中存在的问题并及时采取切实可行的应对措施是迫在眉睫的大事情。

近几年, 各省的主要公路干线框架构筑基本完成, 施工市场相对疲软, 而施工企业数量却有增无减, 从业人数快速增长, 整个市场呈现“僧多粥少”的局面。施工企业的供过于求, 导致了过度竞争甚至恶性竞争, 公路施工企业经营难度明显加大。再加上随着市场经济的发展, 国内钢材、水泥等建筑材料的价格上涨, 使得公路施工企业的施工成本逐渐上升, 竞争也越来越激烈。如何应对这些不利因素对公路施工企业的影响, 受到越来越多的关注, 也是一个急需解决的课题。公路施工企业要想在激烈的市场竞争中立足, 关键在于抓好成本管理, 降低成本费用, 提高企业经济效益。很多企业为了求得暂时的生存, 不顾一切压低工程价格承揽工程, 上演着轰轰烈烈的价格战, 低价中标成为施工单位一种无奈的选择。在这种环境下, 施工企业只有不断地改进项目成本管理工作, 挖潜增效, 才能在低价中标工程中赢得生存和发展的空间, 达到低成本战略目标。

2 成本管理存在的问题

2.1 成本竞争意识薄弱

身处市场经济背景下, 各个公路工程企业之间面临日趋激烈的竞争, 而成本竞争就是竞争的实质。如果公路工程企业想持续健康地发展下去, 那么他们必须要熟悉掌握市场的动态。而公路工程的成本中心必需要做好成本的管理与控制, 因为成本影响着企业的经济效益。当前很多公路工程企业在沉重的市场竞争压力之下并没有对市场的环境作出深入且彻底的调查, 也没有跟其他竞争对手作良性比较, 最终造成公路工程的成本大大增加。

受计划经济体制的长期影响, 诸多企业管理人员仍认为成本管理只是财务部门的事, 和其他部门、其他人员没有多大关系。甚至认为成本管理就是“先干后算”中的“后算”部分, 对工程项目所需的材料市场价格和价格变化都没有充分地了解, 更别说对施工项目成本的事前预测、事中控制和事后总结改进, 这无形中使得工程成本增加了许多, 导致企业缺乏竞争力。

2.2 缺乏切实可行的成本管理体制

目前公路工程企业对于施工项目的管理制度比较全面, 但是成本管理的体制并不健全。很多企业直接将成本管理简化, 把责任归属于成本管理的主管, 没有对责任的分工进行明确, 所以无法调动公路工程各个阶段工作人员对于成本管理的主动参与性, 也不能有效实施公路工程的成本管理体制。任何管理活动, 都应建立责、权、利相结合的管理体制才能取得成效, 成本管理也不例外。现行的施工项目成本管理体制, 没有很好地将责、权、利三者结合起来。有些项目经理部简单地将项目成本管理的责任归于成本管理主管, 没有形成完善的成本管理体系。

另一个方面体现在项目管理人员经济观念不强。目前, 我国的施工项目经理部普遍存在一种现象, 即在项目内部, 搞技术的只负责技术和质量, 搞工程的只负责施工生产和工程进度, 搞材料的只负责材料的采购及进场点验工作。这样表面上看来职责清晰, 分工明确, 但项目的成本管理是靠大家来管理、去控制的, 项目效益是靠大家来创造的。如果搞技术的为了保证工程质量, 选用可行却不经济的方案施工, 必然会保证了质量但增大了成本;如果搞材料的只从产品质量角度出发, 采购高强优质高价材料, 即使是材料使用没有一点浪费, 成本还是降不下来。

2.3 不重视外部环境的影响

公路工程企业甚至是整个行业都得到了持续完善的市场经济体制所来带的机遇, 但同时也要面对严峻的挑战。在如此风云变幻的市场环境里面, 公路工程企业不得不深入研究探讨整个外部市场环境, 找出对自身发展有利的因素, 促使企业提升社会经济效益。但是长时间以来, 公路工程企业并没有认真落实这一工作, 他们甚至没有对公路建设的行业状况、各种公路施工的规章制度等进行仔细的分析, 而这些外部因素对于成本管理的影响恰巧是不容忽视的, 因此企业无法强化公路工程成本管理取得的良好效果。

2.4 成本动因分析不合理

在今天, 大多数公路工程企业在实施成本管理时并没有重视发生成本的原因, 他们只关注一些表面现象, 并不会花力气去挖掘潜在的影响成本发生的因素, 从而造成其成本管理的作用得不到充分的发挥, 无法降低成本。目前很多公路施工企业的成本控制对象只限于直接成本, 有其相应的管理方法如财务预算、成本计划、成本核算、成本差异分析等。在复杂多变的市场经济环境中, 要想控制工程项目的成本, 只依靠上述几种方法是远远不够的。企业应该根据市场变化不断地对目前所采用的各种标准进行可行性评审, 并加以调整, 以保证这些标准合理、有效。另外, 很多公路施工企业在管理体系上, 偏重于事后管理, 忽视了事前的预测和决策, 难以充分发挥成本管理的预防作用。

比如, 长期以来许多施工企业未能充分认识质量和成本之间的辩证统一关系, 习惯于强调工程质量, 而对工程成本关心不够, 造成工程质量虽然有了较大提高, 但增加了提高工程质量所付出的质量成本, 使经济效益不理想, 企业资本积累不足;而部分项目经理部又存在片面追求经济效益, 而忽视质量。另一方面, 忽视工程项目“工期成本”的管理和控制“工期成本”是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。我国施工企业对工期成本的重视也不够, 特别是项目经理部虽然对工期有明确的要求, 但对工期与成本的关系很少进行深入研究, 有时盲目地赶工期要进度, 造成工程成本的额外增加。

2.5 工程各种成本较高

2.5.1 工程施工项目质量成本高

质量成本是指保证和提高工程质量所发生的一切必须费用, 以及因未达到质量标准而蒙受的经济损失。部分企业强调工程质量, 工程质量虽然提高了, 但是也过多增加了所付出的质量成本。大多数项目经理片面追求低成本, 而忽视质量, 结果会增加因未达到质量标准而付出的额外质量成本, 即增加了支出, 又对企业信誉造成很坏的影响。

