柴油机培训总结范文第1篇
专科毕业设计(论文)
题
目学生姓名 专业班级 学
号 所 在 系 指导教师 完成时间
175Ⅱ型柴油机连杆制造工艺
及镗大头孔的工装设计
机械制造与自动化四班
柴油机培训总结范文第2篇
摘要：为有效提升非道路机械柴油机的生态属性，有效控制尾气排放体量，避免环境污染的发生。我国政府主管部门制定了明确的尾气排放标准，从制度层面，对非道路机械柴油机尾气进行管控。基于政策体系的要求，越来越多生产研发企业，投入大量资源，进行非道路机械柴油机尾气处理方案的优化。文章立足于实际，通过系统化地分析、探讨，对柴油机尾气后处理技术进行全面梳理，开展尾气后处理技术经验的总结。
关键词：非道路;机械柴油机;尾气后处理;技术综述
前言
柴油机作为非道路机械的核心动力设备，与汽油机等动力装置相比，柴油机的油耗较低，扭矩较大，动力较强，因此能够有效满足非道路机械运行过程中，对于动力的使用要求。但是在柴油机运行过程中，由于燃烧补充分等原因，导致柴油机会排出含有NOx、PM等成分的尾气，尾气如果没有得到必要的处理，势必造成环境污染，对于正常的生产、生活产生了消极作用。为改善这种局面，柴油机研发、生产企业，严格按照国家尾气排放标准，吸收过往技术经验，对尾气处理方案作出系统化调整优化，最大程度地保证非道路机械柴油机的尾气处理能力。
一、非道路机械柴油机尾气污染概述
对非道路机械柴油机尾气污染的全面探讨，有助于研发团队以及技术人员，在思维层面形成正确的观念认知，准确把握尾气后处理技术的应用场景与处理要求，增强非道路机械采油机尾气处理效能，提升尾气后处理技术应用针对性。
非道路机械柴油机在燃烧柴油后，会产生一定体量的尾气，排出的尾气含有来上百种化合物，对于生态有着有着一定的破坏作用[1]。根据世界卫生组织提供的数据，非道路机械柴油机尾气具备与石棉等相同的致癌作用。非道路机械采油机的尾气中以NOx、PM为主，一氧化碳等物质的排放量相对较小，以NOx为例，NOx在没有经过处理后直接进行排放，将会增了地区发生酸雨的机率。因此在进行非道路机械柴油机尾气污染防控、尾气处理的过程中，需要将氮氧化物、可吸入颗粒物作为重点，针对性地开展尾气处理工作。
二、非道路机械柴油机尾气后处理技术分析
非道路机械柴油机尾气后处理技术综述，实现了对过往柴油机后尾气处理技术原理、使用场景、应用要点、技术优势的全面总结，评估分析不同类别的非道路机械柴油机尾气后处理技术优势，增强尾气后处理技术的实用性。
（一）柴油机尾气后处理氧化催化器DOC技术
现阶段，随着技术的逐步发展，非道路机械柴油机尾气后处理技术主要包括氧化催化器DOC、颗粒捕捉器DPF以及选择性催化还原SCR等技术类型，这些柴油机尾气后处理技术能够较好地满足柴油机日常使用需求，并且这些技术手段，与柴油机的底盘结构契合度更高，在实践过程表现出更好地尾气处理效果[2]。氧化催化技术是一种成熟的柴油机尾气后处理技术方案，催化器DOC技术的主要技术原理在于，通过DOC对尾气中的氮氧化物进行催化处理，在短时间内，实现柴油机尾气的高效处理。具体来看，非道路机械柴油机尾气中的HC化合物、CO等气体，在低温状态下，经过催化剂的还原，使其与氧气发生系列反应，生产水以及二氧化碳等产物，同时氮氧化物以及颗粒物进行无害化处理，实现尾气的科学处理。但是催化器DOC在使用过程中，暴露出两个方面的问题，柴油机尾气中含有的颗粒物净化能力，与柴油中硫元素的含量有着密切的联系，硫元素含量过大，将会导致DOC催化剂失活[3]。同时催化器DOC，对于环境温度有着严格的要求，其往往需要在200摄氏度到300摄氏度的范围内，才能够发生作用，当温度低于150摄氏度，催化器DOC作用发挥不明显，当温度高于350摄氏度，催化器DOC中产生大量的硫化物，堵塞，造成催化器使用寿命的降低。
