能源发展战略范文第1篇
1 能源化学发展模式的概述
1.1 能源化学生产的本质
在能源化学生产活动开展中最大的特点就是相对于普通的能源生产方式, 其动态因素要多得多, 生产活动范围也要大很多, 在生产互动、技术互动的向度和频度上都要远大于普通能源生产, 在此方面的生产很受广大生产人员的欢迎。因此, 如何有效的组织这些动态因素, 使其发挥最大效能, 合作必不可少。合作高能化的生产活动就是力求在满足不同的化学需要的基础上, 激发全体人员的求知欲和创造性, 进行创新性合作生产。这也是合作生产活动开展的最根本因素。合作生产的含义就是, 以人员为主体进行协作生产的创新化生产模式, 在生产结构优化、协作元素组成方面都有着积极的作用。
1.2 能源化学合作性发展模式的特征
在能源生产中, 合作生产的基本理念为生产过程中的多向型互动关系, 是以最基本的小组为生产活动单位的动态组织形式, 与传统的个人生产形式有着本质的区别, 不仅仅是简单地把生产者分成小组进行生产而是基于特定的素质和能力的不同进行细致优化的分组。从而显现出与传统发展模式截然不同的特征:生产不再是唯一的目的, 生产过程变成了一个信息互动的过程, , 而生产人员之间的双边互动是最为重要的形式。在作业生产上具备以下的形式:
1.2.1 改变了传统的机械为生产主体的发展模式。在生产过程中内的每一位生产人员进行生产监督, 合作交流。这样不仅扩大了信息面, 同时也提高了生产效率。
1.2.2 确立了生产过程中的互相依赖、互相协作、互相帮助的关系。
1.2.3 生产人员起着主导作用, 充当的是生产过程中的、组织、管理、引导、评价的角色, 机械在人工的引导下自主地完成生产任务。
2 我国能源化学发展现状探讨
2.1 我国能源化学工业现阶段的特点
2.1.1 我国的能源化学工业生产在国民经济结构中占有重要地位
2.1.2 能源化学工业的产品品种繁多、所采用的生产原料来源广泛、生产技术或工艺多种多样、生产工艺流程复杂
2.1.3 能源化学工业属于国有垄断的装置型工业体系。
2.1.4 能源化学企业生产具有资金投入大, 资金流动周期长, 所耗用的资源能源数量大, 科技含量高的特点。
2.1.5 能源化学企业也是环境污染的大户。
2.1.6 生产过程中的安全问题一直是重点。
2.1.7 在领域发展中的科研和新产品开发费用高, 投资回报周期漫长。
2.2 我国能源化学工业的作用和地位
2.2.1 能源化学工业为现代农业的发展提供了丰富的技术条件, 奠定了一定程度上的物质基础。
2.2.2 能源化学工业为其他国家工业生产部门提供基本原料和材料。
2.2.3 能源化学工业是国防工业的物质前提。
2.2.4 能源化学工业产品为人们日常生活提供了便利。
2.3 我国能源化学工业面临的挑战
2.3.1 国际市场竞争进一步加剧
2.3.2 我国工业基础薄弱, 设备制造技术落后, 专业人才匮乏。
2.3.3 工业消耗的资源与能源日益紧张。
2.3.4 国家环保制度的要求越来越严格。
2.4 我国能源化学工业发展的历史使命
2.4.1 开发新能源化工技术以保障我国能源安全, 为日益短缺的能源提供发展道路。
2.4.2 推动国民经济和社会可持续发展
2.4.3 环境污染问题突出, 已影响国民经济的增长和国民身体健康, 开发绿色生物质能源推动国民经济健康发展。
2.4.4 开发节能技术实现单位国民生产总值降低能耗20%生产目标。
2.4.5 实现化工资源利用的生态化、优能化。
3 基于化学能源生产活动的高效发展方式的开展
3.1 高效生产活动的目标具体化——设定发展基调
生产目标具体化, 是指在生产活动开始前就应预设并明确活动结束时可能产生的结果或行为。而在生产活动的开展中, 机械和人员这两类主体应该在生产开始前, 设计明确的生产目标、技能目标、模式目标等, 且要明确设定生产的发展基调。同时, 目标立足于层次化, 具体化是保证针对不同发展能力的元素进行着重扶持的基本前提, 目标的制定是整体发展过程的向性规划, 对整体的任务有着引导功能, 其具体的定位设计决定着全方位的规划能否顺利实施。针对发展模式转变受传统制度制约这种状况, 完善目标的转变, 具体可以采取以下方法:1.要把目标与规划工作进行统一, 以便更好地对生产进度进行控制和管理, 而且要深入了解市场运转状态及发展态势, 制定出符合实际市场需要的规划方案, 进行实践化生产管理从而提高对发展目的具体性认识, 做出相应的规划安排。2.在相应的进度安排下, 运用目标选择对方案进行优化, 同时保持其进度不变的情况下继续深入市场实践。并且在行业规划发展方案时, 需要不断地根据生产进度进行安排, 并且根据实际情况进行合理变更。
4 结语
能源化学的发展目标是生产合作活动出发点, 也是生产活动的最终目的和归宿。因此, 需要决策者根据行业发展的规律, 了解现有的行业技能水平, 制定出有针对性、适合培养工人积极性的模式目标。面对未来的能源挑战, 只有转变能源化学工业的发展模式, 深化制度改革。加快结构优化, 才能使我国在未来的经济能源发展的大潮之中立于不败之地。
摘要：在我国现阶段的能源化学发展过程中, 有许多的能源企业的生产方式仍处于传统的大机械生产为主导的发展模式, 即以机械为生产主体、产品为被生产对象的生产方式。因此能源企业的生产模式的转变, 在本文中就着重分析一下高能化的能源化学发展模式, 通过一定角度的分析, 就机械与人员的合作生产活动的可行性与创造性进行探讨, 介绍了合作生产系统在示范性生产体系中的建设, 和以人员创新为主体的现代能源发展模式。
关键词：能源化学发展,生产模式,体系建设
参考文献
[1] 史丹.回顾与展望:能源供需关系及其影响[J].新视野, 2006 (05) .
