城市公共交通发展分析论文范文第1篇
城市公共交通作为城市交通系统的重要组成部分，是满足人民群众基本出行需求的社会公益性事业，与人民群众生产生活息息相关，与基本医疗、基础教育等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务和重大的民生工程。党中央、国务院对城市公共交通发展十分关注，胡锦涛总书记、温家宝总理多次对城市公共交通发展作出重要指示，国务院先后出台一系列政策文件，地方政府稳步实施城市公共交通优先发展战略，城市公共交通取得了长足发展。截止2009年年底，全国共拥有公共汽电车41万辆；轨道交通车辆5500多辆，轨道交通运营里程约1000公里；城市公交专用道里程7400多公里；公共交通年运送乘客780亿人次。城市公共交通为城市经济社会快速发展提供了有力支撑。
“十二五”及今后一段时期，是我国城市公共交通发展的重要战略机遇期和攻坚期。十一届全国人大四次会议通过的《国民经济和社会发展十二五规划纲要》明确提出：“实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统，提高公共交通出行分担比例。”随着我国全面建设小康社会的快速推进，城市交通需求日益旺盛，居民出行需求在“量”和“质”方面同步提升，安全可靠、经济高效、便捷舒适以及个性化的出行需求不断增强。据预测，到2015年，城市公共交通需求总量将达1100多亿人次。这些都对今后我国城市公共交通的发展提出了新的更高的要求。
随着城市公共交通管理体制的逐步理顺，指导城市公共交通发展成为交通运输部门的一项重要职责和重要工作，同时又是一项新任务、新职能。如何科学指导城市公共交通发展，如何缓解日益严重的城市交通拥堵问题，如何建立以公共交通为主体的畅通、高效、安全、环保、公平、和谐的城市交通体系，都需要各级道路运输管理人员加强学习，全面系统地掌握城市公共交通管理的基本理论和管理知识。
交通运输部道路运输司在系统整理行业管理和调查研究等工作成果的基础上，组织交通运输部科学研究院、北京市交通委员会、上海市交通运输和港口管理局、同济大学、深圳巴士集团五家单位和有关专家编写了《城市公共交通管理概论》一书。本书系统梳理了城市公共交通管理的基础知识，研究分析了城市公共交通的发展现状及趋势，归纳整理了各地城市公共交通发展和管理经验，有理论分析、有典型案例、有政策探讨。
全书分为综合篇、行业篇和企业篇三篇。综合篇简要介绍了城市公共交通相关的基本知识要点，总结回顾了我国城市公共交通发展历程，并对我国城市公共交通发展取得的成绩、存在的问题以及公共交通管理的主要经验进行了系统梳理和归纳分析；行业篇围绕贯彻落实公共交通优先发展战略的总体思路，重点对城市公共交通规划、基础设施建设、运营管理、服务评价、运营安全与应急、票制票价与补贴等行业管理的核心问题进行了探讨和分析；企业篇重点围绕加强城市公共交通企业战略规划管理、运营调度管理、服务质量管理、安全生产管理、车辆技术管理、财务管理、人力资源管理等核心工作，从技术、方法、制度、规范等方面进行了系统梳理和归纳，并对我国城市公共交通企业在经营管理实践中积累的典型做法、成功经验进行了总结。
相信本书的出版将为各级交通运输主管部门加强知识储备和能力建设、更好地指导城市公共交通发展提供有益借鉴；为广大城市公共交通企业转变发展方式，提升管理和服务水平提供参考；同时也为相关科研单位参与城市公共交通发展的相关工作提供帮助。
城市公共交通发展分析论文范文第2篇
一、 导言
改革开放以来，我国城市道路交通建设取得了很大成绩。城市道路长度和道路面积分别由1990年的9.5万km和8.9亿m2增长到2004年的22.3万km和35.3亿m2，平均每年增加9142.9km和18857万m2。同期，城市公共汽电车、出租汽车分别由6.2万辆和11.1万辆增加到28.2万辆和90.4万辆，平均每年增加15714辆和56643辆。但随之而来的是城市交通运输的能源需求与日俱增，废气、噪声、振动、污染日趋严重，能源、土地、环境资源的供需矛盾和城市交通拥堵问题日益突出。因此，充分考虑城市交通发展必须的资源条件和环境承载能力，加快节约型城市道路交通建设，促使城市经济社会健康发展和满足人民群众的交通需求，对于建设资源节约型和环境友好型城市具有重要的意义。
二、我国城市道路交通面临的挑战
2.1汽车数量急剧增长导致交通能耗直线上升
近几年来，我国城市化进程明显加快，不仅城市个数迅速增加，而且城市人口规模和城市空间规模也成倍扩大。与此相适应，城市交通机动化也呈加速趋势。
2.1.1城市交通汽车数量急剧增长
城市交通汽车主要包括三部分：一是公共汽车和电车。自2000年开始实施城市“畅通工程”以来，全国每年投入数百亿元购置公交车辆，使得公共汽电车由2000年的22.6万辆增加到2004年的28.2万辆。二是出租汽车。改革开放初期，我国仅北京、上海等大城市有为数不多的出租汽车公司，车辆也只有1600多辆。目前，出租汽车已成为城市公共交通不可分割的组成部分。截至2004年，全国出租汽车总数达90.4万辆，从业人数200万左右，年客运量占城市公共交通运客总量的20%左右。三是私人汽车。按照国际经验，人均GDP达到1000美元是小汽车进入家庭的起跑线，达到3000美元时，小汽车将大规模进入家庭。我国目前已有很多城市人均GDP超过3000美元，跨入了小汽车进入家庭的快速发展阶段。2004年，我国私人汽车保有量接近1500万辆，比2000年翻了一番多，如表1所示。
2.1.2交通能耗直线上升
交通运输能耗在社会总能耗中占有相当的比重。有关资料记载, 美国交通运输部门的石油消耗量占整个国家石油消耗总量的比例为34.8%,英国、法国、日本分别为30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。
随着城市公共交通和出租汽车业的迅速发展，加上私人汽车大量进入家庭，直接导致我国城市交通能耗急剧上升。据统计，我国交通运输、仓储和邮政业的石油消费量1990年为1683.2万吨，2003年达到7093.2万吨，平均每年净增416.2万吨，增长率为11.7%，占全国石油消费的比重由14.7%增长到26.2%。其中，油耗增量的绝大部分来自交通运输，这给我国带来沉重的能源负担。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是缓解我国能源供应紧张，促进节能型城市建设的重要方面。
2.2城市土地供求矛盾日益突出
改革开放20多年来，我国耕地面积已经减少了一成以上。耕地面积下降主要是由建设用地增加造成的。建设用地主要包括居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地。其中，交通建设用地作为我国城镇化进程中仅次于居民点及工矿用地的重要占地项目，是造成和加剧城市土地供求矛盾的突出原因之一。据有关预测，我国交通用地将呈长期稳定增长，2004年为599万公顷，2010年将达639万公顷，2020年、2050年将分别达701和879万公顷。交通建设用地增长的原因主要有：
2.2.1 修建大广场与大马路
近几年来，建大广场、修大马路风靡全国，直接或间接地增加了城市交通建设用地。表2列示了山东省2001年以来的城市用地情况。由表可见，2001年山东省修路建广场用地为170.25 km2，2004年为252.52 km2，净增82.27 km2。道路广场用地占城市建设用地的比重由10.1%上升到10.7%。
2.2.2重建扩建城市道路
