沥青基础路面养护研究论文范文第1篇
目前, 公路沥青路面调查的内容和采集数据已比较全面。其主要包括以下几方面。
路面破损调查路面破损调查的内容为综合破损率 (DR) , 其值主要通过对各类路病的实测数据计算得出, 它反映的是沥青路面的综合破损状况, 其评价指标用沥青路面破损状况系数PCI (Pavement Condition Index) 表示。根据沥青路面破损状况系数PCI, 可将路面质量分为优、良、中、次、差5个等级来对路面状况进行评价的。
路面强度调查路面强度调查的内容为路面弯沉值 (ls) , 其主要反映某一路段的路面强度, 实测的弯沉值越小, 说明路面的强度越大, 否则反之。路面强度的评价指标采用路面强度指数 (SSI) , 它是路面设计弯沉值与路段代表弯沉值的比值, 其比值越大, 说明路面强度越大, 否则反之。根据路面强度指数 (SSI) , 可将路面强度分为优、良、中、次、差5个等级。
平整度调查路面平整度调查是对路面国际平整度指数 (IRI) 的调查, 其反映了路面平整度的好坏, 也是反映行车舒适度的一个重要指标, 通过国际平整度指数可以计算出路面行驶质量指数 (RQI) 。根据路面行驶质量指数 (RQI) , 可将路面行驶质量分为优、良、中、次、差5个等级。
抗滑能力调查路面抗滑能力调查是对路面摩擦系数的调查, 其具体指标为横向力系数 (SFC) 和摆值 (BPN) 以及构造深度, 它反映的是路面抵抗行驶车辆产生滑行现象的能力, 是反映道路安全性能的一个重要指标。根据横向力系数 (S F C) 或摆值 (BPN) , 可将路面抗滑能力分为优、良、中、次、差5个等级。
2 路况调查内容与方法改进的建议
尽管目前的公路沥青路面调查的内容和采集数据已比较全面, 但在实际应用中我们仍认为还需调整或增加一些调查项目, 以利于对路况更为全面的了解和掌握, 也有利于更为科学的养护决策。
2.1 建议桥梁和通道两侧路段的平整度不纳入整个路段的平整度指数计算
尤其是对高路堤和软土路基较深的公路而言, 由于路基沉降比较明显, 而桥梁和通道几乎不产生沉降, 因此在桥梁和通道的两侧平整度会很差, 这样若不剔除桥梁和通道的路段, 所测到的平整度在整个路段的代表性就会下降, 而桥梁和通道的两侧平整较差时又可通过桥头加铺的施工方式加以修整。为此, 建议在平整度调查时, 根据路基沉降程度, 将桥梁和通道两侧约30~70米的路段不纳入整个路段的调查范围, 以提高整个路段的平整度的代表性。
2.2 增加桥梁和通道等结构物两侧路段的沉降量调查
由于不均匀沉降, 桥梁和通道等结构物两侧路段产生明显跳车的现象大量存在, 这给整个道路的行车舒适性带来不良的影响。因此, 通过增加对桥梁和通道等结构物两侧约30~70米路段的沉降量观测, 可以根据沉降量数据, 决定对该路段的整修方案。
2.3 建议增加路面坡度调查
随着道路的营运和路基的不均匀沉降, 路面的纵横坡度会发生一定变化, 这样会对路面迅速排水产生不利影响, 严重时会影响行车安全。为此, 通过路面纵横坡度的检测, 可以分析和决定是否对路面进行整修及其整修的方案。
3 运用调查指标, 做出科学合理的维修养护对策
通过路况调查得来的数据与指标, 可以用来了解整个路况, 更可以用来指导维修养护的决策与对策。在对维修养护进行决策时, 需采取以下原则。
在满足强度要求的前提下 (路面的结构强度系数为中等以上时) , 若高速公路及一级公路的路面状况指数 (PCI) 评价为优、良, 或者二级及二级以下公路的路面状况指数评价为优、良、中时, 以日常养护为主, 并对局部破损进行小修;若高速公路及一级公路的路面状况指数 (PCI) 评价为中及中以下, 或者二级及二级以下公路的路面状况指数评价为次及次以下时, 应采用中修罩面措施。
在不满足强度要求的前提下 (路面的结构强度系数为中等以下时) , 应采取大修补强措施以提高其承载能力。在具体采取补强措施时, 应根据测得的路面弯沉数据, 进行补强设计, 计算出沥青层的补强厚度, 而不能盲目地采用最小施工层厚度或仅满足线形需要的厚度, 必要时须对基层进行改造。
若高速公路及一级公路的行驶质量指数 (RQI) 评价为优、良, 或者二级及二级以下公路的行驶质量指数评价为优、良、中时, 以日常养护为主;若高速公路及一级公路的行驶质量指数 (RQI) 评价为中及中以下, 或者二级及二级以下公路的驶质量指数评价为次及次以下时, 应采用中修罩面等措施改善路面的平整度。