2.5.2 工程施工项目时间成本高

时间成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用, 工程项目都有其特定的工期要求, 工期不是越短成本越低, 在合同允许的时间内成本最低才是目标, 我国施工企业对工期成本的重视也不够, 特别是项目经理部虽然对工期有明确要求, 但因为生产控制措施不当造成工期拖延, 或者因为气候和环境等自然因素造成工期滞后, 没有科学调整工期, 经常盲目赶工期, 要进度, 造成工程成本的额外增加。

2.5.3 工程施工项目材料成本高

施工所用材料费用占整个成本的比重大, 可达70%左右, 多数企业在施工准备阶段的用料计划计算不准确, 进料时把关不严, 质量和数量误差较大, 材料采购价格不透明, 材料运输距离长, 发生二次倒运费用高, 材料使用过程中浪费严重, 有的工程竣工时, 材料剩余严重。这些都最终导致了材料成本高。

2.5.4 工程施工机械成本高

目前机械使用费占项目总价的20%左右。施工现场普遍存在机械设备不完善, 机械设备故障不断, 状况较差, 平时保养维护不足, 导致施工设备利用率不高, 操作手未经过培训就上岗, 造成施工段不断返工, 影响施工进度, 一些项目为保证施工不间断, 没有计算好设备租赁和购置费用的成本, 盲目购置而造成设备闲置。造成工程项目成本亏损。

2.5.5 工程项目管理成本高

许多工程施工企业的工程项目成本核算不规范, 没有建立完善的项目成本核算体系, 有些工程缺乏必要的管理成本控制环节, 不进行管理成本的预算和计划, 管理费用的开支由领导说了算, 存在随意性。由此造成项目管理成本计划和实施出现“两张皮”没有依据成本计划进行管理成本控制或由于成本计划编制不高, 无法依据成本计划进行控制, 使管理成本脱离实际。

3 加强公路工程成本的管理与控制

3.1 成本管理理念的更新

作为竞争的主体, 公路工程的成本管理工作是否有效取决于企业是否能够树立起健康的成本管理理念以及战略成本管理意识。公路工程企业要成功掌握竞争对手对于自身将造成怎样的威胁, 仔细分析对手的总体发展规划, 最终制定出适合自身发展的成本管理战略。同时要更新成本管理理念, 加强分析存在于公路工程企业内部的价值链, 加强各个部门之间的协同合作, 避免在工作过程中产生不必要的浪费, 实现资源的共享, 最终达到降低成本、提高效益的目的。

要树立“以人为本”的成本管理意识, 调动全员参与成本管理的人本管理思想, 强调依靠从内心深处激发每个员工的内在潜力, 主动性和创造精神, 使员工能够自己解决问题和持续改善作业。在项目的各项活动中, 人是主体, 在成本发生和形成的过程中, 人也是关键因素, 因此, 成本管理应以每个员工为起点来进行。必须向全体职工进行成本意识的宣传教育, 培养全员成本意识, 要求企业各级管理人员及全体员工充分认识到企业成本降低的潜力是巨大的, 鼓励参与意识, 变少数人的成本管理为全员的参与管理。

3.2 建立健全可行的成本管理制度

3.2.1 建立全面的成本管理机制

公路工程企业严格的管理制度以及清晰的运行程序是顺利开展成本管理工作的前提, 建立健全可行的成本管理制度尤为关键。这就要求企业要明确制定出成本管理的目标, 选择合适的成本管理方法, 清晰规定成本管理的范围, 明确工作程序。同时, 按照成本全过程管理的要求, 对所有成本内容都应以严格、细致的科学手段进行管理, 以增强产品在市场中的竞争力, 使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。

施工项目管理组织结构可以分为三个层次: (1) 项目管理决策层, 它是项目管理的核心, 从总体上把握施工项目的施工生产和成本管理, 它掌握着施工生产要素的调配权; (2) 中级管理层, 它由一批施工、生产管理和技术方面的复合型人才组成, 包括各类专业技术人员、财会人员和其他管理人员, 负责实施项目决策层的施工、管理决策, 并从不同角度对劳务作业层的施工操作过程进行控制; (3) 劳务作业层, 这是为工程项目的施工输出劳务的一级组织, 包括施工队一级的管理人员和操作人员, 是现场实际操作的执行者, 并对其任务目标负责。

3.2.2 目标成本的几个基本原则

1) 同一时段原则。同一时段原则, 指完成工程量数据、人工费用数据、工程材料费数据、施工机械设备费 (折旧费、配件费、修理费、动力费等) 等数据的统计范围必须是在事先规定的统一的时间段内发生的费用, 在规定时间段之前和规定时间段之后发生的费用严禁随意计入。

2) 可比性的原则。由于目前实施的单价均为综合单价, 当期结算的产值存在一些不确定因素, 即结算的单价中存在有些工序未实施却因是综合单价的原因, 提前结算, 或者有的已经完成却因大部分工序未完成, 结算不能成立。因此, 在经营活动分析中, 要对结算产值进行调整, 即将未完成的工序产值剔除出去, 将已完成的工序产值调整进来, 这样当期发生的实际成本与调整后的产值才具有可比性, 也才能真实反映项目部的情况。

3) 全员参与原则。项目部在组织人员收集、整理、分析成本数据的过程中, 要尽量动员全体员工参与成本管理活动。成本管理和经营分析是一个系列行为, 单纯为核算成本而设置专门岗位, 避免不了人力资源的浪费;全员参与成本数据的收集活动不但可以减少工作遗漏, 而且在满足工作需要的前提下, 节约人力物力。

4) 以合同清单为主线统计纲目力求真实原则。项目部的经营成果主要来源于完成工程量和合同单价的相互组合, 因此实际成本数据的统计必须根据合同清单为主线确定整理纲目, 才能对应合同单价分析出每个项目的实际成本与合同单价之间的差异程度。

统计数据必须真实有效, 否则, 就失去了经济分析的意义。

3.2.3 对成本管理几个问题的处理原则

1) 分包工程以分包价格单列直接进入工程施工成本, 不必再进行工、料、机等的统计、分析。

2) 对于变更工程的处理工程变更一般在编制成本计划时还没有发生, 所以成本计划中可以不反映, 应在成本数据统计时作为一个“相当于分部分项工程”进行工料机消耗统计, 与类似项目进行成本对比分析。对较大的变更项目, 在与业主和监理商定工程量和价格之后, 应进入月成本计划中。