[2] 陈中涛.“十一五”期间我国能源市场供需前景研究[J].中国能源.2006 (05) .
能源发展战略范文第2篇
[摘 要]在国家大力推行新能源汽车的背景下，北京新能源车辆的数量逐年增长。与燃油车辆不同，新能源车辆需要充电桩来补充电能，而社会公共充电桩是新能源用户出行必不可少的设施。文章通过在典型充电站点对公共充电桩的用户使用情况的调查所得到的数据来分析公共充电桩用户的行为，发现用户充电行为、用车行为、满意度等特征存在地域性差异和群体性差异，并在此基础上了解了不同群体的建桩需求。文章力图通过对公共充电桩用户群体的调查与分析为充电桩企业运营和相关职权部门的管理提供初步的参考和建议。
[关键词]新能源;充电桩;问卷调查;非概率抽样
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.05.175
1 引言
随着我国新能源行业的发展，新能源汽車已经被社会广泛接受，北京市也大力推广新能源汽车的应用。据统计，截至2019年4月底，北京市推广新能源纯电动汽车26万余辆，其中：私人及单位领域20万余辆。在充电设施建设方面，累计建成近18万根充电桩。其中：社会公用充电站2600余处、充电桩约2.7万根。随着新能源车辆的不断增加，充电难的问题进一步突显，通过对公共充电桩使用群体的行为特征调查，旨在从使用者的角度发现规律，为充电桩企业运营和相关职权部门的管理提供初步的参考和建议。
2 调查范围及抽样方式
调查选定了在功能定位以及地域特征上存在差别的北京市西城区和顺义区两个区，以研究差异性。西城区属于首都功能核心区，是古都历史文化风貌的集中展示区，也是文化旅游和公共文化服务集中分布区，更是金融机构、总部企业聚集地，是北京市开发强度最高的完全城市化地区。顺义区属于城市发展新区，是北京发展现代制造业，疏散城市中心区产业与人口的重要区域。该区人口产业布局过于分散，城乡差距较大。
由于地域特征存在差异性，公共充电桩用户群也存在诸多不确定性，为了得出更准确的结果，调查抽样分步进行：首先以充电站设施为对象，根据区域内公共充电设施数量、地域分布、充电桩品牌、充电桩快慢类型分布确定本次调查充电设施数量。调查选取了特点不同的国家电网、星星充电、普天新能源等不同运营商的10个充电设施。之后运用非概率抽样的方法[1]，在抽取的设施布控访问员，采用随机拦截的方式抽取被调查用户。每个充电设施访问三天，并覆盖上午、下午和晚间时段，以保证能获取全时段范围内用户数据。
3 公共充电设施用户特征分析
3.1 用户车辆用途
在使用公共充电桩群体中，西城区有69.7%的受访者将新能源车辆作为上下班通勤工具使用，15.9%的受访者将车辆作为网约车使用。而顺义区有40.7%的受访者将车辆作为网约车使用，30.6%的受访者将车辆作为上下班通勤工具使用。另外顺义区新能源出租车占比为15.7%，明显高于西城区。两区合计只有不到5.0%的受访者将车辆主要作为周末家庭出行旅游用。以上结果显示，在被访的使用公共充电桩的群体中，新能源车辆主要是作为通勤工具和网约车使用。
3.2 车辆使用频率
本次调查涉及的公共充电设施使用者中，西城区有62.1%的受访者每天都在使用新能源车辆，20.5%的受访者每周用车5～6天。顺义区有73.1%的受访者每天都在使用车辆，16.7%的受访者每周用车5～6天。每周仅使用1～2天车辆的数字比例西城区为7.6%，顺义区为3.7%，总体占比约为6%。统计结果显示，近八成受访者每周使用车辆的天数在5天以上，新能源车辆的使用频率高。
3.3 每周充电次数
在使用西城区公共充电桩用户群体中，每周充电1～2次的用户占比最高，为40.1%，在使用顺义区公共充电桩用户群体中，每周充电7次及以上的用户占比最高，为55.6%。西城区和顺义区公共充电桩主要使用群体并不一致。通过现场调查得知，西城区主要使用群体为居民和上班族，日常出行规律固定，每周充电次数不需要太频繁。顺义区每周充电7次及以上的用户群体主要由出租车及网约车构成，该部分用户将纯电动车辆作为营运车辆使用，虽然部分营运车辆的车主拥有私人充电桩，但是只能用于出车前和收车后时段充电，并不能满足车辆行驶需要。且由于其中不少的网约车使用的多为续驶里程在200km以下的老旧车型，这部分用户必须每天充电两次以上，才能保证连续行驶的需要。调查显示，营运车辆司机是使用公共充电桩资源的一个主要群体。
3.4 充电桩品牌偏好
西城区有93.9%的受访者选择国家电网充电桩充电，29.8%的受访者选择特来电充电桩，16.0%的受访者选择星星充电;顺义区有97.2%的受访者选择国家电网充电桩充电，33.6%的受访者选择特来电充电桩，17.8%的受访者选择星星充电，其余品牌选择均较少。在充电桩品牌选择上，两个区差异不明显。国家电网充电桩在两个区用户接受程度最高，且明显高于排名第二的特来电和排名第三的星星充电。这主要是因为在充电桩数量上国家电网设备数量远超其他运营商。除此之外，用户普遍反映国家电网充电桩稳定性好、充电快，遇到问题可以直接拨打报修电话，处理速度相对其他运营商也较快。
3.5 用户满意度
