第一篇：汽柴油调和技术分类
汽柴油调和知识
一、什么是调合技术
调合技术就是用炼厂生产的一些国标或非标油品，油田生产中产生的轻烃(凝析油)及化工产品经过精制装置精制处理后，辅以一些添加剂，调合成符合客户要求的国标汽、柴油，以达到最大程度降低成本，节约石油资源的一门应用技术。 汽柴油的调合技术在国外油品的贸易领域已十分成熟，如可利用抗爆剂，将90#汽油调成93#、97#油，将-5#、0#柴油调合成-10#油出售。
在我国，每年都有生产几百吨石脑油产品，由于石脑油辛烷值低，RON只有40—60左右，除小部分进入重整装置生产高辛烷值汽油组份外，大部分石脑油只能以乙烯裂解原料出售，价格低且不稳定,如果我们采取调合技术，将石脑油通过精制脱去硫,并与高辛烷值组份混合，再加入抗爆剂，就可调合出90#和93#汽油，这就可以为国家节约数量可观的石油资源。
由此可看出，汽柴油调合技术是有效节约成本，有效利用现有石油资源的有效途径的一门应用技术，应在国内大力推广 说到这里，可能就有人问，调合油能用吗?质量可靠吗，要回答这问题，就要从炼厂生产的工艺谈起。
二、炼油厂汽柴油的生产方法
我国现在使用的汽、柴油，都是从石油中提炼出来的，未经炼制的石油，通常称为原油，用原油炼制汽柴油要经过以下基本过程：
1、先将原油脱盐脱水，然后进行常压蒸馏，分割出适宜作为汽、柴油的馏分，这种馏叫做直馏馏分，如石脑油、常
一、常二线柴油等。
2、再以炼制过程中产生的常、减压重油等为原料，用热裂化、催化裂化、加氢裂化和延迟焦化等二次加工方法，将高沸点馏份裂解为适宜作燃料的低分子烃，经过分馏得到汽、柴油的热裂化，催化裂化和焦化组份。如果生产高辛烷值汽油，还需要采用催化重整和烷基化等方法，制得重整汽油组份和轻烷基化油。
3、将直馏馏份油和二次加工方法得到的馏分油分别进行电化学精制、加氢精制、脱硫醇和脱蜡，除去其中的有害物质，提高油品质量。
4、最后根据不同牌号汽、柴油的质量要求，以上述各种馏份油为组份，按所需的比例并加入适量的各种添加剂进行调和，即得到质量符合国家标准的汽、柴油。 我国炼厂一般汽油调和方案
调和组份比例 %
汽油标号
催化汽油 100 70~72 70~72 68~70 60~64 58~60 38~41 53~56 28~33 39~44
重整汽油
烷基化油
MTBE
90# 93# 93# 93# 93# 95# 95# 95# 97# 97#
20~15
20~15 32~30
10~13 10~13
40~36
30~26 32~35
12~14
34~24 35~30 58~55
12~14 12~14 12~14
33~35 10~12
由此可看出，炼厂也是先生产出各种组份，再调合成成品油。只不过炼油厂可根据需要，生产出各种符合的组份油，而调合技术是利用各种非标油及化工原料，经过精制后，再调合出符合要求的成品油，两种工艺是一致的，只不过调合技术生产油品是不冒烟的炼厂。
三、用于调制汽柴油的原料
可用于调制汽油的原料
直馏汽油(石脑油、石油醚)，轻质石脑油，凝析油(轻烃)，精制C
5、C
9、C10化工油，芳烃150#、200#，混合芳烃，甲醛脂，MTBE, DMC,高碳醇等。 可用于调制柴油的原料
重柴油，蜡油，焦化蜡油，200#以上的溶剂油，重芳烃，C
8、C
9、C
10、C
11、C
12、C
13、C
14、C15，航空炼油。灯用煤油，常线油，减一线油，200#、230#、270#芳烃溶剂油，3#矿物油，地炼柴油，裂解柴油，焦化柴油等。
以上原料，经过前期脱色、除臭、精制稳定处理后，再加入改质添加剂复合，最后经过质量检测，达到或接近国家标准后，即可出售。 常压蒸馏汽油馏分性质
原油 大庆 胜利 辽河 华北 新疆 中原
辛烷值(RON) 47 65 60 51 62 65
调和汽油原料的基本性能
原料名相对密辛烷值范主要成馏程范围
称 度 围 分
70~14石脑油0.68-20-16
C5-C无色或浅黄(粗汽40-60 -2℃
色 脑油70~油) 0.71 0℃
9成份
180℃
重石脑油
0.64-石油醚
0.66
外观 沸点 闪点
5℃ 轻石
烷烃的
无色透明液30-1
2戊烷、-20℃
体，有煤油己烷
气味 0℃ (闭口) 烷烃的
60-70
C5-C8 C5
无色透明液体
36
-50
20 ℃ -凝析油
200℃
精制C0.66 36℃-485-95 5 1℃
无色透明液
体
精制C0.88-150℃-1110-10芳烃C9 0.90 90℃
精制C0.89-180℃-2105-11芳烃C10 0.92 10℃
0
无色透明液
体
芳烃10.88-150℃-1105-1150# 0.90 90℃
混合芳无色透明液
烃 体
四、用于汽、柴油调制的添加剂
(一)汽油抗爆性
1、汽油的抗爆性
汽油在燃烧室中的正常燃烧一般是可燃混合气被电火花点燃后。火焰以20~50m/s的传播速度，逐渐向前传递，气缸内的温度和压力都均匀上升，直至燃烧结束，它不仅使发动机的动力性得到充分发挥，而且运转也平稳柔和，车辆行驶正常。
但有时也会出现不正常的燃烧，其过程是当可燃混合气在发动机气缸内被点后，一部分未燃混合气因受正常火焰的压缩和热辐射作用，使温度压力急剧升高，化学反应加剧生成许多不稳定的过氧化物，在正常火焰未传到之前，这些过氧化物会发生剧烈分解而自燃，发生爆炸性的燃烧，从而产生强大冲击波，使发动机产生振动和发出金属冲击声，使发动机动率下降。排气冒黑烟，油耗上升。我们把这种现象称为爆震。 那么汽油在发动机中燃烧时抵抗爆震产生的性质称为汽油的抗爆性。汽油中所含有的各种烃类抗爆性的好坏直接决定汽油的抗爆性好坏。从大量的实验数据可以归纳为以下几条规律：
烃类抗爆性好坏大致可排成如下顺序。
芳烃>异构烷烃>环烷烃>烷烃>正构烷烃
从油品来看：烃类抗爆性有随分子量的增大而降低的趋势。所以同一种原油所制的油品，馏份较轻的比馏份较重的抗爆性好。从加工上来看，催化裂化，重整的比热裂化或焦化的方法好，而热裂化焦化又比直馏的产品好。
2、汽油抗爆性的评价指标
