地铁事故原因分析范文第1篇
在城市轨道交通快速发展的同时, 城市轨道交通的事故也越加多的发生, 例如列车脱轨、列车相撞、拥挤踩踏事件和乘客堕轨事件时有发生。由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客的安全正点出行, 从根本上而言其社会效益远大于经济效益, 所以对轨道交通事故的分析便显得尤为重要。
本文对城市轨道交通列车门夹人这一类事故进行事故树分析, 并选取具有代表性的事件——北京地铁11·06夹人事件进行分析。
1 事件引入
1.1 事件说明及发生原因分析
2014年11月6日晚高峰, 地铁5号线惠新西街南口站, 一名乘客被屏蔽门和车门卡住, 列车启动后致使乘客掉下站台。随后列车紧急停车, 线路断电, 工作人员救出掉落站台的乘客并送往医院。但该乘客最终经抢救无效后当晚死亡。
此类轨道交通列车门夹人事件的原因也可以分为人和物两个方面, 也就是人的不安全行为和物的不安全状态。
物的不安全状态是指城市轨道交通列车车门夹人弹开装置失灵, 车门触到人体没有自动弹开。同时列车上的联锁保护设备也没有正常启动, 列车没有因为检测到车门未关紧而暂停列车的启动。因此列车门相关防护装置和联锁装置的不安全状态也是造成列车门夹人事故的直接原因之一。
2 事故树分析
2.1 事故树分析法的概述
事故树分析法, 也叫故障树分析法, 该分析法以特定的安全事故为基础, 对事故发生的原因进行分析, 直至找出发生的真正原因。这一真正原因也是事故的基本原因。事故树分析法对事故发生的原因进行了清晰、层层分析, 逻辑鲜明, 因此在安全系统工程中经常采用。
2.2 事故树的建立
2.2.1 事故树的绘制
事故树绘制过程中, 应以可能导致事故发生的原因为基础, 运用专业知识、逻辑推理对相关原因进行推理分析, 进而绘制出事故树。
对于轨道交通城市轨道交通列车车门夹人事故, 按规范化方法绘制成事故树, 如图2-1所示。将可能发生的列车车门夹人拖行事故设为顶上事故T, 进而分析基本事件和中间事件之间的关系 (逻辑关系) 。
2.2.2 符号含义
顶事件是事故树分析中所关心的结果事件, 位于事故树的顶端。
中间事件, 位于事故树顶事件和底事件之间, 同时又担任着输出事件、输入事件, 而输出事件、输入事件则是相对而言的。
基本原因事件, 造成事故发生的最根本原因。
条件事件, 影响逻辑门开启的原因。
2.3 事故树最小割集的计算
最小割集的计算
城市轨道交通列车门夹人事故树最小割集的计算如下:
3 重要度分析
3.1 结构重要度
结构重要度是指各基本事件在顶事件中的影响大小。结构重要度是基于基本事件概率出现情况相同这一假设的。
在分析结构重要度时, 一般采用最小割集、最小径集。判断结构重要度时, 可以从如下几点进行:
1) 最小割集由单个事件构成时, 表明该基本事件具有较强的结构重要度。
2) 基本事件只在同一种最小割集中出现, 其他里面则没有时, 则说明基本事件结构重要度相同。
3) 如果最小割集中, 基本事件一样, 则出现次数少者结构重要度小, 出现次数相等者则结构重要度相等。
由2.3.2可知, 城市轨道交通列车车门夹人事件的事故树的最小割集为:
这6个最小割集所包含的基本事件数目恰好都是3, 都是相同的。则可以根据第3条准则对基本事件进行结构重要度排序。
由于基本事件X5出现了4次, X6和X7均出现了3次, 而X1、X2、X3、X4均只出现了2次。
3.2 概率重要度分析
要想了解基本事件发生概率在顶事件中的具体影响时, 就需要通过概率重要度进行分析。
