船舶制造范文第1篇
制造业是国民经济的主体，是立国之本、兴国之器、强国之基。5月19日，备受瞩目的《中国制造2025》正式对外公布，标志着我国在全面推进实施制造强国战略的征途中迈出了关键性一步，中国制造也再次站到了转型升级、创新驱动的风口上。
国家统计局数据显示，2005年～2013年，我国制造业总产值年均增长20%左右，2012年我国制造业增加值为2.08 万亿美元，在全球制造业占比约20%，成为世界上名副其实的“制造大国”。
我国工业如今在全球竞争中的优势更多地体现为拥有完整的产业链条。根据联合国工业发展组织数据，我国是世界上唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类(39个工业大类、191个中类、525个小类)的国家，形成了“门类齐全、独立完整”的工业体系。同样是来自于联合国工业发展组织数据，目前，中国工业竞争力指数在136个国家中排名第七位，制造业净出口居世界第一位。
按照国际标准工业分类，在22个大类中，中国在7个大类中名列第一，钢铁、水泥、汽车等220多种工业品产量居世界第一位。2013年，我国装备制造业产值规模突破20万亿元，占全球比重超过1/3;2013年，发电设备产量达1.2亿千瓦，约占全球总量的60%;造船完工量达4534万载重吨，占全球比重的41%;汽车产量达2211.7万辆，占全球比重的25%;机床产量达95.9万台，占全球比重的38%，我国制造业占世界的1/3强。
当前，我国经济发展进入新常态，制造业面临产能过剩、大而不强的困局，转型升级犹如逆水行舟，不进则退。可以说，现在我国比以往任何时候都更需要强大的制造强国战略。因为“中国制造”在世界上成了“低端廉价”的代名词，技术含量较低，加上中国的人口红利优势即将消失，现在制造企业的利润率普遍只有10%左右，有的甚至更低，大量中小制造企业苦苦挣扎在死亡线上。
5月13日，在中国工程院、工信部和中科院主办的“2015智能制造国际会议”上，原全国人大常委会副委员长、两院院士、中国机械工程学会荣誉理事长路甬祥在主旨报告中称，2014年中国装备制造产值占全球比重1/3，机电产品进出口额2.16万亿美元，占进出口总额55.7%，已成为全球制造大国。整体而言，发展主要依靠要素投入和低成本优势，付出了沉重的资源与环境代价，仍处于价值链的低中段，还不是制造强国。
的确，中国制造业与先进国家相比还有较大差距。主要表现在：自主创新能力弱，关键核心技术与高端装备对外依存度高，以企业为主体的制造业创新体系不完善;产品档次不高，缺乏世界知名品牌;资源能源利用效率低，环境污染问题较为突出;产业结构不合理，高端装备制造业和生产性服务业发展滞后;信息化水平不高，与工业化融合深度不够;产业国际化程度不高，企业全球化经营能力不足。
2008年国际金融危机之后，面对新一轮科技革命和产业变革，发达国家纷纷实施“再工业化”战略，重塑制造业竞争新优势，加速推进新一轮全球贸易投资新格局。一些发展中国家也在加快谋划和布局，积极参与全球产业再分工，承接产业及资本转移，拓展国际市场空间。“前有堵截，后有追兵”，我国制造业面临发达国家和其他发展中国家“双向挤压”的严峻挑战。
没有强大的制造业，我国很难突破“中等收入陷阱”，也无法从大国走向强国。建设制造强国，必须紧紧抓住战略机遇，积极应对挑战，加强统筹规划，突出创新驱动，制定特殊政策，发挥制度优势，以我为主，跨越发展。
《中国制造2025》是中国第一次从国家战略层面描绘建设制造强国的宏伟蓝图，确立了发展世界制造业强国的战略目标，同时提出两个实施阶段、三步走战略目标、五项重大工程、九大战略任务和十个重点领域。
中德制造业战略殊途同归
“中国制造2025”和“德国工业4.0”都是在新一轮科技革命和产业变革背景下，针对制造业发展提出的重要战略举措，具有相同的战略使命和核心理念。战略使命方面，两国新战略都是为了应对新一轮科技革命和产业变革。
在理念层面，两国新战略都是推进信息技术与制造技术的深度融合。德国工业4.0着眼于高端装备，提出建设信息物理系统，并积极布局智能工厂，推进智能生产。《中国制造2025》提出以加快新一代信息技术与制造业深度融合为主线，以推进智能制造为主攻方向，构建信息化条件下的产业生态体系和新型制造模式。
从不同点来看，中德两国新战略无论是发展基础、产业阶段还是战略任务都具有各自特点。在发展基础方面，德国制造业具有强大的技术基础，在两化(工业化和信息化)融合、“互联网+”方面都具有优势，而且德国是世界制造业强国和领先的工业制成品出口大国，制造业研发投入强度超过美国和日本 ，树立了德国制造的品牌形象。中国是制造大国，但还不是制造强国，依然处于产业链“微笑曲线”的中间，核心技术和品牌价值薄弱。
在产业阶段方面，德国工业4.0是在顺利完成工业1.0、工业2.0，基本完成工业3.0之后，提出的发展战略，是自然的串联式发展。中国制造业尚处于工业2.0和工业3.0并行发展的阶段，必须走工业2.0补课、工业3.0普及、工业4.0示范的并联式发展道路，不仅要兼顾自己传统产业的转型升级，同时还要实现在高端领域的跨越式发展，所以我国的任务就比德国实现工业4.0更加复杂、更加艰巨。
在战略任务方面，德国工业4.0就是瞄准新一轮科技革命制定的措施，主要聚焦制造业的高端产业和高端环节。《中国制造2025》不是专门为应对新一轮科技革命制定的规划，是对制造业转型升级的整体谋划，不仅要提出培育发展新兴产业的路径和措施，还要加大对量大面广的传统产业的改造升级力度，同时还要解决制造业创新能力、产品质量、工业基础、节能环保等一系列阶段性的突出矛盾和问题。
根据德勤与中国机械工业联合会2013年调研200家制造企业所发布的首份中国智造现状及前景报告显示，中国智能制造处于初级发展阶段，同样也是大部分处于研发阶段，仅16%的企业进入智能制造应用阶段;从智能制造的经济效益来看，52%的企业其智能制造收入贡献率低于10%，60%的企业其智能制造利润贡献低于10%。
而90%的中小企业智能制造实现程度较低的原因在于，智能化升级成本抑制了企业需求，其中缺乏融资渠道影响最大。德勤的调研显示，年收入小于5亿元人民币的企业中，50%的企业在智能化升级过程中采用自有资金，25%为政府补贴，银行贷款和资本市场融资各占11%。而企业收入规模大于50亿元人民币的企业，其智能化升级资金来源中自有资金占67%，银行贷款占比25%。整体而言，中小微型企业的银行贷款比例低于大中型企业，占企业数量绝大多数的中小企业只能依靠自有资金进行智能化改造。
所以，《中国制造2025》明确把智能制造作为两化深度融合的主攻方向，并在保障措施中提出要完善金融扶持政策和中小微企业政策，加大财税政策支持力度，包括运用政府和社会资本合作(PPP)模式，引导社会资本参与制造业重大项目建设、企业技术改造和关键基础设施建设;加快设立国家中小企业发展基金等。
智能制造是基于新一代信息技术，贯穿设计、生产、管理、服务等制造活动各个环节，具有信息深度自感知、智慧优化自决策、精准控制自执行等功能的先进制造过程、系统与模式的总称。具有以智能工厂为载体，以关键制造环节智能化为核心，以端到端数据流为基础、以网络互联为支撑等特征，可有效缩短产品研制周期、降低运营成本、提高生产效率、提升产品质量、降低资源能源消耗。
智能制造需要顺应“互联网+”的发展趋势，促进移动互联网、工业互联网、云计算、大数据在企业全流程和全产业链的综合集成应用，改造提升中国制造业。
中国社科院信息化研究中心秘书长姜奇平认为，《中国制造2025》对经济向“双中高”(中高速增长、向中高端水平)迈进具有重要意义，互联网将帮助中国推进智能制造，提高工艺水平和产品质量，促进生产性服务业与制造业融合发展，提升制造业层次和核心竞争力。
4月23日，由浪潮联合20多家机构发起的“中国智能制造信息化推进联盟”在北京成立。该联盟致力于打造协同创新平台与成果转化应用推广联合体，共同推动国家智能制造产业相关标准制定和推广工作。联盟首批成员包括中国航天科技集团、大连船舶重工集团、江南造船、山东常林、北京神舟航天软件等20多家机构，其中也包括天职国际会计师事务所、赛迪顾问等咨询机构。