汽油的抗爆性是用辛烷值来表示。所谓辛烷值是指它在数值上等于和它抗爆性相当的标准燃料中所含异辛烷的体积百分数。标准燃料是用抗爆性极高的异辛烷(2.2.4-三甲基戊烷，规定它的辛烷值为100)和抗爆性较差的正庚烷(GH16，规定它的辛烷值为0)。两种物质按不同体积比混合合成。其中，异辛烷在标准燃料中的体积百分数它为该标准燃料的辛烷值。如标准燃料由90%的异辛烷和10%的正庚烷(体积比)组成，那么标准燃料的辛烷值为90。
测定汽油的辛烷值时，将所测试油与选取的标准燃料在严格规定的条件下置于辛烷值测定机中进行测定，如果它们的抗爆性恰好相等，则说明所测油品的辛烷值与标准燃料的辛烷值相等。
目前世界各国测定汽油的辛烷值主要有研究法(RON)、马达法(MON)、抗爆指数三种。
研究法辛烷值
研究法辛烷值(RON)，是在较低的混合气温度(一般不加热)和较低的发动机转速(一般在800转/分)的中等苛刻条件下，用实验室标准发动机测得的辛烷值。
马达法辛烷值
马达法辛烷值(MON)，是在以较高混合气温度下(一般加热至149℃)和较高发动机转速(一般达900转/分)的苛刻条件下测得的辛烷值。
MON所用的设备与RON基本相同。但它们的测试条件不同。MON表示汽油在发动机重负荷条件下高速运转的抗爆能力，研究法辛烷值表示汽油在发动机常有加速条件下低速运转的抗爆能力。同一燃料气RON比MON高5~10单位。
由于RON与MON都不能全面反映车辆运行中燃料的抗爆性能。因此又提出了抗爆指数这一指标。
抗爆指数
抗爆指数=(RON+MON)/2
由于国标规定的辛烷值机为美国进口的ASTM机，价格很高所以可用一些简易的仪器测试。 上海产单缸机 电介常数测定仪 远红外混定仪
汽油抗爆剂
汽油是关系到国计民生的重要的燃料之一。随着我国国民经济的飞速发展和汽车保有量的迅速增加，汽油燃料的需求量越来越大。而辛烷值又是车用汽油的最重要的质量指标，它综合反映一个国家炼油工业水平和车辆设计水平，所以从二十世纪初，人们就一直开始寻找提高辛烷值的有效途径，经近一个世纪的努力，技术日趋成熟。
目前，提高汽油辛烷值的途径有二种：一是通过设备工艺加工达到提高辛烷值的目的，如催化裂化重整、烷基化、异构化等;二是通过添加汽油抗爆剂(如现已禁用的四乙基铅)或添加高辛烷值组份(如MTBE增加芳烃量等)。
工艺法虽是提高汽油辛烷值的主要手段，但存在着投资大，改变汽油馏程等问题，往往不易实现最佳生产组合和缺乏适度的灵活性。国内外大量实践证明：采用抗爆剂是提高车用汽油辛烷值最有效的手段。
汽油抗爆剂根据其组成的不同可分为有灰类(如含有金属的甲基环戊二烯三湠基锰、四乙基铅等)和无灰类(如甲基叔丁基醚等纯有机化合物)。 有灰汽油抗爆剂
常用的有灰添加剂有：四乙基铅、二茂铁和MMT(甲基环戊二烯三羰基锰)。由于四乙基铅有毒，二茂铁存在导致火花塞点火故障。我国已禁止使用四乙基铅和二茂铁。
MMT是1959年由乙基公司推出，抗爆性能和汽油感应性能良好，按Mn的质量浓度为9~18mg/L，可使汽油研究法辛烷值(RON)提高1.7~3个单位.
对汽车排气控制系统的影响和对环境污染时MMT产生争议的重点。研究发现，燃烧后只有少量MMT排出，大部分残留于尾气排放系统内部，覆盖在发动机火花塞、催化器等部件表面，会导致火花塞点火故障。各国对MMT的使用持不同观点。美国1978年禁止使用MMT，1995年10月重新启动MMT作为汽油抗爆剂。环保局和汽车制造商系会(AAMA)对此颇有异议，欧洲汽车制造商协会，日本汽车制造商协会等制定的《全球燃料规范》规定严禁在车用汽油中加入Mn。在中国，没有明确禁止使用锰类抗爆剂。但允许限量加入。车用汽油(Ⅱ)标准规定不大于18mg Mn/L，车用汽油(Ⅲ)规定不大于16mg Mn/L，京标规定不大于6mg Mn/L，要求越来越严，不过随着成品油市场对外逐步放开，欧洲标准已成为全球汽油的通用标准，国内各炼油厂必须尽快考虑MMT的替代问题。 无灰汽油抗爆剂
有机无灰类抗爆剂能抑制反应的自动加速，把燃料燃烧的速度限制在正常燃烧范围内确保加入的汽油抗爆剂不引起废弃催化剂中毒，不增加污染物排放，以及具有良好的抗爆性能。因为，目前对于此类抗爆剂研究较多。常见的无灰抗爆剂有醚类、酯类和胺类。 醚类：
MTBE作为汽油添加剂已经在全世界范围内普遍使用，它不仅能有效提高汽油的辛烷值，当添加剂分数为3%~7%时，可将汽油研究法辛烷值提高2~3个单位，而且还能改善汽车燃烧性能，降低排气中CO含量，同时降低汽油生产成本。MTBE应用至今，需求量一直处于高增长状态。其生产技术也日趋成熟。但最近美国加州以污染地下水质为由，禁止使用MTBE，美国国家环保部门也有类似动作。这表明，美国已开始限制MTBE生产及应用。现在欧盟和日本更青睐另一种较易降解的抗爆剂乙基叔丁基醚(ETBE)。它的性能是和MTBE一样优秀。
以下列举MTBE指标： 密度 (kg/m3,20℃)： 740.6 临界温度 (℃)： 223.9 比热容 (℃)： 2.135 蒸发热 (J/(g·K))： 30.10 燃烧热 (MJ/kg)： 38.21 雷德蒸汽压 (bar)： 0.55 临界压力 (KPC)： 223.9 折光指数 (20 ℃)： 1.3689 着火点 (℃)： 480
空气中爆炸极限 (%V)：上限1.65;下限8.4
研究法辛烷值： 117 马达法辛烷值： 101
水在MTBE中的溶解度 (20℃,g/100g)： 1.5 MTBE在水中的溶解度 (20℃,g/100g)： 4.3
乙基叔丁基醚(ETBE)。
ETBE同其它醚类一样，可以作为提高汽油辛烷值的抗爆剂。其RON和MON分别为119和103，饱和蒸汽压分别为27.56kPa，比MTBE低得多。ETBE的沸点均较高，能够与汽油相溶而不生成共沸混合物，因而既能使发动机内的气阻减少，又可使汽油的蒸发损失降低。因此，使用ETBE作为抗爆剂使汽油经济性及安全性能都比添加MTBE好，具有很好的应用前景。但ETBE的生产成本较高，价格昂贵是其推广应用的最大障碍。
二异丙醚(DIPE)。