高速公路及一级公路的抗滑能力不足 (SFC<40) 的路段, 或二级及二级以下公路抗滑能力不足 (SFC<30或BPN<32) 的路段, 应采取加铺罩面层或稀浆封层等措施提高路表的抗滑能力。
4 养护维修的资金安排
每一个公路养护管理单位每年的养护资金总是有限的, 如何合理地利用和安排好养护资金, 对最大限度的改善路况, 提高养护效益起着十分重要的作用。
高速公路及一级公路的抗滑能力不足 (SFC<40) 的路段, 或二级及二级以下公路抗滑能养护资金的安排, 应坚持先改善行车舒适性的目的。一条公路不管修得如何牢固, 也不管修得如何美观, 如果行车的舒适性很差, 那也是一条不经济的道路, 社会效益不显著的道路。因此, 在养护资金的安排上首先要考虑行车舒适性指标, 需先对平整度差、抗滑能力不足、桥头跳车严重和因路面坡度变化引起积水的路段进行整修。
高速公路及一级公路的抗滑能力不足 (SFC<40) 的路段, 或二级及二级以下公路抗滑能养护资金的安排, 其次要坚持改善破损路面的目的。在保证行车的舒适性和安全性的前提下, 要把养护资金先安排于改善破损路面的项目上。因为破损路面的存在, 不但会增加日常维护的资金与压力, 同时也会使路况进一步恶化, 行车的舒适性也会受到严重下降。
养护资金的安排, 再次要坚持改善提高路面强度和预防性养护的目的。进一步改善路况, 从长期而言, 以减少养护维修成本。
5 结语
公路管理单位应充分利用路况调查数据和指标, 结合有关规范和决策原则, 对沥青路面维护提出科学合理整修方案和资金安排, 尽可能的减少由个人意志作出的盲目决策, 以提高养护资金的有效使用和养护质量的进一步提高。
摘要：公路管理单位对路况的调查虽比较普遍, 也比较重视, 但在应用上不够重视, 不够科学。本文通过对目前路况调查数据的介绍分析, 提出改进建议, 并提出利用和应用原则。
关键词：路况,数据调查,改进,应用
参考文献
[1] 公路沥青路面养护技术规范.JTJ073.2—2001.
沥青基础路面养护研究论文范文第2篇
1 路况调查的内容及评价指标介绍
目前, 公路沥青路面调查的内容和采集数据已比较全面。其主要包括以下几方面。
路面破损调查路面破损调查的内容为综合破损率 (DR) , 其值主要通过对各类路病的实测数据计算得出, 它反映的是沥青路面的综合破损状况, 其评价指标用沥青路面破损状况系数PCI (Pavement Condition Index) 表示。根据沥青路面破损状况系数PCI, 可将路面质量分为优、良、中、次、差5个等级来对路面状况进行评价的。
路面强度调查路面强度调查的内容为路面弯沉值 (ls) , 其主要反映某一路段的路面强度, 实测的弯沉值越小, 说明路面的强度越大, 否则反之。路面强度的评价指标采用路面强度指数 (SSI) , 它是路面设计弯沉值与路段代表弯沉值的比值, 其比值越大, 说明路面强度越大, 否则反之。根据路面强度指数 (SSI) , 可将路面强度分为优、良、中、次、差5个等级。
平整度调查路面平整度调查是对路面国际平整度指数 (IRI) 的调查, 其反映了路面平整度的好坏, 也是反映行车舒适度的一个重要指标, 通过国际平整度指数可以计算出路面行驶质量指数 (RQI) 。根据路面行驶质量指数 (RQI) , 可将路面行驶质量分为优、良、中、次、差5个等级。
抗滑能力调查路面抗滑能力调查是对路面摩擦系数的调查, 其具体指标为横向力系数 (SFC) 和摆值 (BPN) 以及构造深度, 它反映的是路面抵抗行驶车辆产生滑行现象的能力, 是反映道路安全性能的一个重要指标。根据横向力系数 (SFC) 或摆值 (BPN) , 可将路面抗滑能力分为优、良、中、次、差5个等级。
路面综合评价它是用路面综合评价指数 (PQI) 来表示, 是根据路面破损状况系数PCI、路面强度指数SSI、路面行驶质量指数RQI和横向力系数SFC的优、良、中、次、差5个等级的赋值及其权重计算得出。根据路面综合评价指数PQI, 可将路面综合评价为优、良、中、次、差5个等级。
2 路况调查内容与方法改进的建议
2.1 建议桥梁和通道两侧路段的平整度不纳入整个路段的平整度指数计算
尤其是对高路堤和软土路基较深的公路而言, 由于路基沉降比较明显, 而桥梁和通道几乎不产生沉降, 因此在桥梁和通道的两侧平整度会很差, 这样若不剔除桥梁和通道的路段, 所测到的平整度在整个路段的代表性就会下降, 而桥梁和通道的两侧平整较差时又可通过桥头加铺的施工方式加以修整。为此, 建议在平整度调查时, 根据路基沉降程度, 将桥梁和通道两侧约30m~70m的路段不纳入整个路段的调查范围, 以提高整个路段的平整度的代表性。