交通拥堵是我国当前各城市普遍存在的共同问题。这除了城市人口、车辆迅速膨胀以外，在很大程度上在于政府对城市交通认识不足，缺少长期规划和管理不善所致。由于缺乏与城市总体规划匹配的交通体系设计，或者与城市发展相关的交通发展政策不明确，致使很多大中城市周边或卫星城镇的发展缺少必要的交通支撑，导致城市中心区对道路空间的需求急剧膨胀，造成严重的土地供需矛盾。而一些从小城市发展起来的大中城市，也由于缺乏科学规划，很少或没有给今后的发展留下足够的道路空间，随着车流、人流的加大，不得不一次又一次进行拆迁、重建或扩建。
2.3城市环境污染日趋严重
交通对城市环境的污染是世界各国目前普遍面临的问题。城市交通产生的环境污染主要是汽车尾气和噪声污染。虽然我国人均机动车拥有量还比较小,但其产生的环境污染却已经很严重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、铅化物等汽车废气的大量排放是造成气候变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染的重要原因之一。空气污染严重威胁着人们的身体健康。据研究人员对美国6个城市的居民进行的长期调查,空气污染最严重城市的居民死亡率比空气污染最少的城市高出26%。美国国家环保局的研究表明,大气污染导致的癌症有60%与流动污染源有关。儿童是汽车污染的最大受害者，由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐,严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震动、电磁波等也严重影响人们的生理与心理健康,干扰人们的正常生活与学习。因此，改善交通环境是今后防治城市污染的重点，而这种污染的防治要着眼于城市和交通设施布局的优化。
2.4城市马路拉链现象浪费严重
所谓“马路拉链”是老百姓对城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，讥讽那些对刚建完或建完不久的城市道路或人行道反复开挖，今天挖路铺水管，明天挖路铺电缆，城市道路就像拉链一样被随意拉开与闭合。“马路拉链”现象在全国普遍存在。可以说，今天在每个城市中，都活跃着一支“挖路”大军，他们不断启动“马路拉链”开关，反复地为完整无损的城市道路实施“外科”手术。
“马路拉链”现象不但严重影响市容市貌，制造城市交通障碍，而且造成巨大的价值浪费。据有关方面测算，修建沥青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米为170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自来水管道每米700元，排水管网接入城市管网每处8000元，施工人员的工资每天40～70元，……。如此，加起来，城市道路每挖1米至少需要花费上万元。按2004年末全国拥有城市道路22.3万公里计算，如果有1%曾经有过“拉链”现象，那么全国就有2230公里的道路面临修复。按每挖1米1.4万元计算，全国在市政修补费用开支上就要浪费300亿元！如果加上马路开挖后诸如阻碍交通等许多无法算清的成本，其浪费之大实在难以估量。
三、节约型城市道路交通建设对策
目前，我国正处于城镇化与机动车化高速发展并存阶段。首先，城镇化率已达到40%，处于城镇化快速发展（40%～75%）的起步阶段。在这一阶段，每年约有1000万～1500万人进入城市或集镇，城市面临着快速扩张。其次，目前很多城市人均GDP已超过3000美元，意味着机动车化的速度将大大加快。在这“两化”并存的关键时刻，必须坚持科学的城市发展观，加快节约型城市道路交通建设，实现城市的持续健康发展。
3.1科学规划节约型城市交通体系
节约型城市交通体系建设是一项复杂的系统工程，它既要满足城市发展对道路交通的要求，还要考虑能源、水、土地等资源供应以及财力的可能。因此，科学规划城市交通体系首先必须回答两个问题：一是怎样才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解决城市道路拥堵。
3.1.1适度控制轿车发展速度和倡导购买低油耗汽车
过度发展小汽车不合中国国情。首先是没有那么大的空间。我国的城市大多由老城改造而来,已经形成了相对固定的城市格局,大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居住空间与娱乐空间。如果无限制地让轿车进入家庭,城市有限空间的1/3甚至1/2将被用作马路或停车场。就像美国有53个城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行车停车之用。我国是一个人口大国, 不可能也不允许将养命活口的土地,大量地用来修建道路或停车场。其次是没有那么多的能源。西欧总人口比美国多75%,而美国每年耗费的能源却高于西欧所有国家耗能之和,其罪魁祸首便是过量的汽车。我国人口是美国的5倍,如果我国轿车发展到美国的水平, 那么中国公路上将有9亿多辆汽车,比目前全世界汽车的总和还多40%，每年需要耗费的石油,将超过目前全球石油生产总量的18%。显然，朝着这个方向发展,无疑将给中国和全世界带来可怕的后果。
因此，政府应制定相关政策，正确引导轿车发展方向，适当控制轿车进入家庭的速度。同时，应鼓励购买低油耗的小排量汽车，使其成为我国汽车产业政策的重要组成部分。
3.1.2 优先发展公共交通，提高城市交通效率
国内外经验表明,解决城市交通拥堵,减小能源、环境压力，最有效的措施当属大力发展公共交通。因为公共交通载客量大,单位人数占用道路面积小和耗用能源少，发展公共交通不仅可有效提高现有路面的客流量，还可大大减少环境污染。所以，优先发展公共交通，是减轻城市道路与环境的负荷，缓解城市交通拥堵问题之上策。
近年来国际上流行的大容量快速公交系统（BRT系统）对于我国发展公共交通有借鉴意义。BRT系统的基本特征：一是开辟公交车专用道，消除与非机动车和其他机动车的相互干扰；二是建立通过交叉路口公交优先的信号系统；三是地铁式的检票、候车和快速上下车；四是实现多种模式的交通整合，形成快速的转换系统。哥伦比亚首都波哥达有700多万人口，其通过建设BRT系统，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交车。据报道，2004年12月，北京首辆大容量快速公交车已开始试运行，该大容量快速公交线，运营车为18米长的依维柯客车，可容纳近200人，是普通公交车的2倍。全线长16公里，12分钟完成单程，开辟了公交车与小汽车赛跑的先河。
自行车作为一种绿色交通工具，以其无污染、零排放、灵活性好、造价低，有利于身体健康和环境保护等特性，越来越被欧洲国家所推崇。我国号称自行车王国，但是在机动车与非机动车的混合道路上，行人、自行车与机动车之间经常出现冲突，更为严重的是不同车种、不同流向、不同速度的交通流交织在一起，大大降低了城市整体交通效率。据统计，受数量巨大的自行车流所干扰，北京、上海、广州等大城市主干线高峰期的汽车时速仅为10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，为提高城市交通效率，大中城市均可考虑在设置公共汽车专用道的同时，规划设置自行车专用道。
3.2节约利用城市交通土地资源
3.2.1大力发展城市地铁