浪潮集团执行总裁王兴山在会上表示，传统制造业与互联网的融合正在加快，智能制造成为当前热点，这也是中国从制造大国通往制造强国的必由之路。
为推进智能制造发展，2015年3月9日，工业和信息化部印发了《关于开展2015年智能制造试点示范专项行动的通知》，并下发了《2015年智能制造试点示范专项行动实施方案》(下称《实施方案》)，决定自2015年启动实施智能制造试点示范专项行动，以促进工业转型升级，加快制造强国建设进程。
根据《实施方案》，将分类开展流程制造、离散制造、智能装备和产品、智能制造新业态新模式、智能化管理、智能服务等6方面试点示范专项行动。
第一，针对生产过程的智能化，主要涉及流程制造和离散制造。根据《实施方案》，在石化、化工、冶金、建材、纺织、食品等流程制造领域，选择有条件的企业，推进新一代信息技术与制造技术的融合创新，开展智能工厂、数字矿山试点示范项目建设，全面提升企业的资源配置优化、实时在线优化、生产管理精细化和智能决策科学化水平;在机械、汽车、航空、船舶、轻工、家用电器及电子信息等离散制造领域，组织开展数字化车间试点示范项目建设，推进装备智能化升级、工艺流程改造、基础数据共享等试点应用。
第二，针对装备和产品的智能化。也就是把芯片、传感器、仪表、软件系统等信息技术嵌入到装备和产品中去，使得装备和产品具备动态感知、存储、处理和反馈能力，实现产品的可追溯、可识别、可定位。《实施方案》提出，加快推进高端芯片、新型传感器、智能仪器仪表与控制系统、工业软件、机器人等智能装置的集成应用，提升工业软硬件产品的自主可控能力，在高档数控机床、工程机械、大气污染与水治理装备、文物保护装备等领域开展智能装备的试点示范，开展3D打印、智能网联汽车、可穿戴设备、智能家用电器等智能产品的试点示范。
第三，针对制造业中的新业态新模式的智能化，即工业互联网方向。根据《实施方案》，在家用电器、汽车等与消费相关的行业，开展个性化定制试点示范;在电力装备、航空装备等行业，开展异地协同开发、云制造试点示范;在钢铁、石化、建材、服装、家用电器、食品、药品、稀土、危险化学品等行业，开展电子商务及产品信息追溯试点示范。
第四，针对管理的智能化。在物流信息化、能源管理智慧化上推进智能化管理试点，从而将信息技术与现代管理理念融入企业管理。物流信息化试点示范，主要是指加快无线射频识别(RFID)、自动导引运输车(AGV)等新型传感、识别技术的推广应用。
第五，针对服务的智能化。移动互联网蓬勃发展，开放、去中心化的互联网思维已经潜移默化到各行各业，用户的需求更加多元化。根据《实施方案》，在工程机械、输变电、印染、家用电器等行业，开展在线监测、远程诊断、云服务及系统解决方案试点示范。工信部电子信息司副司长安筱鹏认为，服务的智能化，既体现为企业如何高效、准确、及时挖掘客户的潜在需求并实时响应，也体现为产品交付后对产品实现线上线下(O2O)服务，实现产品的全生命周期管理。两股力量在服务的智能化方面相向而行，一股力量是传统的制造企业不断拓展服务业务，一股力量是互联网企业从消费互联网进入到产业互联网。
前者的案例有海尔，2012年底，海尔集团进入了网络化发展战略阶段，并致力于由传统企业向平台型企业转型。在这样的战略指导下，海尔服务也在积极转型，时刻以用户为中心不断演进与升级，从单纯的售后服务转型为打造全流程的用户最佳体验。
船舶制造范文第2篇
关键词： 定格动画 动画教学 逐格拍摄
一、引言
定格动画最早是1907年一位美国的无名技师发明的用摄影机一格一格地拍摄场景的“逐格拍摄法”。这种奇妙的方法很快在一些早期影片中大出风头，如《闹鬼的旅馆》，以及在《奇妙的自来水笔》中，一支自来水笔在自动书写。创立于1972年的阿德曼工作室热衷于黏土动画创作，2000年阿德曼工作室与梦工厂合作，推出泥偶动画长片《小鸡快跑》，以独特的创意与耳目一新的画面效果在全球引起轰动。2005年两者再度联手推出泥偶动画长片《无敌掌门狗》再获成功。对于极致的黏土塑形运用，另一部经典长片——《僵尸新娘》以阴郁与怪诞的蒂氏哥特风格，充分体现了材料塑形的广阔空间。我们很难想象当时这些动画片是利用这些材质做出来的。片中角色的动作是动画制作者通过对动作的理解一帧一帧调出来的。在中国，《聪明的阿凡提》这部动画片深受好评，可是谁又能想到这部如此细腻和富有感染力的动画片当时是利用定格技术拍摄的。剧中的布偶人物造型是动画师手工制作，所有的布偶动作都是通过双手调制出来。摆好一个姿势然后拍一格胶卷，然后把姿势稍微改变一点再拍一格胶卷，最后把拍好的画面连在一起播放出来，这就是我们看到的最终动画。
二、定格动画的艺术语言表现
定格动画是利用现在的数码照相机或摄像机逐帧拍摄调制好的造型及场景，把拍摄好的影像按照每秒24格的速度放映，使原本不能活动的物体，成为一个个活泼的精灵古怪的动画形象。实际制作中，定格动画也可以按照一拍二的方式每秒绘制12张画面来播放。
定格动画具有独特的视觉效果和表现手段，这种动画形式有着非常广阔的发展空间和想象空间，因为定格动画中的人物和场景是通过动画师灵巧的双手制作出来，它没有任何材料和造型的限制，可以利用身边的任何材质制作动画中的角色。除了木偶、剪纸等传统材料，还有铁丝、沙子、盐、布片、泥、陶瓷、垃圾和水等，甚至包括那些通过真人实拍和实物实拍所得到的画面素材。无论用什么材料来创作，都是模拟有生命的人或动物的各种动作与姿态。在动作和情节设计时要遵循材料动画师的这种思路，赋予每一种材料不同的生命方式和活动状态。材料作为定格动画艺术语言的最重要的表现手段，需要动画师给予其充分的设计构思，通过双手一点一点地调角色的动作，这种操作很简单，可以最大限度地调动学生的学习兴趣，让学生可以很快了解动画的制作原理。
三、定格动画在动画教学中的运用
刚开始学习动画的学生对于动画的制作非常陌生，也不知道动画制作的原理。当看到国外的定格动画造型动作都是用双手做出来时，会感到非常惊奇并产生强烈的兴趣。初学动画的很多学生不熟悉动画制作软件，像做三维动画要用的软件MAYA，二维动画要用的软件FLASH。这些软件学起来枯燥无味，都离不开电脑。要想返璞归真，寻找一种最具有魅力的动画制作方式，可以让学生在定格动画上下工夫。因为定格动画不需要那些软件知识，不需要电脑制作，不需要具备很强的手绘功夫。只要具备对艺术感的视觉把握，就可以利用一台相机制作动画。这样可以培养学生的想象和创造能力，发散学生的思维。学生可以带着实验性去动手探索，充分发挥个人想象的空间。在动画教学中一般可以安排四周的课时来进行定格动画的教学。用一周的时间让学生独立构思，选择制作材料，比如说可以是粉笔，餐巾纸，或是茶杯，把想象的动画造型制作出来。然后搭建一定的舞台作为动画场景。在场景搭建、灯光调配完毕之后，就要进行拍摄。在逐格动画中，拍摄器材是最昂贵的部分。逐帧拍摄涉及的东西很多，拍摄的时候要考虑到灯光的协调性、拍摄角度、镜头的组接和人物运动的快慢。逐帧拍摄花费时间很多，因为在拍摄过程中，如果有一个镜头不理想，整套动作就会从头拍摄，所以需要拍摄人员付出很大的精力。这个过程是最关键的，学生要一点一点调动作，使得动画造型动起来。例如可以让粉笔跳舞，可以让餐巾纸走路，可以让杯子有情感，这些都需要学生充分发挥想象力去创造。角色的每个动作都要心中有数，并考虑运动场面调度及如何让序列的画面顺利地流动起来。为了防止画面的抖动，每摆一个动作要在原地标出记号，不能随意挪位，以便下次继续拍摄。物体运动时候也涉及变形表情等，由于制作定格动画没有太多的造型动作限制及复杂的技术，学生们可以自由发挥，充分挖掘个人的想象力和创造力，通过不停地探索，最后拍完一帧一帧的图片，以高度概括的手法表现主题，以流畅的镜头来传递细腻的情感，以独特的构图和色彩构成勾勒出情绪的波动，用细节的处理完成对心灵的刻画。最后通过简单的软件把拍摄的图片连续地播放出来。当完成了一整套的流程后，学生看到拍出来的动画作品，学习动画的兴趣和成就感大增，同时也知道了定格动画的制作流程，达到了开设定格动画课程的目的。