2.2 增加桥梁和通道等结构物两侧路段的沉降量调查
由于不均匀沉降, 桥梁和通道等结构物两侧路段产生明显跳车的现象大量存在, 这给整个道路的行车舒适性带来不良的影响。因此, 通过增加对桥梁和通道等结构物两侧约30m~70m路段的沉降量观测, 可以根据沉降量数据, 决定对该路段的整修方案。
2.3 建议增加路面坡度调查
随着道路的营运和路基的不均匀沉降, 路面的纵横坡度会发生一定变化, 这样会对路面迅速排水产生不利影响, 严重时会影响行车安全。为此, 通过路面纵横坡度的检测, 可以分析和决定是否对路面进行整修及其整修的方案。
3 运用调查指标, 做出科学合理的维修养护对策
通过路况调查得来的数据与指标, 可以用来了解整个路况, 更可以用来指导维修养护的决策与对策。在对维修养护进行决策时, 需采取以下原则。
在满足强度要求的前提下 (路面的结构强度系数为中等以上时) , 若高速公路及一级公路的路面状况指数 (PCI) 评价为优、良, 或者二级及二级以下公路的路面状况指数评价为优、良、中时, 以日常养护为主, 并对局部破损进行小修;若高速公路及一级公路的路面状况指数 (PCI) 评价为中及中以下, 或者二级及二级以下公路的路面状况指数评价为次及次以下时, 应采用中修罩面措施。
在不满足强度要求的前提下 (路面的结构强度系数为中等以下时) , 应采取大修补强措施以提高其承载能力。在具体采取补强措施时, 应根据测得的路面弯沉数据, 进行补强设计, 计算出沥青层的补强厚度, 而不能盲目地采用最小施工层厚度或仅满足线形需要的厚度, 必要时须对基层进行改造。
若高速公路及一级公路的行驶质量指数 (RQI) 评价为优、良, 或者二级及二级以下公路的行驶质量指数评价为优、良、中时, 以日常养护为主;若高速公路及一级公路的行驶质量指数 (RQI) 评价为中及中以下, 或者二级及二级以下公路的驶质量指数评价为次及次以下时, 应采用中修罩面等措施改善路面的平整度。
4 养护维修的资金安排
每一个公路养护管理单位每年的养护资金总是有限的, 如何合理地利用和安排好养护资金, 对最大限度的改善路况, 提高养护效益起着十分重要的作用。
高速公路及一级公路的抗滑能力不足 (SFC<40) 的路段, 或二级及二级以下公路抗滑能养护资金的安排, 应坚持先改善行车舒适性的目的。一条公路不管修得如何牢固, 也不管修得如何美观, 如果行车的舒适性很差, 那也是一条不经济的道路, 社会效益不显著的道路。因此, 在养护资金的安排上首先要考虑行车舒适性指标, 需先对平整度差、抗滑能力不足、桥头跳车严重和因路面坡度变化引起积水的路段进行整修。
养护资金的安排, 再次要坚持改善提高路面强度和预防性养护的目的。进一步改善路况, 从长期而言, 以减少养护维修成本。
5 结语
公路管理单位应充分利用路况调查数据和指标, 结合有关规范和决策原则, 对沥青路面维护提出科学合理整修方案和资金安排, 尽可能的减少由个人意志作出的盲目决策, 以提高养护资金的有效使用和养护质量的进一步提高。
摘要：公路管理单位对路况的调查虽比较普遍, 也比较重视, 但在应用上不够重视, 不够科学。本文通过对目前路况调查数据的介绍分析, 提出改进建议, 并提出利用和应用原则。
关键词：路况,数据调查,改进,应用
参考文献
[1] 公路沥青路面养护技术规范.JTJ073.2—2001[S].
沥青基础路面养护研究论文范文第3篇
一、沥青再生技术涵义
沥青再生技术是指利用各种方式将已经不适合使用的要求的沥青路面旧材料进行处理的一种技术。这个技术可以使旧沥青材料获得最大程度的再生利用, 具有节约费用的作用, 在一定程度上降低了材料的耗损。并且对旧沥青进行再次利用可以降低其产生的污染, 起到保护环境的作用。基于上述优势, 沥青再生技术被广泛用于我国高速公路养护工作中, 且具有较为广阔的前景。
二、沥青路面再生技术分类以及在高速公路养护工作中的应用
沥青路面再生技术主要可以分为三种:
(一) 厂拌热再生技术