城市建设既要“上天”也要“入地”。所谓“上天”，即通过建造高楼大厦解决城市空间狭小问题，这在发达国家或地区已多有实践，结果是高楼林立，代价很大。现在许多城市提出“入地”的城市拓展思路，认为城市发展是否成功，在很大程度上取决于地下空间是否得到合理利用。
地下交通有铁路、公路、隧道等多种方式。其中，地铁以其运量大，速度快，对地面无太大影响，成为世界绝大多数城市之首选。例如，华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成，整个城市被地铁网铺满。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。为减轻地面交通压力，应构建地面道路、地下铁路、空中架桥三维结合、立体交错的城市道路交通网络。特别要注意发挥地下交通平稳、迅速、噪声小等特点，推行多层地下交通，在有效减轻地面交通阻塞得同时，实现城市中心区大量人流与物流的快速汇集与疏散，使城市成为宁静、清洁、紧凑、节约的现代化的城市。
3.2.2限制修建大马路
在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇联系在一起，成为人们理想的城市标志。北京的朋友经常为有贯穿东西，具有120米宽的长安大街而自豪。在很多城市，上世纪规划修建的“康庄大道”，由于落伍现在又忙于拓宽改建，扩路工程随处可见。我国城市寸土寸金、能源紧缺、环境保护趋严的现实都在呼唤限制修建大马路。城市交通政策决定城市形态。选择实施修建大马路政策，不仅容易导致小汽车爆炸性增长，而且严重浪费宝贵的城市土地资源。华盛顿通过发展地铁等公共交通，承担了市民出行量的80%。北京已修建了4条环城快速路，结果是小汽车呈爆炸式增长，而公共交通承担市民出行量仅为24%就是例证。
3.3整合洗车网点，提高节水力度
随着城市汽车的快速增长，洗车行业已成为城市用水大户。目前绝大多数位于城市的洗车点条件简陋，采用人工高压水枪，用自来水冲洗车辆，不但浪费了大量宝贵的淡水，还把油污、泥垢等排入下水道，恶化了城市污水管网。有的洗车点甚至直接将泥垢排放于在路面，车子美了、城市却脏了。解决这个问题：一是对分散的小规模洗车点进行整合，减少洗车点数量，扩大洗车点规模，提高城市洗车业的产业集中度，并适当将洗车点从市中心向外转移；二是推广使用节水型洗涤设备、环保型洗涤用品和循环使用中水，提高污水的重复使用率。三是考虑运用价格杠杆，如适当提高洗车点的用水价格，强化洗车业的节水意识。
四、结论
城市是践行节约型社会的窗口，城市交通与节约型城市建设息息相关。适度控制小汽车，优先发展公共交通；限制修建大马路，发展地铁，构建立体交通网络，集约使用城市土地；优化城市交通体系，提高城市交通效率，降低城市交通发展对于能源、土地、环境、水资源的压力等等，应是建设节约型城市，保证和促进城市可持续发展的必然选择。
（作者系山东财政学院资源经济与战略研究中心主任）
城市公共交通发展分析论文范文第3篇
摘要：对现代城市轨道交通系统中的供电系统的供电模式和供电方式进行了分析和比较，为城市轨道交通系统的设计和建设提供借鉴和参考。
关键词：轨道交通 供电模式 供电方式
1863年伦敦的世界上第一条地铁建成通车以来，全球30多个国家和地区的一百多座城市已经或正在建设地铁和城市轻轨。在目前的城市轨道系统中，供电系统是十分重要的一个环节。
1 城市轨道交通供电模式
城市轨道交通供电系统的作用是变压、整流、传输或馈送电流。目前的供电模式有集中供电模式和分散供电模式。
1.1集中供电模式
即设置专门的主变电所，城轨电力系统所有电能均通过主变电所获取。其优点有：
(1)受电点少，要求公用电网提供的备用容量低：
(2)隧道外电缆敷设量少，通道易解决，隧道内敷设量多，有利于电缆的施工和维护：
(3)受外部电网影响小，有利于形成轨道交通电网，可靠性、安全性高；
(4)供电资源共享，可提高供电可靠性；
(5)与公用电网相互影响小，可监测和处理谐波源；
(6)在运行过程中便于集中管理，电网损耗相对较低。
经济性方面，集中供电模式下，对交叉和邻近线路供电，节约投资土地资源，可以充分利用公用电网的电力资源，但需要建立主变电所和电力通道，投资相对较高。
1.2分散供电方式
即不设置专门的主变电所，根据城市电网的实际情况，分别从不同地点获取电能。该方式不便于集中管理和实施综合控制技术(如行车调度、电力调度、环境控制等一体化管理)。其优点是可以降低城轨交通系统建设的一次性投资，充分利用国家的电力资源。随着国家电网运行水平的提高，分散供电方式也逐步得到广泛应用。
不论何种供电模式，城市轨道交通系统的变电所主要有：主变电所，即高压变电所、牵引压价混合变电所、配电所，即降压变电所。
设置主变电所时，每一座主变电所由110kV电网的两条独立线路供电，每路电源各带一台三相三绕组110kV／35kV主变压器。
不设置主变电所时，一般是牵引降压混合变电所由沿线城市电力网引进一路10kV电源。
目前，北京城市轨道交通采用的是分散供电模式，上海和广东采用的是集中供电模式。2城市轨道交通供电方式
在《地铁设计规范》(GB50157-20031和《城市轨道交通直流牵引供电系统)(GBt0411～005)中规定，牵引供电标准电压为直流750V(DC500～900V)供电制和直流1500V(DCl000～1800V)供电制两种，这也符合国际电工委员会(IEC)和国际铁路联盟(UIC)的规定。受流方式为架空接触网方式和第三轨方式。一般来说，直流750V多用于接触轨方式，北京地铁系统多用该种方式，随着钢铝复合导电轨技术在接触轨上的应用，接触轨也开始采用直流1500V电压等级，如深圳三号线；直流1500V常应用于架空接触网，如广州轨道交通一、二号线，南京轨道交通一号线等。
2.1直流750V供电制的优点
(1)直流750架空接触网受风速影响小，而直流1500V架空接触网在8级风速影响下即应限速，在9级风时车辆应停止运行，受风速影响较大；
(2)对车辆的变频变压控制(VVVF)逆变器功率元件的电压等级而言，选用直流750V相较直流1500V而言较低，使得元件成本低，采购和维护费用低；
(3)因为采用钢作为接触轨材料，可以节省部分导体材料的费用。
2.2直流1500V供电制的优点
(1)牵引变电所的供电距离较直流750V制式增加一倍，可达3.5km，则变电所总数可以减少一半；
(2)所需供电的电流减少一半，则供电线电量损失大幅减小；
(3)所有的电气设备电流容量减小，车辆的轻量化设计符合现代轨道交通系统设计理念；
(4)安装在车体内的高电压电气设备的体积较小，有利于设各布置，在采用大牵引功率时，尤为显著’
(5)采用架空接触网受流方式的列车车速相较直流750V接触轨高，如东京地铁这两项相比最高速度提高15.4％～27.4％，运行速度提高13.7％～22.2％，技术速度提高11％～32％；
(6)增大系统的电压可以有效减少走行轨与道床间的杂散电流，减轻对地下金属构筑物的危害；
(71易于组成地下、地面和高架等不同形式的轨道交通工具的运行形式，因此直流1500V供电制式应成为现代城市轨道交通系统的主流发展方向。
3 结束语
在现代城市轨道交通系统供电制式的比较和选择上，要分别从安全性、可靠性、经济型、发展性等方面综合考虑。供电系统必须保证轨道交通的安全运营和供电质量，这其中包含了人身安全、电气设备的安全和供电系统抗外界影响的能力。另外，在安全运行的基础上减少电力损失，增强环保效率，提高经济效益是建设城市轨道交通供电系统的目的和意义所在。最后，比较各种供电制式，全面协调所需建设运行要求，找到可持续推广的途径。
参考文献：
[1]王小峰.城市轨道交通供电系统的设计方法[J].电气化轨道，2010(4).