四、学习定格动画所要具备的艺术素质
动画学习建立在学生们的兴趣基础之上。当同学们有了初步的成就感后就会自动对这种动画形式产生浓厚的兴趣。我们可以把握好这个时机，进一步促进学生的学习兴趣和动力。要拍出好的定格动画，需要学生具备以下的艺术素质。
1.了解动画的动作原理。深入人心的角色都是通过动作表情来演绎出来的，这需要学生们对身边的各种造型和动作进行细心观察，要有敏锐的观察能力，这与平时的速写息息相关，大量的速写联系能够让学生迅速抓住动作要领。
2.掌握镜头语言的运用。学会用镜头去讲故事，镜头是构成视觉语言的细胞，短片是由一个一个的镜头组接而成的，学会用视觉的语言讲故事是制作动画必备的艺术素质。只有系统地掌握这些艺术知识，才能熟练深入地进行定格动画拍摄，用镜头烘托气氛。
3.造型与布景的设计，定格动画的造型，布景是影片视觉的关键，为影片塑造真实而有意味的场景或角色，动画艺术家充分挖掘材料自身的精神内涵，赋予习以为常的东西以灵魂，使之充满光怪陆离的灵性之美。正如埃尔文·潘诺夫斯基所说：“谓静止的存在，这一概念已被彻底摧毁了。不论是房屋、钢琴、树木，还是闹钟，没有一种东西在影片中不具有有机命的特征和人类活动的能力，它们也像人一样有了面部表情和发音吐字等功能。有时候，即使是在一般的写实片子里，不动的物体一旦有了动态，就能在片中起主要角色的作用。”
五、学生定格动画作品的讲解
当学生具备定格动画短片的制作知识，制作的作品中就会富有更深的艺术内涵。我们在平时的动画教学中要鼓励发展学生的这种创造能力。我们通过几个初学动画学生的定格动画作品来讲解一下定格动画的制作。图1是学生用非常容易买的卡纸做的背景墙，他们用橡皮泥做了房间的马桶，吊灯。片子中的主角是用水果制作的，水果的表情是用纸画了剪出来贴上去的。主角的动作是学生一边移动，一边借助很细的线吊着这个水果来帮助调动作。这个作品色感协调统一，人物性格由不断变化的表情表现得淋漓尽致，当角色发生表情变化时，就直接换帖准备好的不同表情。图2是学生制作的剪纸动画，学生用画纸画出动画角色和动画道具然后剪下来，利用带点厚度的双面胶把角色贴到画好的背景上，由于剧中角色是不停运动的，所以使用的双面胶需要不太粘的，拍一张图片就要移动一下角色。学生们创作的作品经常是造型独特，主题新颖，视觉感染力强，在定格动画的制作过程中不断地培养了个人的动画制作技巧和能力。
图1
图2
总之，我们需要将一切可操作的动画制作技术引入到教学中，以提高动画教学质量为目标，适时采用各种方法帮助学生打牢动画专业的基本功。定格动画课程手工操作多、趣味性强，能够让学生在兴趣的引导下捕捉灵感，并在创作中巩固动画运动规律、造型能力等基础知识。因此，在动画基础教学中定格动画课程将越来越凸显出它的重要作用。
参考文献：
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船舶制造范文第3篇
1865年，一艘蒸汽船满载着金币、银币和人们对美国内战结束后的希望，从纽约曼哈顿码头出发，前往南部的新奥尔良。然而，由于途中遭遇致命的风暴，这艘“共和”号蒸汽船在出发仅几天后，就被埋葬在冰冷黑暗的大西洋底。
让人感到欣喜的是，在将近150年之后的今天，这满船的财宝终于踏上了回家的路。9月出版的美国《国家地理杂志》详细披露了奥德赛探险公司在大西洋上对“共和”号将近一年来的．打捞情况。
遇 难
1865年10月18日，一位名叫威廉·尼科斯的前佛蒙特州上校和弟弟亨利一起，买了两张 60美元的船票，在纽约曼哈顿岛码头登上了一艘开往新奥尔良的蒸汽船——“S．S．Republie” (“共和”号)。
下午3时30分，载着满船的货物和人们无限的希望，“共和”号离开港口准时出发了。
刚刚由战船改装成民用蒸汽船的“共和”号，依靠烧煤来拖动两侧的桨轮前进。船上不仅有59名乘客和500桶物资，还有据称在当时价值40万美元的金币和银币。当时，钱币在内战时期的南部联邦还是非常少见的东西。据说，同样一块20美元的金币那时候在新奥尔良能买到的东西，是它在纽约买到的两倍。于是，银行家和商人纷纷把一桶桶钱币运往新奥尔良。
“共和”号上乘客们拖家带口，其中很多是前往新分配地的军官和像尼科斯这样的商人。他们穿着丝绸衣服，戴着高帽，吹着咸咸的海风，看着小海豚围绕在船边戏耍。一些人开始打牌，喝酒，庆祝战争终于结束。
35岁的威廉·尼科斯是一名参加过盖茨堡战役的老兵。他打算到南部购买便宜的房产。尼科斯对这次航程充满了希望。他在给妻子的信中写道：“天气很好，‘共和’号仿佛是一个有生命的物体，正朝着自己的道路大步前进。”
然而，尼科斯并不知道，灾难正在悄悄逼近这艘满载希望的蒸汽船。10月23日一早，海上刮起了一场大风暴，到下午，风暴变得越来越猛烈，很快就被船长爱德华·杨形容为“一场真正的飓风”。
爱德华船
长命令“共和”号以最快的速度往南行驶，然而还是没能躲过这场可怕的风暴。
猛烈的海浪冲击着甲板，“共和”号吃力地在海上摇晃。很快，餐桌上的所有东西——馅饼、肉、蔬菜和调味品全部被掀翻在地。
浑身被海水打湿的乘客在船舱里挤成一团，毫无睡意。熬到第二天早上，更大的噩梦出现在他们面前。大桨轮停了下来，活塞被死死卡在中间，操舵室和桨轮箱里浸满了水。乘客们开始把船上的货物扔进海里，以减轻船身重量。
尼科斯在信中写道：“那时候的场景真是怎么形容都不过分一此人负责把船上的积水往外倒，另一些人则负责解开货物我们把所有能拿的东西都拿了出来丝绸、酒、干货、蔬菜、烟草、油、铅粉、油漆总之船上所有货物几乎都被拿了出来。人们拼命地干活，那是一种只有在生命受到威胁时才可能有的干劲”
沉 没
然而，乘客们很快就发现，海水涌进船里的速度要比他们扔货物的速度还要快。只见所有能腾出来的手伞都在往外舀水尼科斯写道”我站着甲板上，每分钟从我乎手中倒出去的水大概有； 25～50桶，整整12个半小时，我一直在重复同样的动作。
“没有人停下来想自己在几个小时之后会面临怎样的命运，每个人都在等待死亡的倒来。那时候船一旦沉下去，要生还几乎是不可能的，因为救生船根本没法在那样的悔面和黑暗中下水。 “船上的水泵已经全部失灵了，只是依靠乘客不断地往外舀水，船才得以在海上漂浮10月 25日下午，精疲力竭的乘客们决定放弃舀水因为，很明显，船已经无法继续漂浮了，船员们把救生船放下水，连成一个救生筏，下午2时左右，人们开始上救生船。
“在这种情况下，我所见的情景完全出乎我的意料。没有混乱，没有恐慌，人们互相握手，平静地道别，似平就是一次普通的分别，没有人抢进入救生船，而是有人在一旁指挥说：‘你进这艘船，我进下艘船’。
“妇女和儿童是最先进入救生船的，男人们只能听天由命。尼科斯和弟弟进了最后一艘放下海的救生船。他们的船上坐了13个人，其中就有经验丰富的老船长迈克内尔、正是这位老船长通观察太阳和星星来指挥救生船，尼科斯和其他乘客最后才侥幸捡回了一条命。”
10月25日下午人约4时，“共和”号终沉人了茫茫无际的大西洋随着“共和”号一起沉入海底的，还有船上价值40万美元的金币和其它财宝。
4艘救生船在海上漂流了3人之后。队被累死和渴死的乘客们终于被艘美国军舰救起然而。“共和”号和整船的财宝却从此沉寂在海底长达139年。
搜 寻
和其他传说中的宝藏一样，”共和”号及船上的金币、财宝，100多年来一直是寻宝者和考古学家梦寐以求的目标；同样也和其它宝藏样，“共和”号被发现也经历了漫长的岁月。
1987年，奥德赛探险公司的两位创始人格雷格·斯蒂姆和约翰·奠里斯购买了他们的第个水下机器人。从上世纪90年代起，两人共同开开始寻找“共和”号的漫漫长路。
为了更好地确定搜寻范围，斯蒂姆和莫里斯翻阅了大量当年的报纸和幸存者后来撰写的回忆录。他们还对“共和”号航海日志及其它关于气流和风暴的信息加以研究。这些宝贵的信息为“共和”号可能的沉没地点提供了重要的线索。通过使用电脑模型，斯蒂姆和莫里斯分析了引擎失效之后海面水流速度、风力等因素对“共和”号的不同影响，同时也对乘客弃船之后，风力和水流对救生艇的影响加以比较，将所有因素综合起来选定搜寻区域。