在业主工程变更较为滞后, 项目产值和收入难于确定时, 应按现场实际情况和类似工程成本确定该工程直接成本, 再加上合理利润, 确定分包单价 (或自营成本) , 办理分包结算 (或内部结算) 形成当期成本。在进行月经营活动分析中, 按收支配比的原则, 可采取两种处理方式: (1) 以成本暂估收入, 待后期收入确认后, 收入差额在后期分摊。 (2) 预留该部分的成本费用, 待后期收入确认后, 一并计入当期损益, 进行分析比较。

3) 索赔项目。索赔项目一般立项和解决较为困难, 工程中的索赔事件发生时, 成本和费用通常能当期反映, 而索赔项目则在工程中后期才能得到解决, 收入在当期难于确定。在月经营活动分析中, 可单独对其进行成本费用的归集并计入当期损益, 在盈亏分析中单列项目进行说明。待工程中后期收入确定后, 为保证累计盈亏值的准确, 可逐月分摊到其后的月产值收入中并进行备注说明。

3.3 构建良好的信息沟通体系

3.3.1 建立良好的外界沟通渠道

对于公路工程企业来说, 其信息的来源是异常广泛的, 在搜集时需要从企业内部、竞争对手、外部市场等各个方面入手, 提供的信息也要做到多样且全面。具体是指企业需要构建一个良好的信息沟通体系, 在重视搜集竞争对手以及市场供求等外部信息的同时要注重信息在企业内部各个环节之间的传递, 明确信息的来源, 尤其要注意信息的搜集必须及时, 以便企业的各个部分对信息做出快速的反映, 采取及时有效的应对措施, 加强成本控制。

3.3.2 运用作业成本法对公路施工项目进行成本管理

作业成本法, 简称ABC法。是将间接成本和辅助资源更准确地分配到作业、生产过程、产品、服务及顾客中的一种成本计算方法。作业成本法的目标是增加顾客的价值和企业的最终利润。作业成本法的对象是“作业”而不是传统“产品”。

所谓“作业”就是工作的各个单位, 它们相互连接构成了企业的生产经营过程。作业要消耗一定的资源和时间并通过影响企业生产经营过程, 最终影响企业提供给顾客的价值和自身最终利润的实现。因此, 以作业为对象深化管理是提高企业效益的重要手段。

作业可分为基本作业和辅助作业, 也可分为直接作业、间接作业和质量保证作业。作业成本法是系统化、集中化的方法, 因为作业之间是相互联系的, 不能人为分割, 它们一起构成一个有机的过程, 管理者应根据作业之间的内在联系采取相应措施, 消除非增值作业, 提高作业的效率。

3.4 动态控制公路工程成本

3.4.1 制定成本责任制

制定出合理的成本计划, 并以计划为依据分解整个公路工程, 将各部分直接落实到计划的执行单位、部门甚至是个人, 构建出一个贯穿工程全过程的成本管理控制网。此外要加强考核, 及时检查工程项目经理对于各个部门、施工队、班组等是否进行了成本管理考评, 并将检查的结果纳入到绩效考核里, 将责任落实到每一个人身上, 实现公路工程成本管理的全动员。

3.4.2 注重分析成本

公路工程的成本管理部门对于与成本有关的原始资料的收集、整理要及时, 争取在第一时间统计出发生在工程各个阶段的成本费用。然后以责任成本的考核体制为依据, 研究实际成本与预算成本之间的差异, 及时将研究的结果反馈到各管理部门。各个部门负责人应当分阶段定期召开成本分析大会, 对于成本目标的实现状况进行通报, 仔细分析产生成本差异的原因, 及时采取有效的应对措施, 成功控制成本。

3.5 制定降低工程各种实际成本的具体措施

公路工程成本水平是衡量一个企业经济成果的一项综合指标, 经营成果的好坏和经济效益的高低又反映了施工单位的管理水平。建立健全成本管理责任制, 建立以项目经理为核心的成本控制体系, 进行成本预测和决策, 编制成本费用预算, 采用实际成本核算, 严格遵守成本费用预算, 遵守成本开支范围, 按财务会计制度和成本费用核算办法即使正确核算成本费用, 分析考核成本费用指标的完成情况。

3.5.1 人工费用的控制

在实际成本中, 人工费占10%左右, 对人工费控制的措施主要是改变劳动组织, 减少窝工返工浪费, 提高劳动生产率;实行合理的奖惩制度, 激发工人的劳动热情, 加强技术教育和培训工作, 不断提高队伍技能, 保证施工质量确保工期。加强劳动纪律, 压缩非生产用工, 严格控制非生产工人的比例。

3.5.2 材料费用的控制

1) 材料用量的控制。在工程建设中, 材料成本占整个成本的比例可达70%左右, 所以说材料费的控制至关重要, 材料费结余将影响到整个工程的结余, 而且, 材料具有较大的节约潜力, 往往在其他成本出现亏损时, 要靠材料成本的节约来弥补, 对钢材、水泥实行限额发料, 按理论用量加损耗的方法与施工队结算, 节约时给予奖励, 超出时由施工队自行承担, 从施工队的结算中扣除。这样, 施工队将会更加合理地使用材料, 减少浪费和损失。

2) 材料价格的控制。材料价格同样是降低材料成本的关键, 要确定材料价格, 必须组织工程, 物资, 财务等人到材料供应地进行充分调查, 货比三家, 争取找到供货或提供服务的源头, 找到价格最优惠的供应商。当然, 并不是材料价格越低越好, 合格优质的材料加上成熟的工艺和熟练的技能, 才能确保公路工程质量。要把好材料质量关, 就必须要把握好材料的物理性能和化学性能, 所有的材料必须经过质量检验, 不能盲目追求低价, 低成本而不顾工程质量。

3) 材料的管理控制。改进材料采购、运输、收发、保管等方面的工作, 减少各环节的损耗, 节约采购费用;合理堆放现场材料, 避免和减少二次倒运。严格材料进场验收和限额领料制度;制定并贯彻节约材料的技术措施, 合理使用材料, 综合利用一切资源, 也是降低材料成本的途径。

3.6 施工管理费用控制

施工管理费用不同于材料费, 在工程成本中未占较大的比重, 但控制好施工管理费用对降低工程总成本也会起到一定的作用。工程管理人员要充分利用每一张纸、每一支笔;节约一度电;减少出差次数, 缩短出差天数, 能一个人一次完成的工作, 不要由多人去完成;业务招待费要降低招待标准, 缩小招待规模, 避免摆大盘子大吃大喝现象;车辆费用公事出公车, 不许私事用车, 调动司机的积极性, 对车辆采用内部小修, 重大难题到外面修理的管理办法。