厂拌热再生技术在高速公路实际养护工作中主要是将沥青路面上的旧沥青运输至加工厂, 加工厂对旧沥青再次加工, 从而生成可以再次使用的沥青。在这个过程中, 旧沥青的加工标准的设定需要依据实际应用标准而采取不同的配比形式, 从而制定出不同应用标准的沥青。同时, 在此过程中需要将新沥青同混合剂以及制作材料按照一定标准进行混合, 从而生成不同性能的沥青, 按照一定的施工程序对高速公路进行养护工作。厂拌热再生技术可以修复高速公路结构性破坏问题, 且改变路面结构是在路面现有的高度情况下进行的, 所以也是现阶段在高速公路养护工作中应用规模最广的方法。一般情况下, 厂拌热再生技术在高速公路养护中都应用于路基修补地段, 在实施铺设的过程中其顺序与正式施工顺序是一致的, 都是根据下层和中层及上层的顺序展开工作的, 其中每一层的铺设的标准和应用技术都有所不同, 在施工时需要按照实际情况设定有关实施计划。由于旧沥青再次加工所制成的混合料有所保障, 因此在使用范围上并没有局限性。并且通过相关设备使得混合新料在施工加热时所形成的蓝烟也进行二次燃烧处理, 一定程度上降低了废气对环境产生的污染。然而厂拌热再生技术必须经过将旧沥青送至工厂再次加工, 也就增加了运输所产生的费用以及混合材料的费用。并且在施工过程中会产生较大的施工噪音, 在施工过程中需要封锁高速公路, 对环境和交通以及附近居民都具有一定影响。但总体而言, 厂拌热再生技术在实际应用中由于具有施工难度不高, 操作方式灵活且有较高的实用价值等优势, 因此被广泛运用于高速公路养护工作中。
(二) 厂拌冷再生技术
厂拌冷再生技术在处理废旧沥青材料上与厂拌热再生技术具有一定的相同之处, 但是厂拌冷再生技术在处理过程中仍存在着添加稳定剂的差别, 其主要是添加了水泥、粉煤灰及泡沫沥青等材料, 再搅拌均匀, 让所得的混合料符合高速公路养护工作的实际要求。其能在不需要任何设备的帮助之下就可以完成整个实施过程中, 且具有施工时间不长、节省能源, 对交通运作影响较小的优点。由于厂拌冷再生技术可以有效解决不能进行热再生的材料, 且对高速公路基础及底基层进行养护时可以起到极大作用, 所以在高速公路养护工作中发挥了重要作用。
应用厂拌冷再生技术进行路面维修工作主要出现在两种情况下, 其一是利用专业再生设备进行现场粉碎、增添新材料搅拌均匀, 将混合材料铺设于路面, 之后用压路机加以碾压。这种方式一般应用于路面基层。其二是直接把再生剂撒至需要维护的路面进行封层。通常情况下, 再生剂大概可以渗透至路面之下6㎜, 增强路面沥青活性, 逐步形成封层, 可以避免燃油泄漏等情况, 从而将高速公路使用寿命尽量增长。在高速公路养护工作中, 应用厂拌冷再生技术具有显著的预防性, 使用范围不大。总体来说, 这个技术不局限的运用高速公路, 还可以应用于其他多种类型的路面维护当中, 但是底层过软以及路基等问题没有得到有效的对应解决。
(三) 就地热再生技术
就地热再生技术主要应用于高速公路的路面维修当中:第一步把高速公路路面上需要维修的地方进行加热, 软化沥青。第二步是使用工具把周围多余垃圾清理。第三步是使沥青处理机与新材料混合, 将混合材料铺设至需要维修的地方。应用这个技术具有过程简单, 对旧沥青实现百分百的回收利用, 可以现场快速进行维修, 材料使用效率高且对交通正常运行影响较小以及对附近环境及居民都不回形成较大的噪音污染等优点。但是这个方法只能出来路面的沥青, 对高速公路的内部结构的养护效果不高。此外, 由于其加热温度不好控制, 所以整个施工过程必须一气呵成, 施工之后路边大约会增高3cm, 所以必须根据高速公路的实际情况合理的选项养护计划。
就地热再生技术更多的是以预防为主, 应用于一二级公路和高速公路的养护中。这种技术对旧沥青的回收利用也有较为严格的要求, 当地的旧沥青材料中限于当地使用。并且在施工过程中会带有有毒蓝烟产生, 现阶段我国对于这种有毒蓝烟的有关处理技术还是有限。
结语:
总而言之, 沥青再生技术在我国高速公路的养护工作中获得了广泛的推广与应用, 且得到了一定的成效。虽说因为部分设施设备还是需要从国外进口购买, 而且在实际应用中也存在一些问题, 主要原因是因为我国当前的沥青再生技术研究有限, 使得沥青再生技术在我国高速公路养护工作中不能充分发挥其最大作用。所以, 有关部分应重视沥青再生技术的更进一步的健全与改进, 虚心借鉴学习国外有关的先进技术, 进而为沥青再生技术更好的应用于我国高速公路事业奠定基础。
摘要：随着我国社会经济的不断发展, 带动了交通事业的快速发展, 因此对高速公路也提出了更高要求。高速公路的养护工作成为了高速公路建设的重要问题, 而沥青再生技术是高速公路中一个重要养护方式, 其既可以节省成本, 又符合节能环保理念。是以, 本文主要粗浅的分析了沥青路面再生技术的种类以及各种类在高速公路养护中的应用。
关键词：沥青路面再生技术,高速公路,养护,应用
参考文献
[1] 刘亚玲.沥青路面再生技术在高速公路养护中的应用[J].经济:00292-00293.
[2] 谭飞.沥青路面再生技术的特点及其在高速公路养护中的应用[J].信息化建设, 2015 (10) .