为了找到这艘神秘的船只，在过去12年时间里，探宝者们在茫茫大西洋上探测了近4000平方公里的海域。光是过去2年时间里，奥德赛公司的搜寻范围就超过2500平方公里。在2002年和2003年，他们利用先进的声纳定位系统和磁力技术，对24个目标进行了分析。功夫不负有心人，去年7月，奥德赛公司终于在美国加利福尼亚州萨凡纳东南部160公里的水域，通过声纳定位系统发现了疑似目标。
2003年8月，奥德赛公司工作人员在观察水下机器人拍摄的录像中，发现一个部分被埋在海底的边轮以及一个铜镀的舵。在利用测扫声纳定位系统进行测量后，他们发现边轮尺寸与已知历史记录的“共和”号边轮尺寸非常相符，由此更加确定了他们发现的目标就是“共和”号。
“共和”号躺在黑暗冰冷的大西洋海底将近一个半世纪，只有偶尔游过的鲨鱼目睹过它的风采。如今这个有150年历史的蒸汽船迎来了自己的又一个到访者：一个装着照明设备、照相机和机械手臂的机器人，它正在将这片残骸上的金币捞出海面。
打 捞
由于所发现的船只残骸处于公海区域，因此奥德赛公司在进行打捞时并不需要来自任何政府的许可。在正式的打捞工作开始之前，他们利用水下机器人进行了23次潜水，拍摄了4600多张数码照片。同一时间，他们还发现了一只古老的船钟，使“共和”号的身份更加确定无疑。到2003年秋天，全部勘探工作顺利结束，奥德赛公司在人们的热切期待中开始了打捞工作。
第一件被打捞出的物品是个玻璃瓶，之后“共和”号的舷窗和船钟也被打捞出水。经过将近一年时间的打捞，奥德赛公司已经发现了约超过 4000件古董。这些古董的种类应有尽有，除了鞋子、梳子、牙刷、盘于、杯子、碗等生活用品，还有各种饮料、酒类、塞满水果和其他食品的保鲜瓶。此外，还有各式各样的家具、日用工具、墨水、钢笔甚至骨牌和国际象棋。
考古学家们戴着橡胶手套对打捞出水的古董进行仔细的测量、登记、估价和存放。斯蒂姆说：“这些调味品、腌制品、香槟酒、芥末甚至秘方药都被保存得非常好。它们为我们讲述了一个古老的美丽故事，也让我们知道了当时在北方看来，战后的南部需要的是什么。”
当然，最令工作人员感到惊喜的，还要数躺在海底的那些金币。奥德赛公司介绍，对“共和”号打捞工作刚开始不久，他们的沉淀物移动和过滤系统就在水下发现了大量金币。通过水下机器人拍出的高清晰度照片，人们看到一堆堆金币发出绚烂的光芒，犹如置身电影《加勒比海盗》中一般。
奥德赛公司表示，到2004年7月为止，他们已经打捞出超过51000枚金币和银币。这些珍贵的钱币有面值20美元的双鹰图案、面值10美元的老鹰图案，甚至还有50美分和25美分的硬币。
19世纪50年代，由于加利福尼亚的淘金浪潮，大量金子被发现并铸造，20美元的金币就是在当时问世的。因为价值很高，这些金币主要都在银行之间流通，很少真正被普通人触摸过。奥德赛公司介绍说，打捞出水的100多种金银币大部分都是在19世纪40年代和50年代铸造的，是目前已知保存下来的该时期最著名的美国钱币。
金币被打捞上来以后，戴着橡胶手套的工作人员首先将它们放进塑料套管中。在这个过程中，他们必须很小心地避免在金币上留下指纹，因为一个指纹就可能使金币贬值几千美元。然后，金、银币被送往世界最大的独立鉴定机构——“钱币鉴定服务中心”进行鉴定和分级，再由“钱币保存服务中心”进行专业保管。斯蒂姆说：“甚至连银币也都被保存得很好，这在一定程度上要归功于深海下的物理环境。”探索人员发现，海底的冰冷环境通常可以很好地保存物品，甚至包括很容易被腐蚀的贵重金属。
尽管打捞工作还没有全部结束，但面对公众对“共和”号财宝的浓厚兴趣和迫切需求，奥德赛公司已经在2004年8月宣布，将首次向公众限量出售部分打捞出水的金币。
据报道，这次出售的面值20美元金币是在费城和旧金山铸造的，其定价根据制造地点、种类和保存状况而有所不同奥德赛金币营销战略家约翰·阿尔巴尼斯说“这些被出售的金币零售价在每枚5000美元到75000美元之间，即使以后再打捞出新的金币，它们的价值也不会受太大影响。”
阿尔巴尼斯说”公众已经表达了强烈的购买兴趣，希望在打捞工作完成之前就能得到属于自己的金币。这些金币的稀有性、它们的外观和它们讲述的历史足以个收藏家的梦想变成现实。”
能够打捞出这么多宝物，与奥德赛公司所拥有的先进深海考古平台是分不开的。在这个深海考古平台中，起基础作用的是奥德赛探测器，而整个打捞任务的核心则是奥赛公司的水下机器人“宙斯”。“宙斯”是一个精密的水下机器人，它在打捞过程中允当首作人员的眼睛和手臂。依靠250马力的发动机系统，“宙斯”可以携带7吨重的仪器，潜入海底500米深处工作。它所携带的摄像机和照相机能够拍下不同角度的残骸照片，为打捞工作提供最直观的图像，而它的机械手则可以完成各种复杂的打捞动作、宙斯”带有的真空系统可以把金币和其它古董轻易地吸进容器之中，在避免损坏这些“宝贝”的同时将它们带出水面向。
除了先进的机器人设备，在大西洋上工什了近一年的打捞人员同样功不可没。斯蒂姆将打捞船上的考占学家和工作人员形象地称作“深海牛仔”，他们一些人负责操作电脑、相机，进行有条不紊的打捞作；另—些人则负责对打捞上来的物品进行保存和鉴定在这一过程中还有美国“国家地理频道”的摄制组跟随，用摄像机记录下他们的每个步骤，
跟随打捞的考古学家尼尔·多博森说：“在水下的感觉真的非常好，因为你能够离古董那么近；对于一个考古学家来说，最幸福的事情莫过于能够在距离残骸遗址这么近的地方工作了。”
间接碰撞不能免除保险人的保赔责任
原告巴拿马浮山航运有限公司（以下简称浮山航运）诉称与被告中国人民保险公司青岛分公司（以下简称青岛人保）于1997年1月1日签定船舶保险合同。期限自1997年1月 1日至1997年12月31日，保险条款为根据中国人民保险公司1986年1月1日保险条款承保一切险加战争险。1997年11月8日，塞浦路斯籍“继承者”轮在新加坡对“浮山”轮提起诉讼，称“浮山”轮于1997年月3日驶出青岛港时，与其发生碰撞，致使其发生搁浅，要求“浮山”轮赔偿其所有损失。浮山航运与碰撞案件的原告在诉讼过程中达成和解，赔偿对方经济损失及法律费用计35万美元和177739.81元新加坡币。对该项损失，本案（保险合同纠纷）被告即青岛人保拒绝承担保险责任，因而成讼。原告浮山航运要求要青岛事法院判令被告承担船舶碰撞保险责任406万元人民币及利息法律费用。
被告青岛人保对险合同的有效性没有异议，但辩称：1.不论“浮山”轮与“继承者”轮是否发生碰撞，不论原告是否对“继承者”轮负有责任，本案事故都不属于保险合同中船舶碰撞险的承保范围；2.在保险合同条款措词清晰、明确的情况下，对争议不应作不利于保险人的解释；3.船舶碰撞的概念本身并包括浪损或间接碰撞，原告试图通过错误解释来扩张保险公司的保险责任，没有法律依据；4.我国《海商法》第170条属于立法上的准许适用条款，谨言慎行要规定并非指船舶碰撞。
只是可以适用船舶碰撞的规定予以处理。船舶没有接触不能构成我国(海商法》中的船舶碰撞。综上，被告青岛人保认为其依法不应承担船舶保险责任，请求驳回原告的诉讼请求。 [审理]
青岛海事法院经审理查明，1997年1月1日，原告向被告投保一切险加战争险，同日被告出具保单，保险期限自1997年1年1日零时起至 1997年12月31日24时止；保险条件为根据中国人保1986年1月1日船舶保险条款承保，保险船舶“浮山”轮。船舶保险条款第一条“责任范围”第二款“一切险”为：本保险承保上述原因造成的船舶全部损失和部分损失以及下列损失和费用： 1．碰撞责任。2本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的或浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。