4 结语

本文主要探讨公路工程成本管理中存在的问题及应对措施, 希望对公路工程的成本管理起到一定的积极作用。

摘要：公路工程成本管理在公路整个建设过程中具备很重要的地位, 因为只有成功控制了成本才能提升经济效益。在日趋激烈的建筑市场竞争条件下, 公路项目的投资愈来愈低, 如何增收节支、挖潜增效是获取最佳利润的有效途径。公路施工市场基本属于买方市场, 在施工技术、工程质量都不存在很大差距的企业之间, 价格是决定企业能否在竞争中处于有利地位的主要因素, 即所谓的成本领先战略。探讨公路工程成本管理中存在的问题及应对措施, 希望对公路工程的成本管理起到一定的积极作用。

我国公路工程施工 第9篇

关键词：公路,建设施工,安全措施

0 引言

近年来, 我国的公路建设取得了快速的发展, 我国的公路建设进入了空前的快速发展的时期。随着公路建设的发展, 公路建设施工过程中的安全问题也就摆在了社会面前, 比如在2009年海南三亚隧道坍塌事故造成8人被困, 幸亏解救及时, 没有酿成重大事故。温州绕城高速高架桥坍塌事故造成1死8伤。这些血的例子让我们认识到加强我国公路建设施工安全的重要意义: (1) 安全生产是我们国家在生产建设中的一贯指导思想, 是我国的一项重要的政策。公路在建设施工的过程中, 由于其属于多工种立体作业, 生产环境具有多变性, 人口具有流动性, 施工现场存在着许多不安全的因素, 因此加强公路建设施工的安全正是这一精神的体现。有利保证劳动生产者的身心健康, 使国家的财产不受损失, 从而达到社会的和谐安定。 (3) 公路建设施工的安全是企业可持续发展的基础, 是企业在竞争中得以生存的基本保证之一。公路建设施工的安全是项目施工生产的基本保障, 是各项工程得以顺利进行的基础。安全生产是公路建设过程中最重要的环节, 减少不安全的因素, 实现安全生产将直接影响企业的经济效益, 同时, 企业的安全和文明在社会和经济市场竞争中的积极效应, 将对企业的生存和发展生产重要影响。

公路是交通运输业的主要基础设施, 因此, 加强我国公路建设施工的安全对国民经济运行中起着重要的作用。尤其几十年来, 国家一直对加强公路工程建设安全方面进行大规模的资金投入。但是, 在当前安全管理工作中还存在着一些突出的问题。

1 安全管理工作中还存在的问题

1.1 国家对于公路安全的监管体制还不完善

加强公共安全生产是我国政府建设行政主管部门的权力与义务, 因此作为国家建设行政主管部门要积极的行使与承担起监督责任与义务。然而, 在实际工作中主管部门对于安全监督往往注重外表, 只是形式性的监督检查, 只局限于大检查、标化验收, 这样的结果只能造成其应承担的责任不明确, 监管不到位。再者政府监督部门仅能在部分时段检查部分工程的安全问题, 而对大量其不在现场时的工程安全无法有效地进行监督。由于公路工程在建设中存在较多的隐蔽工程, 如果无法事先对其进行有效的监管, 势必会留下安全隐患, 而且面对大量的在建公路工程, 各级建设行政主管部门中, 无论是机构设置还是人员编制, 都满足不了当前政府对安全生产监督管理的需要, 极大地影响了政府监管的效力。

1.2 监理单位的监理责任不到位

监理的职责就是根据国家法律和法规的规定对建筑工程进行监督, 并且及时发现问题及时指出并要求改正。在现实中, 由于监理单位常常作为中介机构, 受业主委托, 对工程安全行使监督控制权, 但一些监理单位一味地接受业主的不合理要求而放弃工程安全管理, 或者与施工单位串通一气而降低质量安全标准。监理单位没有真正履行安全监理职责, 没有像抓质量一样抓安全, 安全监理的作用没有真正得到体现。

1.3 施工单位存在机制不健全, 责任不具体。

首先, 作为施工方应该具有健全的公司制度, 但是在实践中由于建筑公司特有的特点, 往往具有安全管理人员数量不足、管理松弛、混乱的现象, 甚至有些施工单位以包代管现象严重, 不按法律、法规规定设置安全生产机构和配备生产安全管理人员。其次, 施工单位对职工的技能和安全教育培训还不能满足实际的需要, 造成施工人员的安全意识薄弱, 对新技术、新材料和新工艺的安全技术掌握不充分。有的施工现场操作随意, 凭经验施工习以为常, 离标准化、制度化、规范化的要求还有相当差距, 同时一些施工企业招用农民工、临时工, 也不经过必要的安全生产教育和技术培训就直接参加工作, 由于这些没有参加培训的这些人员素质普遍较低结果就会造成施工现场管理混乱、违章作业、冒险蛮干的现象, 致使发生伤亡事件。最后, 施工企业内部对于安全生产方面的资金等投入不足, 施工企业为了减少企业开支, 扩大企业利润, 就相对减少在安全生产方面投入, 甚至把法律、法规规定的一些法律政策赋予形式化、表面化。尤其是在市场经济条件下, 现在的施工单位的领导最注重的是经济效益, 结果就把安全生产工作口头化了, 落实不到实际工作中去处, 甚至有的施工企业根本就没有采取任何安全生产措施。

2 保障公路施工安全生产条件, 提出具体的改正措施

为了保障公路施工安全生产条件, 我们针对以上的问题, 深刻反思, 找到问题的关键, 从而提出具体的改正措施:

2.1 规范和完善我国的安全生产的法律法规

我国在近几年针对安全生产制订了许多的法律法规, 为我国的施工安全指明了方向, 规范了施工技术, 施工方在公路建设过程中要严格按照我国相关的法律法规进行安全生产, 按照法律法规的规定严格进行安全生产防止和减少安全生产事故, 保护人们群众的生命和财产安全。到目前为止我国的针对安全生产的国家技术规范标准已经达到200多个, 再加上有关的行业安全技术规范标准就更多了。专门针对公路施工的就高达几十个。所以说, 我国在加强公路施工安全方面的法律法规的同时, 我们要认真学习及运用这些法律法规, 把安全生产的法律法规用到实际的公路施工当中去。

