交通与运输论文范文第1篇
为指导交通运输节能减排专项资金申请工作规范、高效、有序开展，确保资金申请与审核的公开、公平、公正，提高专项资金的使用效率，根据《交通运输节能减排专项资金管理暂行办法》和有关规定，制定本指南。
一、专项资金优先支持领域
根据国家有关节能减排政策以及交通运输节能减排工作的总体部署和重点任务，2011交通运输节能减排专项资金将优先支持以下领域的项目：
(一)公路基础设施建设与运营领域。
隧道、服务区和收费站新能源、新材料、新技术使用和节能减排技术应用。
(二)公路运输装备领域。
天然气车辆在道路运输中的应用;绿色汽车维修技术应用等。
(三)港航领域。
靠港船舶使用岸电技术的应用;清洁能源、可再生能源技术在港口的应用;轮胎式集装箱门式起重机“油改电”技术应用;港口机械节能技术应用;港区内天然气汽车应用等。
(四)交通运输管理与服务能力建设。
车辆智能化运营管理系统;内河船舶免停靠报港信息服务系统应用;公众出行信息服务系统建设;交通运输节能减排统计监测考核体系建设等。
(五)低碳交通运输体系建设城市试点和节能减排财政政策综合示范城市实施项目。
二、专项资金申请条件
(一)支持对象与方式：
专项资金主要支持相关企事业单位开展节能减排工作，2011年重点支持国家及交通运输行业主管部门确定的重点项目实施单位及参加“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动的单位，且原则上采用以奖代补的方式。
(二)申请单位应具备的条件： 1.具有独立法人资格;
2.管理规范，具有健全的财务管理制度、健全的财务管理机构和合格的财务管理人员;
3.能源管理机制健全，具有较完善的能源计量、统计和管理体系。
(三)项目需符合的条件：
1.符合国家产业、科技政策，具有较大推广应用价值; 2.具有完整的审批手续，且在2010年完成的或2011年6月30日前完成的;
3.具有明显的节能减排效果或对节能减排有明显的促进作用; 4.无知识产权纠纷;
5.未享受中央财政节能减排资金支持。
三、申请材料
(一)申请单位填写的《交通运输节能减排专项资金申请书》(见附件1)。
(二)第三方机构出具的《交通运输节能减排专项资金项目节能减排量审核报告》(见附件2)。
(三)企业法人营业执照或事业单位机构代码证(复印件加盖单位公章)。
(四)企业节能减排管理工作相关材料。包括企业节能减排管理部门名称、管理制度和相关人员信息清单及企业财务管理机构名称和制度(加盖单位公章)。
四、申请与审核程序
(一)申请单位填写《交通运输节能减排专项资金申请书》，并选定一家第三方机构对项目节能减排量或项目投资总额进行审核，由第三方审核机构出具审核报告。资金申请材料报所在地省(自治区、直辖市、计划单列市)[以下简称：省(区、市)]交通运输主管部门进行初步审核。
(二)省(区、市)交通运输主管部门对申请单位上报的申请材料进行初步审核并提出意见，加盖公章，汇总后会同同级财政主管部门报交通运输部。申请材料一式10份，申请材料的电子文件刻录在光盘上，与纸质文件同时报送。交通运输部委托交通运输节能减排项目管理中心(以下简称“管理中心”)受理申请材料。
(三)管理中心组织专家对申请材料进行审核、出具审核意见，并提出资金补助方案，报交通运输部政策法规司(部节能减排与应对气候变化工作办公室)，由政策法规司(部节能减排与应对气候变化工作办公室)会同相关司局审核。
(四)通过审核的项目在交通运输部政府网站公示5天。公示期满无异议的，报交通运输部节能减排工作领导小组审定后，报财政部审批。
(五)财政部对专项资金项目审批后，将专项资金下达有关省(区、市)财政主管部门，并将项目审批与资金下达结果抄送交通运输部。各省(区、市)财政主管部门负责将专项资金拨付到申请单位。
(六)中央管理的交通运输企业及所属单位按以上程序申报。
交通与运输论文范文第2篇
(2015~2020年)
为贯彻落实《中共中央国务院关于加快推进生态文明建设的意见》(中发〔2015〕12号)、《大气污染防治行动计划》(国发〔2013〕37号)和《水污染防治行动计划》(国发〔2015〕17号)，结合履行国际公约相关义务和我国水运发展实际,全面推进船舶与港口污染防治工作，积极推进绿色水路交通发展，特制定本方案。
一、总体要求
(一)指导思想。
全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神，认真落实党中央、国务院的决策部署，大力推进生态文明建设，依法推进船舶与港口污染防治工作，以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，港航联动，河海并举，标本兼治，协同推进，努力实现水运绿色、循环、低碳、可持续发展。
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(二)基本原则。
坚持统筹谋划、防治结合。紧密结合船舶与港口污染防治工作现状和阶段性特征，立足当前、着眼长远、科学规划、有效衔接，系统提出分阶段行动目标和主要任务，强化源头防控，注重科学治理，有序推进船舶与港口污染防治工作。
坚持全面推进、重点突破。系统梳理船舶、港口污染防治全过程、各环节存在的问题，紧抓制约污染防治水平的关键领域和重点环节，打好攻坚战，以点带面，全面推进船舶与港口污染防治工作。
坚持政府推动、企业施治。贯彻节约资源和保护环境的基本国策，在充分发挥污染防治企业主体作用和市场调节作用的同时，发挥好政府的政策引导和监督管理作用，形成政府、企业协同推进工作格局。
坚持创新驱动、示范带动。发挥企业的科技创新主体作用，加强船舶与港口污染防治关键技术、设施设备科技攻关，推动科研成果的转化应用;选择具有较好基础条件、符合污染防治发展方向的项目，开展试点示范和经验推广，推动污染防治工作深入开展。
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(三)工作目标。