西城区和顺义区受访者中多数用户表示满意。西城区表示不满意的用户合计为15.2%，顺义区受访者中表示不满意的用户合计为13.0%。西城区和顺义区群体对公共充电桩的满意程度差异性不大，西城区满意度略低于顺义区。调查表明，停车收费和充电车位被占用是影响满意度的主要因素，这些因素在西城区更为突出。
3.6 充电痛点
在对公共充电桩使用不满的群体中，收集的问题由高到低排序依次为：充电车位被占用、充电桩损坏或不能启动、充电设施不对外开放、停车费高、设施标识不清、需排队等待、充电费高、充电中断结算失败。本次调查西城区受访者中遇到过充电车位被占用的占比为88.5%，顺义区为76.6%。由此可见，充电桩被未充电车辆占位是所有问题中的主要矛盾。根据实地调查，占位主要有两种情况：一种是燃油车辆占位，另一种是充电车辆充电完成后未及时移开。导致燃油车占位的主要原因是停车位数量的短缺，多数停车场管理方在车位紧张的情况下通常会优先满足停车需求，导致充电车位被占。调查中还发现，不少用户在停好车进行充电操作后便去上班或离开，车辆充满电后往往不会主动将车辆移开，而车上并没有留下联系方式，即使有用户要求停车场管理人员联系车主，也很难做到能找到车主，同时也存在联系到车主但车主不愿配合挪车的情况。
3.7 用户对公共充电桩布局的评价
为了更好地反映实际情况，将被访用户群体细分为居民群体和营运车辆群体两部分。受访者对公共充电桩布局合理性的评价统计如图1所示。西城区和顺义区居民群体中，认为布局合理的占到了六成以上，西城区和顺义区营运车群体中，认为布局合理的占到了五成以上，相比西城平均低了十个百分点。被访群体对于合理性的判断与使用群体有关。由于居民群体出行相对固定，对充电桩使用需求没有营运车辆广泛，对于合理性的判断相对要好于营运车辆。调查中发现，在不满意的用户中主要意见有充电站分布不均匀、站点间距离过远、站点桩数量普遍较少、站点位置偏僻难以寻找等。
4 用户角度的建桩需求
从建设与布局角度来看，虽然公共充电桩的数量已有较大提升，但是仍然无法完全满足充电需求，调查中不少受访者表示希望能够继续增加公共充电桩的建设。
考虑到西城区和顺义区中样本群体构成的差异性，通过进一步对不同群体单独分析发现，居民用户最希望在商业设施附近增设充电桩，之后的意愿地点是居民小区和路侧停车位，随后依次为写字楼停车场、交通枢纽停车场、加油站和医院，居民用户希望增设公共充电桩的地点见图2。网约车用户最希望路侧停车位增设充电桩，之后的意愿地点是高速公路服务区和商业地区，随后依次为加油站，营运车辆用户希望增设公共充电桩的地点如图3所示。这些增设充电桩的位置需求与不同群体的习惯有关。
本次调查中，近八成受访者希望公共充电桩全部配置为快充，只有不到两成受访者希望按一定比例配置，且选择该选项的多数为居民用户。多数受访者认为快充桩有利于节省时间，同时可以节省停车费用。出门在外，能找到快充桩迅速补电才是纯电动车主的需求，这也符合将公共充电桩作为临时补充电能设施的定位。
5 小结与展望
至此，文章从七个维度进行了“公共充电桩用户特征调查与分析”。分析了用户车辆用途;车辆使用频率;每周充电次数;充电桩品牌偏好;用户满意度;充电痛点;用户对公共充电桩布局的评价。并进一步地总结了不同用户群体的建桩需求。本文小结如下：公共充电设施用户充电行为、用车行为、满意度等特征存在地域性差异和群体性差异。公共充电桩属于城市公共设施。公共设施是被集中和使用于城市中的设施，是现代城市环境中的重要元素[2]。公共充电桩影响着城市中日益增多的新能源汽车用户群体的工作和生活，由于这部分用户群的用电需求具有移动性和多样性的显著特点[3]，充电桩的建设和运营管理也应该与其特点相适应。
在建设方面，由于充电设施选址的约束条件较为复杂，需要针对不同的环境比如考虑占地和电力条件等因素而使用不同的约束条件，因而在选址建设过程中无法及时响应外部环境发生的变化[4]。这也就要求公共充电桩在建设初期应全面考虑条件约束和地区发展趋势，应将城区与郊区区别对待，在路侧停车位、商业区域等热点区域增设公共充电设施，实现充电桩精准投放，避免资源浪费。
在运营管理方面，需要选择合适的策略。充电桩带有公益性质，企业运营策略要与其他行业不同，在服务大众的同时选择合适的商业模式是十分重要的。客户是任何商业模式的核心[5]，对于公共充电设施，主要客户群体有附近居民、上班人群和营运车辆用户三类。企业需要根据细分的客户群体做出合理决议，在经营规模，充电桩类型配置上需要考虑不同群体的差异性需求。
文章只对北京市西城区和顺义区公共充电桩用户使用和需求方面的特征和规律进行了调查研究和分析，具有一定的代表性。不管对于企业充电设施的建设运营还是政府部门的管理，今后还可以在更广的范围，更多角度进行调查分析，嘗试提出充电设施建设、运营和管理的解决方案，为新能源行业的健康发展贡献力量。
参考文献：
[1]风笑天.现代社会调查方法[M].3版.武汉：华中科技大学出版社，2005：51-52.
[2]杨叶红.“城市家具”——城市公共设施设计研究[D].成都：西南交通大学，2007.
[3]王妍斐.BJ市充电桩市场化经济分析[D].北京：北京交通大学， 2016.
[4]王振伟.北京市电动出租车充电设施选址优化[D].北京：北京交通大学，2017.
[5]中国电动汽车充电站商业模式与配套政策[J].长策智库，2010（1）：6-57.