DIPE的化学组成、密度和汽化热等物理性质与MTBE、ETBE、TAME相近，RON=107-110，抗爆指数为102-106，饱和蒸汽压为33.78kPa，以来源较为广泛且价格波动较小的丙烯和水为原料，也不受乙醇市场的限制。洛阳石化工程公司开发出丙烯一步水合醚化制DIPE，该公司研制的活性β沸石催化剂对丙烯水合醚化反应具有较高的转化率和DIPE选择性，而且催化剂活性、稳定性都较好。DIPE的价格竞争优势有可能使其成为MTBE被禁后的醚类替代组分。
叔戊基甲基醚(TAME)。
TAME的RON和MON分别为12及99，饱和蒸汽压为20.67kPa，比MTBE低得多，抗爆效果比MTBE略好。TAME以甲醇和异戊烯为原料，价格较低。此外，TAME目前尚未发现MTBE存在的类似环保和安全问题，因此，市场应用潜力均较大。我国有几家科研单位正在研究TAME生产技术。现在已经成功地开发出催化蒸馏合成TAME工艺，并在上海石油化工公司建成2000吨/年工业试验装置，同时，齐鲁石化公司研究院还开发出C
4、C5混合醚化技术，在同一催化蒸馏装置中联产MTBE 和TAME，以增加醚化装置的规模，提高经济效益。
甲缩醛
因其具有良好的燃烧性能，被用于石油油品添加剂，添加之后对燃烧性能有显著改善，并减少了有害气体的排放，也是现在好多企业说的新型环保燃料。 分子式:CH30-CH2-OCH2 分子量：76.09 沸点：42.3℃ 闪点：-17.8℃
密度：d15/15 0.866 d20/20 0.861 熔点：-104.8℃
外观：无色透明液体，有类似氯仿气味
酯类：
其中，碳酸二甲酯(DMC)最受关注，被一位是最具发展前途的辛烷值改进剂。另外，研究表明，加入DMC后，对汽油的饱和蒸气压冰点和水溶性影响不大。DMC和MTBE相比，DMC的含氧量高。汽油中达到同样含氧量时，DMC的添加体积只有MTBE的40%左右，对于催化汽油，具有相同的调和效应，但对直馏汽油，DMC的敏感度比MTBE差。当各加入体积分类为3%的DMC和MTBE后，直馏汽油的基础辛烷值分别有51.0上升到52.5和53.1，由此可见，DMC更适合用于基础辛烷值大于80的汽油调合。
碳酸二甲酯常温下是一种无色透明、微有甜味的液体，熔点4℃ ，沸点90.11℃ ，难溶于水，但可以与醇、醚、酮等几乎所有的有机溶剂混溶。DMC分子结构中含有CH O
一、一CO
一、一COOCH 等官能团，具有较好的化学反应活性 。DMC毒性很低，是一种符合现代”清洁工艺”要求的环保型有机化工原料，是重要的有机合成中间体。
乙酸仲丁酯 分子式 C6H12O2;CH3COOCH(CH3)CH2CH3 外观与性状：无色液体，有水果的香气 分子量：116.16 蒸汽压：2.00kPa/25℃ 闪点：19℃ 熔 点 -98.9℃ 沸点：112.3℃
溶解性：不溶于水，可混溶于乙醇、乙醚等多数有机溶剂 密 度：相对密度(水=1)0.86;相对密度(空气=1)4.00 稳定性 稳定 危险标记 7(中闪点易燃液体) 胺类
其代表的是N-甲基苯胺。据资料介绍，胺类化合物作为汽油抗爆剂的研究在国外七十年代初已开始，国外商品名称为MmA，没有推广的原因就是因为胺基中N含量问题，在国外有研究表明，要控制汽车尾气排放中NOX量，就要控制汽油中胺类化合物不大于17g/L，而在此范围内，胺类化合物一般所能提高辛烷值的范围为1.2~2个单位。所以减少抗爆剂中胺类化合物的含量，使其在环保范围内发挥最大的效能，是该类抗爆剂能否推广使用的一个难点。
所以，世界各国都在加紧对汽油抗爆剂的研究，无公害抗爆剂是今后发展的方向。
(二)汽油脱硫技术
近年来，随着机动车的增多，汽车尾气已成为主要的大气污染源，酸雨也因此更加频繁，严重危害到了建筑物、土壤和人类的生存环境。因此，世界各国纷纷提出了更高的油品质量标准，进一步限制油品中的硫含量、烯烃含量和苯含量，以更好地保护人类的生存空间。
随着对含硫原油加工量的增加及重油催化裂化的普及，油品含硫量超标及安定性不好的现象也越来越严重。由于加氢脱硫在资金及氢源上的限制，对中小型炼油厂来说进行非加氢精制的研究具有重要的意义。
1、 燃料油中硫的主要存在形式及分布
原油中有数百种含硫烃，目前已验证并确定结构的就有200余种，这些含硫烃类在原油加工过程中不同程度地分布于各馏分油中。
燃料油中的硫主要有两种存在形式：;而不通常能与金属直接发生反应的硫化物称为“活性硫”，包括单质硫、硫化氢和硫醇与金属直接发生反应的硫化物称为“非活性硫”，包括硫醚、二硫化物、噻吩等。对于汽油馏分而言，含硫烃类以硫醇、硫化物和单环噻吩为主，其主要来源于催化裂化(简称FCC)汽油。因此，要使汽油符合低硫汽油的指标必须对FCC汽油原料进行预处理或对FCC汽油产品进行后处理。而柴油馏分中的含硫烃类有硫醇、硫化物、噻吩、苯并噻吩和二苯并噻吩等，其中二苯并噻吩的4，6位烷基存在时，由于烷基的位阻作用而使脱硫非常困难，而且随着石油馏分沸点的升高，含硫化合物的结构也越来越复杂。
2、 生产低硫燃料油的方法
2.1 酸碱精制
酸碱精制是传统的方法，目前仍有部分炼厂使用。由于酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，而且油品损失较大，从长远来看，此技术必将遭到淘汰。
2.2 催化法
在酞菁催化剂法中，目前工业上应用较多是聚酞菁钴(CoPPC)和磺化酞菁钴(CoSPc)催化剂。此催化剂在碱性溶液中对油品进行处理，可以除去其中的硫醇。 2.3 溶剂萃取法
选择适当的溶剂通过萃取法可以有效地脱除油品中的硫化物。一般而言，萃取法能有效地把油品中的硫醇萃取出来，再通过蒸馏的方法将萃取溶剂和硫醇进行分离，得到附加值较高的硫醇副产品，溶剂可循环使用。 2.4 催化吸附法
催化吸附脱硫技术是使用吸附选择性较好且可再生的固体吸附剂，通过化学吸附的作用来降低油品中的硫含量。它是一种新出现的、能够有效脱除FCC汽油中硫化物的方法。与通常的汽油加氢脱硫相比，其投资成本和操作费用可以降低一半以上，且可以从油品中高效地脱除硫、氮、氧化物等杂质，脱硫率可达90%以上，非常适合国内炼油企业的现状。由于吸附脱硫并不影响汽油的辛烷值和收率，因此这种技术已经引起国内外的高度重视。