另据青岛海上安全监督局“继承者”轮搁浅事故调查报告查明，1997年5月31日，“继承者”轮在驶入青岛港并准备进入检疫锚地时，“浮山”轮突然右转向，对着“继承者”轮船艏开来，“继承者”轮用VHF呼叫没有回音。为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，但由于落流的影响，“继承者”轮搁浅在检疫锚地。6月3日至6月4日，青岛港务局派拖轮试拖没有成功。6月6日，经烟台救捞局救助脱浅。青岛海监局认为事故的原因是“继承者”轮避让“浮山”轮后，顾此失彼，没有考虑到左转向后重载船受横流的影响，被压至浅滩而搁浅。
1997年6月19日，“继承者”轮船东以“浮山”轮为被告向新加坡高等法院申请扣押“浮山”轮并提起诉讼，双方在诉讼过程中和解，“浮山”轮船东向对方赔偿35万美元。上述款项浮山航运已实际支付。为此，浮山航运还支付律师费和咨询费177739．81元新加坡币。
还查明，“浮山”轮在新加坡被扣押后，青岛人保拒绝了浮山航运的担保请求。浮山航运在与“继承者”轮和解前，也于2000年1月13日传真通知青岛人保，拟与“继承者”轮船东和解，青岛人保未予理会。 [审判]
青岛海事法院认为，原、被告双方对保险合同的有效性没有异议，争议的焦点在于原告的损失是否在青岛人保的承保范围内。即“浮山”轮与“继承者”轮之间的事故是否属于保单所规定的船舶碰撞险范围内，我国《海商法》第八章第165条规定，“船舶碰撞是指船舶在海上或与海相通的可航水域，发生接触所造成的损害事故。”同时又在第170条规定，“船舶因操纵不当或不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员、货物或其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”这说明，我国《海商法》对船舶直接接触的碰撞损害(学理上称为直接碰撞)与尽管没有发生接触但同样造成的损害(学理上称为间接碰撞)的法律处理结果是完全相同的，二者的责任基础、构成要件、损害赔偿范围的确定与计算等均完全相同。所以我国《海商法》实际上已将间接碰撞纳入了“船舶碰撞”范围内。而在最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中，则己将船舶碰撞界定为“在海上或与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有直接接触造成损害的事故”。本章所涉保单保险条款虽规定对船舶碰撞造成的损失予以赔偿，但却未给船舶碰撞下一个明确的定义，亦未在免责条款中列明本案的间接碰撞属于被告的免赔范围，以至发生争议。根据保险法的规定，应作不利于保险人的解释，故本案保单保险条款中的船舶碰撞，应包括我国〈海商法〉第170条规定的情况。本案中，“浮山”轮因操纵不当，致使“继承者”轮搁浅而发生损失，此种情况属于间接碰撞，应属于被告的保险范围。
青岛海事法院还认为，原告方支付的律师费和咨询费，系原告在新加坡法院产生的司法费用，不属于被告按照保单的规定应该支付的费用，故对原告的此项诉讼请求不予支持。关于原告请求被告赔偿其已支付给“继承者”轮船舶间接磁撞损失的请求，理由正当，证据充分，应予支持，但要按照保单规定扣除免赔额2500美元。被告的答辩理由缺乏法律依据，本院不予采信。经本院审委会讨论决定，依照《中华人民共和国民法通则》第106条第一款、第111条、〈中华人民共和国保险法)第30条、第147条、(中华人民共和国海商法)第170条及最高人民法院关于(船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定)第16条第一款第三项的规定，判决被告青岛人保赔偿原告浮山航运保险金347500美元及利息。驳回原告律师费和咨洵费17773981元新加坡币的诉讼请求。
宣判后，原、被告蚁方均不服上述判决而向山东省高级人民法院提起上诉浮山航运认为原审法院驳回其律师费和咨询费177739．81元新加坡币是错误的，保险合同所称的法律费用实际上就是原审判决认定的司法费用，应届船舶保险人的赔偿范围，青岛人保上诉称原审法判决逻辑推理错误，适用法律不当。本案所涉保险合同约定明确，间接碰撞不属于青岛人保承保的范围，青岛人保依法不应承担保险责任。
经审理，山东省高级人民法院查明的事实与原审法院相同。
山东省高级人民法院认为，原审法院对船舶碰撞的界定是正确的，即间接碰撞已纳入船舶碰撞的范围，间接碰撞应属于青岛人保的船舶碰撞险承保范围。依据是我国《海商法》第165条、第170和及最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件中财产损害赔偿的规定》，另外，《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第 13条规定，“本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件、而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守某项规章所造成的，即使未曾发生碰撞，也是如此。”根据以上法律法规以及参照国际公约的规定，可以确定本案船舶保险条款所指碰撞应当是指无接触碰撞。而且，保险合同的除外责任也未说明对间接碰撞不负赔偿责任。所以青岛人保对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔偿责任。浮山航运在诉讼过程中，与对方达成和解协议前，曾征求过青岛人保的意见，青岛人保未予理会，青岛人保辩称浮山航运主动和解是损害其利益的行为，但未能举证证明。相反，浮山航运的和解行为是减少损失的目的，是为了维护青岛人保的利益。另外，原审法院认为浮山航运支付的司法费用不属于保单规定所必须支付的费用的观点不当，应予纠正。但其支付的咨询费不是必要的法律费用，不应由保险人负担。综上，山东省高级人民法院判决维持原审判决第一项，增判青岛人保赔偿浮山航运律师费144322 7元新加坡币或人民币665830．20元及利息，驳回浮山航运对青岛人保咨询费的诉讼请求： [评析]
本案原、被告双方对保险合同的有效性均无异仪，双方争执的焦点十分叫确，即如何解释船舶碰撞，对其解释的小同直接关系本案碰撞损害是否属于被告的承保范围
船舶碰撞是一个法律术语，正确解释船舶碰撞首先要确定解秆的法律依据。叫整船舶碰撞民事责任的我国现行法律和可法解释有《中华人民共和国海商法》第八章；(2)最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》。我国正式加入的相关国际公约有：《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》。涉及船舶碰撞概念，在上述的法律文件是这样规定的
我国《海商法》第165条，“船舶碰撞、是指船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”从该条可以看出，这是有关船舶碰撞内涵的规定，是指船舶间的直接碰撞，也可以称之为狭义碰撞。该船舶碰撞最主要的特征是船舶间必须有接触，缺此要件构不成船舶碰撞。
我国《海商法》第170条，“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或其他财产遭受损失的，适用本章规定、”亥条是关于船舶碰撞外延的规定，足船舶间的间接碰撞，与船舶直接碰撞构成广义的船舶碰撞，比如避碰致损、浪损等都是其表现形式。
最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有接触，造成财产损害的事故：”这是我国最高司法机关在参照了1987年国际海事委员会起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》后，将船舶碰撞的内涵与外延统一化的解释
