出租车市场分析范文第1篇
长期以来，我国车租车行业改革备受关注，但进展缓慢。市民出行需求高企，供给却严重不足，出租车行业垄断问题饱受诟病。互联网+背景下的约租车模式(专车等)的出现，对出租车行业改革形成倒逼机制，政府面临政策的抉择。 现状一：市民抱怨，司机不满，行业垄断 市民：
1、打车难。市民抱怨经常打不到车，尤其是上下班高峰、雪雨天等，出租车供不应求，打车通常需等待10-30分钟，出行非常不便。目前，北京共有11万辆出租车，不能满足高峰出行需求。
2、打车贵。北京出租车“起步价”13元，3公里以外基本单价每公里2 . 3元，加上道路交通拥堵，与自驾车相比，费用高出较多。有的地方经常遭遇司机加价。
3、服务差。乘客经常遇到司机挑活、拒载行为，出现一边是车乘客打不到车，另一边却有不少空车的现象。有的存在欺负外地人、绕路等不道德行为。 司机：
1、份子钱高。北京出租车司机每月需向公司上缴约4000至6000元“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。
2、收入低。全国出租车有109万辆，出租车司机200万人。北京市出租车司机收入已低于社会平均工资。司机要求降低份子钱，提高起步价格和和每公里价格。
黑车抢生意。在一些公共交通又不发达的地方，黑车大量涌现。北京“黑车”数量达到10万辆，有的“黑车”司机甚至比出租车司机还挣的多。 出租车公司：
1、特许经营有必要。出租车特许经营一是为了控制总量，避免交通拥堵和环境问题;二是为了保障安全，乘客具有公司作为安全保障，也便于交通部门统一管理。
2、应缴份子钱。出租车公司需要提供车辆、保险等，支付管理成本。很多出租车企业为国有下属企业，接受国家管理，承担较多的社会责任。 政府：
1、出租车管制短期不能放开。有关交通管理部门曾表示，根据建设部1995年发布施行的《城市道路交通规划设计规范》，城市出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。国际大都市纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆，市民上下班以公共交通为主。北京共有出租车11万量，每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%，无限制增加出租车数量，会加剧城市拥堵，增加污染排放，损害公共利益。
2、推进出租车行业改革。 2015年两会期间，交通部长杨传堂在受媒体采访时表示，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台，指导意见将明确四个原则，即：出租车的定位不是公共交通;出租车需采取总体管控，不能太多或太少;出租车采取价格管控;司机和经营者都能得到合理报酬。
现状二：互联网约租车兴起，改革矛盾日益突出 2014年以来，滴滴打车、快的打车等打车软件快速兴起，实现社会交通资源共享和服务协同，特别是阿里巴巴、腾讯、百度等大型互联网公司借此抢占移动入口，给予乘客和司机高额补贴，短时间吸引了千万级用户，获得了出租车司机和市民认可。
在打车软件兴起的同时，超越出租车运行体系的各类专车、拼车、顺风车等软件顺势而生，普通私家辆经过一定程序认证，便可以对接乘客，获取服务费用和补贴。免除了各类份子钱、管理费的专车，具有明显经济优势，尽管这类服务资格不明确、管理不健全，但确实高效调动社会资源，缓解了打车贵、打车难的问题，一定程度上适应市场需求。
1、专车争议
互联网专车的出现，触动了原有的出租车公司及司机等方面利益。近期以来，沈阳、天津、青岛、南京、长春、济南、成都、南昌等多地发生出租车停运事件，出集体指责专车非法运营、挤占市场问题。压力之下，上海、南京、沈阳、大连等多地交通部门，将缺少客运经营资质的优步、滴滴、快的等专车司机认定为非法营运，做出行政处罚。2015年6月18日，山东济南滴滴专车司机不服行政处罚的“专车第一案”被确定延期3个月，至今尚未宣判。 出租车抗议专车的主要原因：一是收入影响巨大。受专车冲击，北京出租车司机收入平均减少了30%。二是出租车牌照价格骤降。原来一路飙涨的出租车牌照价格出现大幅度下跌，天津去年年底还值115万元的出租车牌照，现在只能卖70万元左右，一些司机蒙受巨大损失。三是威胁到出租车公司生存。专车运营成本较低，不用交份子钱，很多出租车司机转为专车司机，上海等地出租车公司已出现大量出租车“空置”。