总体目标：到2020年，船舶与港口污染防治政策法规标准体系进一步完善，船舶与港口大气污染物、水污染物得到有效防控和科学治理，排放强度明显降低，清洁能源得到推广应用，船舶和港口污染防治水平与我国生态文明建设水平、全面建成小康社会目标相适应。
具体目标：到2020年，珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降65%、20%、30%;主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50 %的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力;主要港口100%的大型煤炭、矿石码头堆场建设防风抑尘设施或实现封闭储存。沿海和内河港口、码头、装卸站(以下简称港口)、船舶修造厂分别于2017年底前和2020年底前具备船舶含油污水、化学品洗舱水、生活污水和垃圾等接收能力，并做好与城市市政公共处理设施的衔接，全面实现船舶污染物按规定处置。按照新修订的船舶污染物排放相关标准，2020年底前完成现有船舶的改造，经改造仍不能达到要求的，
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限期予以淘汰。
二、主要任务
(一)加快相关法规、标准、规范制修订。按照国家污染防治总体要求，完善相关管理制度，加强船舶与港口污染防治相关法规、标准、规范的制修订工作，强化标准约束，做好船舶与港口污染防治标准，以及与国家有关标准的衔接。
2015年底前，发布《防治船舶污染内河水域环境管理规定(修订)》、《水路危险货物运输管理规定》;配合环境保护部力争出台船舶污染物排放、船舶发动机废气排放标准;配合国家质检总局、国家能源局修订船用燃料油强制性国家标准;会同有关部门出台《内河危险化学品禁运目录》。2016年底前，出台《码头船舶岸电设施工程技术规范》国家标准;出台《水运工程环境保护设计规范》;发布内河危险化学品禁运品种遴选管理办法，建立禁运目录动态调整机制。2017年底前，配合环境保护部制修订适合我国国情的码头油气排放相关标准。2020年底前，出台船舶天然气动力设施改造技术规范，编制船舶污染物排放监测系列技术标准。
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(二)持续推进船舶结构调整。依法强制报废超过使用年限的船舶，继续落实老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策并力争延续内河船型标准化政策，加快淘汰老旧落后船舶，鼓励节能环保船舶建造和船上污染物储存、处理设备改造，严格执行船舶污染物排放标准，限期淘汰不能达到污染物排放标准的船舶，严禁新建不达标船舶进入运输市场，规范船舶水上拆解行为。
2016年起，禁止内河单壳化学品船舶和600载重吨以上的单壳油船进入“两横一纵两网十八线”水域航行。2017年底前，继续开展老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新;分级分类修订船舶及其设施设备的相关环保标准，2018年起投入使用的沿海船舶、2021年起投入使用的内河船舶执行新修订的船舶污染物排放相关标准。2020年底前，完成对不符合新修订的船舶污染物排放相关标准要求的船舶有关设施、设备的配备或改造，对经改造仍不能达到要求的，限期予以淘汰。
(三)推进设立船舶大气污染物排放控制区。借
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鉴国际经验，突出国家大气污染联防联控重点区域，兼顾区域船舶活动密集程度与经济发展水平，设立珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶大气污染物排放控制区，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放。
2015年底前，发布《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，按照方案要求分阶段分步骤推进实施。在排放控制区内选择核心港口区域试点示范;适时评估试点示范效果，将排放控制要求扩大至排放控制区内所有港口。2018年底前，评估确定采取更加严格排放控制要求、扩大排放控制区范围以及其它进一步举措。
(四)积极开展港口作业污染专项治理。加强港口作业扬尘监管，开展干散货码头粉尘专项治理，全面推进主要港口大型煤炭、矿石码头堆场防风抑尘设施建设和设备配备;推进原油成品油码头油气回收治理。
2015年底前，出台《煤炭矿石码头粉尘控制设计规范》;发布原油成品油码头油气回收行动试点方案，
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在环渤海、长三角、珠三角、长江干线等重点区域分批次、分类别开展码头油气回收试点工作。2016年底前，开展港口作业扬尘监管专项整治行动，推进煤炭、矿石码头的大型堆场建设防风抑尘设施或实现封闭储存;出台《码头油气回收设施建设技术规范》。2017年底前，国内沿海稳步推广原油成品油码头油气回收。
(五)协同推进船舶污染物接收处置设施建设。加强港口、船舶修造厂环卫设施、污水处理设施建设规划与所在地城市设施建设规划的衔接。会同工信、环保、住建等部门探索建立船舶污染物接收处置新机制，推动港口、船舶修造厂加快建设船舶含油污水、化学品洗舱水、生活污水和垃圾等污染物的接收设施，做好船港之间、港城之间污染物转运、处置设施的衔接，提高污染物接收处置能力，满足到港船舶污染物接收处置需求。
2016年底前，港口、船舶修造厂所在地交通运输(港口)管理部门会同工信、环保、住建、海事等部门完成本区域船舶污染物接收、转运及处置能力评估，编制完善接收、转运及处置设施建设方案。2017年底前，沿海港口、船舶修造厂达到建设要求。2020年底