催化吸附脱硫技术在对油品没有影响的条件下能有效的脱除油品中的硫化物，且投资费用和操作费用远远低于其他(加氢精制、溶剂萃取，催化氧化等)脱硫技术。因此，研究催化吸附脱硫技术具有非常重要的意义。
2.5 络合法
用金属氯化物的DMF溶液来处理含硫油品时可使有机硫化物与金属氯化物之间的电子对相互作用，生成水溶性的络合物而加以除去。能与有机硫化物生成络合物的金属离子非常多，其中以CdCl2的效果最好。由于络合法不能脱除油品中的酸性组分，因此在实际应用中经常采用络合萃取与碱洗精制相结合的办法，其脱硫效果非常显著，且所得油品的安定性好，具有较好的经济效益。
2.6生物脱硫技术
生物脱硫，又称生物催化脱硫(简称BDS)，是一种在常温常压下利用需氧、厌氧菌除去石油含硫杂环化合物中结合硫的一种新技术。
3、低硫化的负面影响
汽油和柴油的低硫化大大减轻了环境污染，特别是各国对燃料油低硫化政策已达成共识。但是在燃料油低硫化的进程中，出现了人们未曾预料到的负面效应，主要表现为：
(1)润滑性能下降，设备的磨损加大。1991年，瑞典在使用硫含量为0.00%的柴油时，发现燃料泵产生的烧结和磨损甚至比普通柴油的磨损还要严重。日本也对不同硫含量的柴油作了台架试验，结果也确认了柴油润滑性能下降的问题。其主要原因是在脱硫的同时把存在于油品中具有润滑性能的天然极性化合物也脱除了，从而导致润滑性能下降，设备的磨损加大。
(2)柴油安定性变差，油品色相恶化。当柴油的硫含量降到0.05%以下时，过氧化物的增加会加速胶状物和沉淀物的生成，影响设备的正常运转，并导致排气恶化。其主要原因是由于原本存在于柴油中的天然抗氧化组分在脱硫时也被脱除掉了。同时随着柴油中硫含量的降低，油品的颜色变深，给人以恶感。
4、结论及建议
鉴于石油产品在生产和生活中的广泛应用，脱除其中危害性的硫是非常重要的。目前工业上使用的非加氢脱硫方法有酸碱精制、溶剂萃取和吸附脱硫，而这几种脱硫方法都存在着缺陷和不足。其中酸碱精制有大量的废酸废碱液产生，会造成严重的环境污染;溶剂萃取脱硫过程能耗大，油品收率低;吸附法中吸附剂的吸附量小，且需经常再生。其它的非加氢脱硫技术还处在试验阶段，其中生物脱硫、氧化脱硫和光及等离子体脱硫的应用前景十分诱人，可能是实现未来清洁燃料油生产的有效方法。由于降低燃料油中的硫含量、减少大气污染是一个复杂的过程，因此实施时应考虑各种因素，提高技术的可靠性，以取得最佳的经济效益和环保效益。
(三)柴油流动改进剂(降凝剂) 改进柴油低温流动性的途径有三种： 脱蜡
加入二次加工馏份的煤油(裂化煤油) 加入流动改进剂(即降凝剂)
脱蜡要增加设备，而且会降低柴油的产率，加二次裂化馏分是一种简便的方法，一般化0#柴油中加入10—20%煤油，即可降低柴油的凝点，将0#变为–10#，如果二次裂化馏分加入过多，会影响柴油的十六烷值，闪点和润滑性，向柴油中加入流动改进剂是目前国内外最常用的方法。
一、流动改进剂的作用机理
柴油低温流动改进剂的作用机理是在低温下，它与柴油中析出的石蜡发生吸附作用，在石蜡表面形成隔离膜，防止石蜡的交连，降低柴油的凝点，同时，还能与石蜡形成共结晶，抑制石蜡的生长，使石蜡变为细小结晶，从而降低冷凝点，。柴油流动改进剂一般不能改变柴油中蜡的析出，既不能改变柴油的浊点，也不改变某一温度下的蜡的析出量，它只能改变结晶的形状、大小、阻止其生成网状结构。因此，不能根本上消除石蜡对柴油低温流动性能的影响，只能改善柴油的低温流动性。
二、流动改进剂的作用
? 国内外研究的改进剂有几十个类型的化合物，工业生产的主要品种是低分子量的乙烯—醋酸乙烯酯、乙烯—丙烯醋酸酯共聚物等，柴油降凝剂的推荐使用量为0.01～0.1%，国外实际加入量为0.03%左右。
? 柴油降凝剂对柴油的化学组份非常敏感，因此，加剂之前必须进行调油试验，加降凝剂的效果常受生产柴油的原油种类、加工工艺、调油配方、馏份组份等多种因素的影响。从原油看，环烷基原油效果好，中间基油次之，石蜡基油效果最差。从加工工艺看，催化柴油，分子筛脱蜡，尿素脱蜡油加降凝剂效果好，加氢裂化，热裂化柴油效果次之，直馏柴油，焦化柴油效果最差。从调配方法看，一般高组份调配的柴油、含煤油馏份较高的柴油效果好。从馏份看，馏份越宽，效果越好。
所以，要想效果好，要有以下方法： 不同厂家的油混合后效果好 掺入部分–10#柴油，再加剂效果好 掺入部分煤油再加剂效果好 掺入芳烃200#，加入量为3～10% 掺入助降剂，提高降凝效果
加入抗蜡沉积剂，加剂柴油在储运过程中普遍存在蜡沉积现象，导致冷滤点分布不均而影响使用，加入抗蜡沉积剂与降凝剂共用，可抑制加剂柴油蜡的沉积。
(四)柴油十六烷值改进剂
柴油的燃烧性又叫发火性，它表示柴油自燃能力。
从柴油机的工作原理可知。当柴油机压缩终了的汽缸温度不低500~600℃，其温度远远高于柴油的自燃点(自燃点为200~270℃)。但需要时间作为燃烧前的物理化学准备，所以将柴油喷入汽缸后不能立即着火燃烧，即柴油进入汽缸后要经历一段着火延迟期后才燃烧，这段时间一般为0.0007~0.0035秒。如果柴油的着火延迟期短，那么柴油喷入汽缸后很快就燃烧起来，从而使发动机正常做功。若着火延迟期过长，一旦着火，就有较多燃料参加燃烧，使燃烧初期的压力迅速升高，使柴油机工作粗爆。其结果与汽油机爆震一样，功率下降、油耗增大，噪音增大。
? 柴油的燃烧性用十六烷值来表示。所谓十六烷值即是在规定条件下的发动机试验中,当试油和标准燃料有相同的发火性时，标准燃料中正十六烷所占的体积百分数。标准燃料是由正十六烷(人为规定十六烷值为100)和α-甲基萘(人为规定十六烷值为0)按不同比例调合而成。
? 十六烷值高的柴油，其自燃点低，着火延迟期短，不会发生工作粗爆，另外十六烷值高的柴油在使用中，能减轻发动机轴承的负荷并起动性能变好，以保证发动机顺利起动。国标规定：轻柴油十六烷值>45。车用轻柴油+10#、+5#、0#、-10#>49,-20#>46,-35#、-50#>35.