[作者简介]乔岳（1984—），男，汉族，北京人，就职于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理;周飞（1985—），男，汉族，北京人，就职于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理;李博（1986—），男，汉族，北京人，就职于北京市城市管理研究院，研究方向：城市管理。
能源发展战略范文第3篇
插电混合动力汽车(PHEV)
插电混合动力汽车在新能源汽车行业已经占得先机。无论是技术成熟度还是配套设施建设，都大幅领先与纯电动汽车。在国内市场，去年比亚迪旗下的插电混动汽车秦可谓春风得意，轻松将新能源汽车桂冠收入囊下。秦在新能源汽车销量上面的优势，也足以证明了PHEV的巨大发展潜力。PHEV对比纯电动汽车拥有很多优势。首先最直观的就是，没有如同纯电动汽车的里程焦虑。任何一个车主都不想在开车的时候对着剩余电量发愁。手机经常没电已经足够让人心烦了，如果汽车也时不时没电，那么每天还怎么愉快玩耍。插电混动汽车，采用比纯电动汽车更小的电池组，来保证城市通勤的需要，同时还配备的内燃机则保证了长途旅行的可能，并减少了电池用光的焦虑。同时，插电混动由于电池组小，相应的对充电速度要求也低，这样就特别适合利用现有的充电设施充电，推广起来比较容易。
插电混动的核心技术与常规混合动力相似，所以传统汽车企业都愿意发展，而且风险较小，市场比较容易接受。在国内，插电混动车可以享受到国家的新能源汽车补贴，对与消费者和生产商，都是一件利好的消息。不过，国内的汽车厂商一窝蜂的扎堆生产插电混动汽车，明显有套取补贴之嫌。另一方面，国内不少城市的限购政策，都给插电混动汽车留有一定优惠空间。比如，深圳市于2014年12月29日18时起，对全市小汽车实行限牌政策，暂定每年总指标10万辆，其中2万个指标单独针对电动汽车。但是，刚刚过去的2014年，深圳市新增机动车55万辆，缺口有多大，摇号和竞争有多惨烈，可想而知。很可能，消费者通过买插电混动汽车减少竞争压力，日常生活中又通过燃油行驶，这样逼出来的插电虚假繁荣，真的好吗?
纯电动汽车(Battery Electric Vehicle)
特斯拉是2014年汽车行业名符其实的头条王，街头巷尾，随便找个人，都能说道几句。不过真正代表电动汽车发展实力的还是日产聆风(leaf)。从上市到现在，聆风全球销量已经超过10万辆，而且还在飞速发展。不过，纯电动汽车在国内的发展应该算是叫好不叫座，聆风的国内版，启辰晨风销量也是非常一般。归根到底，还是纯电动汽车的三大瓶颈问题。售价高，里程短，充电难。不过，尽管如此，政府为了推广纯电动汽车也是蛮拼的。免摇号，不限行，给补贴，合称电动汽车大礼包。其背后的深意是，希望中国车企可以绕开内燃机车发动机和变速箱这两座技术大山，在电动汽车行业实现弯道超车。
如今，让人哭笑不得的是，国内的电动汽车市场正上演着“冰与火之歌”。城市纯电动汽车的发展明显有点辜负政策的优惠，纯电动汽车是站在风口的猪没错，不过这猪赶着才走也是挺让人着急的。而爹不疼娘不管的乡村电动车却生机勃勃，大有星火燎原之势。其实，稍加管理，农村电动车的规模推广很可能反向来促进纯电动汽车与充电设施的良性互动，也就是笔者曾说过的农村包围城市路线。电动车的未来最终还是取决于电池续航能力和充电基站建设。一旦取得突破，未来能有多美好!蓝天挂白云，喧嚣化宁静，清风过街道。画面太美，不敢想。
氢燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle)
氢燃料电池汽车以前属于名符其实的未来车型，不过最近丰田把这个梦想变为现实。2015年1月15日，全球最大汽车生产商丰田宣布，首辆量产的氢燃料电池车Mirai正式上市。与纯电动车相比，氢燃料电池有着不可比拟的优势，不仅清洁，而且分量轻、加气快速。如一辆车蓄时里程400公里，仅需50千瓦的燃料电池堆，大约加5公斤的氢气就可以，而同样一辆纯电动汽车跑400公里，所需锂电池的重量大约为700公斤。最新推出的丰田首款氢燃料电池车Mirai，寓意“未来”，最大续航里程接近500公里，加满燃料的时间仅为3分钟，完全解决了目前纯电动汽车续航里程短，充电时间长的问题。也就是说，在技术方面，氢能源汽车完全具有叫板甚至碾压纯电动车的优势。
不过，无论是相对于插电混动还是纯电动汽车，氢燃料电池汽车都没有先前的规模推广优势。大面积的推广需要大范围的配套设施建设辅助，而大范围的配套设施建设又以大面积的推广为前提。私人投资者很少会在未来技术路线不明确的情况下，贸然一掷千金。只有政府才能够不计成本，迅速推动充电站，或加氢站的建设。丰田的氢燃料电池汽车与日本安倍政府的氢能源社会不谋而合，也难怪首辆Marai的车钥匙会交给安倍。
能源发展战略范文第4篇
关键词：农村教师; 专业发展; 现状
一、有关农村教师专业发展的研究
近年来，农村教师专业发展越来越受到社会各界的重视，很多教育家，学者对农村教师专业发展状况进行了调查及研究。
2011年“全国中小学教师专业发展状况调查”项目组对全国9个省、直辖市、自治区各级各类中小学专任教师11 190人进行调查，调查内容包括教师的一般信息、教学与评价、教师培训与专业发展、工作状况与学校管理四个方面。调查结果发现，教师性别比例趋向平衡，但城镇间差异显著;中青年教师占主体;教师资格基本达标，农村小学阶段存在通科教师;教师职称晋升与教龄密切相关。提升教师的入职资质和学历层次依然是改革发展的重心之一，要建立和规范教师教学工作量制度，采取针对性措施减轻教师工作压力;进一步理清和优化教师的专业发展意识与教科研视野;采取相应措施进一步规范和推动教师教育信息技