概率重要度分析是一种定量分析方法, 主要是通过各事件的发生概率重要度系统进行的。
城市轨道交通列车有必要对列车车门夹人自动弹开装置进行一个灵敏度的升级或者是定期对这一自动弹开装置进行测查和保养。这将明显降低顶事件列车车门夹人事件的发生。
3.3 临界重要度分析
基本事件概率出现变化时, 会影响顶事件发生概率的变化, 这种关系可以用临界重要度分析表示出来。因此, 临界重要度分析中, 主要以基本事件的敏感度、概率为基础的。
3.3.1 三种重要度系数总结
通过以上分析可知, 结构重要度主要对基本事件的重要程度进行了概述, 排序如下:
概率重要度主要对基本事件对顶事件发生的影响大小进行了分析。排序如下:
通过以上排序可知, 基本事件X5的重要程度相对比较高, 它在三种重要度系数排序中均排在靠前的位置。说明乘客之间的推挤是影响顶事件发生的一个相对重要的原因。其次是基本事件X6和X7对顶事件的影响相对比较大。说明列车车门的相关事故防护装置——车门夹人自动弹开装置的安装是非常必要的。如果列车车门能够在碰到类似北京地铁11·06夹人事件时能够及时弹开, 那么列车的联锁保护系统就会起到作用, 即在车门未完全关闭时, 车辆是无法启动运行的, 也就不会造成乘客夹在列车车门里被强制拖行, 也就不会掉下站台, 发生意外了。
4 改进措施
只要控制一个最小径集不发生, 则顶事件最不会发生。而最小径集为:
只要满足这5个最小径集里面的任何一个径集中事件都不发生, 就能预防城市轨道列车车门夹人事件的发生。
综合这5个径集给出的预防事故发生的方法, 下面给出针对该事故的改进措施:
1) 预防城市轨道列车夹人事件发生的根本途径是提高城市轨道交通的运能, 尤其是在早晚高峰时期, 各个大城市的地铁尤其是北京地铁出现拥挤的概率接近80%。乘客上车难, 下车也难。
2) 地铁的工作人员应该加强对乘客拥挤的疏导工作, 加强对乘客推挤上车现象的监督和管理。同时配合地铁工作人员的工作, 地铁站应该设置相关的警示标志, 应让乘客知道会有被列车车门夹住的风险, 让乘客有这个风险意识。
3) 制定应急方案, 应急预案的主要内容应包括:指挥系统组织构成、应急装备的设置如基础设施配置、报警系统配置等, 事故处理机制。另外, 还应针对类似的列车夹人时间进行应急处理模拟演练, 提高工作人员应急能力和处理水平, 尽可能的减少事故危害。
4) 提高城市轨道交通列车车门夹人弹开装置的灵敏度。地铁公司列车检修部门也应该对车门夹人弹开装置进行定期的检查, 做到能够及时修正故障的情况。
摘要：本文运用事故树分析法对造成城市轨道交通列车车门夹人事故的原因进行了分析。分析时构建了事故树, 描述了事故树中的事件。对事故的最小割集、最小径集进行了分析。并在是基本事件重要度分析的基础上, 按照事件的重要性进行了排名。同时从对事故树定性分析和定量分析的过程中, 得出防止类似的列车门夹人事件发生的有效措施。
关键词：事故树分析法,地铁夹人事件,城市轨道交通
参考文献
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[3] 皋琴, 李卫军, 饶培伦等.北京地铁服务质量评价[N].城市轨道交通研究, 2011
地铁事故原因分析范文第2篇
对于在城市生活的人们来说, 地铁出行是十分方便和快捷的, 可以较为有效的避免堵车或者是延误时间的事情发生, 是人们日常出行的主要交通工具, 对于人们的生活来说, 地铁的出现也提供了非常大的便利。但是在地铁的建设过程中, 需要建设方格外注意的就是地铁的火灾事故, 因为对于地铁的建设来说, 地铁的结构是十分复杂的, 并且人员密度也很大, 如果发生火灾, 那么扑救将会是十分困难的, 这就要求在地铁建设过程中需要做好安全工程的建设。