船舶碰撞的司法解释并没有改变船舶碰撞的实质，只是改变了船舶碰撞的发述形式根据该解释，接触已不再足船舶碰撞的构成要件，船舶碰撞的构成要件有：(1)碰撞发生在海上或海相通的可航水域；(2)碰撞发生在船舶之间，(3)碰撞要有损害；(4)碰撞与损害要有因果关系间接的船舶碰撞中，船舶间接碰撞还要求对方船有过失要件的要求，对本船没有过失要件要求。
上述的法律规范调整的是没有涉外因素的船舶碰撞。如果有涉外因素，还要考虑相关的国际公约。《1910年统一船舶碰撞国际公约〉第一条，“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿都应按下列规定办理”。该条在文字表述上虽略有差异，但实质上是与我国《海商法》第165条对应的，指的是船舶间的直接碰撞，这是我国《海商法》立法时参照移植的结果。
上述公约第13条，“本公约扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或由于不遵守规则，而给他船或船上货物、人员造成损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生过。”这是关于船舶间接碰撞的规定，与我国〈海商法》第170条相对应。
由于我国<海商法〉关于船舶碰撞的立法是参照(1910年船舶碰撞国际公约)的结果，〈<海商法〉在船舶碰撞的概念、民事责任等与上述公约基本相同，所以不论双方是否有涉外因素，根据我国(海商法)第268条的规定，应当适用我国法律，对该国国际公约不予适用。因此，有关船舶碰撞的解释只能依据我国〈海商法》来进行界定。根据我国现行的法律与司法解释，船舶碰撞是一个法律概念，而碰撞则不是一个法律概念。不论是学理解释还是司法解释，如果不能正确把握这一点，势必会固守船舶碰撞必须接触一狭隘观点，以致在理解上出现偏差。
本案中，“浮山”轮由于不遵守航行规则，突然右转向，与“继承者”轮造成碰撞紧迫局面，以致其顾此失彼而搁浅，造成巨额经济损失。在“浮山”轮与“继承者”轮之间虽然没有直接碰撞，但已构成我国〈海商法》中的间接碰撞，依法应由浮山航运承担法律责任与法律费用。“浮山”轮在新加坡被扣押后，浮山航运曾与青岛人保积极联系，遭到拒绝；在诉讼过程中，浮山航运与对方和解前，也曾征求青岛人保意见，青岛人保依然置之不理。上述行为说明，浮山航运公司并非主动对外赔偿，而是在为积极减少青岛人保的损失的目的行事。本案中的船舶碰撞涵盖于一切险中船舶碰撞险的承保范围，而且并未被保险合同的除外责任所列明。而且，从合同条款解释的原则来讲，当合同条款、文学发生争议时，也应作不利于合同提供方的解释。本案事故构成我国法律上的船舶碰撞。青岛海事法院和山东高级人民法院认定正确，青岛人保依法、依保险合同应当承担浮山航运的“浮山”轮的船舶碰撞险责任。与此相关的法律费用，保险人也应承担赔偿责任。
船舶制造范文第4篇
关键词：船舶;安全管理;措施
引言：航运行业属于高风险的行业，为了避免船舶在航行途中发生严重的安全问题，必须强化对于船舶的安全管理。做好周密的船舶安全管理设计，避免船员在航行途中受到伤害，尽量达到零事故的目标，这需要从多方面来进行考量。
一、船舶安全管理的概念和范围
船舶安全管理是指一切能够保障船员及乘客安全、防止船舶和货物出现损失，以及防止海上出现污染的安全管理活动，主要内容包括安全管理体系建立和执行、船舶维修保养、船舶性能和技术安全、船员安全素养的提高、船舶安全监督管理等一系列的活动。船舶安全管理工作要结合具体的船舶情况、作业内容，组织协调好船员、物资、设备等资源，分析可能存在于人、机(物)、环境、控制等方面的安全问题，提早发现、提早采取措施、提早解决问题，避免各类险情、事故的发生，以达到保障船舶船员人身安全的目標。
二、船舶安全管理措施
(一)加强对船员的安全管理工作
首先，应该加强对船员的培训工作，培训的内容包括专业节能和安全意识等内容。船舶管理人员必须对船员的培训与教育工作引起重视，定期组织船员参与培训活动，学习最新的航行知识，提升每一名船员的安全意识。
其次，要定期组织落水演习、消防演习等活动，让船员在一次又一次的演习活动中掌握逃生技能，充分保障船员们的人身安全，避免当遇到真实的安全问题时船员无法顺利逃生。同时还可以组织老船长经历分享活动，请老船长为船员们讲解航行途中发生的故事，并向船员分享一些操作经验，从而提升船员的安全应变能力。
(二)加大船舶安全管理资金投入
船舶安全管理需要充足的资金的注入，因此企业可以为船舶安全管理设立多项资金，如可设立船舶营运专项资金，这部分资金主要适用于船舶日常安全营运投入，包括救生衣、消防器材等材料的购置;也可设立船舶维修专项资金，这部分资金主要适用于船舶日常维修保养，船舶维修保养需要耗费大量的资金，因此在这方面所需要耗费的资金较多;船舶安全教育培训也很重要，这方面的资金投入也必不可少，可设立船舶安全培训资金，专门用于组织对船员的安全培训活动;还要抽取一部分资金用作对船员的奖励，对于那些在船上做出了重大贡献的船员要予以奖励，以此来激励船员的积极性，增强船员的安全意识;另外也可设立船上安全事故应急救援方面的资金，从而全方位地确保船舶的安全性。
(三)加强对船舶适航问题的管理
在船舶安全管理工作中，船舶适航与适货十分关键，这是确保船舶安全的基础。船舶包括船体结构、电气设备、动力装置、舵设备等许多组成部分，其中任意一个设备出现了故障，都容易给船舶安全造成隐患。船舶的维修保养成本较高，一些船舶没有定期进行维修保养，这样便增加了船舶适航的风险。同时船员能力与素质不足、船舶上承载的货物重量过大、淡水缺失等问题都容易导致船舶安全问题的发生。因此，船舶的管理工作人员必须要重视对于船舶适航问题的管理，根据不同载货量、不同海域、季节等特点来确定管理办法，寻找能力强、责任心强的船员，根据实际情况和相关规定来承载合适重量的货物，进而提升船舶的适航度。
(四)建立完善的船舶管理制度
为了充分保障船舶的安全，必须要建立完善的船舶管理制度。首先，必须建立周密的船舶维护保养制度，定期检修船舶设备，船员还要定期在船上进行检查，检查船舶上是否存在机械设备出现损坏的情况，并保证船舶内淡水制造机的正常运转。其次，船长要定期召开船务会，请船上的所有船员参加会议，对于近期内发生的一些问题进行讨论，并制定安全防范措施。第三，建立现代化的船舶管理系统，积极运用先进的信息技术来进行管理，利用信息技术来提前发现可能会发生的安全问题，使船员能够及时作出反应，防止安全问题的发生。
(五)加强船舶的执法管理
首先，加强对船舶内船员的配备管理工作。海事部门需要对于船舶内船员的配备情况，对于一些船只内船员数量不足、有人持假证等情况要严厉打击。海事部门可以通过在船闸处登船或船舶停靠码头时进行抽查，这样能够防止一些违章航行问题的发生。其次，对于一些运输危险品的船只与运油船要进行重点管理，运输一些危险品的船只必须严格按照流程进行申报，海事部门工作人员应严格审查运输危险品的船只的运输资格。对于运油船的运输种类、船只内部消防设备的配备数量等要进行严格检查，避免后期安全事故的发生。第三，海事部门工作人员还应做到与时俱进，采用先进的技术来完成对船舶的执法管理工作，可引进船舶电子签证建设，提高船舶签证工作效率。
结束语：
总而言之，目前我国船舶安全管理工作还存在许多的不足，为了充分保障船舶的航行安全，必须从多个角度来做好船舶的安全管理工作。船员是船舶航行中的重要人物，因此应加强对船员的安全管理工作，加大船舶安全管理各项资金的投入，同时还要加强对船舶适航问题的管理，另外海事部门工作人员也要加强对船舶的执法管理，从多个角度来强化船舶的安全管理工作，尽量避免船舶在航行过程中出现安全问题。
参考文献：
[1].肖根连.中小型航运企业安全管理体系有效性评价工作中存在的问题及建议[J].水运管理，2018，40(07)：17-20.
[2].冯伟，张存有，孙晓磊.论船员安全意识的培养[J].中国水运(下半月)，2019，19(09)：33-34+55.
[3].曹敏.逆风破浪开新局——记深圳远洋运输股份有限公司船舶安全管理工作[J].中国远洋海运.2021.