沥青基础路面养护研究论文范文第4篇
关键词：高速公路;沥青路面;检测
1 公路沥青路面检测的重要性及意义
公路沥青路面施工中，需要通过试验检测为工程质量评估提供相关数据。为了确保试验检测系统的先进性、科学性，公路工程检测部门应当及时引进新的检测设备和技术，并且全方位地了解新技术的应用原理，提高检测数据的准确性。对公路沥青路面实施检测，不仅能提高原材料的利用率，节省建设成本，还能确保施工材料的质量，从而降低人力、物力的消耗。
2 公路沥青路面检测方法
2.1 路面承载能力的检测方法
公路沥青路面的承载能力是指在车辆荷载作用下路基路面结构的抗变形能力，通常用弯沉作为现场检测指标。弯沉是指在规定的荷载作用下，路基路面表面产生的总垂直变形值或垂直回弹变形值，以0.01mm 为单位表示，弯沉值越大，说明承载能力越低。弯沉测试方法主要有贝克曼梁法、自动弯沉仪法和落锤式弯沉仪法三种。
贝克曼梁法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用，沥青路面的弯沉检测仪沥青面层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃ ±2℃以内可不修改，在其他温度测试时，对于沥青层厚度大于5cm 的沥青路面，弯沉值应予温度修正。要求与规范对相关仪器和工具进行检查，包括轮胎气压为0.70±0.05MPa、后轴标准轴载为100±1kN 的BZZ—100 测试车、弯沉仪、接触式路面温度仪、统计计算器等，在保证仪器与工具应用科学性与合理性的基础上， 指派几名工作人员进行检测。其次，依据实际情况确立测试间距， 确立路段检测点，用白油漆或粉笔进行标记。并将试验车后轮轮隙放在距离检测点后3 ～ 5cm 处的位置上，利用弯沉仪进行单侧或双侧测定。在此过程中，需保证汽车后轮缝隙处的弯沉仪与汽车方向相统一，保证侧头在轮隙前上方3 ～ 5cm 处，并配置百分表。与此同时，依据指令推动车辆运行，将百分表数值变化情况进行记录，在此过程中车辆运行速度宜为5km/h 左右。
lt=(L1-L2)×2
式中：lt -在路面温度t 时的回弹弯沉值(0.01mm)
L1 - 车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数(0.01mm)
L2- 汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数(0.01mm)
2.2 平整度的测量方法
公路的平整度是指道路表面相对于理想平面的竖向偏差，路表的不平整会增加行车阻力，使车辆产生附加振动，造成行车颠簸，影响乘客舒适性，从而加剧路面和汽车机件损坏、增加油耗， 而且不平整的路表会积滞雨水，不仅加剧路面损坏，也给行车带来安全隐患，所以对其进行平整度检测极为重要。常见的平整度测试设备有3m 直尺、连续式平整度仪、颠簸累积仪，激光平整度仪四种，可分为断面类和反应类。
3m 直尺测定平整度的原理为用3m 直尺基准面距离路表的最大间隙(mm)反映路面表面的凹凸情况，最大间隙值越大，说明路面平整度越差。需要对规范相关的仪器进行检查，包括3m 直尺、最大间隙测量器具(楔形塞尺、深度尺)。根据实际情况选择测试地点，当为沥青路面施工过程中的质量检测时，测试地点应选在接缝处，以单杆测定评定。除高速公路以外，可用于其他等级的公路路基路面工程质量检查验收或进行路况评定，每200m 测2，每处连续测量10 尺。测点应以行车道一侧车轮轮迹(距离车道线0.8-1.0m)作为连续测定的标准位置，对旧路形成的车辙路面，应取车辙的中间位置为测定位置，用粉笔在路面上做好标记。单杆检测路面的平整度计算，以3m 直尺与路面的最大间隙为测定结果，连续测定10 尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算百分率，并计算10 个最大间隙的平均值。
2.3 路面厚度的检测方法
钻孔取芯法测定路面厚度，(1)按随机选点法决定挖坑检查的位置。如为旧路，测点有坑洞等显著缺陷或处于接缝处时，可在其旁边检测。(2)按钻取芯样的方法用路面取芯机钻孔。(3) 仔细取出芯样，清除表面灰土，找出与下层的分界。(4) 用钢板尺或卡尺沿圆周对称的十字方向四处量取表面至上下层界面的高度，取其平均值，即为该层的厚度，准确至1mm。在施工过程中，当沥青混合料尚未冷却时，可根据需要随机选择测点，用大改锥插入量取或挖坑量取沥青层的厚度，但不得使用铁镐等扰动四周的沥青层。(5) 用取样层的相同材料填补钻孔。对正在施工的沥青路面，用相同级配的热拌沥青混合料分层填补，并用热的铁锤或热夯夯实整平;旧路钻孔也可用乳化沥青混合料修补。
2.4 路面抗滑性的检测方法
2.4.1 摆式仪检测法
摆式仪检测法是一种静态检测方法，它的工作原理是：摆的位能损失即橡胶片划过路面克服路面摩擦所做的功。通过这一原理，能够测算出沥青路面的抗滑性。
2.4.2 激光构造深度仪法
激光构造深度仪法是常用来检测路面抗滑性的方法。这种方法是借助半导体激光器产生的红外线，将其投射在路面上来测量路面的构造深度。这种方法操作简单、检测结果可靠，被广泛用于目前的检测工作中。
2.5 路面损坏状况的检测方法
路面损坏情况检测同样是公路沥青路面检测工作中的重要环节之一。在此过程中，通常可采用以下几种方法进行实践操作。
(1)基于现场观察进行路面损害情况检测。例如，对于路面损坏情况较为明显的区域，可直接借助人眼或相关录像记录对损坏程度进行评估与判定。但是该方法的应用缺乏准确性，适用于路面检测的初步判断。(2)采用摄像记录与分析方法进行检测。例如，依据实际情况，在公路路面适宜位置布设摄像头，对公路运行过程中车辆行驶情况进行记录。并在此基础上进行分析，探知公路沥青路面损坏情况。(3)采用“探地雷达检测法”进行路面损坏情况检测。例如，在某公路路面检测过程中，在测试车辆中配置探地雷达后再进行路面检测，根据电磁脉冲效应，感知沥青路面损坏情况，为公路沥青路面维修与养护奠定良好基础，提升路面检测科学水平。
3 结语
近年来，我国经济快速发展的同时也推动了公路建设的发展。众所周知，沥青路面以其独特的优势在公路建设中扮演着重要的角色。然而，沥青路面往往会出现各种病害，一旦出现病害，人员和车辆的安全都将受到较大的影响，同时也会缩短道路使用寿命。而沥青路面的试验检测工作作为沥青路面建设及养护的重要工作，对于延长路面使用寿命也具有至关重要的作用。因此，为了减少病害的发生，试验检测人员必须仔细追踪测试道路的状态并做出准确的评估。然后采用科学的检测方法，及时提供试验数据供决策者制定合理的处置方案，从而建立完整的维护管理系统。
参考文献
[1] 赵珺鹏. 沥青路面病害检测技术研究[J]. 交通世界，2017(16)：78-79+81.