【】术的应用;关注教师一般教育能力和信念的增强，全面提升教师效能1。
霍礼强(2011)在农村中小学教师专业发展的困境及策略中指出，农村教师专业缺乏政策与制度的保障，缺乏必要的经费支持。农村教师自主专业发展能力不强，自主专业发展意
【】识淡薄。农村教师专业发展缺乏科学合理的教师评价制度2。
周红(2010)在分析农村教师专业发展存在的问题与对策中指出，农村教师专业发展不乐观，表现在教师资格标准偏低，职后学历提高培训“学教不一致”现象严重，教育观念陈旧，专业发展意识不强，职业道德意识淡薄，教师个体的专业知识结构不完整，整体的知识
【】结构不合理。现代教学技术能力不强，教育科研能力薄弱3。
黄翠华(2010)在西部少数名族地区农村教师专业发展的调查研究中指出，当前大部分教师的专业态度良好，近半数农村教师的专业知识普遍欠缺。近半数教师的教学反思能力、课程开发能力、创新能力、信息技术能力欠缺。多数农村教师虽然自主学习能力、教育科研意识较强，但由于教育经费短缺、教学任务繁重等原因导致教师教育科研能力欠缺，加上教
【】师职后培训机会较少，培训缺乏针对性和实效性，这在一定程度上阻碍了教师的专业发展4。
胡秀平等人(2011)在加强农村教师自主发展，提升教师专业化水平的研究中指出农村教师专业化发展面临一些新问题，教师素质相对偏低，知识结构老化，观念陈旧，自我发展意识差，安于现状，不思进取，缺乏对岗位成才的认识，缺乏专业发展意识，农村教师的学历提升有水分，所学非所用，尤其是英语、信息技术、音体美等学科，不能真正弥补教学缺口，农村教师工学矛盾突出，教师专业化发展缺乏行之有效的途径和策略，也难以分享优质培训资源。所以，必须立足农村以及农村教师实际，着力提升农村教师专业化水平，进一步
【】推进农村新课改工作的顺利开展5。
沈蕾(2010)在农村中小学教师专业发展模式初探的研究中指出，农村中小学教师专业发展的困境有，自身素质不高，农村条件比较落后，政府财政投入不足，农村社区教育意识
【】普遍淡薄，农村教师压力大6。
二、农村教师专业发展现状总结 1.农村教师自主专业发展能力不强，自主专业发展意识淡薄。 2.教师个体的专业知识结构不完整，整体的知识结构不合理。 3.农村教师素质偏低，职业道德意识缺乏。 4.农村教师资格标准低，达不到专业要求。
5.安于现状，不思进取，缺乏对岗位成才的认识。 6.现代教学技术能力不强，教育科研能力薄弱。 7.所学非所用，学教不一致。
8.教学反思能力、课程开发能力、创新能力、信息技术能力欠缺。 9.职后培训机会较少，培训缺乏针对性和实效性。
三、研究展望
教师的成才是岗位成才，岗位实践是教师专业发展的基础，“教中学”是岗位成才的根本途径，行动研究是岗位成才的重要形式。因此农村中小学教师的专业化水平必须通过系统进修培训和校本培训为主要内容的继续教育来实现。所以在农村教师专业发展这一块，可以根据具体的培训来研究教师专业发展的策略及反思，总结出有利于教师学习的策略进行推广，为我国广大农村的教育事业进步提供强有力的保证。以提高我国农村教育教学水平，从最基层提高人民的文化素质和开放农村人民的思想，为提高全民素质做出重大贡献。
参考文献
[1] “全国中小学教师专业发展状况调查”项目组.中国中小学教师专业发展状况调查与政策分析报告[J].教育研究，2011,(3)：3-12.
能源发展战略范文第5篇
导读：关于新能源的开发和研究一直都没有停止，特别是在石油煤炭等不可再生资源的开发受到破坏性的开采和产量急剧下降之后，新能源的研究就变得更为迫切和严峻。“十二五规划”提出了到2020年我国能源科技的发展目标：在新能源技术领域，建成具有自主知识产权的大型先进压水堆示范电站;风电机组整机及关键部件的设计制造技术达到国际先进水平;发展以光伏发电为代表的分布式、间歇式能源系统，光伏发电成本降低到与常规电力相当;开展多塔超临界太阳能热发电技术的研究，实现300MW超临界太阳能热发电机组的商业应用;实现先进生物燃料技术产业化综合利用。
目前，我国新能源发电还处于起步阶段，主要表现在以下几个方面。
1.新能源发电具有间歇性，因而必须对其发电量做出合理准确的预测，而我国在这方面还比较欠缺。
2.与传统火力发电相比，可再生能源发电的启动和运行较快，为适应电网的互联性要求，需要对其运行过程做出调整。
3.并网输电网络升级费用投入巨大，如何优化配置可再生能源发电设备、减少费用开支，是摆在管理者面前的一个重大问题。
在我国发电量结构中，火电所占比例最大，约81%;水电为16%，核电为2%，新能源发电所占比例不足1%。国际能源署对2000-2030年国际电力的需求进行的研究表明，来自可再生能源的发电总量年平均增长速度将最快。该项研究认为，在未来30年内，非水利的可再生能源发电将比其他任何燃料发电的增长都要快，年增长速度近6%，在2000-2010年间其发电总量将增长5倍;预计到2030年，可再生能源所提供的电力将占世界总电力的4.4%。
当前我国新能源发电发展面临的主要问题
(1)“三北”地区风电设备利用小时数下降，弃风电量增加，风电开发与消纳的矛盾加剧。