提高十六烷值的方法有两种，一是将油中的芳烃除去，另一种方法是加十六烷值改进剂，通常用的添加剂是烷基硝酸酯。如硝酸辛酯和硝酸戊酯，加入1~3‰，可调高2~9个单位。
(五)油品脱酸剂
直馏柴油均含有一定量的有机酸，调制柴油时，应除去有机酸，使酸度达到7mg KOH/100ml 才能达到国标。脱酸一般有以下方法： 加氢精制 碱洗 脱酸剂
将脱酸剂与柴油按一定比例混合后即可
(六)脱色去味剂
1、硫酸+磺酸钛菁钴
2、中和剂：乙醇：乙二胺：酰胺(二甲基)=5：2：5
3、吸附剂
五、调和方法：
1.汽油
①以国标油为主 90#汽油调93#，97# 93#调97#
90#+石脑油+抗爆剂调90#，93# 93#+石脑油+抗爆剂调93# ②以非标油为主
石脑油(20-60)%+混合芳烃(5-25)%(重)+(不大于14%)+90#(0-20%)+C5 (5-15)%+抗爆剂 轻烃(或轻石脑油)(20-60)%+混合芳烃(20-40)%(轻)+MTBE(不大于14%)+C5 (5-15)%+抗爆剂
备注：第一种调油方案，是基于部分调油商会加入90#汽油为原料，因此此时的混合芳烃可以用相对偏重的，对于品质要求不是很高，而第二种调油方案是不加汽油为原料的，此时对于混合芳烃的要求会偏高，要求密度轻、硫含量低，且大多会用比石脑油质量更好的轻烃、轻石脑油或者抽余油。两种调油方法各有利弊，大多调油商视原料行情而定。 2.柴油
①长三角：煤油10%+催化柴油20%+国标柴油70% ②珠三角：煤油10%+一线油20%+国标柴油70% ③环渤海湾：煤油10%+一线油20%+国标柴油70%
以市场上流通最广的原料搀兑比例计算，国标柴油至少占原料的70%以上，而催化柴油约20%，而煤油最多10%。按照目前市场上原料的价格计算，长三角调和柴油成本为8000元/吨，虽然较当地国标市场价格相差100元/吨，但是调和商易仍鲜少操作。
另外，业内人士表示，由于煤油作为原料，主要起降低凝点的作用，因此在搀兑的时候，如果不是温度要求很高，基本可以不添加煤油。另外，由于C9的价格目前很高，调和商目前很少添加C9进去，等价格低到调和商可以接受的水平，估计添加C9的可能性就增加了。
3.调配方法 喷溅调配：
喷溅调配是将组分油按比例定量同时装入运输罐车内，在装罐过程中完成调配。该方法除了需要辅助的装料装置和计量仪外，不需要其他特殊设备，是国外20世纪80年代普遍采用的方法。
循环搅拌调配
循环搅拌调配是指在调合罐内，使用循环泵循环搅拌均匀，经循环过程使各组分混合均匀。国内目前主要采取此方法。 管线调配 管线调配是指将调和组分油通过计算机和调配控制设备在管线中静态混合完成调配。此方法调配比例由计算机或预调设备进行控制，调配精度高，管理方便。
六、检测标准
汽油国
二、国
三、京标
新标准(报批稿)国
三、国
四、国五(建议性标准) 中石化外采油追加检测指标
第二篇：汽柴油--化学品安全技术说明书
化学品安全技术说明书(汽油)
一、标识
中文名 汽油
英文名 gasoline;petrol
分子式
相对分子质量
CAS号 8006-61-9
危险性类别
第3.1类 低闪点易燃液体。
论学类缴
烷烃
二、主要组成与性状
主要成分 C4~C12芳烃和环烷烃。
外观与性状 无色或淡黄色易挥发液体，具有特殊臭味。
主要用法
主要用作汽油机的燃料。用于橡胶、制鞋、印刷、制革、颜料等行业。也可用作机械零件的去污剂。
三、健康危害
侵入途径
吸入、食入、经皮肤吸收。
健康危害
1、急性中毒：对中枢神经系统有麻木作用。轻度中毒症状有头晕、头疼、恶心、呕吐、步态不稳。高浓度吸入出现中毒性疾病。极高浓度吸入引起意识丧失、反射性呼吸停止。可伴有中毒性周围神经病及化学性肺炎。部分患者出现中毒性精神病。液体吸入呼吸道可引起吸入性肺炎。溅入眼内可致眼膜溃烂、穿孔，甚至失明。皮肤接触致急性接触性皮炎，甚至灼伤。吞咽引起急性胃溃疡，重者出现类似急性吸入中毒症状，并引起肝、肾损害。
2、慢性中毒：神经衰弱综合症、植物神经功能混乱、周围神经病。严重者出现中毒性脑病，症状类似神经分裂症。皮肤损害。
四、急救措施
皮肤接触 脱去被污染的衣着，用肥皂水和清水彻底冲洗皮肤。就医。
1 眼睛接触 提起眼皮，用大量流动清水或生理盐水彻底冲洗至少15分钟。就医。
吸入
迅速脱离现场至空气新鲜处。保持呼吸道通畅。如呼吸困难，给出输氧。如呼吸停止，立即进行人工呼吸，就医。食入、给饮牛奶或用植物油洗胃和灌肠。就医。
五、燃爆性与消防 燃烧性 易燃 。
闪点(℃) -50;爆炸下限(%) 1.3 ;引燃温度(℃) 415-530; 最小点火能(MJ) 无资料;最大爆炸压力(MPA) 0.813。
危险特性 其蒸汽与空气可形成爆炸性混合物。遇明火、高热极易燃烧爆炸。与氧化剂能发生强烈反应。其蒸汽比空气重，能在较底处扩散到相当远的地方，遇明火会引着爆燃。
灭火方法
喷水冷却容器，可能的话将容器从火场移至空旷处。灭火剂：泡沫、干粉、二氧化碳。
汽油是汽油发动机的专用燃料。按其应用场合有车用汽油、航空汽油和汽油之分;按其组成特性分有含铅汽油和无铅汽油。为减少汽车污染，改善空气质量，我国已规定，从2000年1月1日起，全国所有炼油厂一律停止生产车用含铅汽油，改产无铅汽油;同年7月1日起，全国各销售网点一律停止销售车用含铅汽油，改售无铅汽油;相应地全国所有汽车一律停止使用含铅汽油，改用无铅汽油，实行汽油无铅化。
汽油无铅是一个相对的概念，目前市场上销售和使用的含铅汽油，如90号车用汽油铅含量不大于0.35g/L，93号、97号不大于0.45g/L。无铅汽油并不是汽油中一点不含铅，根据质量指标，它的铅含量不大于0.013g/l，只不过与含铅汽油相比要少得多。为什么无铅汽油铅含量不大于0.013g/L?如果铅含量超过0.013g/L，就会毒害发动机催化变换器内的摧化剂，所以国际上对无铅汽油的定义是以低于该数值为标准的。
六、性能要求
根据汽油机的工作原理，先将汽油和空气混合气吸入气缸，经过压缩后由火花塞点燃，放出热量，使空气膨胀，产生压力，推动活塞下行，经连杆带动曲轴旋转而对外作功，同时将废气排出。由此可概括汽油的使用性能：良好的蒸发性能;良好的抗爆性能;良好的抗氧化安定性能和良好的抗腐蚀性能。这称为汽油的四大品质要求。
(一)蒸发性
汽油由液态转化为气态的性能，称为汽油的蒸发性。汽油蒸发性是否良好，直接影响汽油机中的燃烧是否正常，影响发动机的功率和经济性能，因而汽油的蒸发性能十分重要。