2、地铁火灾事故发生的特点
2.1 疏散困难
对于中国的城市化建设来说, 地铁的建设大多都是在人员密集的城市中心, 这些地方的人员是十分密集的, 如果发生火灾, 那么扑救也将是十分困难的。特别是对于地铁来说, 地铁的空间相对来说是比较狭小的, 并且在发生火灾时, 会产生大量的烟和热气, 这些气体在地下是不容易被排出的, 而这些积聚的热量也会使地铁的系统遭到损坏, 如果温度急剧的升高, 那么将会出现全面的燃烧现象, 根据相关的建筑方面测试也表明, 在一个较为有限的空间环境下, 当发生火灾的房间温度急剧上升到400℃以上时, 就会出现轰燃现象, 如果温度继续上升, 达到了800℃到900℃左右时, 发生火灾的房间空气也会急剧的膨胀, 空气中的有害气体浓度也会不断的升高, 而对于地铁来说, 它的出口和疏散通道是非常少的, 这就导致了人员难以进行疏散, 如果在地铁发生火灾, 人们如果想要迅速的撤离火灾地点就十分困难, 如果想要在地铁发生轰燃现象之前, 人员就全部撤离, 几乎是不可能达到的, 这样就很难保障人们的生命安全。
2.2 扑救困难
地铁发生火灾不仅仅是在候车区, 在地铁运行的过程中也很容易发生火灾, 这就导致了扑救出现困难, 首先是对火情的侦察相对于地面来说更加困难, 有些火灾发生时, 是在地铁进行运行的过程中, 消防队员如果想要进行火灾的扑救, 那么必须要接近近火点, 而近火点通常又是在地铁的隧道中, 这就导致了消防队员无法接近近火点, 进行及时的扑救。第二就是如果地点是在运行的过程中发生火灾, 那么将很难进行扑救进攻和撤离路线的规划, 因为地铁的隧道大多都是十分狭窄的, 并且没有多余的通道可以进入, 这就导致在进行扑救的过程中没有其他的路线可以进行规划。第三是热烟作用影响严重, 很多火灾导致的人员伤亡的原因不仅仅是因为被火烧伤, 而是因为烟雾的影响, 而这些烟雾也会影响救援人员进行扑救, 那会延长扑救的时间, 并且增加喷水的损失状况, 由于烟雾的影响, 救援人员也不能够及时的到达起火部位, 这就会延误扑救的时间。第四是无法采用一些破拆的手段来阻止火灾的蔓延, 因为地铁在进行建设的过程中, 许多材料都是十分坚固的, 短时间内根本无法进行破拆, 而地铁空间又十分狭小, 无法动用较为大型的工具进行破拆。第五是因为可使用的灭火剂相对于地面来说更少, 有一些灭火器不适宜大量的进行使用, 会对受伤的人员进行二次伤害。第六是一些通讯的设备在地铁中根本无法进行使用, 根据日常的生活, 我们也可以知道, 地铁中的信号是十分弱的, 这就会影响救援人员的沟通和联络, 导致联络困难, 无法进行及时的扑救。
3、地铁火灾安全工程的建设
3.1 防火建筑建设
为了避免地铁发生火灾时, 无法更好的进行扑救, 在进行地铁建设的过程中, 就需要格外的注意, 可以采用岛式的站台进行建设, 这样就可以在建设的过程中划分各种防火区, 并且也能够有更大的面积来设置为防火区域分区的面积, 地铁站台、疏散通道和出入口进行建设的过程中, 是不可以设置商业场所的。
3.2 装饰材料的建设
从上文我们也可以知道, 这些装饰材料会加剧燃烧, 出现轰燃的现象。所以在对车厢以及地铁的站台和轨道进行设置的过程中, 装饰的材料尽量不要选取可燃的材料, 这样一来也可以避免火灾发生时一些有害有毒气体的排放, 使人们能够更好更快的逃生。
3.3 安全疏散标识