[2] 严亮. 公路沥青路面检测方法技术探讨[J]. 甘肃科技，2015，31(23)：101-102+68.
[3] 杜小佳. 浅谈公路沥青路面检测及养护[J]. 甘肃科技，2011，27(16)：143-145.
沥青基础路面养护研究论文范文第5篇
1.1 路面施工所用沥青混合料的特点
沥青混合材料成为修建高级公路所使用的建筑原材, 具有其他筑路材料所没有的优点, 它的优点主要是:具备了超高的弹塑性, 增强了这种材料在高温下的稳定性和低温环境下的抗裂性, 使用沥青混合材料铺造的公路, 路面平整而且弹性大, 提高了行车时的舒适性能;使用沥青混合材料扑救的高速公路, 路面具有一定的粗糙度, 增强了雨天行车的防滑功能。沥青混合料铺就的路面平整度好控制, 而且黑色的沥青路面能够有效的减少夜间行车时的反光, 提高高速公路运行的安全性;在使用沥青混合料铺设高速公路路面时, 施工快捷, 施工养护时间段, 有利于及时的进行交通开放;沥青混合料铺就的高速公路便于进行分期改造, 对于改造之后的沥青材料能实现再生利用。
1.2 高速公路路面施工热拌沥青混合料的组成
高速公路路面铺设所用的热拌沥青混合料, 是经过人工进行组配的矿质混合材料, 通过专门的材料加工设备热拌完成的, 运输的过程中使用具有保温效果的车辆进行运输, 而且在材料呈现热状态的条件下完成铺设和压实的, 热拌沥青混合料是高速公路路面铺设使用最典型的材料。
2 高速公路路面施工对沥青混合料配合比的控制
2.1 高速公路路面施工材料质量控制的要点
在进行高速公路路面的施工中, 不管是施工成本还是施工质量, 施工所用的材料对这些都有着非常重要的影响。因此加强材料质量的控制, 在很大程度上就是对路面铺设质量的控制。高速公路路面铺设工程所使用的铺设材料, 大部分都是由施工业主指定的, 因此要加强对材料的使用进行监督和检测, 最大程度上减少材料带来的不利影响。通过对进料、加工、运输、使用等各个环节的检测和控制, 提高高速公路路面铺设材料的质量, 从而更好实现施工的质量目标。
2.2 高速公路路面施工沥青混合料配合比的设计
高速公路路面铺设沥青混合料的配对比例的计算, 是保证的沥青混合料使用效果, 实现路面铺设质量的重要内容。沥青混合料配合比设计的内容主要有:目标配合比的设计、高速公路路面材料生产配合比例的设计、高速公路路面材料生产配合比例的验证等三个主要的工艺阶段。
3 高速公路路面施工摊铺及压实工艺的管理控制
3.1 高速公路路面施工沥青混合料的摊铺
高速公路沥青路面在进行摊铺之前, 首先要做好下承层的准备工作, 在对下承层进行了彻底的打扫之后, 使用人工与空压机两种方法, 对整个下承层的平整度等相关的技术指标作好复测工作。路面平整度的代表值要控制在规范规定的范围之内, 如果超出了这个规定的范围, 要及时的采取补救的措施进行处理, 对于凸出来的几层要使用铣削机械进行补救处理, 对于凹陷的基层, 通过挖坑回填进行补救处理。透层洒布的作用, 是将各个结构层密切的联结在一起, 构成一个整体以承受行车时候产生的荷载, 在进行洒布的布置时不能放置太多, 因为过多的放置, 很容易导致泛油问题的产生。沥青混凝土摊铺机械作为把合格的沥青混合料, 按照特定的施工技术规定, 将其均匀的摊铺到高速公路基层或者下面的路曾, 同时完成初步的路面捣实的一种施工机械。摊铺机械主要是由传动系统、进料设备以及工作台等部件构成的。
3.2 高速公路路面压实技术分析
高速公路沥青路面的铺设质量要具备很高的耐久性和使用寿命, 需要把握好沥青混合料的制作和铺设环节的压实。在进行优化配置混合料的比例是如果没有进行足够的压实, 将造成高速公路路面施工质量严重降低。高速公路压实的过程是有效减少沥青材料孔隙的重要保证, 压实的过程是沥青混合料的固体颗粒, 在新的位置的填实以及定位, 以构成更为结实有效的沥青颗粒排列新结构。
3.3 高速公路路面弯道摊铺工艺分析
高速公路弯道的铺设作为路面施工工艺的主要组成内容, 也是高速公路沥青路面施工工艺中难度较大的技术环节。目前国内对这方面的试验和研究尚未形成科学系统的技术方法。为提高变坡摊铺的横坡的路面平整度以及横坡准确性, 可以采用以下手段:在进行摊铺基准的定位时, 通过一侧挂线以及手动对横坡信号进行控制的手段, 把变坡段按照超高侧曲线, 以等弧长划分为若干份, 之后按照素需的变化总横坡值来计算第份弧长索要进行改变的横坡值。