2.2 贯彻安全生产的思想, 明确各方的责任

公路施工建设是多部门的联合互动建设生产, 我们要针对现有的公路在施工过程中存在的责任不明确的问题, 加强制度的规范, 明确各方的责任。首先, 作为建筑方要严格执行法律的规定并且严格遵守合同的约定, 执行合同规定中的工期, 保证公路施工按期保量的完成。并且在施工前取得相应的许可证, 并且进行相应的备案。其次, 勘察单位也因该按照法律法规和公路工程建设强制标准进行勘察, 提供的勘察文件应当真实、准确、科学, 并且满足公路施工安全的要求, 并且在施工勘察是要严格执行操作规范。再者, 设计单位应该按照法律法规和公路工程建设强制标准进行设计, 并且在设计中要严格考虑施工安全操作和防护的需要, 对涉及公路施工安全的重要的部位和环节在设计文件中标注, 并且针对设计中的难点、重点进行重要的指导。最后, 公路施工的监理单位和监理工程师应该按照法律法规和公路工程建设强制标准进行监理, 并且对于工程的安全生产承担建立责任, 并且对于发现的存在的事故隐患, 及时要求施工方整改。总之, 在公路施工过程中各建筑方要严格执行技术规范和遵守法律, 明确自己的责任, 对于自己的过错, 要主动承当责任, 追究责任人。

2.3 加强公路施工的安全技术, 运用先进的技术促进安全生产公路施工的安全技术主要有施工前的准备技术、施工过程中的用电安全技术、施工现场的消防技术以及特殊的技术要求。

开工前, 施工单位应该组织工程项目负责人和施工、技术、安全等管理人员, 进行现场的勘察, 对于安全技术复杂的工程, 其安全技术措施应经过相关的专家的讨论确定。而且对于公路施工现场的用电安全, 由于其现场的人员流动性等特点, 则要严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》的规定, 对于相应的用电人员进行相应的培训, 让其掌握一定的用电安全基本知识, 懂得自我的保护。我们在加强公路施工安全技术的同时我们也要积极的吸引先进的安全生产技术, 及时的对自己的生产技术进行改良, 多利用机械进行安全作业, 减少人员的直接作业这样不仅有利加大工期, 而且有利减少人员的伤亡的不安全隐患。

我国高速公路工程项目管理模式探索 第10篇

关键词：高速公路,工程项目,管理模式,特点

我国高速公路经过十几年的建设,截止到2005年年底,通车里程已达4.1万km,稳居世界第二。另外,还有数千千米的高速公路正在全国各地建设,根据国家规划,我国要建成8.5万km的高速公路网。可以预期,在未来相当长的时期内,我国的高速公路建设仍将处于高速发展的状态。因此,如何进一步加强和完善高速公路项目管理,如何找到符合我国高速公路建设特点的管理模式,使我国高速公路项目的管理水平更上一层楼,是摆在每一个高速公路建设者面前的非常现实和重要的研究课题。因此必须探讨一套适合中国特点的公路工程管理模式。

1 公路工程项目管理的含义

1.1 工程项目管理企业的概念

工程项目管理企业指受业主委托,按照合同约定,代表业主对工程项目的组织实施进行全过程或若干阶段管理和服务的企业。它不直接与工程项目的总承包企业或勘察、设计、供货、施工等企业签订合同,但可以按合同约定,协助业主与这些企业签订合同,并受业主委托监督合同的履行。

1.2 工程项目管理的主要方式

工程项目管理的具体方式及服务内容、权限、取费和责任等,由业主与工程项目管理企业在合同中约定。工程项目管理的主要方式有以下两类:

1)项目管理服务(PM)。指工程项目管理企业按照合同约定,在工程项目决策阶段,为业主编制可行性研究报告,进行可行性分析和项目策划;在工程项目实施阶段,为业主提供招标代理、设计管理、采购管理、施工管理和试运行(竣工验收)等服务,代表业主对工程项目进行质量、安全、进度、费用、合同、信息等管理和控制。工程项目管理企业一般应按合同约定承担相应的管理责任。

2)项目管理承包(PMC)。指工程项目管理承包企业按照合同约定,除完成项目管理服务(PM)的全部工作内容外,还可以负责完成合同约定的工程初步设计(基础工程设计)等工作。需要完成工程初步设计(基础工程设计)工作的工程项目管理企业,应当具有相应的工程设计资质。它一般应按合同约定承担一定的管理风险和经济责任。根据工程项目管理的不同规模、类型和业主要求,还可采用其他项目管理方式。

2 公路工程中实际采用的管理模式及其特点评价

这些年来,各地高速公路项目管理模式不尽相同,每种管理模式都有其各自的优缺点和适用的时间及环境。归纳起来,可以将高速公路项目管理的模式概括为5种,其特点如表1所示。

模式1由于带有浓重的计划经济色彩,虽然在20世纪80年代我国早期有些高速公路建设中采用过,但随着我国改革开放的进程和向市场经济迈进的步伐,目前在高速公路的项目管理上已基本不采用。

我国目前大多采用的是模式2和模式3,这两种模式比较符合我国的国情。

模式4最大的优点是集设计和施工于一身,消除了在施工过程中设计与施工的矛盾和扯皮,而这种扯皮在工程管理中往往是较为头痛的。但反过来,由于设计与施工为一整体,如在实施过程中,业主想要某些建设上的调整,受到的阻力往往也大于其他模式。由于我国体制等方面的原因,目前还没有高速公路真正意义上采用模式4的,国内也缺乏象国外的大公司一样具有集高速公路设计与施工于一身能力的单位。随着我国咨询、设计和施工行业的发展以及管理体制的改革,在一定条件下,这种模式是会有用武之地的。

首选应该是模式5。这种模式实行真正的项目法人责任制,项目法人全权负责整个项目实施管理工作,而将具体的主要工作均通过竞争性招标选择最适合的设计、施工、监理队伍实施,项目法人只进行筹资、协调、控制工作,最大限度地发挥专业人士的作用,提高效率,使总目标顺利完成。但是,由于我国目前还受到管理体制、经济体制和传统观念等因素的限制,真正采取模式5的不多,但这是一个方向,现各地也开始有这方面的成功经验,预计在不远的将来这种模式在我国会应用得更普遍。