在地铁进行建设的过程中, 要格外注意安全疏散标识的设立, 这些安全疏散标识设立的位置应该是十分明显的, 能够保证连续的视觉灯光, 使人们能够快的发现, 从而在发生火灾时能够更好的逃生, 在进行地铁的建设过程中, 一些应急的照明设施也是需要保证的, 它能够满足在发火灾发生时, 人们疏散的需求, 并且要在车站设置防灾的广播设施, 一旦发生火灾, 能够更好的对人员进行疏散, 对乘客的情绪稳定也起到很好的作用。
3.4 灭火设施的设立
在地铁建设的过程中, 需要在重点的消防部位进行火灾自动报警系统的建设, 并且在这些位置也都应该配备灭火器和消防水泵, 如果发生火灾也可以方便救援人员更好更快的进行救援。除此之外, 在地铁的车站也应该设立消防水泵和自动灭火系统。
4、结束语
对于城市化建设来说, 是离不开这些交通设施的建设的, 在城市交通建设逐渐完善的今天, 我们也需要对这些交通设施安全进行更好的完善工作, 使得这些交通工具能够方便人们出行的同时, 也能够保障人民的生命财产安全。政府和相关的建设部门在对地铁建设的过程中, 也要把建设重点放在应对各种灾害的工作上去, 使人们的出行更加便利, 使城市的建设更加美好。
摘要：进入21世纪以来, 一个城市在发展的过程中是离不开交通建设的, 而地铁作为一种非常重要的交通工具, 它的安全性也受到人们的广泛关注。对于地铁这种搭载人员较多的交通设施来说, 如何保障他的安全就成了非常重要的话题。如果不能够保障地铁的乘坐安全, 那么将会给人们的出行带来很大的不便, 也会给人们的生命财产安全带来很大的威胁, 所以近年来在发展交通建设的过程中, 也需要对这些交通设施的安全进行较为严格把控, 来保障人们的出行安全。
关键词：地铁火灾,防火方法,安全工程,建设方案
参考文献
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地铁事故原因分析范文第3篇
摘要：文章以粉土中既有隧道上部基坑开挖为例，采用ABAQUS有限元软件建立模型，在考虑了四种工况的基础上，分析基坑开挖对隧道顶部和底部位移、隧道水平位移、基坑底部位移以及桩墙位移的影响。结果表明：基坑开挖会引起隧道向上隆起，且隧道顶部隆起值大于底部隆起值，隧道底部隆起值大约为隧道顶部的60%～70%，隧道向上隆起速率与基坑开挖深度基本呈线性增长关系;随着基坑的开挖，隧道两拱腰向内部收敛，最大水平位移发生在隧道拱腰位置;随着基坑开挖深度的增加，基坑底部隆起增大，且隧道的存在对基坑底部的竖向变形影响较小，基坑中部隆起值略大于两侧;桩墙顶部水平位移最大，随着土体深度的增加，桩墙的水平位移逐渐减小。
关键词：基坑开挖;隧道;位移;数值模拟
0 引言
随着城市化进程的推进，很多城市中的地铁、污水管等隧道错综复杂。由于城市建设用地有限，在既有隧道上方进行基坑开挖不可避免。基坑开挖会导致原有土体卸荷，进而引发隧道变形，合理的设计和控制施工对于保护下卧既有隧道非常重要。近年来，有關基坑开挖对下卧既有隧道的影响的研究如下：李家平、贺希英等人[1-2]以某地区浅基坑开挖为例，采用数值方法分析了实施地基加固、抗拔桩以及考虑时空效应的分块、限时开挖等技术措施以减小下部隧道变形的效果;高强、林杭等人[3-4]以西安南门外综合改造工程环城南路市政隧道上跨既有地铁2号线盾构隧道为依托，采用FLAC3D有限差分程序对市政隧道基坑开挖对下卧地铁盾构隧道的影响进行数值分析;杜磊、林川等人[5-6]以北京地铁8号线上方基坑卸荷开挖为背景，运用MIDAS/GTS软件，分别针对3种不同工况对施工全过程进行动态模拟，结果表明隧道隆起变形近似呈正态分布，最大值发生在基坑正下方的隧道断面。