2、义务出租车改革和上海新政策
事实上，专车只是行业垄断问题的导火索。5月21日，交通部运输服务司副司长王水平在专题新闻发布会上回应：支持义乌市积极稳妥推进出租车行业改革，先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体措施，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。 义务出租车改革。 2015年5月初，浙江省义乌市出台《出租汽车改革运行方案》，内容包括：
1、取消营运权有偿使用费。2015年的营运权使用费从每车每年一万元降低到五千元，2016年起全部取消。
2、逐渐增加出租车数量和出租车公司数量。通过公开报名和摇号新建5家出租车公司，直接新增250辆出租车指标，另从6家老出租车公司调剂出200辆车，供新建公司使用。
3、鼓励移动互联网与出租汽车行业融合创新。但对专车要求必须是合法营运的车辆，严格禁止私家车进入营运。 上海专车新政。2015年6月1日，“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营，该平台由市交通委、四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与，重点解决车辆和驾驶员身份识别、车辆运营状态识别、提高车辆运营安全性等问题。通过手机app，用户将能够使用专车服务，上海成为首个政府部门正式认可专车业务的城市。有关部门近期将专车监管和改革方案上报交通部审批。 出租车行业改革政策分析
从以上出情况看，面对互联网约租车冲击，出租车行业改革已经到了不得不改的地步。政府部门必须深入分析，准确定位，明确目标，制定科学、合理、可行的政策措施。 问题分析
出租车行业改革的焦点在于于政府对出租车市场管制的方式及尺度，以及如何面对新出现的专车冲击。从公共政策分析的角度来看，出租车市场同时存在市场失灵和政府失灵的问题。
1、市场失灵
市场机制只有在理想状态下才能将资源配置到最优状态。在传统的技术条件下，租车车市场由于信息不对称、负外部性等问题，无法将资源配置到最优状态，会出现市场失灵，这就为政府介入管制提供了依据。如果缺少政府管制，可能存在以下主要问题：
一是信息不对称问题。出租车流动性比较强，传统技术条件下，乘客在车辆安全性、驾驶员资格、服务态度、有无其他风险等信息方面，存在未知，安全面临风险。“黑车”问题主要就是由于政府、乘客、司机之间信息不对称，政府不便监管，容易造成安全事件。同时，缺少政府指导价格时，司机和乘客之间讨价还价缺乏效率。
二是负外部性问题。在传统技术条件下，出租车市场的放开，很有可能形成低价竞争，分流地铁、公交的乘客，造成出租车数量增加，更多的占用道路资源，由于出租车单人乘客居多，也将使道路资源利用率下降。同时，出租车很多采用巡游揽客模式，空驶率高，大量的出租车将加重对环境的污染。
基于上述两个方面原因，缺乏政府管制的出租车市场将出现市场失灵，损害公共利益。
2、政府失灵
为了解决出租车市场失灵的问题，各国普遍采用市场准入许可制度进行管制，控制出租车数量。但是，在实际运行过程中，出现了以下主要问题：
一是出租车供给不足。城市市民出行具有明显的峰谷阶段，由于政府数量管控，在上下班时间，乘客经常面临打车难的问题，出租车数量与乘客需求出现明显不能匹配的情况。很多乘客需要等待较长时间，降低了社会运转效率。
二是价格成本扭曲。出租车特许经营，造成了出租车市场的垄断。出租车公司往往是实力比较雄厚的国企下属企业或民营企业，利用其垄断地位，收取了高额的“份子钱”，司机的挣钱压力与出租车公司的低风险、高利润形成了不公平的对比。同时，客观上使得乘客承担了较高的打车费用。
三是缺乏市场激励。由于长期的垄断地位，政府部门定价，出租车行业竞争往往不明显。出租车公司最关注的不是如何提高服务质量，而是如何保护自己的利润和垄断地位。对于互联网条件下出现的，有利于提高整体交通运行效率的运营方式，出租车公司往往步伐滞后，甚至对其构成竞争的专车等方式存在抵制。 上述三个方面，是当前市场管制下的出租车市场存在的政府失灵问题，实际上也对社会整体运行效率造成了制约。