汽油必须具备适宜的蒸发性能，蒸发性能太好，则汽油在未达到汽化器前就会在供油管路中蒸发，形成气栓，导致汽油不能顺利进人汽化器，严重时会中断供油;使发动机熄火，停止工作，这就是所谓的气阻现象。汽油蒸发性太差，会使油气混合气中含有较多的悬浮状汽油液滴，混合气组分不均匀，燃烧不完全，发动机工作不稳定。液滴进入气缸后会破坏气缸壁上的油膜，流人润滑油箱则会稀释润滑油。最终导致发动机功率下降，磨损加剧，燃料耗量增大，甚至缩短发动机使用寿命。
因此，汽油要具有良好的蒸发性能。我国用馏程和饱和蒸气压两个指标来评定，汽油的馏程为35-205℃。
(二)抗爆性
汽油的抗爆性是指汽油在发动机中燃烧时不发生爆震现象的性能。汽油应具有良好的 抗爆性，以保证发动机运转正常，不发生爆展，充分发挥功率。用来评定汽油抗肠性能的 指标是辛烷值和抗爆指数。 辛烷值是车用汽油最重要的质量指标之一，是一个国家炼油工业水平和汽车设计制造技术水平的综合反映。汽油的辛烷值越高，其抗爆性越好。 所谓辛烷值是指和汽油抗爆性相同的标准燃料中所含异辛烷的体积百分数。使用中汽油的辛烷值则是与标准燃料在试验仪器上测定得到的一个比较值。辛烷值的测定方法有马达法和研究治两种，马达法测定条件较为苛刻，因而同一种汽油用研究法测定的辛烷值要比用马达法测定的辛烷值高8个单位左右。抗爆指数(ONI)是同种汽油研究法辛烷值(RON)与马达法
3 辛烷值(MON)的平均数，即 ONI=(RON十MON)/2用来表示汽油的道路行驶中的抗爆性能，更接近于车辆运行时的实际情况。随着汽油发动机压缩比的不断提高，发动机的功率随之提高，经济性增强;但发动机产生爆层的倾向增大，为此对辛烷值的要求也越高。提高辛烷值的方法有：改进炼油工艺;在汽油中加人高辛烷值组分和加入抗爆剂。
(三)安定性
汽油在常温和液相条件下抵抗氧化的能力，称为汽油的抗氧化安定性。安定性好的汽油，长期储存也不变质，反之汽油在储存和使用过程中会出现颜色变深，生成粘稠胶状沉淀物。使用这类安定性差的汽油，会在油箱、输油管和过滤器中形成胶状物，堵塞油路甚至中断供油。胶状物还能使气门粘滞，关闭不严，降低发动机功率，在高温时会分解生成积炭沉积在气缸盖、气缸壁和活塞顶上，致使气缸散热不良、发生过热，引起爆震和加大磨损。此外，汽油胶质的增加会使辛烷值下降，酸度升高，因此，汽油必须具有良好的安定性。汽油安定性用实际胶质和诱导期两个指标来评定。影响汽油安定性的根本原因是汽油中存在不安定组分，特别是不饱和烃如二烯烃等。它们虽含量不多，但极易氧化，对油品质量危害很大。汽油的安定性还受到储存条件的影响，如温度、空气、阳光、水分和金属等，都会加速汽油的氧化变质。改善汽油安定性的方法通常有：采用先进的炼油工艺，如重整和加氢裂化，尽可能除去汽油中的不良组分;采用降低储存温度、减少温差变化，尽量使油罐容量装至安全高度，避兔与水分、非金属接触等，以延缓油品的氧化变质速度，也有利于减少蒸发损耗;加入抗氧化添加剂;提高油品的抗氧化能力。
(四)腐蚀性
在储运和使用过程中，油品中的不良成分对与之接触的金属产生腐蚀的能力称腐蚀性。不良组分包括硫及硫化物、水溶性酸或碱和有机酸性物质等，当然，质量指标符合国家标准的合格汽油是不会对金属产生严重腐蚀的。评定油品腐蚀性的指标有：硫含量、腐蚀试验、水溶性酸或碱和酸度。
七、车用汽油的品种、牌号和选用
我国车用汽油按现行标准有3个品种9个牌号。 (一)汽油
4 按马达法辛烷值划分为70号和66号2个牌号。其含义如70号汽油表示其马达法辛烷值不低于70。70号汽油按规定到2000年前停止生产，66号汽油已淘汰。
(二)车用汽油
按研究法辛烷值划分为90号、93号和97号等3个牌号。其含义如90号汽油表示其研究法辛烷值不低于90。90号、93号车用汽油相当于国际上的普通汽油，97号则相当于高级汽油。其质量执行GB 484-93国家标准。
八、注意事项
(一)汽油具有一定毒性，平时不要以汽油作溶剂洗手或其他物品，严禁用嘴吸汽油，也尽可能少吸闻油蒸气。
(二)注意储存油品的质量变化，尤其要注意实际胶质的变化。加油站对经营油品要做到“先进先出”。
(三)严格执行有关的操作规程，在储运、接卸油过程中，严防水分、机杂及其他油品混入。
(四)当汽车使用不匹配牌号的汽油时，可通过调整点火提前角来保证发动机正常工作。当加用低于要求的牌号汽油时，应告诉驾驶员可将点火角适当推迟;当使用高于要求的牌号汽油时，可将点火角适当提前，以保证发动机的功率，降低汽油消耗。
(五)为防止汽车在夏季高温地区行驶中可能发生气阻，特别是载重汽车和大型客车等，要加强对发动机的冷却、通风，必要时，对汽油泵、进油管可采用隔热、滴水等方法。
(六)汽车油箱要经常装满汽油，以减少油箱中的空气量，防止汽油氧化生胶。
5 化学品安全技术说明书(柴油)
柴油主要作为柴油机的燃料。由于柴油机具有热效率高、功率大、耗油少、燃料火灾危险性较小等优点，使用广泛。随着柴汽比(柴油与汽油的生产量之比)的调整，柴油的消费量将进一步增加。
一、性能要求 由于柴油机的结构特点与汽油机不尽相同，两者的工作原理也不一样，柴油机的工作原理是先将新鲜空气吸入气缸并压缩，使压力、温度升高，接着将柴油以雾状喷入被压缩的高温气中形成混合气;即着火燃烧，使气体急剧膨胀产生高压，推动活塞向下运动， 经连杆带动曲轴旋转而对外作功，同时将废气排出。因此柴油在性能上要求有：良好的蒸发和雾化性能;良好的燃烧性能;良好的安定性能和无腐蚀性及低磨损性等。
(一)蒸发和雾化性 轻柴油要具有良好的蒸发性，能与空气形成均匀的可燃混合气，为此要有合适的馏分组成和一定的粘度范围，既能保证柴油机动力的正常发挥;降低油耗，减少磨损，又能保证高压油泵的润滑和柴油的雾化质量。柴油的蒸发性用馏程和闪点两个指标来评定。柴油的馏程为200-365℃。闪点对柴油蒸发性能并无多大联系;它可看作是柴油在储存、接卸和使用中的防火安全指标。有必要提一下柴油的凝点和冷滤点。凝点指柴油失去流动性的最高温度。冷滤点是指柴油中形成蜡结晶不能通过滤网的最低温度，同种柴油，冷滤点高于凝点4-6℃。柴油的凝点越低，输转倒装作业越顺利，发动机泵送性越好。但凝点不能作为柴油可能使用的最低温度，因为在温度降低时，柴油在凝固之前蜡结晶的出现就会造成供油不畅或中断，因而柴油凝点要比环境温度低5-10℃，这种柴油才能顺利使用。冷滤点与柴油的实际使用温度有良好的对应关系，且不管柴油是否加有流动改进剂，都可用来判断柴油可能使用的最低温度。
(二)燃烧性 柴油的燃烧性也叫发火性或抗爆性，它表示柴油自燃的能力。 柴油经高压油泵喷入燃烧室雾化，与空气形成可燃混合气自行燃烧，这个过程的长短 决定了柴油机能否正常工作。为此要求柴油具有良好的燃烧性能，在较短的时间内自燃并正常地完全燃烧。评定柴油燃烧性能的指标是十六烷值。十六烷值是指和柴油燃烧性能相同的标准燃料中所含正十六烷的体积百分数。柴油十六烷值的测定和汽油辛烷值测定相似，使用中柴油的十六烷值是与标准燃料在专门试验机上测试得