由于调峰电源不足、风电开发规划与配套电网规划不协调、风电基地消纳市场不明确等原因，随着风电开发规模的持续增长，风电设备利用小时数下降，弃风问题突出，风电开发与消纳的矛盾加剧。2011年，全国风电设备平均利用小时数为1903h，比2010年减少144h。其中，辽宁、吉林、黑龙江、蒙东、甘肃风电发电利用小时数分别为1934h、1591h、1970h、1719h、1652h，同比分别下降99h、350h、61h、502h、135h，“三北”地区出现了不同程度的弃风问题。弃风严重地区主要集中在风能资源丰富的“三北”地区，辽宁、吉林、黑龙江、蒙东、甘肃的弃风电量分别达到5.62亿kW•h、4.74亿kW•h、
7.28亿kW•h、28亿kW•h、7.1亿kW•h，弃风比例分别达到8%、12%、15%、24%、10%。
(2)大规模风电机组脱网事故连续发生，风电安全运行问题突出。
随着近几年风电并网容量的快速增长，其在高速发展过程中留下的安全隐患逐步暴露，且呈现集中爆发态势。2011年，全国发生193起风电机组脱网事故，其中，一次损失风电出力10万-50万kW的脱网事故54起，一次损失风电出力50万kW以上的脱网事故12起，对电网安全稳定运行带来较大影响。如，西北“4•25事故”损失风电出力153.5万kW，脱网机组多达1278台，造成电网频率降至49.76Hz，越限时间达到5s。目前，风电机组低电压穿越能力整改工作取得较大成绩，风机大规模脱网事故率明显降低。但是，由于风电机组设备质量参差不齐，风电场设计施工存在缺陷，加之技术整改还没有完成，风电脱网风险依然存在。
(3)现行的光伏发电激励政策执行中出现一些新问题。 2009年以来，为尽快推动国内太阳能光伏发电市场的发展，国家陆续启动了“太阳能屋顶计划”和“金太阳示范工程”，针对用户侧光伏发电系统出台了以初投资补贴为主的光伏发电激励政策;2011年，随着光伏发电成本的下降，国家出台了针对大型地面电站的光伏发电上网电价政策。这些政策的出台对推动我国光伏发电产业的发展
发挥了重要作用，但也带来一些问题。一是现行的初投资补贴政策，存在国家一次性补贴负担重、后期项目监管成本高、保证项目真正运行和发挥作用难度大等问题。现行的用户侧光伏发电系统初投资补贴政策，降低了项目业主投资风险，增加了项目吸引力，初期执行相对简单和容易。但是按照政策设计，光伏发电项目应满足20年稳定运行要求，初投资一次性补贴的特点，加大了项目后期监管的难度和成本，难以控制和保证项目在未来20年真正运行和发挥作用，导致项目实际执行过程中出现部分项目质量不高、建而不用甚至建后拆卖等问题。二是不分资源区的全国统一的光伏上网电价，不利于东部地区太阳能资源条件一般地区用户侧光伏系统的发展。我国幅员辽阔，太阳能资源条件差异很大，青海、内蒙等地区光伏系统年等效利用小时数达到近2000小时，而我国东南部经济发达的广东、上海等地区年等效利用小时数仅为1000小时左右，满足相同收益率的上网电价水平相差近一倍，采用统一光伏上网电价不利于在全国更大范围推动用户侧光伏发电系统的应用。
(4)风电、太阳能并网管理仍不规范，带来并网问题。 尽管近年来国家能源局进一步规范了风电并网管理，但风电项目提前开工现象依然存在。据不完全统计，截至2012年4月底，全国已并网项目中有25%未取得接网函;在建项目有42%未取得接网函，在电网接入条件尚未落实的情况下开工建设，直接导致风电项目建成后送出受限。而太阳能光伏发电项目的开发管理不规范的问题更为严
重。目前，我国还没有明确的太阳能光伏发电项目并网管理规定和标准，尚没有出台规范的项目开发建设以及并网管理流程，项目建设随意性较大，部分项目在实施过程中遭遇并网或送出困难。此外，光伏发电项目专业化人员缺乏、运行维护制度不规范的问题也十分突出。
我国新能源发电发展趋势
(一) 我国风电由高速增长期步入稳定增长期。风电增长速度回落，风电装机与发电量增长速度趋于同步，“十二五”期间，年新增长装机容量有望维持在1500万-1800万kW。
从2010年开始，随着风电装机规模的扩大，在年新增装机规模继续增长的情况下，我国风电结束了每年翻番的历史。特别是从2011年开始，随着风电发电量规模的扩大，风电装机增长速度与风电发电量增长速度趋于同步。2011年，我国并网风电装机容量增长速度为56.2%，发电量增长速度为48.2%，预计“十二五”期间这种趋势仍将持续，如果风电限电形势好转，风电发电量增长速度可能略高于风电装机增长速度。
尽管风电装机增长速度回落，但年新增装机规模有望维持在1500万-1800万kW。从风电项目核准情况来看，截至2011年底，全国累计核准项目8175万kW，扣除已并网容量，在建项目规模3391万kW;此外，国家能源局第一批风电核准计划项目规模为2683万kW，其中尚未完成核准的项目规模为939万kW，再加上
能源局2012年公布的第二批拟核准项目1675万kW，目前在建以及拿到路条项目规模已达到6005万kW。考虑到目前已建、在建及拿到路条项目规模已超过1亿kW，因此，“十二五”期间，年新增风电装机规模保持在1500万-1800万kW是合理的，也是可行的。
(二) 风电消纳问题短期难以解决，迫切需要落实风电基地消纳市场及配套政策，从根本上解决风电消纳问题。 由于风电等变动性电源具有波动性和随机性的出力特性，电力系统接纳变动电源存在上限规模，且不同电力系统接纳能力存在差异。电力系统接纳风电等变动能源的能力取决于系统的电源结构、负荷特性以及电网范围。国际能源署(IEA)相关研究表明，丹麦、美国西部电网、加拿大、日本等风电消纳比例(风电发电量占本国用电量比例)上限分别为63%、45%、37%、19%，而目前这些国家的风电消纳比例未能达到比例上限。