3、解决问题的办法(互联网约租车模式)
从上面分析看，在技术条件、管理手段有限的情况下，采取许可证制度控制总量的办法解决出租车市场失灵，有其必然性，同时，也存在政府失灵的问题。
随着互联网+的普及和专车的出现，市场条件已经发生变化。从理论上和当前实践来看，建立在扩大市场供给基础上的互联网约租车(专车等)模式，能够更好地解决出租车市场失灵的问题，同时减少政府失灵的缺陷，在整体上提高会资源使用率和整体运行效率。这是由互联网约租车的特点决定的：
一是可以有效解决信息不对称问题。通过智能手机、约租车软件、互联网等，乘客、司机之间能够实时、全面了解对方身份、状态、评价、位置、需求等，为市场交易行为提供相对公正、客观的信息，在实施身份认证的条件下，乘客可以做出消费选择，并得到安全保障。政府部门可以利用统一监控平台等方式，实时获取相关信息，进行市场监管。 二是显著提高社会资源利用率。互联网约租车，大幅度调动符合资质条件的社会车辆承接运输任务，通过大面积增加静态等候车辆、顺风车等，增加服务供给，降低乘客出行等待时间和车辆空驶率，提高单一车辆载人数量，提升社会整体运行效率和资源使用效率。 三是合理确定运输服务价格。在增加供给的同时，互联网约租车有利于打破原有出租车行业垄断，降低不合理的“份子钱”和垄断利润，降低乘客出行成本，形成市场机制下合理的运输服务价格。
四是促进市场有序竞争。通过开放互联网约租车市场，允许符合公开条件的公司进入市场自由竞争，有利于经营者优胜劣汰，提高运输服务水平，使消费者享受更多福利。
4、负面作用和阻力分析 互联网约租车模式的发展，可能面临以下关键问题，有待深入研究论证和实地试点：
(1)是否明显增加交通拥堵和环境问题。很多专家提出，1辆出租车的道路资源占用量和排放量相当于10辆普通小汽车，放开互联网约租车将增加交通拥堵和环境问题。实际上，这是一个比较复杂的问题。社会车辆参与运输服务，打破垄断，降低价格，确实会增加消费量。但是，不能简单地说参与运营的车辆增加、消费量增加，就会导致拥堵。 应该看到，互联网约租车将显著提高道路交通的利用率。一是互联网约租车有大量社会车辆参与。目前看，很多不是专职司机，而是业务时间开顺风车甚至拼车，很多平时不在路上跑，只是在家、单位或固定场所待客，在特定时间、顺道提供运输服务并实现收益，这样较传统的专职、巡游模式，提高了车辆运输效率，市场竞争、降低运营成本带来了运营方式改变;二是专职司机的出行效率将提高。通过软件服务平台，可以降低空驶率，在点对点服务增多、价格下降的竞争压力下，司机将自觉降低运行成本，减少巡游揽客，增强智能接单，降低道路的占用率;三是市民乘车出行的需求有一定的刚性比例。在当今家用汽车普及的情况下，即使市民不打车也可能会选择自驾车。在市场总需求不会因价格降低、乘坐更方便而无限放大的情况下，市场会自动调节供给数量。相比巨大的自驾车基数，限制出租车和运营车显然不是解决拥堵问题的关键，而应该是对私家车等整个交通工具统一管理的问题。四是互联网约租车具有明显的总体收益。互联网约租车将分流整个交通运输压力，实现的是整个社会的正收益，不仅仅是道路运输的收益，与鼓励乘坐地铁、公交等公共交通并不冲突，市场会对不同类型交通需求进行自我平衡。综上所述，在私家车已经大量存在并造成高峰期道路拥堵的情况下，互联网约租车会提高交通运输效率，不会明显增加交通拥堵。道路交通本身是为出行服务，不能本末倒置，反对效率高的运输方式。反过来说，还应该鼓励互联网约租车，减少私家车出行。
关于车辆带来的环境问题，我们认为在各类汽车总量基数本身较大，运行车辆空载率降低、单车运输效率提高的情况下，该模式对环境的影响不明显，与其正效应相比可以忽略。汽车尾气的问题主要还受到汽车总量、排放标准提高、交通管制以及其他交通工具的影响，随着电动汽车的推广和尾气控制技术的提高，车辆的环境负外部性影响也将越来越小，不应成为互联网租约车普及的制约因素。