[2]GB／T10411-2005城市轨道交通直流牵引供电系统[M].中国标准出版社。2005.
[3]GB50157-2003地铁设计规范[M].中国计划出版社，2003.
[4]李建民.城市轨道交通供电系统模式的分析与研究[J].都市快轨交通，2004(6).
[5]朱俐琴.城市轨道交通系统供电制式与受流方式分析[J].电力机车与城轨车辆。2003(3).
城市公共交通发展分析论文范文第4篇
摘 要： 语篇理解是一个复杂的心理过程，不仅要理解文字符号的表层结构，而且要理解语义的深层结构转化。照应是语篇中一种普遍的语言现象，其正确推理关系着语篇中作者意图理解的成功。认知语言学的关联理论和顺应理论为语篇中照应关系的语用推理提出了新的思路。
关键词： 语篇理解 语用照应 关联理论 顺应理论 认知语用
1.引言
王寅从认知功能的角度将语篇描写为这样一组语句：可构成一个有意义的整体，具有概念成分上的照应性，命题发展的索引性，即从语篇中发现命题发展的线索，信息互有关联，语用推理上的顺应性，这样的语句组就能够保证激活的语篇信息在心智上具有链接性，形成一个统一的连贯的认知世界。我们把语篇看作是一个具有相对稳定性的动态原型范畴，不同的语句组具有不同的连贯性，同一语句组也具有不同的连贯性，也就是说，如果一组语句在句内和句间存在概念成分上的照应性、命题发展上的索引性、语用推理上的顺应性，就使这组语句在我们心智中激活的信息具有链接性，可构成一个有意义的整体，形成一个统一的认知世界，那么，这组语句就具有连贯性，就是一个语篇。因此，如果从认知角度给语篇下一个定义，就可以说，对语篇的接受者或读者，语篇是可以构成一个有意义的，整体的，形成一个统一的认知世界的一组语句。［1］（王晓农张福勇刘世贵，2011-84）Goodman在1967年借助心理语言学的观点提出的阅读理论为:阅读过程是对意义的理解，是个复杂的心理活动过程，这是阅读的核心。要正确理解文本的意义，不仅要理解文字符号的表层结构，需要掌握词和句子等语言知识，更重要的是理解语义的深层结构转化，要能对读物所传递的信息进行加工分析，联想、推理和预测。［2］（华惠芳，2001-21）通过对语篇所提供的显性信息（对可激活的隐性信息而言，这些显性信息可能仅是冰山一角）进行综合分析推理，发现上下文之间的照应关系，着力寻找命题的发展线索，获得语用推理上的顺应性，找到文章中没有直接说明的信息，如作者的态度、观点、意图等，从而最终获得对语篇的理解。因此，阅读理解过程实质上是一个对语用照应关系推理的认知过程。［3］（施庆霞，2001-52）
2.照应理论详述
2.1照应的界定
“照应”（Bridging reference，也称“搭桥”）是20世纪70年代末心里语言学家Herbert Clark率先提出的一个概念，它指根据某个显性结构对它所隐含的指称对象进行推理的过程。从语用学的角度来说，对照应关系进行恰当解释可以帮助对话语理解的认识，所以照应也称“语用照应”。［4］（富言峰，2010-131）
认知观认为人类认知结构来自人体的经验，并以人的感知、动觉、物质和社会经验为基础，对直接经验和基本范畴及意象、图式等进行组织和建构。人的认知结构是对外部世界进行抽象、概括的结果，这是贮存在人的长时记忆中的表现为“草案”、“图式”、“场景”等形式的知识和经验。［5］（王瑞昀，2003-73）语用推理的过程，除了依赖具体的情景之外，还要依靠认知结构，通过提取百科知识参与认知语境的构建。认知环境对语用照应的产出和理解有着极大的限制作用，人们会对经常碰到的物体和事件形成原型假设和期待，具有不同的认知环境的人所做出的推理和假设是不同的。［6］（沈兆文，2009-131）认知语言观承认客观世界的现实性及对语言形成的本源性，但更强调人的认知参与作用，认为语言不能直接反映客观世界，而是由人对客观世界的认知介于其间，其模式是：客观世界→认知加工→概念→语言符号。［7］（王宏军，2008-79）
2.2照应的分类
韩礼德和哈桑在根据人们从何种方向理解有关语言成分的信息时，曾用如下图表清晰地表示过照应性系统：［7］（王宏军，2008-80）
2.2.1文内照应（Endophoric reference）
文内照应是指:词语所指的实体（照应对象）存在于语篇中。韩礼德和哈桑进一步将内指分为前指（anaphora）（照应对象出现在上文）和后指（cataphora）（照应对象出现在下文）。例如:
（1）I heard a woman talking at the hotel.She complained of the treatment.句中人称代词she与其所指对象a woman构成内指关系。在例（1）中，照应对象在前文提到过，所以是前指。再看下面的例句:
（2）When it struck the wall，the car burst into flames.