3 公路工程管理体制深化改革创新

3.1 公路工程管理体制深化改革的主要内容

国家对高速公路工程建设项目管理体制的改革,主要体现在几个方面:1)明确各类投资主体的投资范围,主要靠市场配置建设资金。2)进一步明确投资主体,界定投资产权。3)落实企业的投资决策权。4)改革投资计划管理办法。

20世纪80年代以来,随着我国经济的不断发展,国家对基础设施建设投入力度的不断加大,我国公路建设规模的不断扩大,使得公路建设里程不断增加。为保证高速公路建设项目得以顺利进行,加强公路建设管理势在必行。但是,目前我国对高速公路建设项目的管理工作,基本上还是采用传统的管理方法。

国内外管理理论和计算机技术的发展,为高速公路建设管理提供了新的理论基础和物质技术手段。利用计算机系统对信息进行管理,将人们从文件处理的繁重劳动中解脱出来,已成为高速公路建设各部门亟待解决的问题。采用计算机技术进行高速公路工程建设管理也已经成为提高我国高速公路工程建设项目的必由之路。

3.2 PMP管理理念的引入

1)将狭义的“管理”概念进行拓展和深化。传统意义上的高速公路建设管理主要指进度管理、质量管理、成本管理,多条高速公路的建设实践经验证明,在确保三大目标控制的基础上,还应该在综合管理、范围管理、人力资源管理、沟通管理、风险管理、采购管理上下工夫,但对于此并没有一套完整的理论体系,实践性不强。广梧高速公路明确指出要保证工程质量、确保工程进度、节省工程投资,必须要抓重点、主次分明,对各个环节实施控制。

2)合理划分项目建设阶段,做到合理规划、有效实施。将整个项目周期分为启动、计划、实施、控制、收尾5个阶段。

在启动阶段要抓好四方面的工作:

a.尽早介入前期工作;b.处理好项目建设各方的关系;c.尽早组建建设团队;d.按基建程序办事。建设团队必须务实高效,团结合作,提倡人性化管理,充分尊重人才,人员组成要优势互补。

在工程的计划阶段主要是充分考虑到各种技术和非技术因素的影响,做好整个工期内的施工计划安排,重点做好控制性工程的进度、风险、成本计划编制。

实施阶段和控制阶段是建设管理过程的核心部分,两者是密不可分的,不断交错、互动和调节,要在实施过程中落实控制措施,通过具体的控制措施确保工程实施。主要是抓细化和落实,如进度计划细化到季度、月度、旬、星期计划;施工组织细化落实到每处路段、每座桥梁、每道涵洞;施工管理细化到每道工序等。在工程实施阶段,广梧高速公路引入绩效报告制度,采用各种手段收集、发布有关项目进展绩效的信息,包括发现项目进展情况、存在的问题、采取的措施、对策及下一阶段计划、预测等,以对施工进度和质量偏差进行管理和调整,使所有的分项和分部工程都在预定的轨道和框架内进行。

3)强化风险管理意识。风险是工程实施回避不了的因素,有工程技术方面的和非工程技术方面的风险,对风险的重视程度以及防范措施的完善程度关系到建设实效。

4 结语

我国的高速公路建设起步较晚,对管理模式的研究评价也不够,但只要能坚持深入探讨和研究项目管理的理论和方法,巩固和发扬所取得的成绩,克服在建设过程中的不足之处,借鉴和吸取世界上一切先进的项目管理经验为我所用,就一定能加快我国高速公路的建设步伐,不但使我国高速公路的通车里程名列世界前茅,也使我国高速公路项目的建设和管理水平跻身于世界先进行列之中。

参考文献

[1]朱定勤.高速公路项目管理模式评价[J].公路,2006(5):23-24.

[2]马力.高速公路建设管理的发展[J].机械管理开发,2006(6):70-71.

[3]施大庆.高速公路项目建设管理新思路和发展方向[J].公路,2005(8):44-45.

我国公路工程施工 第11篇

关键词：公路工程；工程监理制；监理体制

中图分类号：U415

文献标识码：A

文章编号：1009-2374(2009)04-0009-02

公路工程监理制在我国全面推行十多年来，成绩斐然。通过实施项目监理，我国成功地建设了如京津塘高速公路、沈大高速公路等一批国家重点建设项目，在保证工程质量、提高投资效益方面发挥了重要作用，为我国工程项目监理制建设积累了丰富的经验，以至于受到了社会的广泛关注和普遍认可。

但不容回避的是，在我国公路工程监理行业，无论是工程监理的理论体系，还是工程监理的实践，都仍然存在着不少问题，如：监理市场管理的不规范、监理企业为承揽业务而故意压价造成恶性竞争、监理人员职业道德的匮乏、监理企业产权的不明晰、监理人才储备的严重不足、以建设单位为首的社会各界对监理单位的信任度不足等问题造成了监理企业发展的方向性、规范性不强，也同时造成了监理市场的混乱。需要指出的是，这些问题的产生往往和国家的行业体制交织在一起，原因十分复杂。如果这些问题得不到很好地解决，将阻碍监理行业的进一步健康发展。本文从以下几个方面对目前我国公路工程监理行业存在的突出问题进行分析和归纳，找出问题的成因。

一、监理体制

从总体上看，当前公路工程监理体制中的主要弊端是政企不分、机构重叠、职能交叉、效率低下，缺乏活力和竞争机制。随着经济体制改革的深化，其弊端日益暴露，具体表现在：

(一)没有真正实现社会化

监理在中国，产权不明晰是许多国有企事业单位的通病，而在工程监理行业中，产权不明晰的现象同样存在。现阶段，绝大部分监理企业皆为各级设计研究院或大专院校的下属(附属)分支部门。名义上独立于各级设计院和大专院校之外，但监理企业的高层的聘用、任命皆由上级院所或院校专管领导决定，各项重大的组织变革也严格地受到上级专管领导的控制和监管，监理企业的自主权被严重剥夺。而监理企业和设计院或大专院校在管理和组织构架方面有很大的不同，上级设计院所或大专院校的过多干预和控制，严重制约了监理企业的变革和创新，也严重阻扰了员工的工作积极性，使监理企业的自主发展之路严重受阻。