当前我国“三北”地区出现的较为严重的弃风问题，是近几年风电并网容量集中、快速增长而项目规划期对消纳市场研究不够、消纳市场不明确带来的后果。目前造成风电大量弃风的直接原因主要包括：
一是系统调峰能力不足。一方面东北电网负荷总体水平较低，峰谷差大，用户用电负荷特性对系统调峰能力需求大，如，2011
年辽宁、吉林、黑龙江和蒙东电网负荷平均峰谷差率超过30%;另一方面调峰电源不足，“三北”地区电源结构中火电比重高，且火电装机中热电联产机组比例过高，水电、抽蓄和燃气等调节能力好的电源比例低，2011年底，辽宁、吉林、黑龙江和蒙东供热机组占网内火电机组的比例高达47.4%、74.4%、45.3%和23%。按照“以热定电”的运行方式，在很多地区供暖期的低谷负荷期，系统几乎无法为风电运行预留空间，导致限电现象的发生。 二是风电送出受限。由于风电基地输电规划不落实、跨省、跨区电网建设滞后，以及风电场和送出工程建设周期不匹配等原因，部分风电项目出现送出受阻情况。一方面新能源规划与电网规划不协调增加了并网工程建设的难度。部分地区新能源项目规模和进度远超规划，没有形成完整和统一的新能源发展规划，使得电网规划无法跟上新能源规划调整，相应配套输变电工程不能及时纳入电网规划中，难以保证接入系统工程的及时建设。另一方面，风电项目与电网送出工程前期工作周期不匹配，核准不同步。风电项目核准周期短，而风电接入系统工程前期工作开展必须依赖风电场升压站站址确定，大部分风电场接入还需配套加强主网架，可研深度要求高、核准程序复杂、周期长。此外，风电并网管理不规范问题依然比较严重。风电项目不同程度存在提前开工现象，在电网接入条件尚未落实的情况下便开工建设，出现风电项目建成后送出受限问题。初步统计，截至2011年底，已并网项目有25%未取得接网函。
规范风电并网管理，深入研究风电等变动电源出力特性以及不同电网的用电负荷特性，明确大型风电基地消纳市场及配套政策，才能从根本上解决“三北”地区风电消纳问题。
(三) 国内用户侧光伏发电系统的发展有望加速。
从国外形势来看，国内光伏产业出口受阻。2011年下半年以来，世界经济复苏乏力，发达国家经济增速下滑，各种形式的贸易保护主义抬头，新能源产业领域也成为中外贸易摩擦焦点。欧盟缩减光伏发电补助，美国对华光伏产品出口发起“双反”(反补贴、反倾销)调查，对中国光伏海外市场的发展十分不利。 从国内光伏产业发展形势来看，国内产能严重过剩。中国自2007年成为世界第一大光伏电池生产国，世界前十大光伏电池生产商中，中国占到5个。世界十大光伏组件供应商中，中国占到6个。由于国内需求有限，超过90%的光伏产品需要依赖出口，海外市场是国内光伏企业的生命线。全球产能过剩已成事实，2012年全球光伏电池产能约8000万kW，且近50%在中国，而全球市场需求预计仅4000万kW，近半产能过剩。
从国家宏观政策走势来看，鼓励用户侧光伏发电系统的发展。2012年3月22日，国务院批转《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，首次提出“促进形成分布式能源发电无歧视、无障碍上网新机制”。2012年5月23日，国务院总理温家宝主
持召开国务院常务会议，提出“支持自给式太阳能等新能源产品进入公共设施和家庭”。
在严峻的国内外形势下，国家为了扩大内部市场需求，消化国内产能，有可能加大政策支持力度，加速国内用户侧光伏发电的发展。初步测算，若欧美对中国光伏产品的进口量下降50%，则有近1000万kW的产能需要在国内消化。特别在江苏、广东、浙江、上海等沿海地区，聚集了近150家光伏企业，四省(区)出口额占全国总出口额的72%。只要政策到位，这些地区发展用户侧光伏发电系统的潜力巨大，将使用户侧光伏发电出现爆发式增长。
(四) 光热发电有望实现新的突破。
光热发电技术具有系统发电出力稳定可调、开发规模较集中、系统效率较高和电网友好性的特点，同时也存在系统设计复杂、光电转换系统环节多、资源开发约束多、单体电站经济性开发规模要求大、商业化应用时间短的状况。目前，全球光热发电处于示范项目建设和市场启动初期。光热发电市场受技术进步和开发条件等因素制约，其全球市场具有装机容量小、装机增长速度慢、新增装机增长速度波动性大、开发国家和地区极为集中、槽式技术装机容量占据绝对主导地位、规划装机容量大的特点。度电成本具备与光伏发电成本的竞争力，但初始投资较高，离不开政府政策支持力度。
近年来，我国也大力支持新能源发电，从1995年开始就颁布了一系列政策来扶持并促进其发展。“十一五”期间，我国风能、太阳能、核能、生物质能等新能源产业发展迅猛，规模不断扩大，产业层次快速提升，产业政策体系逐步完善。
“十二五规划”提出了到2020年我国能源科技的发展目标：在新能源技术领域，建成具有自主知识产权的大型先进压水堆示范电站;风电机组整机及关键部件的设计制造技术达到国际先进水平;发展以光伏发电为代表的分布式、间歇式能源系统，光伏发电成本降低到与常规电力相当;开展多塔超临界太阳能热发电技术的研究，实现300MW超临界太阳能热发电机组的商业应用;实现先进生物燃料技术产业化综合利用。