（二）柴油机尾气后处理颗粒捕捉器DPF技术
颗粒捕捉器DPF是现阶段非道路机械柴油机尾气处理的重要手段，通过惯性碰撞、扩散以及沉降等方式，实现可吸入颗粒的有效控制，从过往经验来看，颗粒捕捉器DPF对于可吸入颗粒物的去除能力高达90%。在实践过程中，为了更好地发挥出颗粒捕捉器DPF工作效率，现阶段，我国采用DOC+DPF的技术组合，通过这种技术组合，使得非道路机械柴油机尾气的科学处理，将DOC内燃气态物的温度进行提高，增强DOC的催化能力，并且在很大程度上，增强柴油机的功率，降低可吸入颗粒物的排出浓度[4]。
（三）柴油机尾气后处理选择催化还原SCR技术
选择催化还原SCR作为一种还原剂，能够将柴油机尾气中的有机物进行科学应对，例如300摄氏度的高温环境下，通过催化剂的还原作用，使得氮氧化物能够与尾气中氨气等发生化学反应，生产氮气、水等物质，能够减少对环境的危害性，实现柴油机尾气的无害化处理。过往经验将来看，柴油机的尾气排放温度大约在200摄氏度到500摄氏度的范围内，因此较好地满足氮氧化物的还原要求。为保证还原成效， 选择催化还原SCR技术，往往通过转化器、尿素箱、尿素管、喷射组件以及控制系统等模块，确保整个氮氧化物还原的有序进行，大大增强非道路机械柴油机尾气的处理成效。
三、非道路机械柴油机尾气后处理技术发展趋势
为提升非道路机械柴油机尾气后处理技术的实用性，形成尾气处理关键技术的体系化，完备化，稳步提升柴油机尾气处理成效。有必要立足于非道路机械柴油机尾气后处理技术的基本类型、技术特性，依托过往经验，摸索柴油机尾气后处理技术的发展趋势。
非道路机械柴油机尾气后处理技术关键技术的创新与发展，需要结合现有的氧化催化器DOC、颗粒捕捉器DPF以及选择性催化还原SCR等技术手段，积极做好DPF再生系统、封装单元以及前后置控制单元的开发工作，通过技术的研发、升级，使得非道路机械柴油机尾气后处理技术体系的耐久性更强、效果更好，柴油机噪音水平得到有效控制，确保柴油机生态性与环保性。例如在在进行DPF再生系统研发环节，可以依托柴油机尾气后处理技术特点，结合柴油机参数，通过计算机模拟、柴油机整体测试等手段，确保再生系统与氧化催化器DOC、颗粒捕捉器DPF以及选择性催化还原SCR有机结合起来，在控制柴油机功耗的前提下，实现尾气排放效果的稳步提升，实现了柴油机功耗、尾气控制的有效兼顾，促进了非道路机械柴油机尾气处理水平的强化。
四、结语
非道路机械柴油机作为重要的动力组件，能够稳步提升机械的运行成效，有效满足机械对于动力的使用需求。尾气后处理技术作为成熟的技術方案，能够在保持非道路机械柴油及高效运转的基础上，减少柴油机尾气的排放量，实现对环境生态的有效保护。通过全面、系统的综述，总结非道路机械柴油机尾气处理技术的有益经验，旨在促进柴油机尾气后处理技术的合理化使用，增强柴油机尾气后处理技术的实用性、有效性。
参考文献：
[1]苏兆杰，王军，张朝刚.非道路机械柴油尾气后处理技术综述[J].工程机械与维修，2018（1）：42-45.
[2]柴俊霖，田瑞，杨福斌.柴油机排气余热有机朗肯循环系统工质选择[J].车用发动机，2019（8）：113-114.
[3]王忠，刘理凡，刘帅.柴油机排气颗粒表面特征与吸附能力分析[J].中国环境科学，2019（9）：88-89.
[4]汪宗御，张继锋.基于DOC+SCR的船用柴油机尾气污染脱除实验[J].化工学报，2018（10）：69-70.