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前，内河港口、船舶修造厂达到建设要求;进入我国水域的国际航行船舶，按照已加入的国际公约要求安装压载水管理系统。
(六)积极推进LNG燃料应用。全面落实《交通运输部关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》(交水发〔2013〕625号)，进一步完善LNG加注设施的相关标准规范体系，统筹LNG加注站点布局规划与建设，有序推进船舶与港口应用LNG试点示范工作，加大LNG动力船船员、码头操作人员的培训力度，逐步扩大LNG燃料在水运行业的应用范围。
2015年底前，完成长江、西江航运干线和京杭运河船舶LNG燃料加注码头布局规划。2016年底前，修订完成《液化天然气码头设计规范》，制订《液化天然气加注码头设计规范》。2017年底前，建立水运行业应用LNG标准体系。2018年底前，加快推进LNG加注站及配套设施建设，完善相关技术法规和规范;扩大LNG动力船舶试点应用范围，试点推广LNG燃料在港作车船中的应用。
(七)大力推动靠港船舶使用岸电。推动建立船舶使用岸电的供售电机制和激励机制，降低岸电使用
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成本，引导靠港船舶使用岸电。开展码头岸电示范项目建设，加快港口岸电设备设施建设和船舶受电设施设备改造。
2015年底前，加大码头岸电推进力度，发布一批新的示范项目名单。2016年底前，积极协调配合有关部门建立靠港船舶使用岸电供售电机制;完善港口岸电设施建设相关标准和船舶使用岸电的鼓励政策。2018年底前，重点在珠三角、长三角、环渤海(京津冀)排放控制区主要港口推进建设岸电设施，鼓励其他港口积极推进船舶靠港使用岸电。
(八)加强污染物排放监测和监管。强化监测和监管能力建设，建立交通运输环境监测网络，完善交通运输环境监测、监管机制;建立完善船舶污染物接收、转运、处置监管联单制度，加强对船舶防污染设施、污染物偷排漏排行为和船用燃料油质量的监督检查，坚决制止和纠正违法违规行为。
2016年，开展船舶污染物接收、转运、处置联合专项整治，加强海事、港航、环保、城建等部门的联合监管。2017年，完善船舶污染物报告、接收制度,完善水路交通主要污染物统计指标及核算方法，逐步
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开展船舶污染物排放监测。推进实施《全国公路水路交通运输环境监测网总体规划》，2020年底前，初步建成水路交通运输环境监测网骨干框架，覆盖沿海及内河主要港口、长江干线航道等重要水运基础设施。
(九)提升污染防治科技水平。鼓励企业开展船舶与港口污染防治技术研究，积极争取国家重点专项对船舶与港口污染防治的支持，加强污染防治新技术在水运领域的转化应用。重点开展船舶与港口污染物监测与治理、危险化学品运输泄漏事故应急处置等方面的技术和装备研究。
2016年底前，完成船舶大气污染基础性数据调查、船舶尾气后处理技术、船舶及港口大气污染扩散机理与区域影响研究。2017年底前，完成船舶污染物监测技术研究，完成船舶化学品污染事故预测预警、应急处置、决策支持技术研究。2018年底前，完成船舶发动机节能减排技术、船舶压载水检测和沉积物处置技术、原油成品油码头油气回收技术研究。
(十)优化水路运输组织。优化港口资源配置，拓展港口服务功能，充分发挥水运节能环保比较优势，促进现代物流发展;加快港口集疏运体系建设，解决
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进港铁路“最后一公里”问题，继续推进集装箱铁水联运、江(河)海直达运输、滚装甩挂运输发展，发挥多种运输方式的组合效率;充分发挥“两横一纵两网”等水运主通道作用，提高水水中转比例;引导船舶大型化和企业规模化、集约化发展;大力推动京杭运河苏北、山东段内河船舶智能过闸系统应用。
2015年底前，与中国铁路总公司联合研究推进重点港口疏港铁路“最后一公里”建设。2016年底前，加快现有集装箱海铁联运物联网应用示范工程建设，实现铁水联运集装箱信息实时监测、业务协同和信息共享。2020年底前，形成若干条以沿海主要港口为枢纽的集装箱铁水联运通道，推动有条件的主要港口铁路线进港。
(十一)提升污染事故应急处置能力。建立健全应急预案体系，统筹水上污染事故应急能力建设，完善应急资源储备和运行维护制度，强化应急救援队伍建设，改善应急装备，提高人员素质，加强应急演练，提升油品、危险化学品泄漏事故应急能力。
2016年底前，出台《水上溢油风险评估导则》、修订《港口码头溢油应急设备配备要求》;督促港口经
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营人制定防治船舶及其有关活动污染港区水环境的应急计划;推动地方人民政府制定船舶污染事故应急预案，编制防治船舶及其有关作业活动污染水域环境应急能力建设规划。2020年底前，完成《国家水上交通安全监管和救助系统布局调整规划》相关建设任务。
三、 保障措施
(一)加强组织领导。各级交通运输管理部门要紧密结合工作实际，加强组织领导和工作协同，制定具体落实方案，细化任务措施，明确责任分工和进度安排，抓好试点示范和推广应用，加强目标考核，确保各项工作落实到位。
(二)强化规划引领。各级交通运输管理部门要将船舶与港口污染防治工作纳入交通运输“十三五”发展规划，并制定本地区船舶与港口污染防治专项规划，完善配套政策措施，强化规划的约束和引领作用，推动船舶与港口污染防治工作有序开展。
(三)完善支持政策。在充分利用好中央和地方已有相关资金支持政策的基础上，各级交通运输管理部门要积极协调有关部门加大政策与资金支持力度，力争建立船舶与港口污染防治引导资金，不断完善其
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他配套政策和激励措施;港航企业要结合提质增效升级，进一步加大对污染防治设施设备改造、配备的资金投入。