6 出的比较值。使用十六烷值高的柴油，易于启动，燃烧均匀且完全，发动机功率大，油耗率低，但过高反而会加大油耗量。因而高速柴油机可使用十六烷值不小于45的轻柴油，中低速柴油机可使用十六烷值35-40的重柴油。
(三)安定性 柴油的安定性是柴油在储存和使用过程中抵抗氧化的能力。安定性好的柴油在储存过程中外观颜色变化不大，不易生成胶质。安定性差的柴油储存一定时间后颜色明显变深，实际胶质增加，影响正常使用。柴油安定性的好坏和汽油一样，除受储存条件的影响外，主要决定于其化学组成，直馏柴油烯烃含量很少，安定性好。用两次加工馏分调合的柴油，含有较多烯烃，安定性就差，易氧化，不宜长期储存。评定轻柴油安定性的指标有碘值、氧化安定性、总不溶物、实际胶质和10%蒸余物残炭，在柴油质量指标中都作了严格和明确的规定。
(四)腐蚀性及磨损 不论是轻柴油，还是重柴油，都不能有大的腐蚀性，否则会腐蚀柴油机部件，缩短使用寿命。柴油中，硫含量、硫醇硫含量、酸度和水溶性酸或碱均能引起发动机供油系统和气缸等零部件的腐蚀和磨损。机械杂质会堵塞滤清器，磨损高压油泵和喷油嘴等，破坏正常供油，损坏机件。因此，国家对上述各项指标均作了严格规定。
二、品种、牌号与选用 柴油分轻柴油和重柴油两种。
轻柴油 轻柴油是1000r/m6n以上的高速柴油机的燃料，目前仍按质量分为优级品、一级品和合格品三个等级。每个等级又按凝点各分为10号、0号、-10号、-20号、-35导和-50号等6个牌号。0号轻柴油表示其凝点不高于0℃。其质量执行GB 252-94国家标准。汽车技术的发展和人们对环境要求的日益严格，轻柴油的质量需要改进提高。选择轻柴油以保证最低气温高于冷滤点为原则，一般可按下列情况选用：10号轻柴油适用于有预热设备的高速柴油机;0号轻柴油适用于风险率为10%的最低气温在4℃以上的地区;
-10号轻柴油适用于风险率为10%的最低气温在-5℃以上的地区; -20号轻柴油适用于风险率为10%的最低气温在-5-14℃的地区; -35号轻柴油适用于风险率为10%的最低气温在-14-29℃的地区; -50号轻柴油适用于风险率为10%的最低气温在-29-44℃的地区。 风险率为10%的最低气温表示最低气温低于该温度的概率为0.1。
第三篇：加油站汽柴油管理规定
东北特钢加油站汽柴油管理规定
第一章
总
则
第一条
为加强汽柴油管理，保证汽柴油费用在加油站计划指标内运行，达到减少浪费，节约能源的目的，制定本规定。
第二章
职
责
第二条
东北特钢加油站是本规定的归口管理部门，负责各单位油卡的发放;负责汽柴油有关管理制度、办法的制定与修订。 第三条
东北特钢加汽柴油结算手油站负责办理续。
第三章
管理内容
第四条
汽、柴油的管理
1、 车辆油卡的发放。车辆加油实行凭卡加油制度，每车一卡。各单位加油卡要专人管理、专车专用，不得外借，加油卡要妥善保管，并根据用油指标和工作量控制使用。
2、 油卡的丢失与补办。油卡丢失后，所在单位必须立即报告东北特钢加油站，东北特钢加油站管理人员到进行挂失。需补办油卡的，由所在单位管理员到东北特钢加油站重新填写油卡申请单，经主管领导批准同意，方可办理。
3、车辆新增与车辆变更。新增加车辆油卡的办理和车辆变更油卡的办理由所在单位提出申请，新增车辆由东北特钢加油站核实后办理新油卡，并下发给申请单位。变更油卡由东北特钢加油站核实后回收油卡并转交给新单位。
4、加油过程管理。车辆加油时，由司机持油卡随车到油库加油，不得往其它车辆或油箱以外的任何容器内加油(生产用油除外)。
5、各单位油卡定额总量不得超过月度成品油定额。油卡定额如果需要变更时，需在一个月前向东北特钢加油站提出申请，没有提交申请的将继续沿用上一个月的油卡定额。
第四章
相关要求
第五条
提高认识，加强管理。车辆用油敏感度高，管理难度较大，各有关单位一定要指定专人负责，严格管理，严把加油关，杜绝人情油、关系油，防止油料外流。
第五章
附
则
第六条
本规定由东北特钢加油站负责解释。
第四篇：炼油厂汽柴油降库存工作总结
积极组织生产
努力降低罐存
——炼油厂冬季降汽柴油库存攻坚战总结
在公司组织油品抢运攻坚战中，炼油厂以落实政治工作与中心任务一体化机制为载体，坚持“安全增量，保装车效率最大化，服务中心、促油品装车顺利出厂”的工作意识，带领各级干部员工努力克服冬季调和及装车等作业难的季节特点、新投油罐油品机杂多、分析频次加大、装洗洗槽站职能变化、工作衔接压力增大等诸多困难，解放思想，开拓创新，凝心聚力，负重攻坚，为确保油品抢运攻坚战全胜提供了坚强保证。
千万吨炼油项目开车后，汽柴油产量较往年大大提高，日生产量达到1.6万余吨，汽柴油罐存最高达到了8.2万吨，为了保证生产的连续安全平稳运行，公司调度中心给予了高度重视，在炼油厂、运输仓储部间组织了“降库存短距离竞赛”，并全力协调两个单位间的相关工作。工厂方面在工厂主管领导的全面指挥下，由生产科进行安排，要求各车间一方面严控馏出口质量，另一方面油品一车间与分析车间的密切配合，全力进行汽柴油的调和工作，确保油品质量合格，油品一车间克服了柴油生产品种多、生产-35号普通柴油一二线用量大，造成柴油调和难度加大、柴油组分油和成品柴油堵罐、新汽油罐区柴油机杂等诸多困难。同时生产科与仓储积极进行协调沟通，及时掌握空槽进厂、洗车对车情况，优化油品调和，合理安排装车、地付路线，在装洗车间积极配合下，提高装车速度，加强装车情况监控，努力降罐存，确保冬季生产顺利进行，炼油厂主要做了以下几方面的工作：
一、克难攻坚，技改技措，誓保成品油质量合格。
由于今年冬季Ⅱ催装置正常运行，各装置也在较高的负荷下的生产，因此柴油罐区每天约有13000吨的半成品柴油进行调和及成品油出厂，与2010年相比每天多生产1000吨柴油，尤其是
11、12月份日柴油出厂量最大达到了14000吨，汽油罐区日调合量约为4000吨，比去年同期增加了约800吨。新汽柴油罐区的投用产生的油品机杂含水问题对汽油柴油出厂带来了一定的影响，为保证汽、柴油的调和出厂质量，油品一车间对新汽柴油罐区的8台机泵加装过滤器加滤网，采用罐循环、罐与罐之间倒油的方式对罐内油品进行过滤，清除成品柴油和汽油内的杂质，采取泵循环、倒油不间断的方式，两个月来共清过滤器达200余次。并对几台罐底部质量较差的油集中到一台罐内，对该罐进行脱水、开泵过滤，使汽柴油罐区近20000吨的-20#柴油达到装车要求;同时汽油罐之间也不停的进行相互倒油、过滤、采样分析。为保证装车管线也达到标准，采取了大循环的方式对新汽柴油罐区6条外线进行置换，通过提高管线流速，按照一个方向进行流动，带出所存的杂质，保证了管线的合格。为不影响-20#柴油的出厂，在工厂领导及相关科室的协助下对V