柴油机培训总结范文第3篇
1 现有仿真软件
随着计算机技术的发展, 仿真已成为混合动力汽车重要的分析手段, 推出了多种混合动力力仿真软件。
目前有代表性的软件有德国d Space公司开发的ASM (Automotive Simulation Models) 仿真模型库、美国国家再生能源实验室 (National Renewable Energy Laboratory, 简称NREL) 开发的ADVISOR (Advanced Vehicle Simulator, 先进汽车模拟程序) 、奥地利AVL公司研究开发的CRUISE仿真分析软件、基于MAT-LAB电力系统分析工具包PSAT稳态仿真软件、奥地利AVL公司研究开发的CRUISE仿真分析软件等。
但上述已有的混合动力仿真软件或实时性差、或与控制逻辑对接能力差、或开放性差, 尤其是发动机模型, 不能满足本研究的要求, 需要自主开发。
2 仿真方法
根据仿真方法信息流向的不同, 混合动力系统仿真方法可以分为前向仿真和逆向仿真两种。
(1) 前向仿真, 以驾驶员的意图为输入, 计算在驾驶循环操作下仿真系统运行状态, 所以数据流向与实车操作过程中的能量流方向相同, 计算过程与汽车行驶时各部件的实际工作过程相一致。在前向仿真中, 驾驶员模型是数据流的输入, 整车控制器从驾驶员模型得到油门开度和制动踏板开度, 然后由整车控制器根据控制策略进行转矩需求和能量分配, 将转矩需求和状态参数发送给各个子系统。
由于前向仿真以驾驶员的意图体现路况需求, 而驾驶员的意图直接作为控制系统驾驶循环的输入, 它对控制逻辑的调用过程和实车在路上的状态一致, 所以前向仿真对系统控制逻辑开发更有利, 更直接。
(2) 逆向仿真, 以系统的需求对象为输入条件, 即将假定的驾驶循环路况特征为系统输入, 根据工况需求仿真得到系统工作需求和各子系统的状态需求。逆向仿真更着重于系统性能的体现。在仿真过程中, 以系统需求为输入, 根据各子系统的性能参数和工况特性, 如驱动系统各部件必须具备和可以得到的转矩、转速、功率等信息, 得到各子系统所需的能量消耗, 进而得到整车系统在设定的行驶循环工况下的燃油消耗和电池电量消耗。
逆向仿真模型结构简单, 模型运行时间短, 能较好地反映系统性能特征, 当在特征路况下进行系统设计、性能匹配等工作时, 逆向仿真可以提供有效支持。
3 建模方法
仿真系统从使用的建模方法又可以分为实验数据法、理论机理法以及两种模式结合的复合仿真。在混合动力系统中发动机模型构造复杂, 很难线形化, 所以混合动力系统中发动机采用的仿真建模方法通常直接决定了系统的建模方法。
(1) 实验数据仿真法, 根据大量的台架实验数据, 以经验MAP或者数据拟合公式的方式确定某一款发动机输入输出特性。该方法建立的模型主要由实验得来的经验MAP和数据参数构成。
(2) 理论机理仿真法, 依托动力学原理、流体力学知识、燃烧理论和热传导理论等, 分析发动机的工作过程, 将发动机的物理实物公式化, 建立运动机构的动力学方程。
(3) 复合仿真法, 结合试验数据和理论公式。一方面, 利用试验数据得出简化的特性数据, 完成难以公式归纳和有大量闭环迭代的仿真部分, 满足理论公式边界条件要求;另一方面, 需要将理论公式与试验数据接合, 用离散化方法消除其可能存在的迭代收敛影响, 将复杂的数学问题简化成可执行的仿真逻辑构架。该仿真方式偶尔在复杂的电控系统控制逻辑中见到, 其仿真模型通常用于计算目标设定值和估算值。
实验数据法, 仿真模型简单, 仅依靠一个或几个经验数据函数就可以完成混合动力发动机的仿真模型, 其优越性在混合动力整车性能分析过程中得到体现。但难以描述发动机的实时特性, 无法与控制逻辑连接, 也体现不出发动机控制系统参数变化引起的系统性能变化。理论仿真模型计算时间长, 需要大量的外边界条件, 迭代计算过程与真实电控制系统控制过程不同, 造成仿真与实际控制输入信号无法兼容。