船舶制造范文第5篇
(一)进场策略及进场时机的选择
1、基准周K线为阴线时，每一次日K线突破基准周K线的高点，都是一次做多的好机会。
即:阳日K线的收盘价收在为基准那根阴周K线的高点之上(不含)，也必须收在它们之间所有的高点之上及5日均线之上，才可以进场做多。
注：①为基准那根阴周K线，若是单独的一根阴线，那么就以它为基准。
②为基准那根阴周K线，若是连续两根以上的阴周K线，那么这根阴周K线的收盘价必须收在它前边所有的低点之下或持平，才能以它为基准。
③基准阴周K线有跳空缺口的，按缺口策略执行。
2、基准周K线为阳线时，每一次日K线回调至基准周阳线的低点附近形成上涨吞没形态，也是一次做多的好机会。
即：在基准阳周K线的低点上方，阳日K线的收盘价收在另一根阴日K线的高点之上(不含)，及5日均线之上，而不需要收在它们之间所有高点之上，就可以做多。 注：①为基准那根阳周K线，若是单独的一根阳线，那么就以它为基准。
②为基准那根阳周K线，若是连续两根以上的阳周K线，那么这根阳周K线的收盘价必须收在它前边所有的高点之上或持平，才能以它为基准。
③为基准那根阳周K线，若是连续两根以上的阳周K线，同时是两根以上阳K线组合的收盘价收在它前边所有的高点之上(不含)那么就以这个阳K线组合的最低点为基准。 ④基准阳周K线有跳空缺口的，按缺口策略执行。
⑤进场的日K线的形态有无跳空缺口都一样，只要是在周阳线的低点附近形成上涨吞没形态，就可做多。
3、其它进场必备条件：选择欧美、澳美的直盘货币对。
(二)止损点的设置
1、设置止损点的进场这根日阳线的最低点如果与它前边日K线的收盘价之间没有跳空缺口，那么就把止损点设置在进场这根日阳线的最低点下方13个点处.
2、设置止损点的进场这根日阳线的最低点如果与它前边的日K线的收盘价之间有跳空缺口，那么就把止损点设置在它前边的日K线的收盘价下方13个点处.
3、加仓后，把所有单子的止损点，都设置在加仓时进场那根日阳K线低点下方13个点处。
(三)移动止损点的设置
注：①符合以下任意一条，立即移动止损点。 ②有跳空缺口的，止损点按缺口策略设置。
③十字星线、十字墓碑线⊥、T字线、也和阳线一样，也可作为移动止损的基准周K线。
1、已经产生的浮动利润，回吐达到>50%(3天后以日K线开盘价计算，3天内不算)，所有单子止盈出场。
2、已经产生的浮动利润，回吐达到>50%(3天后以日K线收盘价计算，3天内不算)，所有单子止盈出场。
3、以前边那根阳周K线的高点为基准，若两根阳周K线之间没有其它的K线，当阳周K收盘价收在它前边那根阳周K线的高点之上或持平时，就把止损点移动到后边这根阳周K线的低点下方13个点处，否则不移动止损点。
4、以前边那根阳周K线的高点为基准，若两根阳周K线之间有一根或几根其它的K线，当阳周K线收盘价收在它前边所有周K线的高点之上或持平时，就把止损点移动到后边这根阳周K线的低点下方13个点处，否则不移动止损点。
(四)资金管理策略
注：资金管理策略以年为单位制定，单笔止损金额≤总资金的2%-4%
1、以进场那根阳日K线低点下方13个点和具体的进场点位之间的点差，计算止损金额。
2、若进场那根阳日K线的低点与它前边的日K线之间有跳空缺口，那么就以前边日K线的收盘价下方13个点和具体的进场点位之间的点差，计算止损金额。
3、账户无盈利时：
①首次进场的单子止损额为≤原始账户资金的2%. ②首次加仓后，所有单子的总止损额为≤原始账户资金的2%.
4、账户亏损超过20%(含)以上时：
①把首次进场的单子止损额缩小到≤原始账户资金的1%. ②首次加仓后，所有单子的总止损额为≤原始账户资金的1%. ③待账户资金恢复到原始资金时，再把首次进场的单子止损额及首次加仓后所有单子的总止损额增大到≤原始账户资金的2%.
5、账户平仓后的盈利超过40%(含)以上时： ①首次进场的单子止损额为≤原始账户资金的4%. ②首次进场的仓位控制在≤账户的60%(保证金按10%来计算) ③首次加仓后，所有单子的总止损额为≤原始账户资金的4%. ④当账户盈利回撤到30%(含)以下时，把首次进场的单子止损额及首次加仓后所有单子的总止损额减少到≤原始账户资金的2%;待账户盈利恢复到40%(含)以上时，再把首次进场的单子止损额及首次加仓后所有单子的总止损额增大到≤原始账户资金的4%. 注：账户为客户资金时：
①客户承担30%风险的，首次进场和首次加仓的单子止损额≤总资金的2%。 ②客户承担20%风险的，首次进场和首次加仓的单子止损额≤总资金的2%。 ③客户承担10%风险的，首次进场和首次加仓的单子止损额≤总资金的1%。
(五)加仓的策略及加仓时机的选择
1、第一次加仓时机的选择：只有在下边两种情况下才可以加仓。
①首次进场做多后，又出现一根阳日K线，它们之间也没有其它的K线，同时它的收盘价收在进场那根阳日K线的高点之上(不含)可进行第一次加仓。
②首次进场做多后，又出现一根阳日K线，但是它们之间有其它的K线，当后边这根阳日K线收盘 价收在进场那根阳日K线及它们之间所有K线的高点之上时(不含)，也可进行第一次加仓。
2、第二次加仓时机的选择：
①当第二次出现阳日K线的收盘价收在阴周K线高点之上时(不含)，进行第二次加仓。
②当日K线出现阴线回调后，形成日K线的上涨吞没形态及收盘价收在5日均线之上，可进行第二次加仓。
3、加仓的手数≤前边盈利仓位的手数。
①在最短的时间内，把仓位增加到首次进场仓位的2倍。
②首次加仓的具体手数，是根据持仓与加仓的总止损额计算出来的，而不是随意的手数，即：加仓后的总止损额≤首次进场的止损额。
③二次加仓的具体手数也不是随意的手数，而是采用持仓与加仓的比例3:2：1的加仓策略，即：加仓后的总止损额必须是盈利的，来计算加仓的手数。
4、首次进场后，不盈利不加仓。
5、加仓以后，若方向逆转符合止损策略，立即平掉所有的仓位。
6、加仓以后，设置的止损点如被打破，按止损点位置为基准，第一次加仓时，所有仓位平掉后，止损额必须≤总资金2%;第二次加仓时，所有仓位平掉后必须是盈利的，才能加仓。
7、加仓时以日K线的策略进场或出场，相当于重新做了一单。
(六)守纪律
1、不预测行情及走势，只采取趋势跟踪的策略。
2、不做交叉盘，不做美日。
3、每做一单，必须提前写好交易计划，同时做好行情的跟踪记录及应变办法。
4、大赚以后，一定要学会休息、观望。
5、可以有大赚、小赚、小亏、不赢不亏，但不允许有一次性的大亏。
外汇趋势跟踪交易系统
做空
(一)进场策略及进场时机的选择
1、基准周K线为阳线时，每一次日K线突破基准周K线的低点，都是一次做空的好机会。
即:阴日K线的收盘价收在为基准那根阳周K线的低点之下(不含)，也必须收在它们之间所有的低点之下及5日均线之下，才可以进场做空。
注：①为基准那根阳周K线，若是单独的一根阳线，那么就以它为基准。
②为基准那根阳周K线，若是连续两根以上的阳周K线，那么这根阳周K线的收盘价必须收在它前边所有的高点之上或持平，才能以它为基准。
③基准阳周K线有跳空缺口的，按缺口策略执行。
2、基准周K线为阴线时，每一次日K线反弹至基准周阴线的高点附近形成下跌吞没形态，也是一次做空的好机会。
即：在基准阴周K线的高点下方，阴日K线的收盘价收在另一根阳日K线的低点之下(不含)及5日均线之下，而不需要收在它们之间所有低点之下，就可以做空。 注：①为基准那根阴周K线，若是单独的一根阴线，那么就以它为基准。
②为基准那根阴周K线，若是连续两根以上的阴周K线，那么这根阴周K线的收盘价必须收在它前边所有的低点之下或持平，才能以它为基准。
③为基准那根阴周K线，若是连续两根以上的阴周K线，同时是两根以上阴K线组合的收盘价收在它前边所有的低点之下(不含)那么就以这个阴K线组合的最高点为基准。
④基准阴周K线有跳空缺口的，按缺口策略执行。
⑤进场的日K线的形态有无跳空缺口都一样，只要是在周阴线的高点附近形成下跌吞没形态，就可做空。
3、其它进场必备条件：选择欧美、澳美的直盘货币对。
(二)止损点的设置
1、设置止损点的进场这根日阴线的最高点如果与它前边日K线的收盘价之间没有跳空缺口，那么就把止 损点设置在进场这根日阴线的最高点上方13个点处.