能源发展战略范文第6篇
一、我国节能与新能源汽车发展背景
21世纪初, 我国汽车产业发展迅速, 汽车产销量均位于世界前列, 但我国的汽车人均保有量很低, 预计汽车保有量在2020年可达到1.3~1.5亿辆。在人均汽车保有量还远不及发达国家基本水平时, 我们已经日益感受到了石油供应上的困难。随着我国人民生活水平的提高, 人均汽车保有量的增加, 我国石油能源问题将会日益严重, 实现我国汽车行业能源结构转型是大势所趋。而不同于发达国家, 我国汽车工业还在发展初期, 汽车保有量低使得我国石油基础设施相对发达国家来说较为小型, 在新能源汽车的推行上更有优势。
二、我国节能与新能源汽车产业SWOT分析
SWOT分析属于在企业战略层面的一种分析方法, 这种分析方法的主要目的是通过分析企业自身的优势与劣势, 从而找出面对市场竞争的最优解。其中S、W、O、T分别指strength (优势) 、weakness (劣势) 、opportunity (机遇) 、threat (威胁) , S和W为企业内部因素, O和T为企业外部因素。通过SWOT分析可以完整的定义企业发展战略。
(一) 我国新能源汽车产业的优势
我国新能源汽车产业的优势主要有三点。第一点是市场环境, 我国石油资源相对于庞大的人口基数来说较为匮乏, 故石油价格居高不下且上升趋势明显, 在这种市场环境下, 推行新能源汽车会得到民众的支持;第二点是我国新能源汽车产业拥有相对于发达国家来说较高的后发优势, 发达国家汽车行业起步早, 所以传统汽车行业较为庞大, 与之相配套的石油基础设施等较为成熟, 要用新能源汽车替代传统汽车行业则会花费更多的成本, 同时发达国家的民众已经习惯了使用传统汽车, 在民众中推行新能源汽车更加困难。而我国汽车产业发展时间短, 在正确的引导下, 新能源汽车很容易为大众所接受。第三点是我国新能源汽车发展的环境优良, 在国家政策支持的同时, 我国还拥有在世界前列的二甲醚汽车技术、纯电动车技术等, 并且我国还有大量的科研人员投身于新能源汽车行业内, 且人力成本相对于发达国家来说较低, 这对于新能源汽车转型和生产总体成本的降低较为有利。
(二) 我国新能源汽车产业的劣势
我国新能源汽车产业也存在一定的劣势。在技术方面, 我国新能源技术的总体技术水平和研究高度都不及发达国家;在资金方面, 作为发展中国家, 我国能用于支持新能源汽车研发的资金有限;在市场方面, 我国汽车行业不多, 行业规模也有限, 和一些跨国汽车制造企业实力有差距, 竞争力略显不足。
(三) 我国新能源汽车产业的机会
我国新能源汽车的机会主要集中在市场方面。燃油总量不足引起的汽油价格上升为新能源汽车产业提供了很大的发展空间。我国汽车产业大部分都拥有与国外汽车制造厂商的合资企业, 这在一定程度上大大降低了新能源汽车产业的市场风险。
(四) 我国新能源汽车产业的威胁
我国新能源汽车产业所面临的威胁主要有两点。第一点是我国传统汽车行业正在飞速发展当中, 在传统汽车行业投入人力及资金能获得相对于新能源汽车行业更为丰厚的回报, 所以大部分中小型汽车制造企业对于新能源汽车产业存在抵触心理;第二点是拥有更发达新能源技术的跨国汽车制造企业进入我国市场, 而我国在新能源技术上还不足以与之抗衡, 市场竞争力略显不足。
三、我国节能与新能源汽车发展战略与对策
基于我国新能源汽车产业的SWOT分析结果, 我国新能源汽车产业的发展目标应当是在转型中尽快发展, 但由于我国汽车行业刚刚起步, 同时新能源汽车产业又和传统汽车产业在研发与技术上密不可分, 所以我国应该在明确新能源车产业发展目标的同时, 选择“在过渡中转型”的发展策略, 一方面发展以节能汽油机技术和内燃机混合动力技术为核心技术的节能汽车, 另一方面在保证研发质量的同时, 加快新能源汽车的技术研发进度以及扩大新能源汽车的产业规模, 争取尽快赶上世界新能源汽车产业发展的步伐, 并以此为契机提高我国新能源技术的总体实力。
四、结束语
综上所述, 我国节能与新能源汽车产业是一个机遇与挑战并存的新兴产业。作为还处在萌芽阶段的新能源汽车产业, 其拥有社会其他新兴行业所没有的生长土壤, 且相对于传统汽车行业其拥有更大的发展空间。但同时我国新能源汽车产业所面临的挑战也相当严峻, 一方面是我国本身研发实力相对于跨国汽车制造厂商的不足, 另一方面是我国大部分汽车制造厂商在选择利润较大的传统汽车行业与新能源汽车行业的举棋不定, 这些都是我国新能源汽车产业在发展中需要解决的问题。总而言之, 我国节能与新能源汽车产业有着光明的发展前景, 我们的政府、企业和研发单位也正走在努力突破窘境, 不断提升自己的路上。
摘要：在当今社会, 汽车消耗了全球约60%的石油资源, 而在未来这个数值会随着发展中国家人民生活水平的提高而猛增, 以此态势发展下去, 预计到2050年全球石油资源将全面耗尽。同时汽车燃油会释放出温室气体CO2以及氮氧化物NOX等, 温室气体会导致全球变暖和两极冰川融化, 造成海平面上升吞没沿海地区陆地;而氮氧化物则会严重危害人类的身体健康。故推行节能与新能源汽车发展是21世纪人类的主要任务之一。本文将结合我国节能与新能源汽车的发展背景, 通过SWOT分析等方法提出适合于我国国情的节能与新能源汽车发展战略及对策。
关键词：石油资源,新能源汽车,SWOT分析
参考文献
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