仅单独使用试验数据法、理论机理法, 或者两种方法建立的模块简单拼接都不满足系统实时性以及与和真实控制逻辑连接的需求。而使用复合仿真模式搭建动态发动机模型, 虽然理论理解能力要求高——需要对多处收敛公式进行解环处理, 工作量大——大量的数据分析和边界条件规划, 但却是建立实时性发动机瞬态特性数据仿真模型, 并与真实控制策略对接的唯一手段。
4 结语
通过分析已有的仿真软件、仿真方法和建模方法, 本文建立自主开发的混合动力柴油机瞬态仿真模型, 并在此基础上通过前向仿真方式完成混合动力系统模型及数据分析处理软件。
摘要：通过对混合动力柴油机仿真软件、仿真方法和建模方法的分析, 发现现有仿真软件的不足, 需要通过前向仿真方式自主开发混合动力系统模型及数据分析处理软件。
关键词：混合动力柴油机,仿真,建模
参考文献
柴油机培训总结范文第4篇
1.1 柴油预温技术
为了节约用油, 降低经济成本, 可以在柴油机上安装预温装置。经过加热的柴油流入柴油泵中, 可以燃烧的更加充分, 从而减少了柴油的浪费和损耗, 实现柴油的最大利用率。柴油预温的最佳温度是70℃, 如果温度过低会影响节油效果, 温度过高会增加零件的磨损, 缩短机器的使用寿命, 所以在安装预温装置时, 要充分考虑天气、环境等客观因素, 科学合理的设置方案, 使温度保持在70℃以下。
1.1.1 单层管预温。
在柴油机的排气管两端钻孔, 预温管从排气管中穿过, 并与出油管相接。这种技术可以将柴油温度提高到60℃, 使耗油量降低5%左右。
1.1.2 双层管预温。
在柴油机的排气管两端钻孔, 孔的直径要比单层管略大, 穿进一根长为5dm的铁管, 与排气管进行焊接, 将预温管穿过铁管, 并连接柴油机的进油管和出油管。柴油经过预温管和铁管两层预温, 温度会大幅度的提高, 可以达到65℃, 耗油量最多降低10%。
1.2 做好清洁工作
1.2.1 油箱净化
柴油机在使用一段时间后, 油箱底部会沉淀大量杂质, 时间久了会阻塞柱塞和喷油头, 导致供油系统紊乱, 发生供油不均匀、油料雾化不良等现象。所以要定期的清理油箱, 确保柱塞和喷油头的畅通, 以便准确计算供油量, 提高柴油的使用率。
1.2.2 清除积炭
柴油在燃烧时, 会提高柴油机内部各个部件的温度, 使得灰炭大量堆积, 如果不及时清理, 不仅会增加油耗, 还能阻塞喷油嘴和气门, 影响柴油机正常工作。所以应定期对积炭进行清理, 清理时间要根据柴油机的使用状况而定, 一般以半年为宜。
1.2.3 清洁柴油滤清器
柴油滤清器能将燃油系统中的有害杂质过滤掉, 避免由于堵塞而影响到柴油机的正常工作。如果柴油滤清器中的杂质过多, 会造成油耗率大幅度增加。所以在平时要经常清洗柴油滤清器, 并且不要覆盖任何遮挡物, 以减少进气阻力。
1.2.4 保持一定水温
如果柴油发动机的冷却水温过低, 会影响柴油的燃烧效果, 而且油温变化过快会使柴油机无法快速反应, 加大了车辆的负担。如果水温过高, 又无法起到良好的冷却效果。所以水温应保持在60℃左右, 略低于柴油的最佳燃烧温度。同时, 要保证冷却水的水质清澈, 不含任何矿物质。
1.2.5 定期检查保养
要爱护车辆, 合理使用柴油机, 不能超负荷的作业, 也不能弃之不用。要正确的驾驶车辆, 使其发挥出最大的功能。
柴油机应定期进行保养和维护, 每次保养都要做详细的记录, 内容包括对零部件的检查情况、清洁工作等。技术人员要根据之前的记录, 对达到使用期限的零件进行更换, 并对各个部件进行测试, 确保其能够正常工作。还要检查润滑油质量和油面高度是否达到标准。最重要的是检查油箱是否完好, 是否有漏油滴油的现象, 以便及时修理, 实现节油环保的目标。
1.2.6 轮胎的选择