(四)加强协调联动。各地交通运输管理部门和各直属海事机构要加强与有关部门的沟通协调，探索建立区域、部门联动协作机制，实现相关建设规划的有效衔接，推进联合监测、联合执法、应急联动、信息共享，确保船舶与港口污染防治工作顺利推进和工作目标如期实现。
交通与运输论文范文第3篇
题目：论土木工程建设与环境保护的关系 姓名： 孙鹏文 班级： 工程管理1202班
学号： 201231010216
交通运输工程学院 土木工程建设与环境保护的关系
摘要
土木工程环境是以土木工程学与环境科学，特别是环境生态学的基本理论为基础，研究人类工程活动对地球土木工程的环境作用和影响的学科。
土木工程环境问题类型主要包括：大规模复杂工程所涉及的土木工程环境问题、土木工程所引起的土木工程环境问题。
土木环境问题的主要方面主要包括：城市建设工程引起的环境问题、交通建设中引起的环境问题、矿山建设中引起的环境问题、地下工程建设中引起的环境问题、土木工程引起废弃物处置的环境问题、名胜古迹的土木环境问题。
本篇论文着重研究交通土木工程引起的环境问题并以青藏铁路为例研究对其环境、生态的保护措施及正面影响。
关键词：土木工程环境问题，交通土木工程环境，青藏铁路，生态保护
1、前言
1.1土木工程与环境问题 1.1.1土木工程环境问题类型
人类开始面临自身活动对自我产生的挑战，这可能是前人未能料到的。近一个世纪以来，随着生产力的发展，后果日益严重。人类直接对环境破坏的例子包括：
1)过量抽取地下水引起的区域性地面沉降，以及由此引起的海平面上升而造成的风暴潮加剧、海岸侵蚀加速与盐水入侵对沿海城市的影响;
2)不恰当的工业作用或工程作用在成岩土环境的失衡，如道路建设、采空区、大面积滑坡导致的灾难性后果;
3)若干老城市也相继出现了一些新的工程环境问题，如西安市区的地裂缝和武汉等地的地面塌陷;
4)间接地破坏还包括与人为排放物造成的温室效应有关的厄尔尼诺现象加剧了泥石流、滑坡等地质灾害。 1.1.2土木环境问题的主要方面 (1)城市建设工程引起的环境问题 人类工程活动引起的土木工程环境问题
主要包括桩基施工引起的环境问题，工程降水对周围环境影响，深基坑开挖对周围环境的影响和与城市地下问题有关的环境问题等。 (2)交通建设中引起的环境问题 1)对生态环境的影响
主要包括占用土地、改变生态环境、对珍稀动植物的影响等。 2)对社会环境的影响
高速公路的建设有可能分隔原有的居民村庄和土地，造成居民出行不便;公路的建设有时会造成居民拆迁、景观环境的改变甚至损坏文物古迹。 3)对环境的污染
主要包括空气污染、水污染、噪声污染、土地铅污染等。 4)造成的岩土工程环境问题
主要包括路基工程、路堑工程和桥隧工程影圈的环境岩土工程问题 (3)地下工程建设中引起的环境问题 主要介绍地铁建设中的环境问题： 1)引起生态环境问题：
地铁工程全线拆迁房屋，施工中绿地被暂时破坏，并有多处道路、电力、电信线路、给排水管线改移。在施工中需占用车道，造成交通拥挤，打乱了城市正常交通秩序，给沿线部分地区的居民工作、生活带来不便，但这些影响只是临时的。
地铁辅助车辆段将占用城市绿化用地，在自然保护区，有国家濒危保护的动植物。由于绿地的占用，人为扰动的增加将是自然保护区边缘的生态环境变得脆弱。
2)噪声、振动环境：
地铁在施工中施工机械噪声、振动对沿线环境敏感点：居民区、学校、医院，都有一定影响。但是地铁建成后对改善城市交通噪声，其效果也是明显的。地铁开通后，可以分流28%的客流，从而减轻交通噪声污染，根据计算可减轻交通噪声约1~2dB(A)。 3)大气环境：
地铁建设对改善城市大气环境质量的作用十分显著。地铁开通后代替了地面部分公交车辆的运行，相应减少了各类车辆排出的废气对环境的污染。 (5)土木工程引起废弃物处置的环境问题
废弃物的处置大致可以分为三类：
1)城市废料，主要是生活垃圾，包括各种废纸、有机物、玻璃、金属、塑料等;
2)工业废料，主要包括废钢渣、矿渣、粉煤灰、废油、废塑料、废酸、废碱等;
3)建筑废料，主要包括开挖余土、废淤泥、废混凝土、废沥青、废木料等。 (6)名胜古迹的土木环境问题 1)地基的不均匀沉降
由于名胜古迹的建造时间早，对地基的工程地质条件重视和勘查不足，许多名胜古迹建造在不均匀土层上。另外，当时的地基处理的技术较差，地基处理的方法比较简单，经过较长的历史时期，建筑就会产生明显的不均匀沉降，从而造成破坏。如世界著名的比萨斜塔、中国苏州的虎丘塔等都是因为不均匀沉降导致塔体倾斜。
2)过量抽取地下水与古建筑沉降
这里的古建筑沉降主要是指并未引起建筑开裂或倾斜，但由于沉降幅度过大而对古建筑的一种破坏。一方面，由于大幅度的沉降，其基础将接近甚至下降到地下水位以下，地下水将对建筑物基础产生机械侵蚀和化学侵蚀;另一方面，基础下降后，有一部分建筑物将沉入地下，同时又要遭受地表降水的影响，使得建筑物无法正常使用。
3)岩体风化、滑动对名胜古迹的破坏
世界上有许多名胜古迹是建在岩体上的，有的则是建在山体或悬崖上，这就必然要遭受岩体风化、滑动等带来的破坏。
2、问题的研究：交通土木工程与生态环境保护
二十世纪中期来，环境问题已经成为整个地球的一大危机。人类赖以生存和发展的环境受到了严峻挑战，资源的迅猛开发与有效利用，使其在日益枯竭，生态环境遭到了严重破坏，造成了各种污染事故频频发生。因此，如何在土木工程建设的同时，保护生态环境，节约土地，并处理好同社会、经济的关系，进而实现交通环境的可持续发展，怎样把我国建成一个社会主义和谐社会是一个值得我们仔细研究的课题。
2.1交通建设造成环境破坏的原因
首先是有的施工单位未按施组操作，将施工挖出的土、石以及将施工中产生的各种混凝土、其它建筑材料采取就近丢弃的办法。其次在进行施工设计时采用的技术指标也未能很好结合实地充分利用地形进行路线布设，致使深挖路堑、高填路基普遍存在。三是弃渣场的设计，未结合地形、地貌因地制宜的进行设置。 2.2公路建设及运营中引起的环境问题主要有： (1)对生态环境的影响 1)占用土地