(二)监理市场行为不规范

在监理业务的承揽方式上，存在着转包监理业务、挂靠监理证照，业主私招乱雇，系统内搞同体(或连体)监理的现象，致使工程监理的作用在相当多的项目上还没有充分发挥出来。有些监理单位还不是真正独立的法人实体，既不独立核算，更不自负盈亏；有的挂着监理企业的牌子，有监理任务时就临时拼凑人员，没有监理任务时，这些人就解散或转移，严重影响监理人员从事监理工作的事业心、责任心和积极性。

(三)监理人员身兼多职

由于监理机构不具有独立性或只是相对独立，监理人员仍受原单位管辖。在这种情况下，他们势必还要负责原单位的工作，甚至在原单位分管的业务量要大于监理业务量，而且由于人事制度方面的原因，他们在工作中不能不听命于原单位，所以他们不可能全身心地投入到本职的监理工作中去。监理人员在其位而不能很好地谋其政，所承担的监理工作就有可能出现漏洞，甚至会给工程带来损失或隐患。

(四)监理机构良莠不齐

公路建设进入市场经济后，公路工程建设项目必须对承包商公开招标，也必须对监理机构公开招标。为了能参与项目竞争，打入公路建设市场，社会上其他非公路建设行业也纷纷组建公路工程监理机构。但他们只顾及了行业特征而忽视了专业区别，有些地方成立的监理机构基本属于仓促拼凑，根本就不具备应有的公路工程监理能力。

二、监理范围

我国目前对公路工程项目实施监理基本上停留在项目的施工阶段，仅极少部分涉足设计阶段。而所谓的工程项目全程管理在我国的公路工程监理行业基本没有。监理企业的业务范围的单一，容易造成人才的需求渠道相对狭窄，不利于人才的吸收与培养，也容易造成利润来源的相对单一，抵御市场风险的能力也明显减弱，这些都严重制约着中国的监理企业发展和壮大。

随着工程建设法律体系的完善、施工队伍自身素质的不断提高，监理的重点必须要转移到项目决策和设计阶段。据统计资料分析表明，随着工程项目建设的进展，影响投资的程度逐步减少，项目投资控制的关键在于施工之前的投资决策阶段和设计阶段，并且投资决策确定以后，设计质量对项目投资影响起着决定性作用。设计质量的高低，设计进度的快慢也直接影响项目建设进度和水平。目前仅有极少量的工程项目实行了设计监理，从监理的成效来看是比较成功的。国内外实践已表明，工程设计监理大有可为，不失为提高投资效益、确保工程质量的重要举措之一。

三、监理取费

我国现行工程监理取费费率标准过低，导致监理公司资本积累缓慢，监理工程师待遇偏低，影响企业和行业的发展。在公路工程建设行业，国内的监理服务取费标准远远赶不上按FIDIC土木工程施工合同条件进行工程管理的国家或地区，在那些地区监理人员的个人收入是同等设计及其他技术人员的1.5～2倍，而我国还不足同级技术人员的二分之一。国内监理服务的取费标准也远远低于勘察设计的取费标准：现在国家规定公路工程监理服务的取费费率是工程造价的1.6％左右，勘察设计的取费费率在工程造价的2.5％～3％之间。然而监理的服务期限是设计的3倍左右，投入的技术人员是设计人员的2倍左右。

四、监理队伍

工程项目监理属于咨询业类，在国际上被称为高智能人才，要胜任监理工作的需要，监理工程师首先应当具有较高的学历和学识水平。在国外，监理工程师都具有大专院校学历，而且大都具有硕士甚至是博士学位。如美国的兰德公司，在547名咨询人员中有200名博士，178名硕士，具有博士、硕士学位的人员占总人数的70％左右，而且基本都是复合型人才；而德国克瞄伯康采恩系统工程公司，100名监理人员中，50％具有博士学位。

我国公路工程施工 第12篇

1 法律法规理论体系不健全

在现实的招投标活动过程中以下几个方面值得注意:

1.1 对投标人的限制

《招标投标法》第十八条规定, 招标人不得以不合理的条件限制或者排斥潜在投标人, 不得对潜在投标人实行歧视待遇。《招标投标法》这条规定明确赋予潜在投标人对不同地区不同部门的招标投标活动均享有公开参与竞争的权力。地方保护、部门封锁及要求投标人垫资、高资质承包等不公平条件来变相歧视, 排斥潜在投标人, 都将被视为违法。

1.2 投标文件编制的时间随意压缩

《招标投标法》第二十四条规定, 依法必须进行招标的项目, 自招标文件发出之日起至投标人提交投标文件截止之日止, 最短不得少于20日。该条充分体现了《招标投标法》的公正性和对投标人权益的保护, 目的是保障投标人有必要的时间全方位考虑各种因素, 满足招标人各项合理的要求, 编制出质量较高、符合要求的投标文件来。但在实践操作中, 有些招标单位往往随意压缩时间, 将投标文件编制时间缩短至10到巧天, 甚至更短, 这是由于大部分业主都有一个共同的想法, 即一旦施工图出齐, 项目报建通过, 就一心想早日施工建成, 因而想方设法缩短建设期, 使得一些投标人因来不及编制投标文件或仓促造成差错而放弃参加投标竞争或不能中标, 给投标人带来损失。同样由于人为的缩小了选择范围也会使招标人付出代价。

1.3 无法对投标人无故退出进行有效制约

《招标投标法》第二十九条中规定, 投标人在招标文件要求提交投标文件的截止时间前, 可以补充、修改或撤回己提交的投标文件。这反映了契约自由的原则, 但在实践中遇到过这样两方面问题:第一, 某些投标人采用不正当的竞争手段中途放弃投标, 致使实际投标竞争人数减少, 降低竞争性, 招标人因此难以得到期望的招标效果:第二, 在投标人因故退出后, 造成投标人少于三个的, 按《招标投标法》第二十八条规定, 招标人应当重新进行招标, 这样可能会给招标人造成一定的损失。

1.4 开标时间不能依法固定

《招标投标法》第三十四条中规定, 开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行。但我们在实际操作中往往不是在同一时间进行, 而一般在截标一天或更长时间后进行, 特别是对设有标底的工程, 一些地方为了防止泄标, 标底审定常在投标人截标后进行。《招标投标法》之所以这样规定, 是为了防止给不端行为有可乘之机, 标底的审定, 不一定须在投标函截止后再进行, 因为如果标底编审人员与投标人有某种特殊关系或标底编审人员职业道德差, 那么标底在投标函截止之前与截止之后审意义是一样的, 只不过是先漏标底或先漏投标函罢了。如标底编审人员有较好的职业道德, 对标底有较强的保密意识, 或有严格的保密制度和防泄标措施, 那么标底完全可以提前编审, 做到与提交投标文件截止的同一时间公开开标, 符合《招标投标法》的规定。