(2)关于是否可以完全放开数量管制。放开数量管制是否会加剧交通拥堵和环境污染已经分析。事实上，只有完全放开数量管制，有大量社会车辆参与，才能让市场机制真正发挥作用，当市场运营价格降低时，司机将自觉降低运行成本，减少无目的巡游揽客，降低道路占用率。此时，道路和车辆资源利用率低的运营车辆将会被从市场淘汰。因此，考虑到原有牌照价格较高等实际情况，应当分步骤、逐步放开数量管制，最终实现市场自我调节。
(3)关于是否需要进行价格控制。政府定价有利于减少交易纠纷，但不利于不同车型、公司等差别化服务和市场竞争。放开数量管制以后，为减少纠纷，同时有利于差别化服务，政府可以简单分类，实施最高定价指导，运营公司在最高指导价格内进行自主定价。同时，应当明确价格调整的程序，实施备案制度。为了避免司机自主调高价格，应当将价格随时在车辆和互联网软件上进行公开，便于乘客实时知晓并做出选择。
(4)对既有利益格局的冲突。一是对出租车公司的冲突。互联网约租车市场一旦放开，将对出租车公司的垄断利益构成直接威胁，即使出租车公司转型拥抱互联网，也难以达到原来的利润水平。二是对出租车司机的影响。现有出租车司机收入在短期内面临专车冲击，影响部分司机转行专车。市场放开以后，将按照劳动力市场价格形成其收入水平，由于互联网评价机制的存在，将实现优胜劣汰和收入差异。三是对政府权力的影响。原来交通管理部门对出租车准入的许可审批权力逐步丧失，带来的是更多的行业监管压力，政府部门可能存在改革的惰性。四是对于部分乘客的不适应性。互联网约租车对乘客有一定的技术性要求，对于不具备相关技能和条件的乘客不利。原有的招停制度仍有效，市场会根据需求进行自我适应，政府也可以考虑在公交车等特定的集散点设置公共招车设施。 综上所述，建立在增加市场供给基础上的互联网约租车模式与传统的出租车特许经营模式相比，能够更好的克服出租车市场失灵和政府失灵，满足公众出行需求。在负外部性可控且不明显的情况下，能够实现社会资源的市场化配置和有效利用，增加社会总体福利。同时，面对既有利益格局的冲突，要出台科学合理的政策措施，逐步放开约租车市场，引导现有出租车市场转型，尽可能减少改革过程中的矛盾和阻力。
三、解决问题的方案
(一)政策目标
从效率、公平、安全、自由等几个目标要素，将互联网约租车模式与当前出租车牌照特许经营模式的政策目标对比如下： 政策目标
互联网约租车模式
出租车牌照特许经营模式
1、效率
通过互联网约租车，充分调动社会车辆参与运营，保障日常及高峰出行需求;促进信息共享和互动，降低车辆空驶率，减少乘客平均等待时间;鼓励顺风车、拼车提高单车载客量，提升道路交通运输效率，最大程度满足乘客出行需求。
保障市民基本的道路出行需求，高峰时段鼓励市民乘坐地铁、公交等公共交通，减少道路交通拥堵;在特许经营的公司内部开展适当竞争，提高运营效率。
2、公平
放开市场，符合资质要求的公司、个人即可参与市场经营，实现平等竞争，其收入受服务质量的影响;需要乘车者具有配套软件使用方法。
相对垄断，只有取得出租车牌照特许经营权的公司才可经营;出租车公司低风险、高收益，出租车司机“份子钱”高、压力大，个人车辆不能参与经营;对乘客的信息技术要求低。
3、安全
乘客、车辆、司机信息实时共享和互动，信息公开透明，降低不确定性，政府可接入约租车平台实时监管，保障乘客安全;尽可能降低运营车辆对环境的影响。
通过特许经营权管控和交通部门管理制度，保障车辆安全和司机驾驶水平，并有出租车公司提供保障;数量管控下，不增加出租车对道路的负荷和环境污染总量。
4、自由
市民通过实时信息，在约租车服务选择上具有更大的自由;可以选择继续采用传统的招停打车模式。
市民主要采用招停打车模式，也可采用电话预约等模式，但难以提前对车辆和司机进行选择。
(二)政策方案
1、总体原则。
——尊重需求。坚持遵守市场需求，以解决群众出行困难、满足不同群体交通运输需求为出发点，不搞本末倒置。
——鼓励创新。把握时代发展趋势，鼓励移动互联网和交通运输行业融合创新，提高交通运输服务效率和服务水平。
——市场运作。坚持市场化改革大方向，逐步建立公平竞争的市场环境，优化市场对交通运输资源配置的基础性作用。
——规范管理。减少行政审批，加强服务监管，创新互联网条件下交通运输服务的监管方式和监管体系，保障市场安全。
——积极稳妥。统筹当前和长远，避免激化矛盾。先行先试，分类指导，通过市场引导行业转型，逐步过渡，分阶段实现改革预期。 关键措施