高速公路占地范围 大致为宽50m的带状地带，对土地资源的占有是永久性的，有些甚至是良田，据公路环评调查的中国公路占用耕地的统计，若以省为单位计算，一般不超过1%。但在农业发达的省份，有的村庄被占用的耕地可达20%~30%。对土地占用比例较大的局部地区来说，对农业生产和对农民的影响是很大的。
2)改变了生态环境
山区公路某些路段在施工时大填大挖，或取弃土处置不当，会改变原有的地形、地貌，造成植被破坏，局部地区引起水土流失。施工过程中有时会干扰地表和地下水流，破坏了生态平衡。 3)对珍稀动植物的影响
如果公路经过自然保护区的附近地区，有可能影响野生动物的生存环境，或损坏了某些珍稀植物，影响了生物多样性。 (2)对社会环境的影响
高速公路的建设有可能分隔原有的居民村庄和土地，造成居民出行不便;公路的建设有时会造成居民拆迁、景观环境的改变甚至损坏文物古迹。 (3)对环境的污染 1)空气污染
汽车行驶中排放的汽车尾气中含有氮氧化物、碳氢化合物、铅等有害物质，汽车行驶过程中引起的二次扬尘导致空气中TSP超标，此外，沥青拌合场的沥青和粉尘也造成了空气污染。
2)噪声污染
公路建设对环境的各种污染中，运营期交通噪声是污染最严重、居民最难以忍受和反映最强烈的污染。由于最近几年来，许多交通量大、车速高的汽车专用公路陆续投入运营，使交通噪声扰民问题日益突出，全国80%左右的交通干线两侧环境噪声超过了国家规定的标准。
3)水污染
在公路施工，尤其是公路桥施工时，施工废水，高速公路营运期生活服务区洗车污水和生活污水，如任意排放，将造成水污染。公路经流水对饮用水源也会造成一定影响。
4)土地铅污染
汽车使用的含铅汽油排放的铅微粒逐渐沉积在公路两侧的土地中，长此以往，会引起土壤铅污染。但随着中国无铅汽车的推广使用，铅污染的问题将逐渐减少。
2.3交通建设中保护环境的主要措施
树立生态公路理念，做好施工环保设计
公路的技术标准越高，对自然人文景观、生态环境的破坏越严重。在公路建设的同时，要尽量减少对自然生态环境的破坏和扰动，力争实现区域经济、生态环境和实施可持续发展战略。要想达到以上目的，就要求设计者首先要树立生态公路的理念，确立生态公路的设计思想和方法。
1)为减轻公路对现有地形、植被的破坏和自然水系水质的影响，要因地制宜采用合理的技术等级标准和适宜的技术指标，对路线位置、路基高度等重大决策必须慎重，千方百计节约土地。
2)对深挖工程量艰巨的地段，可考虑用隧段，尽量避免山体深挖后对路基稳定性和自然环境的影响，减少高填深挖，少占土地，减少水土流失发生。对于部分地形复杂的山区不能满足现行规范的特殊路段，应通过技术论证和经济比较，选择最佳布线方案。
3)交通噪声是目前公路运营期最严重的污染，通过环评，对在公路两侧受噪声污染的学校及重要的环境敏感建筑物，有的予以拆迁，有的采用噪声防治措施，如建造公路声屏障。
2.3我想从青藏铁路这个例子来着重说明我对于交通与生态这一问题的看法
青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。
青藏高原是巨川大河的发源地，也是世界山地生物物种的重要起源中心，生态环境原始、独特而脆弱。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。
铁路建设的设计阶段，生态环境保护成为工程方案的决定因素。生态环境保护成为青藏铁路设计的基本理念，在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。如原设计路线要通过雅鲁藏布江中游河谷黑颈鹤自然保护区，为了避免对野生动物的干扰，经过多方论证，决定选择经过羊八井的线路方案，绕避了黑颈鹤保护区。对于无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，如穿过可可西里、楚玛尔河、索加等自然保护区的线路区段，在设计中进行了多方案比选，研究提出工程保护对策，尽量减少对自然保护区的干扰。在调查研究沿线野生动物的习性、迁徙规律的基础上，在不同地段布设了25处不同类型的野生动物通道，在桥涵和隧道的设计中充分考虑了野生动物穿越铁路的需要，在许多地段还专门架设了旱桥，作为野生动物迁徙过往的通道，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。分布在可可西里的国家濒危一级保护动物藏羚羊，每年6—7月都集结成群，长途跋涉前往卓乃湖、太阳湖等地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地，拔掉让藏羚羊警觉和恐惧的彩旗，确保了藏羚羊顺利通过工地，前去繁衍生息。为了不破坏草地、湿地等自然环境，设计中大量采用了以桥代路的方法，仅在西藏自治区境内就为此专门设置了累计13公里的桥梁。
西藏地区生态系统十分脆弱，抗干扰能力低，自我更新能力差，一旦遭到破坏，在很长时间内难以恢复。西藏始终坚持可持续发展战略，坚持生态建设、环境保护和经济建设紧密结合、协调发展，在推动经济快速发展、人民生活水平稳步提高的同时，使生态环境也得到了有效保护。
3、总结
通过完成这篇论文，我查找了大量资料，并对其中的很多研究性问题也有自己的很多见解。交通与我们的生活密切相关，因此，交通工程项目的实施是否带来环境污染如空气污染、水污染、土地污染就显得尤为重要，精神需求也要提高，这就要求施工过程中的噪声污染及夜晚施工带来的光线等困扰人们休息的因素就要尽量避除。在这里，我认为，除了工程的设计者实施者责任重大以外，该工程的项目管理者也同样肩负重任，他们不但要考虑以尽量少的成本带来最大的经济效益，同时也要将社会效益与环境效益结合在一起，也就是说，健康、安全与环境管理体系在将来将会被逐渐推广应用到各个工程项目的管理中。
参考文献
【1】贾颖绚 宋宏伟 《土木工程环境》
【2】曹志平 生态环境可持续管理 中国环境科学出版社，2001 【3】《公路建设与环境保护》 (水利科技与经济 2006.12.7)
交通与运输论文范文第4篇
怎样做才能使水利水电工程与环境和谐向前发展?