例（2）中的car出现在it后，故为后指。
2.2.2文外照应（Exophoric reference）
文外照应是指词语所指的实体（照应对象）存在于文章或对话以外的现实或想象世界中，也就是说，存在于语境之中。例如:
（3）I went into the office.The light is on.
（4）Lucy went walking at noon.The river was beautiful.
例（3）第一个分句中没有提到“The office has a light”，但人们自然会构建一个“the light”就是“the office”的语境假设；同样例（4）第二个句子中没有明确说明“John went walking by a river”，但人们也会认为第二分句中的“the river ”就是Lucy散步的地方。“The light”和“the river”在前一分句中没有出现，这种照应的指称对象存在于语篇以外的现实或想象世界中，构成了文外照应。
3.照应关系的认知语用分析
3.1运用关联理论分析照应关系
Matsui（2000）在《照应和关联》（Bridging and Relevance）中对语用照应问题进行了详细的探讨，证明了关联原则对语用照应理解的解释力。关联理论区分了有关意义的三个方面：（1）什么是明说意义，即命题形式；（2）什么是隐含信息，即含意；（3）什么是话语的命题态度。Matsui想要说明的就是前两种意义。以往的很多学者都曾经探讨过确定语用照应中的指称对象的标准问题，比如有学者认为待选指称对象的可及性是影响听话人或读者选择指称对象的重要因素。然而有学者却认为真实性标准才是话语理解中确定指称关系的语用标准。Matsui认为，待选指称对象的可及性是影响听话人或读者选择指称对象的一个重要因素，但并非唯一标准。Sperber与Wilson提出的关联理论理解话语的过程是按理解的先易后难，考虑认知的效果，即选择最小力气的途径；当选择的关联达到预想的层次，理解就终止。［8］（Sperber，D.&D.Wilson，1995-261）何自然指出关联性指人们理解话语的过程中，在新出现的信息与语境假设之间寻求关联时的认知与推理过程。语境假设是影响读者确定指称对象的另一个重要因素，构建语境假设，在确定指称关系的语用照应中起着重要作用，话语理解时不同语境假设之间需要相互照应，才能处理和形成话语的整体理解。读者根据语篇中的显性信息，结合自己的语境假设去寻找关联，而且语境不是已知的，它具有交际行为的动态特征。选择语境假设就是选择关联，包括明说和隐含两个方面的最佳关联。［9］（何自然、冉永平，2006，-453）
城市公共交通发展分析论文范文第5篇
公共交通汽车文明服务规范
一、运营行为规范
1、公共汽（电）车应当按照规定的发车时间、班次、数量运营，不得擅自调整或者停运。公共汽（电）车应当在规定的站点停车上下乘客；不得到站不停车或站外停车上下乘客；不得滞站揽客、中途逐客，无正当理由不得拒载乘客。
2、公交企业应当按照规定在城市公共汽（电）车站设置站牌，有条件的应当建设公交候车亭。城市公共汽（电）车站牌应当标明线路名称、始末班车时间、所在站点和沿途停靠站点名称等内容。公交候车亭、站牌应美观大方，干净整洁。
3、公共汽（电）车客运票价实行政府定价，公交企业应当严格执行物价部门核定的票价。
4、国家、省和当地人民政府规定免费的人群应当按照当地有关规定免费乘坐公共汽（电）车。
5、车辆运营中发生故障不能正常行驶时，司乘人员应当向乘客作出说明，并组织安排乘客免费转乘同线路、同方向的车辆。
二、运营车辆规范
1、车身外表漆面整洁完好、无剐痕、无污垢，车门附件齐全、开闭灵活、安全可靠；
2、车厢内地板、踏板、车门、扶手、玻璃窗、座椅要洁净、无灰尘、无油污、厢内壁无污渍。车厢地板完整、无破损，通道
1 内不得设置加座，车窗开闭灵活，玻璃完好。顶窗通风装置完整，开闭灵活，闭合后不漏水，车厢内侧围护板和顶盖护板完整，压条齐全平整，配有救生锤、灭火器等安全消防设施，扶手牢固，座椅齐全无破损；
3、车体广告应当美观、整洁、大方，符合国家有关规定，车箱、车体严禁张贴不雅和虚假广告，前后挡风玻璃禁止张贴广告；
4、车门或扶手柱上有儿童免费乘坐的标尺；
5、车厢内醒目位置张贴公共汽（电）车乘坐规则、禁烟标志、线路走向示意图、票价表及监督电话；
6、设置不少于两个“老、幼、病、残、孕、怀抱婴儿者”专座，并有明显标志。
7、空调车车厢两侧应当设紧急情况下供乘客逃生和救援的可移动开启侧窗及应急窗，并保证侧窗和应急设施始终处于完好状态。
8、空调车辆应当按照规定开启空调设施。车辆空调设备发生故障不能正常使用的，应当及时修复；空调设施未修复的车辆不得继续运营。
9、运营车辆车内扶手、拉手、座椅等部位应当定期消毒。当出现流行性传染疾病时，按卫生部门的规定执行。
三、从业人员服务规范
（一）仪表仪容。
1、保持衣着整洁，仪表端庄，按规定佩戴服务标识，不得穿背心、短裤、裙子、拖鞋上岗；
2、男性不留长发、长须，不准剃光头。女性不披头散发，不浓装艳抹，不留长指甲；
（二）文明用语。
工作时必须使用普通话服务，“请”字当先。使用礼貌用语：您、谢谢、对不起、没关系、再见等。在回答乘客询问时，要做到热情、礼貌、耐心，严禁有刁难、讽刺、漫骂等不文明的言行。
（三） 操作规范。
1、驾驶员。
（1）做好车辆例行保养，保持性能完好和内外清洁，确认车载设备以及灯光、制动、空调等设备处于正常工作状态；
（2）按照指令，在起点站提前上车，准时发车；
（3）服从调度，按核准的线路、班次、间隔运营，均衡车速行驶；
（4）运营中，关闭车门后平稳起步，车辆进站停稳后开门，行驶过程中不得随意开关门；
（5）遵守交通法规，文明驾驶，正确判断情况，适当运用制动，不随意鸣笛，车辆转弯减速慢行，避免车辆左右晃摆，注意路况，进出站、拐弯、掉头、倒车和通过繁华、危险路段以及能见度较低时，应小心谨慎驾驶，运营途中严禁接打手机、吸烟、吃食物；
（6）按站停靠，不在站点滞留；第一辆车进站靠前停，多辆车同时到站停靠时，第三辆及以后车辆执行二次进站；
（7）车辆因故不能继续行驶，应向乘客说明情况，安排乘客转乘同线路、同方向的车辆；
（8）无人售票车内应备有票据供乘客索取，遇自动报站系统 3 损坏时，驾驶员应用口语报站，对乘客遗失的物品应及时上缴；