(1)取消经营权有偿使用费。取消政府收取的出租车经营权有偿使用费制度，改为依照程序登记注册或备案。
(2)逐步放开数量管控。明确时间节点，分阶段放开运营公司数量、运营车辆数量管控，实行市场化调节。允许私家车通过自驾、租赁等形式，进入运营车辆市场，明确其税收、收费的方式和标准。对于特定运营车辆，逐步与私家车等统一纳入交通管制范围。
(3)实施政府指导价格。取消政府定价机制，分类实施政府最高价格指导。经营主体按规定自主定价，体现服务差别。强制价格公示、公开，实施价格变更备案制度。
(4)强化资格认证。强化车辆运营资格认证、车辆安全检验等制度，强化运营司机资格认证制度等，为不同车辆主体进入运营市场提供保障。提高运营车辆环保准入标准。
(5)加强市场监控。建立统一的数据共享和运营监控平台，制定数据接口标准，对市场安全进行实时监控。完善乘客信息安全和保密制度。
(6)完善保障措施。制定约租车(专车等)运营管理办法，明确相关保险、税收、收费等配套规定以及处罚制度。支持现有出租车企业向互联网方式转型。增加公共约租车设施，方便市民出行。
3、实施步骤
(1)明确方向。由行业主管部门牵头、多方面参与论证，提出改革方案，报中央有关改革部门审定，通过中央层面更好的协调不同方面利益关系，加大改革力度，给予社会明确的改革预期，为行业留出转型准备时间。
(2)先行先试。分类在不同地区、不同城市进行出租车行业改革试点，支持互联网租车模式。试点过程中，及时总结发现问题，出台措施，完善制度。
出租车市场分析范文第2篇
1、网约车发展的现状
从发展初期到现在, 出租车和网约车间的博弈就屡见不鲜。而一直以来地方政府部门因为其缓解了交通压力, 虽然时有罚款、查扣, 但也在一定程度上默许了其存在。但在行业间, 除了出租车反对网约车的多起出租车罢运, 部分地方甚至发生了出租车司机围堵专车、殴打司机等事件[2]。随后为规范行业规制, 交通部2016年7月出台并于11月1日施行《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》, 实现了网约车合法化。
2、网约车发展的原因分析
在地方主管部门对出租车的管理已经不能适应大众出行需要的情况下, 网约车以高效灵活的市场运行方式填补这个空缺, 并得到了快速发展。具体原因包含:传统出租“打车难”现象频出, 网约车补了出租车市场余缺;打车软件填创新服务模式, 支付方式多样、快速[3];开创预约车模式便捷出行;网约车的发展与出行规律相呼应;网约车提供了高于出租车的服务质量, 赢得用户。因此, 网约车的确大大方便了出行, 提高了效率、节省了时间[4]。
二、网约车环境下出租车市场呈现的弊端
1、传统出租车无法满足动态出行需求
在不同地段、时段或者不同路况环境下变动的需求量是出行市场的最大特点。以南京市为例, 南京市日均有800万人左右在各城区间内外往返工作, 通勤时段的出行需求量巨大, 但显然交通主管部门无法准确把握市场信息, 进而无法采取灵活手段来调控出租汽车数量从而满足民众动态的出行需求, “打车难”等问题一直无法根治[5]。
2、总量控制压制消费需求, 催生黑车、网约车
出租车运营行业作为一种公共服务受到政府的管制, 尤其体现在对出租车的准入管制以及出租车的数量管制的方面, 不允许批准新的出租车的经营权指标, 除了催生出网约车这种新型交通模式, 还导致了一个具有全国性的社会现象—黑车运营, 大量存在的黑车严重影响了城市交通秩序[7]。
三、完善出租车市场的行政监管
1、推进网约车司机规范化, 严查与保护并行
虽然在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中提出了不少条件和要求, 但当前我国的个人征信系统尚不完备, 部分个人记录无法公开查询, 这就为未来网约车的安全问题埋下了隐患, 因此对于网约车司机的身份鉴定是行政监管亟待完善的一个重要环节。此外对于网约车司机的权益保护问题, 特别是对全职的网约车司机, 必须依照劳动合同法的要求签订劳动合同;而对于兼职司机在依法鉴定认证身份的同时也要重视对其权利 (合法收入) 的保障。
2、保障传统出租车司机权益, 促进实现双赢