1、纠正舆论导向，用科学的眼光看待水电开发 ;
2、进行精密的统筹规划，考虑环境问题;3在水电开发过程中注重生态环境保护。
【关键词】 水电开发环境保护科学认识合理设计
【引言】水是生命之源，电又是一个国家经济发展的血液。水电作为技术成熟，供应稳定的可再生资源，已经在我国被广泛应用，而其与生态环境的关系也备受瞩目和争议。本文通过权衡水电开发对生态保护的利弊，以及结合众多水利水电工程范例，提出个人在水电开发上的见解。
一、什么是水电开发以及其与生态环境间的关系
水电开发是指通过建设水电站将水能资源转化为电能的以工程形式出现的人类活动。水能资源是水资源的组成部分，也是重要的一次能源。水电是一次能源和二次能源开发同时完成的一种可再生能源。
水电工程建设与生态环境之间具有密切关系。对于生态环境而言，水电开发可谓是一柄双刃剑。水电的生态环境效益至少可以表现在这几个方面：一是水电替代煤电，能够直接减少煤炭消耗，从根源削减温室气体和各种有害气体的排放。二是水电良好的调峰、调频和储能性能能够促进其他可再生能源发电，提高绿色能源比重，减少煤炭资源消耗，间接减少温室气体排放，减少二氧化硫排放引起的酸雨危害，以及因大气污染导致的对人体健康的损害。三是水电工程建设在防洪、航运、工农业生产生活用水方面的贡献。因而水电开发越来越受到人类的重视。例如三峡工程，根据长江系列水文资料进行的动能计算，它的平均年发电量为847亿千瓦时，相当于节约原煤5000万吨或原油2500万吨，每年可减少向大气中排放100~200万吨二氧化硫，30~40万吨氮氧化合物，一万吨一氧化碳和15万吨烟尘;其正常蓄水位175米时，有防洪库容221.5亿立方米，防洪效益十分显著,有效避免了灾区物种被毁、疾病流行，土壤沙化等一系列生态与环境的恶化;此外显著加大了宜昌、重庆间，汉口、宜昌间的航深，使长江成为名符其实的“黄金水道”。 而另一方面，水电开发同时在施工建设和运行过程中破坏了生态系统的平衡。导致水土流失，植被破坏;大气和噪声污染;大量机械污水和生活污水排放;水质变化影响水生生物的繁衍生存;库区水位抬升致使景观文物淹没，珍稀动植物灭绝等。凡此种种，都为人类建设水利水电工程做出警示。
二、为什么要重视水电开发，同时协调与生态环境的关系。
当前，我国水电正在经历历史上最集中、最强烈的开发热潮。同时，水电开发对生态环境的影响也越来越受到关注。如何在水电开发中落实科学发展观，是水电事业面临的最重大的课题。
国内权威的能源和水电专家认为，水电是清洁可再生能源，在维护国家能源安全，优化能源结构，保障电力供给，提高供电质量，减少污染物排放，保护生态环境，发展区域经济等方面具有不可替代的作用，对于促进经济和社会可持续
发展，构建社会主义和谐社会、建设生态文明国家具有十分重要的意义，因此我们应当重视水电开发。而环境问题一直是人民大众所关注的，其与水电开发有着紧密关系，所以协调好环境与开发的关系，才能算是成功的。
三、怎样做才能使水利水电工程与环境和谐向前发展
1、纠正舆论导向，用科学的眼光看待水电开发
1.1“生态优先”不严谨，应当提倡“生态文明”
大家都知道“先污染，后治理”的发展方式是不正确的，然而我认为有的环保人员从自己的本位出发，对那些影响环境的细枝末节也进行了风险评估，再由于现代媒体过多重视宣传，曲解了它对我们的启示，使得大众认为只要工程可能对环境造成一丁点儿影响我们就不能支持,把水电开发看成是一件完全破坏环境的事情。例如缅甸总统宣布叫停米松水电站一事，本来政府召开研讨会是为了向公众展示对此项目的自信，没想到却因为舆论上的失误，演变成了关于大坝的利弊争论。还有，我国2009年也曾因为社会舆论严重被误导，一度叫停过金沙江水电站。这样一味的强调原生态的保护优先并不代表生态文明，听起来有一点保护生态愚昧的意味。因为，如果人类不科学地、积极地、主观能动地改造自然，必然就会无序地、被动地影响自然，破坏自然。我国“十二五”规划纲要提出的“在做好生态保护和移民安置的前提下积极发展水电”是一个整体的表述，我们不仅要看到“做好生态保护”的前提，也要明确“积极发展水电”这一目的,而不是过分强调生态保护。
1.2“没有了水利水电工程就能保持原生态的环境”的错误认识。
有的人认为有了水利水电工程就会对环境造成影响，而没有了水利水电工程环境就不会发生变化。然而恰恰相反的是，我国目前许多的环境问题是由于开发不足造成的。我国目前的水库总数虽然有八万多座，但是蓄水总量不足美国的一半，最近几年水资源短缺、水利设施薄弱对我国经济社会发展的制约更为突出。正是由于我们大江大河上的龙头水站水库对水资源足够的控制能力，我国社会、生态环境遭受自然灾害的冲击极大，常常一方洪涝，一方旱灾，导致许许多多河流、湖泊干涸，河流的生态遭到了比修建任何水电项目都严重得多的毁灭性打击。
由此观之，“生态文明”比“生态优先”更严谨，科学的水电开发就是在保护生态环境。社会舆论不应过分炒作造成国家长远利益的损失。在国内我们可以通过政府部门的权力干预，降低伪环保宣传的影响。在国外我们就只能以开发水电实现生态更美好的实例来为“生态文明”正名。