合理选择柴油机的轮胎能够增加车辆与土壤的附着力, 使柴油机的动力性能得到充分发挥, 同时还能提高柴油的利用率, 降低柴油的损耗。
2 正确的驾驶操作能够有效的节约能源
为了使农用柴油机达到节省燃油、降低污染的目的, 我们对提高驾驶操作技术与耗油的关系进行了测试, 结果表明, 中等水平的驾驶员提高驾驶水平后可节省燃油10%左右, 水平较低的驾驶员提高驾驶水平后可节省燃油15%-20%。由此可见, 提高驾驶操作水平节油效果明显。现将一些关键环节简述如下:
2.1 尽可能的使用经济车速
对于柴油机来说, 尽可能使用经济车速, 即驾驶员始终以最节能的方式进行驾驶, 使柴油机的零部件保持匀速运转, 不仅能够增加各个系统的稳定性, 减少零部件的磨损, 还能保障驾驶员的人身安全。驾驶速度不可能一直不变, 驾驶员要根据路况适时地调整, 一般以柴油机最高速度的60%左右为经济车速。
2.2 合理使用油门与挡位
柴油机的油门和档位应合理使用, 避免长时间的高速行驶, 给车辆带来沉重的负担。而且超负荷工作会使柴油燃烧不完全, 造成燃油的极度浪费, 还会增加灰炭, 加大各部件的摩擦, 缩短柴油机的寿命。而档位过低时, 要提高车速, 只能加大油门, 更增加了燃油的损耗。因此, 不要用低挡大油门作业, 应根据发动机负荷的情况, 尽可能使用较高的挡位。另外, 在行车时, 不要突然改变车速, 猛加或猛减油门, 加大油门时应轻踏油门踏板, 使供油量缓慢增加, 发动机转速稳定提高, 供油量与动力输出协调, 减少额外供油, 从而实现节油目的。
2.3 合理使用车辆制动功能
紧急制动会造成能源的浪费, 往往燃油还没有燃烧完全, 车辆就停止了, 损失了大量的动能。所以在车辆行驶的过程中, 驾驶员要时刻观察路况, 当需要制动时, 要提前做好准备, 从而避免紧急制动造成能量的损失。
2.4 停车熄火
有些驾驶员在停车后还会让柴油机继续保持运转, 只要车辆运转就要耗油, 而且还会造成零部件的磨损。所以在停车后, 驾驶员应及时熄火, 让柴油机停止工作, 以减少柴油的损耗。
3 结语
经过分析可以看到, 对柴油机进行维护保养并提高驾驶人员的技术水平, 能够起到良好的节油效果, 同时还能够降低零部件的磨损, 延长柴油机的使用寿命。希望技术人员能够研究出新的环保可再生能源来替代传统的燃油, 以实现能源的可持续发展。
摘要：大型柴油机在使用中需要燃烧大量的柴油, 为了减少经济投入, 降低成本, 保护环境, 应当采取一定的措施以减少柴油的损耗。本文主要论述了如何正确的对柴油机进行维护保养和驾驶操作, 以达到节油的目的。
关键词：柴油机,节油,维护
参考文献
柴油机培训总结范文第5篇
一、电控柴油机的故障诊断方法
(一) 观察法:通过观察柴油机的排烟等故障特征, 判断故障情况; (二) 听诊法:根据柴油机异常声音凭听觉判断故障部位性质及程度; (三) 断缸法:停止某缸工作, 借以判断故障是否出现在该缸; (四) 比较法:对某些总成或零部件, 采用更换的办法确定是否存在故障。
以上方法主要为机械方面故障的判断方法, 对于电控柴油和传统柴油机同样适用, 其他的机械故障可参照传统柴油机故障排除方法排除。
(五) 故障闪码诊断法:目前, 国内电控柴油机普遍可以利用故障诊断灯进行读取故障闪码。在发动机运行过程, 如果电控系统出现故障, 则汽车仪表盘上的故障指示灯亮进行故障报警。在进行故障诊断时, 按一定的操作程序, 可以通过闪码灯的闪烁读取故障代码码, 对柴油机电控系统进行初步诊断。此方法不需要专用诊断仪, 方便有效。故障故障闪码的读取方法与步骤如下:1、点火钥匙开关处于接通位置;2、按下—松开故障诊断请求开关 (诊断开关及闪码灯如图1所示) ;3、闪码灯将报出闪码;4、每一次操作只闪烁一个闪码 (参考下图, 3-2-4) , 直至循环至第一个为止;5、闪码由三位组成。闪码324读取示意图如图2所示。注意:闪码闪烁时间和间隔时间可以由发动机厂自行定义。