本文以粉土中既有隧道上部基坑开挖为例，采用ABAQUS有限元软件进行建模分析，在考虑了四种工况的基础上，着重对基坑开挖对隧道顶部和底部位移、隧道水平位移、基坑底部位移以及桩墙位移的影响进行了分析，研究结果可为工程设计和施工提供参考和借鉴。
1 工程概况
粉土作为一种处于黏性土和砂土之间的一类土，具有较为特殊的性质，主要表现为饱和的粉土在地震时容易产生液化现象，给工程造成危害。某工程地区土体主要为粉土，地下存在已建好的地铁隧道，按照设计将在隧道上方建立一栋建筑物，在基础施工时进行基坑开挖，基坑长和宽相等，隧道正下穿基坑底侧。为了保证基坑开挖不会对既有隧道产生危害，本文主要利用数值软件进行数值模拟分析，以便为施工提供参考。图1为隧道与基坑位置及尺寸示意图，隧道中心埋深为15.2 m，基坑开挖深度为6.0 m，支护桩板墙之间间距为31 m。
2 数值建模
2.1 模型建立
如图2所示，采用大型有限元软件ABAQUS进行建模分析。模拟过程中隧道外直径为6.0 m，考虑到隧道的洞径以及开挖影响范围，所建模型长、宽、高均取70 m，隧道中心埋深为15.2 m，除模型上边界外，其他边界均进行位移和边界约束。隧道采用预制管片支护，如图2（b）所示，支护桩墙采用连续的结构地连墙代替，厚度取0.65 m。隧道围岩和桩墙采用实体单元建立，衬砌采用结构单元，模型网格共计66 372个。根据现有研究成果，修正剑桥模型在基坑开挖方面较为适用，本文即采用修正的剑桥模型作为本构模型。
2.2 模型计算参数
表1为粉土的基本物理力学参数，在剑桥模型中，土体初始孔隙比取0.80，修正剑桥模型临界状态有效应力比取1.42，对数体积模量为0.061 4，弹性对数体积模量为0.002 2。表2给出了隧道衬砌及桩墙的力学参数。
2.3 模型计算工况
模拟过程中含有多个步骤，为了分析不同工况的结果，本文按照施工流程进行模型计算。在基坑开挖之前，应先进行隧道开挖支护，并考虑既有隧道已经固结稳定，将位移清零，基坑开挖过程中分成以下工况，具体如图3所示，其中工况四即表示施工完成。
3 数值结果分析
3.1 隧道竖向位移分析
基坑开挖会引起隧道上覆土体卸荷，进而扰动隧道，导致隧道整体出现上隆现象。为了分析各个工况下隧道竖向位移的情况（如图4所示），给出了沿隧道方向，隧道顶部的竖向位移值，取竖向向上位移为正（下同）。由图4可知，工况一时，竖向位移基本为零，之后，随着基坑开挖深度的增加，隧道顶部隆起愈来愈强，其中基坑中部位置下隧道竖向位移最大。工况二、工况三、工况四对应的最大竖向位移值分别为3.12 mm、6.58 mm和11.24 mm，相对于工况四（即基坑开挖完成），工况二、工况三的位移释放比分别为27.8%和58.5%。此外，基坑宽度为31 m，在基坑边界处工况二、工况三、工况四对应的隧道竖向位移值分别为1.28 mm、2.99 mm和5.07 mm，相对于工况四，工况二、工况三在基坑边界处的位移释放比分别为25.2%和59.0%。
如图5所示，给出了沿隧道方向，隧道底部的竖向位移值。由图5可知，工况一时，竖向位移基本为零，随着基坑开挖深度的增加，隧道底部隆起增大，其中基坑中部位置下隧道竖向位移最大。工况二、工况三、工况四对应的最大竖向位移值分别为1.98 mm、4.35 mm和7.64 mm，相对于工况四（即基坑开挖完成），工况二、工况三的位移释放比分别为25.9%和56.9%。对于隧道底部，工况二、工况三、工况四时的最大竖向位移分别为隧道顶部的63.5%、66.1%和67.8%。此外，在基坑边界处工况二、工况三、工况四对应的隧道竖向位移值分别为1.21 mm、2.78 mm和4.81 mm，相对于工况四，工况二、工况三在基坑边界处的位移释放比分别为25.2%和57.8%。