网约车合法化后, 必然会对这些传统出租车司机产生冲击, 甚至可能在未来某些城市中出现传统出租车公司由于在激烈的市场竞争中经营不善而亏损甚至倒闭, 传统出租车司机因收入过低而向网约车司机转行。因此应该保障传统巡游出租司机的利益, 进一步降低“份子钱”的收取[8], 同时鼓励网络平台与传统出租车公司共同合作, 将保障员工的合法权益放到第一位, 努力实现传统出租车司机与网约车司机双赢的结果。
3、严格把控网约车市场准入, 提高行政效率
在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》确定网约车合法地位的同时, 就意味着各大网约车公司将被纳入到政府的监管体系里, 其中车辆要取得《网络预约出租车汽车运输证》、司机要取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。因此在办理证件与准入标准这一环节中要特别注重相关政府部门对于证件通过的严格把控与监管, 同时还要注重提高办事效率[9]。
4、强调民意收集与参考, 突出公共服务
在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》设置期间, 地方交管部门对意见征集窗口期时长设得非常短。例如北京仅有7天, 上海也仅有14天。对于这种可能会对当地居民出行造成重大影响的决定而言, 这个征求意见的时间未免有些仓促, 在听取公众议论方面的诚意可能不足[10]。因此, 在随后推行各项完善条例时应更加重视对公众意见的参考, 真正实现维护人民群众利益、方便人民群众生活的根本目标。
摘要：长期以来传统的出租车行业在严格管制政策方面一直存在问题, 而当前“互联网+”背景下网约车的兴起, 对传统的出租汽车市场带来极大冲击。本文以南京市江宁区发生规模较大的出租车集体罢运事件为探索契机, 对现在网约车背景下对出租车市场行政监管的现状进行分析, 介绍网约车发展现状以及网约车环境下出租车市场呈现的弊端, 进一步提出网约车司机规范化、保障传统出租车司机权益、把控网约车市场准入和强调民意收集与参考等具体对策, 推进出租车市场行政监管制度的完善。
关键词：网约车,出租车市场,行政监管
参考文献
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[3] 贺银凤.从“打车软件”的兴起看出租车管理体制改革的必要性[J].经济论坛, 2015.4:145-146.
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出租车市场分析范文第3篇
《关于全面推开营业税改增值税试点的通知》 (财税[2016]36号文) 中对融资租赁和融资性的售后回租做出了明确的规定, 融资租赁分为对有形动产的租赁和不动产的融资租赁, 前者使用17%增值税率, 后者适用11%增值税率。融资租赁服务是具有融资性质和所有权转移给承租人的双重性质, 我国法律将其归入租赁中缴纳增值税。融资性售后回租是承租人以融资为目的, 将自己的资产出售给出租方同时又将资产融资租回的业务活动。从经济实质上看, 承租方将资产卖给出租方同时融资租赁回来, 业务活动前后, 资产的控制权并没有发生改变, 所以税法上不承认销售活动, 不能开具增值税专用发票, 而是根据承租方主要的目的融资, 将其归入到金融业的贷款服务中缴纳增值税, 税率6%。
另外, 国家为了鼓励租赁业的发展, 对有形动产的融资租赁和有形动产的售后回租服务, 对承租人增值税实际税负超过3%的部分实行即征即退。增值税实际税负是指纳税人当期实际缴纳的增值税占纳税人当期提供服务取得的全部价款和价外费用。有形动产融资租赁服务的销售额=当期收取的全部价款和价外费用-当期对外借款利息-债券利息-车辆购置税。售后回租融资租赁服务的销售额=当期收取的全部价款和价外费用 (不含本金) -当期对外借款利息-债券利息-车辆购置税。本文基于出租人的角度, 分析在相同的条件下, 两种租赁方式税负情况。
2 案例税负计算
例1:有形动产的融资性售后回租。
甲公司2017年1月1号以100万的价格将其2016年6月购买的设备出售给乙公司, 同时签订一份售后回租协议, 租赁期5年, 每年支付租金28万元, 假设该售后回租属于融资性的售后回租, 期末净残值为0, 不考虑未担保余值和担保余值等问题。