2、进行精密的统筹规划，考虑环境问题。
2.1水电开发的首要任务是选择合适的开发地带。因为如果一个地段并不具备水能开发条件，而
被贸然进行开发，轻则投入没有预期的收获，重则导致该地带生态系统不可弥补的损坏。在本世纪，西南江河梯级开发已使得金沙江、岷江、雅砻江、嘉陵江、乌江、澜沧江、红水河、大渡河等激流变成了一串串高坝平湖。那里重要物种的生境被岛屿化和片断化，洄游鱼类灭绝，土地被淹没，农民丧失家园，自然景观资源遭到破坏。为什么会这样呢?这是因为这些区域并不具备应该进行水电项目建设的潜力，那里地质环境极不稳定，是我国为数不多的原始森林分布地，是许多珍稀和濒危生物物种的存留地，是长江以及澜沧江、怒江流域最重要的水源涵养地，并且那里地质环境和生态环境极为脆弱。像这样的例子层出不穷，例如已被定为瓦斯沟水电开发水库建设地的风景地木格措、原始林区四川贡嘎山南坡等等地域都面临着生态的破坏等等。由此观之，选择合适的水电开发地带很有必要，这将对一个工程的成败以及是改善或毁坏了该地生态环境起重要作用。
2.2除了开发地带之外，选择合适的开发方式、合理的设计也很重要。水电开发方式按集中落差的方式可分为堤坝式水电站、引水式水电站、混合式水电站;按流量调节程度可分为径流式水电站(即无调节水电站)、日调节水电站、周调节水电站、年(或季)调节水电站、多年调节水电站，以及抽水蓄能电站、潮汐电站。此外，还有海洋能电站等。不同的水电开发方式适合不同的地区，对生态环境的影响也不同，若开发者张冠李戴，很可能造成环境破坏。乌江流域是我国十三大水电开发基地之一。1999年，乌江干流贵州境内河段梯级电站建设按照“流域、梯级、滚动、综合”的方针全面启动。2007年，由8位两院院士组成的中国工程院可再生能源战略研究水能组，对乌江水电开发进行了考察，结论是:“乌江梯级水电开发，成功地走出了一条人与自然和谐、开发环保并重、企业社会双赢的新路子。”再看三峡工程的“一机一变” (一台水轮发电机配备一台主变压器)的组合设计使得厂房长期安全运行。还有葛洲坝工程采用的“静水通航，动水冲沙”的方案才使得泥沙得到了清理，生态在一定程度得到优化，并且此工程能长期运作下去。可见，开发方式与设计理念的重要性。
既然不愿走“先污染，后治理”的路子，那么我们就该在实施建设之前进行精密的统筹规划，选择适合的地域、设计方案，不要等到工程实施过程中阵脚大乱，想要亡羊补牢。
3在水电开发过程中注重生态环境保护
除了做好缜密的水电开发规划之外，在开发过程中也要重视对生态环境保护的规划。毕竟我们不能完全做到对环境没有一丁点儿影响，未雨绸缪总是好的。例如： 3.1对植物植被的保护。在流域规划范围内制定植树造林、封山育林等绿色计划，有规划地对规划区内的植物植被进行保护。同时结合流域内各地方的退耕还林工程的实施，探索最为适合该地
区的方法;在广大农村地区推行中低产田改造、坡改梯等耕地改造技术，逐步减少流域内的陡坡垦殖现象;对于水土保持和绿化草种、树种等的选择，应选用当地适生种，避免因引种不慎，导致外来物种入侵。
3.2对野生动物的保护。应该加强对梯级电站建设的相关领导、技术人员和施工人员的环保意识教育，明确环境保护的重要性，禁止非法捕杀野生动物。水库蓄水初期时应结合野生动物的生态习性，制定合理的水库蓄水计划。
3.3 其他不利影响的削减。应该对凡可能因梯级电站建设造成林地破碎化和岛屿化的地方进行生态设计，例如减少破碎化程度的设计，设立岛屿之间的生物通道等。可能发生的环境问题多种多样，这就需要工作人员、技术人员因地制宜，由具体的问题提出适合的解决方案。另外，加强环境保护的宣传教育，提高各级人员的环保意识，设置环境保护管理与监督机构也是确保环境保护措施实施的重要手段。
水电开发对我国的经济发展有着重大影响，而环境是举世瞩目的全球问题，在明确了水电开发与生态环境保护的关系以及我国发展水利水电事业的必要之后，我想我们应当以发展的眼光看待水电开发，在给予开发工程以周密的计划时同时注重环境的规划。
【参考文献】
【1】《河流辩证法与葛洲坝工程》——林一山——湖北科学技术出版社
【2】《长江三峡工程66问》——陶景良——中国三峡出版社
【3】《水利水电工程环境保护设计》——刘建军——武汉大学出版社
【4】《水利水电工程环境监理工作指南》——中国水电工程顾问集团公司——中国水利水电出版社
【5】《水资源利用与水资源环境保护工程》——刘满平——中国建材工业出版社
【致谢】
感谢李奔老师在课上的精彩解说，
交通与运输论文范文第5篇
摘 要：近年来，科学技术的发展迅速，公路交通工程的发展也有了很大的改善。交通运输一直以来都是一个国家经济发展的基础产业。交通运输对龙江乃至我国经济的发展都很是重要，是确保经济和社会正常运行的基本核心，对经济和社会的发展有着先导性和全局性的影响。
关键词：交通;公路;運输;经济
公路交通运输具有直达性、灵活性、简易性等诸多特征，其对区域经济发展产生的影响不可小觑，可以说在新时期大力发展公路交通运输事业已经势在必行。实践证明，快速、便捷的公路交通网络改善了城市经济圈与外部的交流条件，加快了区域内部的经济循环，带动了城市经济圈的开发和建设，对经济社会的发展具有重要的促进作用。