综上可知，基坑开挖会引起隧道向上隆起，且隧道顶部隆起值大于底部隆起值，隧道底部隆起值大约为隧道顶部的60%～70%。此外，相对于基坑开挖完成后，在基坑开挖1/3时，隧道位移释放了约25%～28%;在基坑开挖2/3时，隧道位移释放了约56%～59%，隧道顶部位移增大速度略大于底部，且隧道位移隆起速率与基坑开挖深度基本呈线性增长关系。
3.2 隧道水平位移分析
基坑开挖引起隧道上覆土体卸荷时，不仅会对隧道竖向位移产生影响，同时对隧道水平位移（即模型x方向）也产生影响。为了分析各个工况下隧道水平位移情况（如图6所示），给出了基坑正中心下部对应隧道管片的水平位移值，沿该隧道管片截面，共选取15个监测点，第1个监测点为隧道顶部，监测点按顺时针布置，任意两监测点夹角为24°，取指向x正方向为正。由图6可知，随着基坑的开挖，隧道两拱腰向内部收敛，最大水平位移发生在隧道拱腰位置。工况二、工况三、工况四对应的最大水平位移值分别为0.74 mm、1.32 mm和2.36 mm，相对于工况四（即基坑开挖完成），工况二、工况三的水平位移释放比分别为31.4%和56.0%。
3.3 基坑竖向位移分析
基坑开挖不仅会导致隧道整体出現上隆现象，而且会导致基坑底部上隆。为了分析各个工况下基坑底部竖向位移情况（如图7所示），给出了沿纵向方向（即与隧道平行方向）和横向方向，基坑底部的竖向位移值，取竖向向上位移为正。由图7可知，纵向和横向的基坑底部位移变化规律相同，当沿纵向时，工况一竖向位移基本为零，之后，随着基坑开挖深度的增加，基坑底部隆起愈来愈强，其中基坑中部竖向位移最大，工况二、工况三、工况四对应的最大竖向位移值分别为8.62 mm、14.67 mm和21.04 mm;当沿横向时，工况一竖向位移基本为零，基坑中部竖向位移最大，工况二、工况三、工况四对应的最大竖向位移值分别为8.43 mm、14.57 mm和20.89 mm。由于沿纵向和横向基坑底部隆起值基本相当，可以得出，隧道的存在对基坑底部的竖向变形影响较小。此外，对于工况二和工况三，基坑底部任一位置隆起基本相同，对于工况四，基坑中部隆起大于两边。
3.4 桩墙水平位移分析
桩墙的水平位移量在很大程度上反映基坑支护效果的好坏以及安全与否，本节提取出沿土体深度桩墙的水平位移值，以右侧桩墙为例（如图8所示）。由图8可知，桩墙顶部水平位移最大，且朝向基坑里侧，随着土体深度的增加，桩墙的水平位移逐渐减小。工况一桩墙水平位移基本为零，工况二、工况三、工况四对应的最大桩墙水平位移值分别为3.87 mm、6.74 mm和8.92 mm，相对于工况四（即基坑开挖完成），工况二、工况三的桩墙水平位移比分别为43.4%和75.6%。
4 结语
本文以粉土中既有隧道上部基坑开挖为例，采用ABAQUS有限元软件进行建模分析，在考虑了四种工况的基础上，着重对基坑开挖对隧道顶部和底部位移、隧道水平位移、基坑底部位移以及桩墙位移的影响进行了分析，主要得到以下结论：
（1）基坑开挖会引起隧道向上隆起，且隧道顶部隆起值大于底部隆起值，隧道底部隆起值大约为隧道顶部的60%～70%。相对于基坑开挖完成后，在基坑开挖1/3时，隧道位移释放了约25%～28%;在基坑开挖2/3时，隧道位移释放了约56%～59%，隧道向上隆起速率与基坑开挖深度基本呈线性增长关系。
（2）随着基坑的开挖，隧道两拱腰向内部收敛，最大水平位移发生在隧道拱腰位置。工况二、工况三、工况四对应的最大水平位移值分别为0.74 mm、1.32 mm和2.36 mm，相对于工况四，工况二、工况三的最大水平位移比分别为31.4%和56.0%。