计算承租人的报酬率:100=28* (P/A, i, 5) , 得i=12.38%。
单位:万元
从而计算得出乙公司的融资性售后回租税负, 增值税=本期摊销的未确认融资收益*6%, 得到应交的增值税分别为0.7428万元、0.627万元、0.4962万元、0.3498万元、0.1842万元, 2.4万元, 而根据对承租人增值税实际税负超过3%的部分实行即征即退的规定计算的即征即退的增值税为0.3714万元、0.3135万元、0.2481万元、0.1749万元、0.0921万元, 根据应交增值税得到城建税及教育附加费, 最后得到净利润总额为29.82万元, 总税负为12.58万元。
例2:有形动产的融资租赁。
甲公司2017年1月1号和乙公司签订设备的融资租赁合同, 租赁期5年, 每年支付租金28万元, 该设备为乙公司按照甲公司要求为专门购买, 价款100万元, 增值税17%。乙公司融资租赁税负计算净利润为29.29万元, 总的税负为15.11万元。计算结果省略。
3 案例税负分析
上面的计算可以看出, 在相同条件下, 融资性售后回租与融资租赁相比, 增值税、教育附加费、所得税及总的税负都是后者低, 原因在于后者存在较多可以抵扣的增值税, 总的利润是融资性售后回租较高, 从例1与例2也可以看出例1第一年年初只要付出100万元的价款, 而在融资租赁的情况下, 乙企业要付出的是100万元的价款加上17万元的税款, 对于乙企业来说融资租赁的资金压力也更大一些。所以对于乙企业来说有形动产的融资租赁售后回租对其更有利, 但是对于承租方来说支付租金得到的增值税发票不能抵扣, 增加了承租方的税负, 有可能承租方要求降低租金, 所以企业要根据实际情况进行选择。
摘要：在“营改增”后, 有形动产融资租赁按17%交增值税, 有形动产的融资性售后回租归入金融业贷款服务, 按6%交增值税。另外, 国家对有形动产的融资租赁和有形动产的售后回租服务, 对承租人增值税实际税负超过3%的部分实行即征即退。本文基于出租人的角度, 对两种租赁方式下的增值税及所得税进行对比分析, 并提出相应的建议。
关键词：融资租赁,融资性售后回租,增值税
参考文献
[1] 张淑贞.谈融资租赁直租业务增值税超税负即征即退的计算[J].财会月刊, 2016 (31) .
出租车市场分析范文第4篇
(2)着装得体。男司机不穿无袖背心;女司机不穿超短裙，不浓妆艳抹。
(3)交谈得当。乘客主动聊天时，应作回应，但应注意选择话题，可以谈论诸如天气、当地风俗、特产、名胜以及沿途的景观等一类话题，忌谈涉及个人隐私的内容、宗教民族等敏感问题和小道消息、八卦新闻。
(4)安全第一。服务时，不酒后行车，不接打移动电话，不超速行驶，在乘客上车后，提醒系安全带，并检查车门是否关好;当车上乘坐的是老、孕、病乘客时，减速行进，如有需要，主动搀扶上下车。
(5)服务主动。乘客上车前，协助客人摆放、安置所携带的大件行李;运营行驶时，按照乘客要求路线或合理路线行驶;须加收空驶费、过路、过桥费时，事先向乘客说明;路况不好时，提醒乘客扶好;遇到事故或纠纷时，先安排好乘客;到达目的地后，按照计价器显示金额收费，主动出示合法票据;乘客下车时，提醒其拿好自己的物品。
(6)礼让他人。遇到前方带有明显新手标志的车辆时，应宽容、理解，注意礼让。
特别提醒：未经乘客同意，不招揽其他客人同乘。
自觉维护公共卫生，不向车外抛撒垃圾杂物。
在行驶中，不要不停地通过后视镜“窥视”后座乘客。
使用车内呼叫设备与总台或其他司机对话时，注意文明用语。
播放影、音制品时，注意格调健康，并主动征求乘客意见。乘客接打电话时，应主动调低音量或关闭音响。
根据乘客需要使用车内空调。
出租车市场分析范文第5篇
一、租期从年月日起至年月日为止。
二、押金：乙方一次性付给甲方车辆承租风险保证金，人民币元，租期结束后甲方扣除乙方在承租期内应付的各项违章等费用后剩余部分返还给乙方，但不计银行利息。
三、车辆每月租金为元，先交后做。甲乙双方签订协议起，乙方应在当月一日前付给甲方，方可继续营运，如遇到特殊情况经甲乙双方协商后最多不得迟交5天，否则作违约处理，且不退风险保证金，甲方收回出租车。