1.5 中标履约保证金制约中标单位发展

《招标投标法》第四十六条中规定, 招标文件要求中标人提交履约保证金的, 中标人应当提交。应当说这与国际惯例是一致的。随着公路工程市场开放, 地方保护将被打破, 施工企业跨地区投标竞争工程成为普遍现象, 地方政府的行业管理部门应加大管理力度, 采用承包工程履约保证金制度能有效地提高中标人对工程项目的责任感。

2 条块分割多头管理, 监督管理体制混乱

现阶段我国的建设体制基本上还是条、块分割, 各个法人单位承担项目业主, 并按行政隶属关系接受其上级主管部门监督。为了解决各项目法人单位的专业素养问题, 在招投标阶段引入了招标代理制, 施工阶段聘请社会监理, 并强制性地接受政府监督。从实践来看, 建设市场存在的问题大部分都是萌芽于招投标阶段, 招标代理制引入并没有实现工程招投标过程的贯彻“三公”原则。究其原因, 是体制问题。现有的建设体制, 项目法人都不是本质意义上的法人, 它是各级政府 (公共财政) 的委托代理人, 他们有法律上提供的弹性空间, 在执行公务 (选择招标代理、资格审查、评标、定标) 时, 仅能依靠道德的约束他们的行为。经济学上有个理性人的假设, 当他们能以极小的风险 (体制设计给他权力, 法律提供弹性空间) 获得个人利益较大的回报时, 道德约束力就显得脆弱。实践中存在领导不干预, 经办人员干预;项目业主不干预, 招标代理人干预的状况就现实地说明了一切。

3 招标人暗箱操作, 投标人弄虚作假

我国处于建设社会主义市场经济的初步阶段, 虽然市场经济己在整个社会生活中占主导地位, 但由于长期计划经济作用的结果及传统文化使然, 人们在日常活动中仍衷情于“权力”。公路工程建设产品虽然牵涉到每一位民众, 但它不像家电产品, 民众可以自主行使购买和监督的权力, 致使家电业必须以诚信经营为本, 取信于民, 才能获得市场份额。现实中公路工程建设产品采购权集中在少数人手里 (招标人、代理人、评标专家委员会) 。由于公路工程建设产品招投标的某些内容及过程需要保密, 客观上造成了不便于社会监督, 减少了投标人因为虚假信息导致投标失败的风险。一个企业由于虚假信息在一个项目投标失败, 并不至于受到市场驱逐, 违法成本很低。所以, 投标人提供虚假信息参与投标的现象愈演愈烈。依托招标代理机构和有形公路工程建设市场, 利用现有信息技术完全可以对投标人信息进行准确、全面的核审, 但由于地方保护主义, 全国统一信息平台整合工作滞后于现实监管需要, 也给“暗箱操作”者提供了机会。主要手段就是规避公开招标或者进行虚假招标。

4 市场各方主体还未形成, 投标人挂靠问题严重

在现有体制下, 项目业主仅是法律意义上的主体, 实质上仅是各级政府的代理人。项目业主的价值取向与掌握的权力, 决定着招标代理人不能纯粹从公平与效率角度进行运作, 否则代理公司会失去市场。在这种体制约束下, 招标代理人从某种意义上, 仅是按照业主的意愿帮助业主完成符合法规程序的招投标运作, 使业主倾向的中标人合法化。公路工程建设市场交易各方中重要的主体承包商, 在我国就更具特殊性。

5 监管部门工作存在困难

从法规上说, 行政主管部门目前主要依靠《招投标法》、《反不正当竞争法》、《公路法》、《公路工程建设法》及有关部令和地方法规等监督招投标工作, 但在实际工作中缺乏实施细则.特别是法律规定的歧视性条款较难把握, 导致行政自由裁量权过大, 极易发生越位和缺位行为, 也给招标人 (招标代理人) “暗箱操作”提供可乘之机。就组织机构而言, 随着政府机构改革深入, 政府机关越发精简, 配置人员更少。

6 评标委员会未能完全体现自身作用

《招标投标法》的颁布从法律上对招投标活动中评标专家委员会的地位进行了界定, 减少了项目业主对项目定标的行政直接影响, 理论上体现了项目评标的民主化、科学化。然而, 在实际运作中评标委员会并没有很好实现其预定功能。具体原因如下:a.按照《招标投标法》对评标专家资格的界定, 只有在大、中城市方才有条件建立具有一定容量的评标专家库, 合乎条件的评标专家在数量上显得不足;b.评标专家从社会各行各业产生, 评标专家的思想道德素质及专业素养较难把握, 特别在库容不足的情况下, 合乎法律硬件规定的专家基本都入库, 致使专家质量参差不齐;c.社会化选拔评标专家的方式, 对专家仅有法律的约束, 行政上对其约束不力。但由于工作特殊性, 即使触犯法律, 取证也较为困难, 法律约束也不硬。对评标质量而言, 主要依靠评标专家对自身的道德约束, 道德约束对环境的依赖性很强, 在目前复杂环境下, 道德约束往往显得苍白;d.现在招标项目众多, 项目规模专业差异很大。对大部分项目而言, 代理机构从压缩招标成本考虑, 评标时间仅仅有几个小时, 在这么短时间内要求评标专家拿出高质量评标成果不现实, 往往仅是履行法律上的程序而己, 评标时间一般只有半天, 要对超过十万字的投标材料进行评定, 工作量很大, 而评标费太低, 只有80至120元/小时。

7 招标代理机构素质良莠不齐

招标机构审批过多, 招标代理机构素质良莠不齐, 这是推行招标代理制必然出现的问题。改革开放以来, 招标代理行业的市场逐步扩大。招标代理机构以专业、高效、优质、周到的服务及高质量的业绩, 赢得了企业的信任, 在社会上取得了很高的美誉度。但也应当清醒的认识到, 目前招标代理机构的人员素质、自身管理水平与日益发展的招标事业的要求仍有一定差距, 因此加强招标代理机构自身建设, 完善内部管理机制, 强化服务意识, 参与市场竟争是不断提高招标质量和服务水平的必要条件。

摘要：针对我国公路工程招标投标模式存在问题进行了探讨。