（3）随着基坑开挖深度的增加，基坑底部隆起增大，且隧道的存在对基坑底部的竖向变形影响较小。此外，对于工况二和工况三，基坑底部任一位置隆起基本相同，对于工况四，基坑中部隆起大于两边。
（4）桩墙顶部水平位移最大，随着土体深度的增加，桩墙的水平位移逐渐减小。相对于工况四，工况二、工况三的桩墙水平位移比分别为43.4%和75.6%。
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作者简介：陈 俏（1984—），工程师，主要从事高速公路养护工作。
地铁事故原因分析范文第4篇
摘 要：通过将单孔波速测量方法运用于超高层建筑工程勘察中，利用波速测井结果，进行多参数综合分析，为场地类型判别提供了参考依据。通过原位测井波速，对砂性土地震液化进行判别；从而证明波速测试是工程地质勘察中一种快速、经济、有效的原位测试方法。
关键词：工程勘察；剪切波速；场地类别
引言
波速试验是地基土原位测试一种基本方法，比较荷载试验和十字板剪切等其它原位试验，具有测试速度快、成本低、功效高等特点[1]。波速测试可原位测定压缩波（P波）、剪切波（S波）在岩（土）体中的传播速度，从而避免室内测试带来的误差，它能有效地解决许多地质问题 [2]。
本文结合沈阳某超高层建筑勘察工程，采用原位波速试验，对场地的波速试验进行了现场试验研究，为波速试验在岩土工程中地铁勘察的推广应用积累经验。
实测一般采用单孔检层的地表激发孔中接收法，即地面激发以产生弹性波，孔内由检波器接收弹性波[4]。当地面激发以产生弹性波，并产生Sh波（S波的水平分量，其传播速度与S波相等），利用剪切波震相差180°的特性来识别S波的初至时间；在孔口附近垂向激发P波，根据下式可計算VS和VP。
l——板中心至孔口的水平距离。
超高层建筑勘察工程由4栋高栋超过200m的塔楼和1栋高约40m的裙房构成。基础类型为筏板基础或桩筏基础。地下室为5层，基坑开挖深度27.0m。根据规范规定，拟建建筑物场地复杂程度等级为二级，地基复杂程度等级为二级，岩土工程勘察等级为甲级.
工程中波速测试工作主要采的测井方法，每个工点有4个测井，分别编号：No127、No144、No166和No169。波速测试其目的是测定各层土的压缩波波速、剪切波速，确定场地类别。
根据建筑场地中土层等效剪切波速，按照有关规定对建设场地所做的分类[3]。用以反映不同场地条件对基岩地震震动的综合放大效应。两测井中均分布多层土层，则根据计算深度范围内各土层剪切波速加权平均得到的等效剪切波速。计算出土层等效剪切波速，见式（3）。
根据《建筑抗震设计规范》GB50011-2010，如图1所示，为钻孔No127波速曲线，结合场地地基土等效剪切波速度（20m深度以内）的统计结果（No127：Vse=254.6m/s、No144：Vse=251.7m/s、No166：Vse=257.3m/s、No169：Vse=251.4m/s），等效剪切波速Vse平均值为253.8m/s，并且场地覆盖层厚度不小于5m，因此判定建筑场地类别为Ⅱ类，为建筑抗震设计提供了准确详细的地层资料。
结论
本文通过工程实例证明了单孔检层法在勘察中应用的有效性。弹性波在岩土层中的传播速度是反映岩土体的动力特性的一项重要参数，根据实测岩土体的弹性波速，能为划分建筑场地类别、评价地震效应、估算承载力情况等提供分析依据。
参考文献
[1] GB50021-2001..岩土工程勘察规范[S].
[2] 王宁伟.复合地基理论和工程应用研究[D]. 哈尔滨：中国地震局工程力学研究所博士论文，2006.