一、交通公路运输发展对地方经济的影响
（一）是生产过程中必不可少的条件和社会生产力的重要组成部分。交通公路运输管理，既是决定国民经济发展的基础性设施，又具有国民经济产业的先导性特征。在当前区域经济深度一体化的背景下。交通运输是融合和承载跨地域、多空间的人流、物流、信息流及资金流的最为重要的基础载体。龙江地区生产总值与交通运输变量间的相关系数是存在显著的正相关关系，如公路里程、客运周转量、货运周转量、公路运输网密度等，同时还有相关数据统计结果显示客运周转量较内蒙古地区生产总值及货运周转量而言，均存在显著性差异。因此，公路交通运输对经济发展的作用在于，交通运输对经济发展起到极大的促进作用，同时还能为地区经济体系变革提供有利条件。
（二）是确保社会产品的供应并创造了国民收入的重要保障。在社会经济活动系统内公路交通运输往往具有双重功能，也就是从属、引导功能。加强公路交通运输管理，是确保经济社会全面协调和可持续发展的关键。高质量经济发展不仅给交通运输业的健康发展带来难得的机遇，同时也要求公路交通运输管理及其经营方式必须要与新时代中国特色社会主义的建设步伐同频共振。
（三）是保障社会正常的生活和工作秩序的重要基础。交通运输业是科技成果率先应用的领域，同时，科技又是交通发展的羽翼和助推器。经济发展越快，运输量越大，以至于交通运输市场呈现出供不应求的尴尬局面，加强公路交通运输管理，是确保经济社会全面协调和可持续发展的关键。交通是经济发展最为基础的条件，有句俗语“要想富，先修路”就足以看出交通运输对于经济发展的重要性。只有交通运输才能建立起不同地方的连接，才能促进不同地区之间的经济往来。一个地区如果想要经济上得到较好的发展就必定离不开交通建设，只有交通运输发展起来，对外交流才会更加的便利和通畅，该地的经济才能够得到更好的发展。
二、发展公路交通运输管理的有关建议
（一）加强公路交通运输管理。科学调配高速公路运营和管理力量，疫情期间，配合有关部门进一步优化查验点设置和人员配备，加强一线查验人员防护装备保障，开足检测车道，开展复式查验，提升查验和通行保障能力。要加快融合，交通道路运输管理部门要迅速磨合、密切配合、加速融合，建立协同顺畅的工作机制。明确公路建设项目相关主体的责权，做到责权对等、责任落实。科学高效。整合项目管理职责，减少管理层级，创新管理模式，推行专业化管理，提高管理效能和建设管理水平。在公路运输过程中要严格按照管理制度进行运输经营活动，对企业和机关单位的管理模式和经营活动进行严格监督和规范，做到依法管理、依法经营，对于不符合要求的经营模式要及时进行处理和惩罚。
（二）完善公路运输管理体系。一是不断完善公路经济管理的相关法律法规内容，以科学、全面的执法制度体系，规范和强化公路经济管理工作，较好地规避公路经济管理主体不明确、执法效率低下的问题。二是只有对自身交通运输条件加以完善，才能使资源得到合理的分配，实现专业化分工。在国民经济快速发展同时，通过对交通等资源的优化分配，或进行资源节约，达到交通综合化内实现交通资源配置合理及交通资源投资率提升。三是增大对交通运输行业基础设施的养护资金投入，为了保证公路运输的安全性，管理部门经常会对负责运输，的车辆进行保养和维修。并且还会对公路路面进行改建以保证道路的平坦性，而这就涉及到资金支出的环节，大量的资金支出会影响经济的正常运转。因此，逐步建立起覆盖全国的高速交通运输网络，使之与社会经济的发展相匹配。
（三）完善信息化建设。信息化管理成为我国公路运输经济发展主要方向，利用先进的信息化手段来提升公路运输的智能化水准，提高运输车辆的运营质量，可以实现公路运输由传统管理模式向现代管理模式的转变。充分使用计算机网络技术，建立更加智能的运输监控系统，使运输得到全方位、多角度的控制，及时对潜在的运输威胁进行预警，使交通运输经济发展得以持续。工作人员可以通过操作计算机设备对经济收支情况进行合理的统计，并且可以记录详细的数据信息以了解资金的分配是否科学合理。同时在实际进行公路运输工作时，管理人员能够结合常见的道路安全信息分析出运输环节潜在的安全问题。不断对服务质量进行优化，实施人性化管理。将信息管理手段集成到内部控制系统中，只有使用现代技术和工具才能改变现有的发展方式，为内部控制管理提供新的手段，最终实现信息管理的推进，实现内部控制系统的发展目标。
三、结束语
随着我国经济的飞速发展，交通运输业的重要性逐渐凸现出来。公路交通因其具有的灵活性、直达性和适应性，在交通运输业中占据极其重要的地位，对区域经济的发展做出了贡献。因此，必须要发展公路运输管理，优化公路运输管理，为公路运输企业的发展提供必要的保障。
参考文献：
[1]刘丽娜，区域经济社会发展中的运输经济问题研究[J];商品与质量;2012年S5期
[2]任艳静，浅析交通运输业在促进经济发展中的作用[J];山西师大学报（社会科学版）;2010年S3期
[3]姜晓辉，循环经济模式下公路交通运输可持续发展[J];纳税;2018年23期