在每一个弧度的区域内, 对横坡调节器进行手动的旋转, 达到摊铺机经过一份弧长时, 准确的完成一个横坡值的调节;因为厚度的调节错误信号造成的路面铺设层厚度变薄, 要通过先前对非超高侧的铺层进行加厚, 而且在进行摊铺的时候, 要不断的进行费超高侧铺层厚度的检测, 需要的时候通过不断地对微调纵向传感器进行调整, 以实现铺层厚度的有效控制;在路面铺设机械转向的时候, 要平衡渐变的沿着之前做好的铺设线进行铺设转向, 禁止大幅度快速的转向调整。
3.4 高速公路路面宽幅施工技术的分析
随着我国高速公路建设速度和通车里程的不断加快, 高速公路上的通行量快速的增加, 车辆的轴载也在不断的加大, 给高速公路行车的快捷性、安全管理、舒适程度等提出了更高的要求。因此为了有效的保证高速公路的畅通快捷, 宽路幅的高标准高速公路开始进行规划。这就对高速公路沥青路面的施工技术提出了更高的要求。
4 结语
高速公路路面的沥青混合料构成在我国应用越来越广泛, 对我国现代高速公路的建设起着重要的作用, 要保证高速公路路面的平整度, 要从路面施工的各个环节抓起, 严格控制路面铺设每个环节的施工质量, 强化对路面施工的管理工作, 加快对高速公路路面施工技术和工艺流程的研发, 是提高我国高速公路施工质量, 发挥高速公路社会效益的重要前提。
摘要：随着我国高速公路建设速度和通车里程的不断加快, 高速公路上的通行量快速的增加, 车辆的轴载也在不断的加大, 给高速公路行车的快捷性、安全管理、舒适程度等提出了更高的要求。所以, 提高对高速公路路面施工技术和工艺的研究, 成为提高路面施工质量的关键。文章通过对当前我国高速公路施工过程中出现的问题进行分析, 进而对沥青公路路面施工的材料选择、材料加工、运输以及摊铺压实等施工程序进行了分析, 旨在为高速公路路面施工质量的提高, 做理论层面的参考。
关键词：高速公路,路面,施工,程序
参考文献
[1] 李增德, 刘瑞, 侯庆军.漳诏高速公路路面施工中的质量控制[J].内蒙古科技与经济, 2006 (4) .
[2] 徐守国, 栾桂玺, 于长河.潍莱高速公路路面施工工艺及方法[J].山东交通科技, 2000 (3) .
沥青基础路面养护研究论文范文第6篇
关键词：长寿命路面;早期破坏;路面结构方案
1 长寿命沥青路面概述
长寿命沥青路面的概念最早起源于欧洲，指对路面进行简单维修后，路面使用寿命延长至40年，随后，美国提出永久性路面概念，即路面的使用寿命可达50年，且在使用年限内，主要结构层不会发生损坏，只需对表面层的病害进行简单维修[1]。
长寿命道路的设计使用年限国内外各不相同，各国对长寿命路面的设计使用年限如表1。综合国内外的研究，长寿命路面设计年限为40年是一个适中的年限，能够使路面达到“长寿命”[2]。
2 长寿命沥青路面结构层位分工理论
路面结构在承受车辆行车荷载影响的同时也承受各种自然因素的影响，各种影响因素随着路面结构的深度增加而不断变化[3]。由沥青路面结构应力分析发现，路面荷载作用下垂直应力随着路面结构深度的增大而变小，水平拉应力为表面受压和底面受拉(图1)，剪切应力则随结构深度先增大后减小。
为了适应不同结构层的力学特性要求，路面结构是分层铺筑;按照结构层力学特性和自然因素对路面结构影响程度的大小，一般将其分成面层、基层、底基层和功能层等不同结构层。
面层是直接暴露在环境中的路面表层，其不仅要承受行车荷载在纵横方向的反复作用，同时还受到气温和雨水的作用。
基层是位于面层之下，承担着由面层传递过来的行车荷载作用，并将其垂直力扩散到底下的垫层和土基中，同时也要承受拉应力作用并拥有较好的耐久性。
基层下按需设置底基层，其在反复作用的行车荷载下，主要负责传递和扩散由基层来的较低的应力。
功能层则是为使面层及基层免受路基水温变化所造成的不良影响。
3 长寿命沥青路面早期破损类型及机理
当今，我国部分道路的使用寿命无法达到沥青路面的设计寿命(10～15年)。通过调查，将沥青路面结构的早期破损类型总结为裂缝、车辙和水损害性坑槽三类[4]。
3.1 裂缝
横向裂缝，其一是由于行车荷载引起的面层拉应力(拉应变)超过其疲劳强度(应变)而产生的荷载型裂缝。其二主要为面层收缩开裂和基层反射裂缝的非荷载型裂缝。
纵向裂缝，一是因面层分摊施工时在路幅接茬处未处理好，导致的开裂。二是因施工路基压实不均匀、压实度不足或存在雨水侵蚀而产生开裂。三是行车荷载在轮带边缘引起的疲劳开裂。
网状裂缝是由于荷载反复作用致使材料疲劳或雨水侵入已形成的纵、横裂缝中，进一步加剧裂缝扩散。
3.2 车辙