(六) 专用诊断仪诊断法:用专用故障诊断仪可以进行较进一步的判断。
二、电控柴油机冒黑烟故障诊断与排除
下面以Bosch共轨为例, 分析故障原因及故障诊断和排除。
(一) 燃油品质不良 (最为常见)
1、故障现象:
怠速时, 冒黑烟, 加速时浓烟滚滚。
2、故障诊断与排除:
读故障码及数据流, 往往未发现异常。
常规检查无法排除故障时, 可更换合格的燃油试验, 必要时清洗燃油管路及零部件。
特别说明:目前, 国内国Ⅲ柴油机用油一直是问题较多, 柴油质量参差不齐, 由于柴油质量不符规定, 造成共轨系统部件故障 (如喷油器堵塞、卡死) 、柴油机冒黑烟故障十分常见, 维修时, 应多加注意。
(二) 喷油器故障
1、故障现象。 (1) 喷油器雾化不良; (2) 喷油器滴油; (3) 喷油器针阀卡死, 致使喷油器泻油或不喷油等。诊断仪有时显示怠速油量过大、怠速不稳。
2、故障诊断与排除。部分诊断仪 (如KTS) , 能够进行加速测试、汽缸关断测试以及高压测试。通过上述测试能过对喷油器进行实时检测。加速测试、汽缸关断测试以及高压测试, 简介如下: (1) 加速测试:步骤:关闭一个喷油器、增加喷油、测量速度、关闭一缸测试完后, 再依次关闭其他缸, 进行同样的试验。试验结果通过转速变化大小反映了高速情况下各缸功率差异, 从而反映各缸工作情况好坏, 以便进一步确认故障的诊断范围。 (2) 汽缸关断测试。进入气缸关断测试, 根据各缸喷油器关断后的发动机运转情况, 反映在怠速情况下各缸的工作情况。 (3) 高压测试。高压测试是通过ECU触发, 按设定的诊断程序来对轨内压强进行升压和降压, 观察系统的执行能力, 通过结果数据来综合评估系统的各液压器件的性能。
试验结果反映了各步骤下压力建立和下降的时间, 与设定值比较, 可以反映高压系统泄漏, 喷油器回油过多, 高压泵/控压阀泄漏, 低压供给效率低 (滤清器堵塞) 或输油泵效率过低等故障可能性。
(三) 冷却液温度传感器故障 (指示值过低)
1、故障现象。冷却液温度传感器的电阻值及输出信号电压值在正常工作范围之内, 但是输出值低于实际值。
2、故障诊断与排除。用故障诊断仪读取冷却液温度传感器的数据流, 与实际值比较判断之。必要时可将冷却液温度传感器插头拔掉, 着车后比较。
(四) 共轨压力信号漂移
1、故障现象。共轨压力传感器输出信号电压值在正常工作范围之内, 但是实际值大于输出值。
2、故障诊断与排除。诊断仪会出现相关的故障码, 更换共轨压力传感器。
(五) 进气压力信号漂移
1、故障现象。进气压力传感器输出信号电压值在正常工作范围之内, 但是实际值大于输出值。
2、故障诊断与排除。诊断仪会出现相关的故障码, 检修或更换进气压力传感器。
(六) 其它系统故障
冒黑烟故障, 也可能是非电控系统造成的。下列原因应注意:1、机械故障如:气门漏气, 气门间隙调整不当;2、废气涡轮增压系统故障;3、EGR系统故障;4、空气滤清器堵塞。
摘要：本论文介绍了电控柴油机的故障诊断方法, 重点阐述了电控柴油机冒黑烟故障诊断与排除方法。
柴油机培训总结范文第6篇
1 润滑油膜的形成
柴油机中大多数摩擦表面润滑属于流体动压润滑, 即通过摩擦表面形成稳定的油膜来实现润滑。下面以轴颈与轴承的润滑为例, 说明油楔作用的形成原理。因轴颈与轴承有一定的配合间隙, 当轴颈在轴承中静止时, 它停留在轴中心正下方的轴承位置上。 (如图a) 这时在轴承中垂线左右两侧形成一个弯曲的油楔;当轴颈开始转动时, 速率较低, 轴颈与轴承底部仍属于干摩擦状态, 由于润滑油具有一定的粘度并粘附在轴颈的表面, 随着轴颈的转动, 轴承中右面油楔的油量逐渐增多, 而左面油楔的油量相应减少, 于是, 左右两油楔便产生了一定的压力差, 迫使轴颈向左上方移动 (图b、c) 。轴的转速达到一定值时, 增大了的油楔压力便将轴抬起, 从而使轴颈与轴承之间形成有一定厚度的油膜 (图d) 。