429、V430罐进出口主线进行了改造，抬高管线，避免外付油品时将罐底部的水及杂物带出管线，同时利用V425-V428罐调合-20#柴油后再倒入V
429、V430罐，静止后采样目测组织装车，实现了-20#柴油全部在新罐区进行调和、装车，减轻了老柴油罐区调和的压力。
二、密切关注馏出口质量，及时调整柴油调和方案，平衡柴油产量。
为保证汽柴油调和的质量，分析车间积极组织班组加大对馏出口产品质量的监控分析力度，确保样品准确、具有代表性，严格按照分析规程，提高分析精度和频次，对于不合格产品及质量指标出现波动的产品增加分析频次，在确定质量达到平稳后再恢复正常分析频次，为指导装置的生产调整提供了数据支持。为了提高成品油的分析速度，杜绝槽车等油的现象，确保成品油及时装车，车间要求检查员及时委托，成品组及时采样、及时分析、及时报结果，从而减少成品油罐存时间，确保柴油调和的及时性。新汽柴油罐区投用后，油品含水、含杂质，为了及时监控油品水杂情况，分析车间克服了人员少、天气冷等困难坚持进行监控分析，及时采样、及时分析，从而确保了新罐区柴油的及时装车。
根据直馏柴油罐存合理平衡各种柴油组分油，调整柴油调和比例，在保证产品合格的情况下最大量生产负号柴油。为加快柴油调合速度，油品一车间新老柴油罐区采取交叉倒油的方式，并且在保证不超速的情况下老罐区开两台泵向新罐区倒油，缩短倒油时间和循环时间。为了使循环倒油与装车、地付等操作尽可能的不冲突，生产科根据洗车对车情况，协调油品一车间，了解轻重缓急，以合理的方式进行装车或循环等操作，避开了部分操作之间的矛盾。尤其是在生产-35号柴油时，组分油的比例相差较大，柴油的调和困难，工厂主管领导对此给予了高度的重视，经常为调和工作提供优化建议，同时生产科的领导也与分析车间积极进行沟通，优化组分油配比，采取了调和0号柴油时多用混柴和三线，降低
一、二线的用量，以利于的多调和-35号柴油，加快调和速度。调和0号柴油时，采用一罐一调和比例，从而在保证产品质量合格的前提下，保证各种柴油组分油调和量控制在合理范围内。
三、健全管理制度，完善管理措施;加大检车力度，提高检车速度，确保成品及时装车出厂;精心组织，缩短装车时间。
装洗车间为消除作业的隐患，车间健全了管理制度，针对近期重点工作，设立了值班主任制度。下设管理组，形成管理人员不间断巡检制度。巡检时，对现场装车作业情况、施工作业情况、安全设施完好情况、防冻保温情况等进行全方位检查，发现异常，及时处理，避免因问题没有得到有效处理而影响装车作业。车间主任每天有一人坚守现场，便于掌控现场情况。结合工厂连续巡检制度，车间将管理人员巡检方案进行了修订，将原来的3次/天提高至6次/天，并且巡检的专业化更强，工艺、设备、安全有针对性的进行巡检，及时发现并处理本专业存在的问题，确保装车顺利。
由于洗槽站的移交，分析车间严格按照SH0164标准进行检车，加强槽车检车及水杂检查，及时提供合格车体装运成品油。装洗车间也及时调整生产方式，优化生产组织，建立了一接，一看，一联的“三一”工作方法;一接是站台值岗人员在站台没有装车的情况下，到站台接车，如果车对上一道，及时通知班长，班长通过与销售联系，组织人员上站台装车;一看是如果站台有装车作业，作业人员发现其他站台对车，及时通知班长，保证不耽误装车时间。一联是装车过程中，鹤管操作员用对讲机与成品罐区联系，将装车流速控制在正常范围的上限，这样既减少了装车准备时间同时也减少了装车时间，大大提高了装车效率。由于新汽柴油罐区的投用装车，分析车间为确保新罐区、新管线投用后装车水杂监控，保证出厂产品质量100%合格，加强装车后油品质量抽查分析，保证产品质量受控。并安排人员在原油站台进行挑车，把符合标准装车要求的车体直接挑出，直接装油，从而提高了油品装车速度，确保了成品柴油的顺利出厂。
生产科为了全面掌控调油、循环、对车、装车等各个环节的情况，及时与相关单位进行沟通，并对各种操作的时间进行全面的记录，计算相关时间，随时掌握各步骤的进度，并安排相关工作，在公司、运输仓储部、炼油厂相关单位的大力配合下，有效的控制了阻碍降低成品油库存的环节。油品一车间因受罐、管线、机泵数量及罐容量的影响，每天的操作都存在油等线和机泵的现象，为此生产科与其加强沟通，保证每项操作连续，操作方案最佳，尽可能节约时间，采取见缝插针的方式进行操作，即能保证装车，又能不影响调合。为了保证各项工作的有序进行，油品一车间柴油罐区每天都开关阀门达100余台次，虽然流程改动过于频繁，流程走向也复杂繁琐，但为了加快调合、保证装车，油品一车间都能积极配合尽最大努力完成生产任务。
四、加强设备管理及时消除隐患屏障，实行“特保特护”，确保装车顺利进行。
冬季设备运行装洗车间严格按照“特保特护”工作方案执行，确保产品及时出厂，对运行设备实行特保特护。由装洗车间、电气、仪表、维修组成特保特护队伍，做到对设备进行随时抢修。并对易出现故障的设备进行预知检修，在故障出现前根据大约故障周期进行提前检修，减少了故障发生的次数和随时性，保证了装车时间。针对经常出现故障的设备编制了设备常见故障的判断及维修方法，说明了故障的原因、现象、如何处理、分属专业等，加快了抢修进度。并充分准备了设备抢修的应急物资和工机具，建修公司还专设技术精湛人员进行夜班的特保特护。装洗车间还制定了每周五针对易出现故障、操作员不容易发现、维修难度大、维修时间长的部位进行设备联检，这项制度的实行减少了很多故障的发生。
经过上级部门、运输仓储部、炼油厂三方的共同努力，年底我厂汽柴油总罐存控制在6.5万吨左右，远远低于公司下达的7.5万吨的指标，使我厂冬季汽柴油总罐存得到有效控制，“降库存短距离竞赛”取得了阶段性的胜利。
炼油厂生产科
2011年12月30日
第五篇：液化气、天然气、汽柴油的热值转换公式
1升汽油=0.722-0.725公斤=7464大卡
1升柴油=0.835公斤=9181大卡
1公斤汽油热值为10296大卡
1公斤柴油热值为10996大卡
1公斤液化石油气热值相当于1.15～1.22公斤的汽油热量
1公斤液化石油气热值相当于1.12～1.2公斤的柴油热量
1立方米天然气热值相当于0.845公斤或1.17升汽油热量
1立方米天然气热值相当于0.792公斤柴油热量
1标方天然气产生的动力相当于0.75L柴油
备注：根据适用中实际情况证明，1.1立方米天然气约等于1公斤石油液化气;1立方米天然气相当于1.17升汽油。实际应用中的天然气成分各异，热值也各不相同，以上对应关系只能用于估算。