四、乙方必须按照规定，首先应获得驾驶出租车的各项有关证件和手续，遵纪守法，严格按照《出租车服务质量考评细则<暂行>》、《客运车驾驶员治安守则》等文件规定、合法、安全、文明优质服务。
五、租期中甲方承担车辆基本保险费(保费高出部分由乙方承担)挂靠费、有偿使用金，乙方承担其它一切费用。如国家补贴燃油费甲方享受%。
六、乙方在承租期内营运过程中所造成的一切损失由乙方自行负责承担，在营运过程中，如发生交通事故由乙方承担一切经济损失和法律责任。甲方不负担任何经济、法律责任。
七、乙方在承租期内，如发生交通违法行为，由乙方负责与甲方无关，乙方必须严格执行主管部门及挂靠公司的各项管理制度。
八、违约条款：
1.甲乙双方签订协议后，若乙方不按时交纳租金或中途提出中止协议，甲方有权不退风险保证金。如甲方在协议期间转让出租车甲方必须提前一星期告知乙方，同时向乙方支付1500元违约金，并退还风险保证金。
2.乙方在承租期间，不得将车交给无证人员(包括饮酒人员)、无营运资格人员或与本车证件不符人员驾驶，不得将车辆转租他人，如发现转租作违约处理，车辆收回，不退风险保证金。
3.乙方在承租期间如被主管部门考核不合格造成甲方损失，由乙方承担全部责任，甲方不退风险保证金，如导致甲方无法与公司挂靠和取消车辆营运资格的，乙方还需另行赔偿给甲方人民币伍拾万元整的经济损失。
4.租期中，甲方必须为乙方提供车辆的各项证件。租期结束后，乙方必须归还甲方车辆和一切设备、证件，车辆必须保持良好状况。
本协议一式三份，甲乙双方、挂靠公司各执一份，双方签字生效。
出租方：承租方：
出租车市场分析范文第6篇
身份证号： 乙方：
身份证号：
甲乙双方在自愿、平等的基础上，协商一致，达成以下条款：
一、 甲方聘请乙方为
出租车专职晚班司机，在长春市内从事客运出租营运。工作时间为下午
分到第二天早上
分。合同期为一年。乙方在合同期内，每天向甲方交付任务款
元。
二、 乙方经甲方聘用后，自愿将交付
人民币(
元人民币)作为合同违约担保押金，合同期内乙方单方反悔不能履行合同到期，甲方不退乙方押金。在乙方工作行车期间内，不准将车借出，不准私自更换车内部件，不准私自调整计价器，不准酒后驾驶，不准利用车辆进行违法活动，不准用于新手练车等，否则由此产生的一切后果由乙方负全责，并扣除押金。合同到期前一个月，乙方如不想继续与甲方合作，可向甲方申请;如乙方不说，本合同自动顺延，合同内容继续生效到下一年，一直到离职为止。在合同期内，甲方有权根据自己的情况单方解除与乙方的合同。甲方在与乙方合同解除一个月后，如乙方没有任何违章或事故处理及客运无投诉，甲方予以退还乙方所付押金。
三、聘用期内乙方应自觉遵守甲方和出租车行业的各项安全规章制度，必须持有身份证、驾驶证、上岗证、从业资格证等相关证件，服从行业管理，有违章行为须在三日内到交管部门进行处理，不得影响甲方正常营运，否则损失由乙方承担;需按时参加行管部门组织的文明安全、法律法规、职业道德教育及各项考核评比活动，文明服务，尽忠职守，维护甲方利益。
四、甲方负责车辆的正常保养和正常磨损修复及轮胎更换，轮胎人为损坏由乙方负责更换新轮胎。乙方应定时保养车子，如检查机油、检查轮子等，要经常保持车辆安全性能，保持车内外之整洁，若因乙方未尽至以上职责，在驾驶中造成车辆损坏，则由乙方承担全部赔偿责任。
五、 乙方需妥善保管证件，无权出借、出租、转让、抵押证照，以及非法使用证照。
六、甲方负责各项保险费用，如因乙方在驾驶中发生交通事故，无论有无责任，导致的额外费用一律由乙方自行承担并处理善后，车损必须按照原价先行赔偿甲方(此险只限省内)并了结事故责任，甲方不承担任何连带责任，因此导致次年保险上浮的部分由乙方承担。
七、 乙方在运营中不得拒载，如有投诉并给乘客或甲方带来直接影响的，乙方承担所有费用，如果造成车辆下线，乙方必须补偿甲方所有经济损失。
八、乙方在运营中，发动机和变速箱进水，乙方负全责并按实际损失赔偿给甲方。
九、 甲、乙方应严格按本合同履行，若有违反，则要赔偿因此而给对方造成的一切损失。
十、 本合同经双方签署生效，一式两份，双方各执一份，同等效力。
乙方：
电话号： 住址：
甲方：
电话号：
住址：
签订日期：
年
月