由此可见, 良好的润滑是能否在摩擦表面形成一层具有一定厚度且又稳定的油膜, 而稳定油膜的形成与维持, 必须通过足够高的润滑油压力来保证。
2 润滑油工作条件
润滑油在柴油机各部位的工作温度不一样, 如缸套与活塞组之间的润滑油, 温度在100~350℃之间;主轴承和连杆轴承的平均温度在100~150℃之间;其余部分润滑油的工作温度一般均在100℃以下。所以润滑油是在温度高, 负荷大 (如主轴承负荷可达980~1176Kpa, 活塞环处负荷高达1960~2450Kpa) , 速度快 (如活塞速度高达4~12.5m/s) 的环境下工作。
3 润滑油温度过高产生原因
3.1 润滑系统故障, 导致润滑油温度过高
为维持润滑油建立稳定的油膜, 必须不断给摩擦表面补充润滑油。因此, 足够油量是保证柴油机正常润滑的基本条件。润滑油量不足, 摩擦的形式由理想的液体摩擦变为边界摩擦, 甚至干摩擦, 摩擦产生的热量急剧增多, 造成柴油机温度升高;油底壳内液面过高时, 散热不及时也能使润滑油温度升高。
润滑油量不足表现在以下方面:
(1) 机油压力表指示错误。
(2) 油底壳润滑油量不足。
(3) 润滑油泵故障, 使进入摩擦表面的润滑油量不足, 致使摩擦表面产生半干、半液体摩擦, 导致油温升高。
(4) 调压阀—单流阀部件失效。
(5) 润滑油管线泄露或密封不严, 致使润滑油外泄。
3.2 冷却系统故障, 导致导致润滑油温度过高
柴油机冷却系统故障时, 导致冷却液温度升高, 不能及时带走摩擦表面的热量, 在热传递的作用下, 循环于柴油机中的润滑油温度急剧升高。
3.3 机油冷却器结垢或污堵, 使润滑油散热不良, 导致油温过高。
当机油冷却器结垢较多或管路污堵时, 流经冷却器的冷却液量减少, 不能及时带走润滑油的热量, 使得润滑油温度过高。
3.4 机油滤清器堵塞或润滑油杂质过多, 使磨损加剧, 油温过高。
当机油滤清器严重堵塞, 滤前滤后压差超过196Kpa时, 旁通阀便自动打开, 使润滑油不经滤芯直接被送往主油道。含有杂质的润滑油进入零件的摩擦表面间, 使得摩擦磨损加剧, 润滑油温度陡然上升。
3.5 活塞环窜气严重, 造成曲轴箱温度升高。
活塞环的作用是与活塞一起密封汽缸, 防止燃气、润滑油窜入曲轴箱与燃烧室, 传送活塞顶部所吸收的热量;若活塞环磨损严重或自身弹力减弱, 高温的燃气将从活塞环与缸套的余隙直接窜入曲轴箱, 而使润滑油温度升高。
4润滑油温度过高的危害
在柴油机中润滑油的作用是:润滑、冷却、净化、防锈、密封和减震作用, 如果润滑油温度过高, 将对柴油机产生严重危害:
4.1 粘度下降, 不能保证轴承所需油膜厚度, 破坏润滑及承载能力。
4.2 加速氧化变质, 生成沥青胶状物堵塞滤清器。
4.3 运动件产生热量不能被及时带走, 使零件强度降低, 造成零件破坏。
4.4 零件受热膨胀变形, 破坏了零件之间的正常配合关系, 造成零件损坏。
5 避免润滑油温度过高的措施
润滑油温度过高对柴油机造成危害, 那么现场实际中该如何避免其润滑油温过高呢?
5.1 合理选用润滑油牌号。在保证润滑油粘度的情况下, 应尽量选用粘度小的润滑油。
5.2 确保柴油机润滑油量, 液面应保持在油标尺上下刻度线之间。
5.3 保证柴油机冷却系统可靠的工作。对冷却水泵、机油冷却器、散热片、风扇工作状态等部件要密切观察、定期拆检。
5.4保证柴油机润滑系统性能良好。定期清洗机油滤清器, 密切注意机油滤清器进、出口油压的变化, 保证柴油机的正常润滑。
摘要：本文针对柴油机润滑系统存在普遍问题——润滑油温度过高造成柴油机寿命缩短, 甚至使之报废。本文从润滑油膜形成、润滑油工作条件要求着手, 剖析了造成柴油机润滑油温度过高的原因及对策。