失稳型车辙，由于路面结构在行车作用下产生错位活动，发生相对位移。结构型车辙，是在行车反复作用下，路基出现的变形反射至面层致使的永久变形。磨耗型车辙，只要为结构在轮胎的反复磨耗以及在高温雨水等作用下，面层材料不断损失而形成。
3.3 水损害坑槽
水损害主要是由于在车辆荷载和冻融循环反复作用下，雨水不断渗入结构层中，集料表面对水的吸附力远大于对沥青，从而集料与沥青的接触面变小，造成沥青从集料表面剥落。
4 长寿命沥青路面设计指标的选取
国内外对长寿命路面在设计参数、设计指标的容许值方面还没有统一的标准，尚有争论[5]。正确合理的结构设计控制指标关乎到路面结构设计方法的成功与否，同时也关乎到路面使用性能的完整性。因此，我们应“对症下药”，在根本设计上避免产生早期破坏，使路面达到长寿。
路表弯沉：指的是在标准轴载作用下，路面结构在竖直方向的发生的总位移。路表弯沉值可反映结构的整体刚度，但并不能完全综合反映。虽然新规范中这一指标取消，但为了可以直观反映路面性能，依旧选用了此指标。
沥青层层底拉应变：为了使路面结构层不达到材料的疲劳极限，尽可能不让裂缝产生。提出的拉应变控制指标，就能更好地反映沥青混凝土的疲劳特性，有效避免疲劳开裂。
半刚性基层层底拉应力：反射裂缝是半刚性基层的沥青路面最严重的损害形式。半刚性基层层底拉应力很好的反映了基层具有的强度和承载力。
沥青面层竖向压应力：路面结构承受着不断交替的拉压应力，极易产生疲劳破坏。垂直方向的各结构层，最大的应力出现在沥青结构面层，沥青面层竖向压应力作为控制指标，可有效增加结构的设计寿命。
路基顶面竖向压应变：在行车荷载反复作用下，路基结构的竖向抗变形能力及面层抗剪切变形能力不足，致使结构层产生不可恢复的永久变形(即车辙)。因此，采用路基顶面压应变控制指标加以控制，达到“稳路基”的设计理念。
5 长寿命沥青路面结构组合设计
5.1 长寿命路面结构组合设计理论
结构设计在长寿命沥青路面的设计中处于举足轻重的地位，“长寿命”的实现需要科学合理的设计，因此，长寿命路面结构组合须遵守基本的原则[6]。
5.1.1 稳路基
我国道路设计一直秉承“強基、薄面、稳路基”的设计理念，良好的路基承载力是路面结构强度的有力保障。更高的路基稳定性也是长寿命路面必不可少的。
5.1.2 优异的材料性能
材料性能的优异是保证结构层拥有较好强度、刚度和道路性能的必要基础。因此，确保道路性能长寿命的关键是材料性能的优异。
5.1.3 适合的结构层厚度
过去因国情需要，我国路面厚度一直以“薄面”为主，但从使用寿命上看，较厚的面层可抵抗各种破坏，保证破坏仅发生在表面层，只需后期简单维修养护，实现延长路面的使用寿命。但过厚路面不经济，所以在设计的要平衡各方面。
5.1.4 较低的层底应力
为保证结构层的承载能力，各结构层层底应力应保持在较低的水平，使结构层的抗裂性能较好，很大程度上避免结构性损坏的发生，从而延长沥青路面的使用寿命。
5.1.5 合理的结构层设计
结构层设计应满足层位分工理论，充分将各结构层功能与整体结构性能相结合，合理进行组合设计。
5.1.6 考虑排水问题
水损害是沥青路面破坏的重要形式，在长寿命道路设计时，有效的路面排水系统设施是必不可少的，有效降低路基路面的水损害。
5.2 长寿命路面结构推荐
对比国内长寿命沥青路面各试验路段，现推荐组合式基层长寿命沥青路面结构，如图2。结构不仅能达到长寿命路面的要求，而且相对费用较低，十分经济。在受力上刚柔并济、十分合理，同时铺筑柔性基层可有效防止反射裂缝的产生。
6 结论
长寿命沥青路面的设计时，应“对症下药”，采用相对应的控制指标从根本设计上避免这些破坏。科学合理的长寿命沥青路面结构组合设计，须遵循一定的原则，同时根据长寿命设计特点，推荐合理的组合式长寿命沥青路面结构形式。
参考文献：
[1]付军，雷力，刘洁.西班牙长寿命半刚性基层沥青路面设计指南[J].中外公路，2018，38(4)：64-68.
[2]沈金安，李福晋，陈景.高速公路沥青路面早期损坏分析与防治对策[M].人民交通出版社，2004.
[3]张兵.双绞合钢丝网加筋沥青加铺层合理层位研究[D].湖南大学，2015.
[4]肖飞.高速公路沥青路面早期损坏原因分析与对策[J].科技视界，2016(12)：218-219.
[5]郑健龙.基于结构层寿命递增耐久性沥青路面设计新思路[J].中国公路学路，2014，27(1)：1-7.
[6]董斌.长寿命沥青路面结构设计研究[J].市政技术，2016
(2)：38-40+70.