（9）遇老、幼、病、残、孕及怀抱婴儿的乘客应提示其他乘客让座；
（10）执行有关免费乘车规定，对符合免费乘车规定的乘客不得怠慢拒载；
2、乘务员。
（1）发车前，带好售票工具，按规定备齐备用金、备足客票、提前上车、报清路别和方向；
（2）使用文明用语、讲普通话，耐心解答乘客问询； （3）主动为乘客提供必要的乘车帮助，遇老、幼、病、残、孕及怀抱婴儿的乘客应动员其他乘客让座；
（4）车辆起步报行驶方向、预报前方站名，车辆到站前报到达站名和换乘线路；
（5）开、关门注意车厢内外情况，安全上下乘客，乘客较多时做好疏导工作；
（6）执行有关免费乘车规定，对符合免费乘车规定的乘客不得怠慢拒载；
（7）对乘客遗失的物品，应及时上交。
3、IC卡充值员。
（1）根据乘客要求购买卡种，审验办理各类卡的相关证件。 （2）充值应检验待充值IC卡的余额、该卡的性能、类别和充值现金的真伪。
（3）接收乘客的钱、卡时，应说：“您好”，并将接收和找出 4 的金额向乘客唱票。
（4）售卡或充值完毕后将IC卡及票证交给乘客时，应说：“谢谢，请检验”。
四、咨询投诉服务规范
（一）设立乘客服务热线；
（二）接听电话，使用文明用语，讲普通话；
（三）遇有投诉时，使用规范用语：“您好，XX女士（先生），由于我们服务不到位，给您的出行带来不愉快，我首先代表分公司（车队）向您表示歉意，请您放心，我已将此事记录清楚（或及时转到相关部门，待调查核实后尽快与您联系），欢迎您继续监督我们的工作，谢谢。”
（四）实行首问负责制，做到有问必答、记录完整，对各类投诉必须按规定程序，及时反馈给被投诉人所在部门，并跟踪了解处理情况，直至该事项处理完结，将处理结果反馈给投诉人；
（五）重大服务问题应及时上报领导，请示处理方案及意见。
五、应急处理
（一）司乘人员与乘客发生服务纠纷时，司乘人员应当尽量化解矛盾，纠纷无法解决和控制时，应当立即向本公司和有关部门报告。
（二）运营中发生起火等突发事件时，司乘人员应当立即采取相应措施，组织乘客迅速转移，确保乘客人身安全，并及时报告上级有关部门。
（三）运营中发生交通事故时，司乘人员应当保护好现场，及时 5 组织抢救受伤人员，并立即报告公安交管部门，同时按规定及时上报。
（四）乘客在车上丢失物品、失窃时，司乘人员应向乘客做好宣传解释工作，关好车门，立即报警。
6 附件
城市公交文明用语
1、迎客语：您好，欢迎您乘座*路车
2、送客用语：开门请当心，下车请走好。请您带好随身物品，欢迎您再次乘坐我们车！（或下次乘车再会）。
3、报站用语。
（1）报路别方向：乘客您好，“XX路，开往XXX，欢迎乘坐，请您前（中）门上车”。
（2）预报站名：“前方到站XXX，下车乘客请做好下车准备”。 （3）报到达站：“XX站到了，下车乘客请走（中）后门”
4、道歉用语。
（1）对不起，我没讲清楚； （2）对不起，是我不好，向您道歉； （3）对不起，是我的失误； （4）对不起，我帮您问问别人
（5）欢迎对我们的工作提出宝贵意见。
5、车厢宣传用语（电脑宣传）。
（1）疏导用语：乘客您好，现在车内人多拥挤，请大家互相礼让自觉向后走，给上车的乘客提供方便，以免耽误您和大家的时间，谢谢合作。
（2）提示用语：乘客您好，行车时不要大声喧哗，车内禁止吸烟、吐痰、乱扔杂物。谢谢合作。
7 （3）让座用语：乘客您好，当您身边站有老、幼、病、残、孕乘客在您身边时，请把座位让给他们，我们大家向您表示诚挚的谢意。
（4）携带物品购票标准：乘客您好，携带物品重量在10至20公斤或占用一个客位面积（体积在0.125平方米之间）的，请购票一张，物品长度超过1.5米禁止上车，谢谢合作。
（5）安全乘车用语：乘客您好，为了您和大家的安全，请不要将易燃、易爆、易碎品带上车；带小孩的乘客请不要将小孩的头、手伸出窗外，以免发生危险，乘车时请保管好自己的财物，防止丢失和被窃。
（6）儿童购票标准：乘客您好，每位乘客可免费携带不满1.2米儿童一名，两名不满1.2米儿童购票一张，儿童单独乘车按成人购票，谢谢合作。
（7）转弯提示语：车转弯，请扶稳坐好。
6、解答询问用语。
（1）驾驶员在行车中不便解答乘客询问，可婉言谢绝：“请稍等，我到站（等红灯时）为您解答”。
（2）当驾驶员、疏导员不清楚如何解答乘客询问，应向乘客诚恳解释。
——“对不起，我不太清楚，我帮您问问其他乘客。”
——“请问哪位乘客能帮忙解答？谢谢。”
8 （3）当乘客的问题不属车厢服务范畴的，如建议、投诉、管理等问题时，可婉言谢绝：“这个问题您可以拨打公交服务热线反映或咨询，谢谢。”
7、疏导乘客用语。
（1）“各位乘客，现在是乘车高峰时间，请大家互相关照，尽量往里走，照顾一下后面的乘客。”
（2）“路远的乘客请您尽量往车厢后面走，谢谢！” （3）上车的乘客请往车厢中部走，下车的乘客请提前换到中（后）门。
8、温馨提示用语。
（1）开关车门提示：“关门请注意，上车乘客请往里走；开门当心，下车请走好”。
（2）雨雪天防滑提示：“雨（雪）天路滑，请您慢走，注意安全”。
（3）车内、外安全提示：“车辆拐弯，请您扶好坐好”，“车辆进站，请您注意安全”。（报站器或疏导员口语宣传）
城市公共交通发展分析论文范文第6篇
一、研究背景
城市公共交通既是城市的血液，又是城市的命脉，正是人流、车流、物流这些城市血液的畅通和健康循环，才使城市这个有机体能够生机勃勃地进行各项活动。
城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题，随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临的一个严重问题。同时，随着全球环境的不断恶化，世界各大城市公共交通的发展与有限的城市资源承载能力、脆弱的城市生态环境之间的矛盾也日益尖锐。
交通拥堵作为困扰国内外诸多大城市的难题，人们为了解决它试用了各种各样的方法，包括最初的扩大道路交通容量，通过新建、改建道路来解决交通拥堵。然而，对于有限的城市空间来说，大量基础设施的新建是不现实的，为了有效地遏制日趋严重的交通供需矛盾紧张的发展趋势，更加有效地解决大城市公共交通问题，我国的交通和城市规划专家对国内外城市交通发展的历史和国外大城市解决交通问题的办法进行了系统的研究，并指出我国大城市客运交通发展方向应坚持以发展公共交通为主导，快速轨道交通为骨干，形成多种客运交通模式协调发展的综合客运交通体系。在用地规模大、人口密度高的城市，方便、快捷的公共交通有利于提高有限的交通空间的使用效率，减少城市道路交通拥挤。世界许多大城市中，公共交通己经成为了市民出行活动的首选方式，在党中央确定的以人为本，全面、协调、可持续发展的科学发展观，构建资源节约型、环境友好型和社会主义和谐社会的国家发展战略指导下，选择并确定“公交优先”的发展战略成为城市可持续发展的必由之路。