2、设置止损点的进场这根日阴线的最高点如果与它前边的日K线的收盘价之间有跳空缺口，那么就把止 损点设置在它前边的日K线的收盘价上方13个点处.
3、加仓后，把所有单子的止损点，都设置在加仓时进场那根日阴K线高点上方13个点处。
(三)移动止损点的设置
注：①符合以下任意一条，立即移动止损点。 ②有跳空缺口的，止损点按缺口策略设置。
③十字星线、十字墓碑线⊥、T字线、也和阴线一样，也可作为移动止损的基准周K线。
1、已经产生的浮动利润，回吐达到>50%(3天后以日K线开盘价计算，3天内不算)，所有单子止盈出场。
2、已经产生的浮动利润，回吐达到>50%(3天后以日K线收盘价计算，3天内不算)，所有单子止盈出场。
3、以前边那根阴周K线的低点为基准，若两根阴周K线之间没有其它的K线，当阴周K收盘价收在它前边那根阴周K线的低点之下或持平时，就把止损点移动到后边这根阴周K线的高点上方13个点处，否则不移动止损点。
4、以前边那根阴周K线的低点为基准，若两根阴周K线之间有一根或几根其它的K线，当阴周K线收盘价收在它前边所有周K线的低点之下或持平时，就把止损点移动到后边这根阴周K线的高点上方13个点处，否则不移动止损点。
(四)资金管理策略
注：资金管理策略以年为单位制定，单笔止损金额≤总资金的2%-4%
1、以进场那根阴日K线高点上方13个点和具体的进场点位之间的点差，计算止损金额。
2、若进场那根阴日K线的高点与它前边的日K线之间有跳空缺口，那么就以前边日K线的收盘价上方13个点和具体的进场点位之间的点差，计算止损金额。
3、账户无盈利时：
①首次进场的单子止损额为≤原始账户资金的2%. ②首次加仓后，所有单子的总止损额为≤原始账户资金的2%.
4、账户亏损超过20%(含)以上时：
①把首次进场的单子止损额缩小到≤原始账户资金的1%. ②首次加仓后，所有单子的总止损额为≤原始账户资金的1%. ③待账户资金恢复到原始资金时，再把首次进场的单子止损额及首次加仓后所有单子的总止损额增大到≤原始账户资金的2%.
5、账户平仓后的盈利超过40%(含)以上时： ①首次进场的单子止损额为≤原始账户资金的4%. ②首次进场的仓位控制在≤账户的60%(保证金按10%来计算) ③首次加仓后，所有单子的总止损额为≤原始账户资金的4%. ④当账户盈利回撤到30%(含)以下时，把首次进场的单子止损额及首次加仓后所有单子的总止损额减少到≤原始账户资金的2%;待账户盈利恢复到40%(含)以上时，再把首次进场的单子止损额及首次加仓后所有单子的总止损额增大到≤原始账户资金的4%. 注：账户为客户资金时：
①客户承担30%风险的，首次进场和首次加仓的单子止损额≤总资金的2%。 ②客户承担20%风险的，首次进场和首次加仓的单子止损额≤总资金的2%。 ③客户承担10%风险的，首次进场和首次加仓的单子止损额≤总资金的1%。
(五)加仓的策略及加仓时机的选择
1、第一次加仓时机的选择：只有在下边两种情况下才可以加仓。
①首次进场做空后，又出现一根阴日K线，它们之间也没有其它的K线，同时它的收盘价收在进场
那根阴日K线的低点之下(不含)进行第一次加仓。
②首次进场做空后，又出现一根阴日K线，但是它们之间有其它的K线，当后边这根阴日K线收盘
价收在进场那根阴日K线及它们之间所有K线的低点之下时(不含)，也可进行第一次加仓。
2、第二次加仓时机的选择：
①当第二次出现阴日K线的收盘价收在阳周K线低点之下时(不含)，进行第二次加仓。
②当日K线出现阳线反弹后，形成日K线的下跌吞没形态及收盘价收在5日均线之下，可进行第二次加仓。
3、加仓的手数≤前边盈利仓位的手数。
①在最短的时间内，把仓位增加到首次进场仓位的2倍。
②首次加仓的具体手数，是根据持仓与加仓的总止损额计算出来的，而不是随意的手数，即：加仓后的总止损额≤首次进场的止损额。
③二次加仓的具体手数也不是随意的手数，而是采用持仓与加仓的比例3:2：1的加仓策略，即：加仓后的总止损额必须是盈利的，来计算加仓的手数。
4、首次进场后，不盈利不加仓。
5、加仓以后，若方向逆转符合止损策略，立即平掉所有的仓位。
6、加仓以后，设置的止损点如被打破，按止损点位置为基准，第一次加仓时，所有仓位平掉后，止损额必须≤总资金2%;第二次加仓时，所有仓位平掉后必须是盈利的，才能加仓。
7、加仓时以日K线的策略进场或出场，相当于重新做了一单。
(六)守纪律
1、不预测行情及走势，只采取趋势跟踪的策略。
2、不做交叉盘，不做美日。
3、每做一单，必须提前写好交易计划，同时做好行情的跟踪记录及应变办法。
4、大赚以后，一定要学会休息、观望。
5、可以有大赚、小赚、小亏、不赢不亏，但不允许有一次性的大亏。
外汇趋势跟踪交易计划模型
1、选择合约：选择欧美、澳美的直盘货币对，不做交叉盘、不做美日。 ( )
2、交易时间：国外的新年、圣诞等长假之前最后一周(放假时间≥2个交易日)， ( )
大幅盈利的单子保持原有仓位，对没有盈利的单子进行平仓、对有少许盈利 的单子进行减仓，无持仓时，暂停交易。
3、进场时机： A:基准周K线为阴线时：
①阳日K线的收盘价收在为基准那根阴周K线的高点之上(不含)，也必须收在 ( 它们之间所有的高点之上及5日均线之上，才可以进场做多 。 ②在基准阴周K线的高点下方，阴日K线的收盘价收在另一根阳日K线的低点之下 ( (不含)及5日均线之下，而不需要收在它们之间所有低点之下，就可以做空。 B:基准周K线为阳线时：
①阴日K线的收盘价收在为基准那根阳周K线的低点之下(不含)，也必须收在它们 ( 之间所有的低点之下及5日均线之下，才可以进场做空。
②在基准阳周K线的低点上方，阳日K线的收盘价收在另一根阴日K线的高点之上 ( (不含)及5日均线之上，而不需要收在它们之间所有高点之上，就可以做多。
4、止损金额：≤总资金的2% (
5、止损点的设置：
①设置止损点的进场这根日阳(阴)线的最低(高)点如果与它前边日K线的收盘价之间没有 ( 跳空缺口，那么就把止损点设置在进场这根日阳(阴)线的最低(高)点下(上)方13个点处. ②设置止损点的进场这根日阳(阴)线的最低(高)点如果与它前边的日K线的收盘价之间 ( 有跳空缺口，那么就把止损点设置在它前边的日K线的收盘价下(上)方13个点处. ③加仓后，把所有单子的止损点，都设置在加仓时进场那根日阳(阴)K线低(高)点下(上) ( 方13个点处。
6、移动止损点的设置：
①已经产生的浮动利润，回吐达到>50%时(3天后以日K线的开盘价计算，3天内不算)止盈出场。 ( ②已经产生的浮动利润，回吐达到>50%时(3天后以日K线的收盘价计算，3天内不算)止盈出场。 ( ③以前边那根阳(阴)周K线的高(低)点为基准，若两根阳(阴)周K线之间没有其它的K线， ( 当阳(阴)周K收盘价收在它前边那根阳(阴)周K线的高(低)点之上(下)或持平时，就 把止损点移动到后边这根阳(阴)周K线的低(高)点下(上)方13个点处，否则不移动止损点。④以前边那根阳(阴)周K线的高(低)点为基准，若两根阳(阴)周K线之间有一根或几根其它 ( 的K线，当阳(阴)周K线收盘价收在它前边所有周K线的高(低)点之上(下)或持平时，就 把止损点移动到后边这根阳(阴)周K线的低(高)点下(上)方13个点处，否则不移动止损点。
7、交易次数：每周最多交易2次
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8、止盈点的设置：欧美设置1000点的止盈、澳美设置800点的止盈。 (
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