2004年3月21日建设部下发了《关于优先发展城市公共交通的通知》，提出扶持城市公共交通的五大措施，争取用五年的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位;2005年9月23日国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的通知》(国办发(2005) 46号)，这是新中国成立以来有关发展城市公共交通的第一个全面系统的文件，它从公共交通的规划保障、基础设施的完善、运营机构的优化、政策扶持及道路优先权的使用等方面给予了指导，从此开始了中国城市公共交通优先发展的重大战略型转变;2009年3月，按照国家大部制改革的安排部署，国务院批准印发了《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》，批准组建道路运输司，负责对道路运输行业实行统一管理，并明确了道路运输司指导公共汽车、城市地铁和轨道交通运营、出租汽车、汽车租赁等方面的职责。在此背景下，如何在坚持“公交优先”战略的基础上，创新城市公共交通管理模式，推动城市公共交通持续、健康、科学发展，最终实现城市的可持续发展，成为我们必须面对和研究的重要课题。
二、研究目的和意义
自改革开放以来，我国经济得到的快速发展，社会现代化水平明显提高，中国城市化发展水平从1978年的17.92%提高到了2007年的44.90%，但日益增长的居民出行需求和不断提高生活质量的要求，与城市公共交通拥堵、环境污染日益加剧所形成的不协调、不和谐，成为制约城市经济和社会可持续发展的瓶颈。
我国在充分借鉴国外发展城市公共交通经验的基础上，也在不断的探索和研究解决我国快速城市化进程中交通拥挤的对策以及城市公共交通发展与城市土地利用、城市环境协调发展的有效途径。
新中国成立以来，特别是改革开放以后，我国城市建设发展发生了翻天覆地的变化，城市内外环境大都面貌焕然一新，城市人口大量增加，机动车保有量日益突破城市道路负荷。随着城市经济社会的快速发展，越来越多的小汽车走进千家万户，在给城市居民带来生活方式转变的同时，也给城市的道路交通带来了前所未有的压力，各种城市公共交通方式如何在较短的时间内以最高的效率走上和谐发展的道路，成为制约城市发展的重要问题，因此，迫切需要改革现有城市公共交通结构，积极研究和探索现代城市公共交通发展模式。本文通过研究城市公共交通发展与城市化的相互关系，尤其是城市公共交通各种不同运输方式的如何有效衔接，分析城市公共交通现状，预测未来适合发展的城市公共交通模式。这不仅对我国城市公共交通的持续、健康、科学发展具有指导作用，而且对城市的可持续发展具有重要的现实意义。
三、国内外研究现状(公共交通研究综述)
公共交通迄今已有400多年的发展历史，国内外有大量关于这方面的研究著作、论文，研究内容几乎涵盖了公共交通系统的各个方面，通过查阅国内外相关文献资料，将重点列举四大类关于公共交通方面的研究：一是公共交通需求预测，二是公共交通规划研究，三是公交专用道研究，四是公共交通线网研究。
1.公共交通需求预测研究
欧美发达国家目前通常使用所谓“四阶段”法城市交通需求预测模型：(1)出行发生预测;(2)出行分布预测;(3)出行方式划分预测;(4)出行分配预测。邹智军、杨东援提出策略性公共交通客运需求预测方法，从供应和需求相互作用、相互平衡的角度出发，分析相应的城市交通发展政策措施和可能的公交供应水平对公交客运需求的影响，并通过定量模型得以反映，此方法是典型的“if„what”型预测模式。孙爱充研究分析了传统的四阶段预测方法的繁琐缺点，提出了直接预测方法(生成率法——不同用地性质公交客流产生量之和)和公交可达性预测法(在直接法中加入公交可达性参数，因为只有公共交通能到达的区域才可能产生公交量)。杨新苗等对公交线路客流预测采用了模糊神经网络模型，其实际应用结果优于常规时间序列模型AR，ARMA的预测结果，最适用于公交企业运营管理的需要，该预测模型具有智能化、高精度、适应性强以及较强自学习能力等特点，使用能力强。张庆年和高健智提出了公交客运量预测的灰色预测模型。杨敏，李文勇，陈学武等采用回归分析和系统聚类分析方法建立了交通生成预测实用分析模型，具有简洁、实用、可操作性强的特点。葛亮、王炜、邓卫等建立了公共交通枢纽客流量预测的遗传神经网络模型。
2.公共交通规划研究
姚雪珍对城市公共交通规划评价指标体系进行了分析，从公共交通规划的技术性能、经济效益、社会环境影响三个方面研究，建立了一套科学、实用的评价指标体系，可供城市公共交通规划评价使用。蒋冰蕾在其论文《城市公共客运交通系统规划理论与方法研究》中，对城市公共客运交通系统进行了详细分析，在此基础上建立了系统全面的公共交通(线网、站点等)规划的理论和方法。何宁在其博士论文《城市快速轨道交通规划系统分析》中对快速轨道交通需求分析与预测、快速轨道网络规划以及轨道交通规划决策分析等方面采用系统分析、经济学中的Cobb——Douglas生产函数以及图论中的拓扑分析方法进行了仔细全面的研究，对轨道交通发展起到了积极的作用。王炜、杨新苗、陈学武对公共交通系统规划方法与管理技术做了详细的论述。
3.公交专用道研究
陆建、王炜、陈学武印对城市公交专用车道设置条件和效益进行了较详细的分析，首先对公交专用车道的基本设置条件作了介绍，重点对设置公交专用车道之后，路段和交叉口交通运行状况改善所产生的效益进行了分析，提出了效益计算方法。李彬等以合肥为例对城市公共交通专用车道规划研究，说明了公交专用车道的优越性(投资少、见效快、能较大的提高公共汽电车的运载能力);杨晓光、马林对城市公交专用车道做了更细致的设置与设计研究，他们对公交专用车道的设置方式、形式、尺寸以及停靠站的设计和交叉口处专用车道处理方法等进行了研究，有很高的参考价值。杨晓光、阴炳成针对国内外常用的路边型和路中型公交专用道布置模式，对比不同条件下公交车的车均延误差异，论证了公交专用道的最佳位置，在此基础上重点分析了路中型专用道的中途停靠站设置于交叉口进口道和出口道的2种模式，通过建立公交车车均延误模型及交通仿真分析，论证了停靠站的最佳布置位置。叶欣以常州市延陵西路公交专用道为设计实例，阐明了设置城市公交专用道的可行性和必要性，并结合常州市道路结构和交通特性，具体介绍了公交专用道及公交停靠站的设计方案。
4.公共交通线网研究
Krzyszt of Goczyla提出用有向图来表示公交路网，并指出公交路网中的最短路径问题与一般路网中的最短路径问题很相似，用于求解一般路网中的最短路径问题的算法不能用于求解公交路网中的最短路径问题。Sutanto Soehod。做了基于弹性需求的城市公共交通网络设计，研究成果可用于新增、分析、优化公交线网以及在一定线网上的公交车辆发车频率;Steven Chien关于公交线路规划设计的研究成果是建立遗传算法，模型应用比传统的广泛搜寻法简便易操作，而且方便临时改线，但计算精度不高。
徐新丽利用最小费用最大流问题的理论，从系统工程的观点出发建立公交网络模型，解决旧城公交线改造问题，进行公交线路系统的规划设计;王志栋关于公交线网优化模型的建立采用5个约束函数：社会出行时间最短、乘客直达率最高、线网覆盖率最高、公交线路重复系数最低、公交企业经济效益最高，但模型参量较多，要达到精度较高，则求解困难，工作量较大。芦群、刘灿齐建立了城市公共交通网络的阻抗函数，给出了公共交通网络最短路径的求解方法。吴世江等研究了公共交通效率最大化的公交路网布局模型，并提出了运用遗传算法求解模型的思路和基本步骤。白子建、赵淑芝、田振中设计了一种基于禁忌算法的仿真优化模型法，应用于公共交通网络仿真优化研究中具有很高的应用价值。综上所述，虽然中外专家关于城市公共交通方面的问题都做了较多的研究，但对促进公共交通良性健康发展的关键性问题，从整个公共交通大系统出发，进行分析研究的内容还不够系统全面，关于这些问题本文将进行全面细致分析。
四、国内城市公共交通发展概况
城市公共交通(Urban Public Transit)是指在城市及其郊区范围内，为方便公众出行，用客运工具进行的旅客运输的总称，它是城市交通的重要组成部分。从城市公共交通的发展历史可以看到，不同的国家和地区由于社会经济和科技发展水平各异，因此其公共交通的发展进程也不尽相同。具体到城市，同样由于受到资源条件、地理位置、制度环境等因素的影响，城市公共交通的机构也是存在较大的差异。一般情况而言城市公共交通结构它包括公共(电)汽车、地铁、轻轨、出租小汽车、轮渡、缆车、索道等。
具体来说，公共交通是指由轨道交通、常规公交、出租汽车等组成的一个大的系统。城市公共交通系统以城市为基本生存环境，其发展必然受到城市各方面特性的影响，比如城市经济发展水平、城市规模及结构、城市交通方式组成之间的关系：除了私人交通对公共交通的竞争，还有公共交通系统内部各种出行方式的竞争等。城市公共交通至今己有400多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段：欧美等发达国家在发展城市交通方面经历过一段艰难、曲折的道路，由小汽车过度发展所带来的城市
交通拥挤、公共交通萎缩、道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重等恶果，使得许多发达国家意识到：解决交通问题的思路应由“单纯地增加道路供给”向“设施供给与调控交通模式并重”的方向转变，“大力发展公共交通，方便各种交通模式之间的衔接与转换、对私人交通采取适度的需求管理、建立具有符合国情的可持续城市交通模式”己达成了广泛的战略共识。
在我国，公共交通发展水平普遍滞后于国外发达国家，甚至低于不少发展中国家。改革开放以来，北京、上海等特大城市虽然引进了不少先进的公交发展理念和管理手段，也取得了明显的成效，可由于以及居民出行总量巨大，出行交通方式复杂等客观现实，某种程度上也制约了其快速发展，相当数量的中小城市迫于地方财政、土地资源、道路条件等方面的限制，大多采取传统的公交运营方式。但可喜的是，随着经济发展水平的不断提高、城市化进程的加快、政府职能以及管理者管理理念的转变，越来越多的中等城市已经开始结合自身城市交通特征探索适合该城市的公共交通发展策略。
五、主要研究内容及拟解决的关键问题
经过半个多世纪的规划、建设和完善，如今我国绝大多数的城市公交己发生了翻天覆地的变化，并已基本形成了具有自身特点、具备一定规模、有的还在世界领先的态势。本论文将结合城市化发展情况，以城市公共交通发作为研究对象，着重研究以下三个方面的内容：
一是在分析城市公共交通现状的基础上，找出城市公共交通发展存在的主要问题; 二是通过对城市化与公共交通的相互联系进行分析，分析和预测城市发展对公共交通的需求;
三是根据城市的发展方向和公共交通需求，预测适合城市未来发展公共交通模式。 全文分为五个部分：
第一部分 绪论：主要阐述了研究的背景和意义、公共交通研究综述、国内外城市公共交通发展概况、主要研究内容及研究的方法和手段;
第二部分 面向可持续发展的城市公共交通战略选择：通过对城市交通发展模式的分析，我们从国外在对公共交通发展模式进行选择中得到的启示，并结合我国城市发展的实际，确定了城市交通发展以公共交通为主、小汽车交通为辅的发展战略;
第三部分 城市公共交通发展需求：对城市公共交通存在的问题与现状、城市发展与公交发展战略选择、城市公共交通发展趋势及规划等三个方面进行分析;
第四部分 对城市公共交通未来发展模式进行比对的基础上做出判断和选择; 第六部分 结论和不足。
六、研究的方法和手段
城市公共交通系统既然被称之为系统，因此它就不仅仅是一个单纯的交通问题，而是与人口、环境、资源等众多要素共同组成的庞大体系，而且这个体系相当的复杂，它的产生与发展不仅与各组成要素密不可分，而且彼此间相互影响、促进。因此，对城市公共交通的研究，无论是对现状分析、资源的整合，还是系统优化、制度措施的完善，都离不开系统的方法。城市公共交通有其产生的原因、环境背景，也经历了四百多年的发展历程，从这个角度来看，又需要历史学方面的知识。此外，本文还将综合运用交通运输学、管理学、经济学等学科理论知识，通过理论研究与实际分析相结合、历史研究与现实分析相结合，为构建一种适合城市发展的公共交通发展模式进行有益的探索。
七、本论文的创新点