[3] 方盈.波速测试在沈阳地铁工程勘察中的应用[J].科建园地，2013（6）：134-136.
作者简介：
李青洋（1985—），男，汉族，辽宁省海城市人，职务：辽宁省核工业地质局245大队工程师，职称：助理级工程师，学历：大学本科。
地铁事故原因分析范文第5篇
摘要 近些年来，为保障城市轨道交通网络规划决策目标得以顺利实现，各城市地区主动立足于城市轨道交通建设情况，对区域内的轨道交通网络规划决策方法进行合理选择与应用，以切实增强城市轨道交通网络建设水平。基于此，文章结合当前城市轨道交通建设情况，分析城市轨道交通网络规划发展目标，对城市轨道交通网络规划决策优化方法进行总结归纳，以期通过研究更好地为日后轨道交通建设网络规划的完善提供参考性意见。
关键词 城市轨道交通网络;规划决策;优化方法;分析
0 引言
在国家相关政策的推动作用下，国内城市轨道交通建设工作逐渐迈入高效发展阶段。“十三五”时期，我国城市轨道交通运营里程数呈现出逐年增长的态势。且伴随着地铁建设规模的不断扩增，我国城市轨道交通客运量大幅度增加。与“十二五”相比，增长约81.7%。为进一步加强对城市轨道交通网络的健全优化，国家相关部门针对城市轨道交通发展要点以及规划决策问题进行了统筹部署。并通过贯彻落实一系列政策措施，全力推进城市轨道交通建设可持续发展进程。其中，科学合理的城市轨道交通网络规划决策作为有效促进城市轨道交通建设健康持续发展的重要因素。要求相关人员应该立足于城市区域经济条件以及轨道交通建设现状，结合城市轨道线网结构以及线网规模，对当前城市轨道交通网络部署方案存在的短板问题进行及时补齐，以期可以从根本上强化城市轨道交通建设效果。
1 城市轨道交通建设价值分析
1.1 必要性分析
1.1.1 满足公共客运交通运量需求
高质量开展城市轨道交通建设工作在一定程度上可以满足单一方向路线峰值客运量实际需求。如果一个客运交通方向上的单向高峰期客流量每小时人次已经超过限定需求，那么通过高质量建设城市轨道交通不仅可以缓解客流量较大的问题，同时也可以缓解路面交通堵塞问题。最重要的是，如果一条地面常规公共线路难以承担较大的客流量，或者是高峰时期客流量超过限定数值，那么此时就有必要对城市轨道交通路线进行合理部署与科学修建。严格遵循超前预测以及适时建设的原则理念，合理构建城市轨道交通路线以及网络体系[1]。
高质量开展城市轨道交通建设可以满足城市交通整体客运量需求。结合行业内部调查研究发现，在人口密度相对较大且人口绝对数量相对高的城市中，在城市轨道交通建设需求方面表现较大。主要是因为过多的人口以及客流量会导致地面交通存在拥堵不堪的问题。如果长期未得到妥善解决，不仅会影响行人出行安全，同时也无法满足客流需求。最好的解决办法就是建设城市轨道交通网，通过合理利用地下空间缓解地面交通拥堵问题。结合当前建设情况来看，我国绝大多数城市对于城市轨道交通建设工作进行了统筹部署，并且在城市客运交通总量中所占据的比例逐年提高。
1.1.2 满足城市客运交通运距需求
城市轨道交通系统响应速度较快且客运承载量较大，基本上可以满足较远运输距离的客运需求。加速推进城市轨道交通线路建设进程在很大程度上可以对当前城市中心区域人口高度密集的现状问题进行有效缓解。也可以通过利用城市轨道交通线路深度拓展城市郊区以及边远地区的横纵发展，为城市布局的优化调整以及科学布置提供良好保障[2]。
1.1.3 促进城市现代化发展、可持续发展的技术需求与长远需求
大力发展城市轨道交通网络建设工作可以有效增强城市核心竞争能力以及科技水平。主要是因为城市交通现代化是促进城市现代化发展的重要途径。科学开展城市交通网络建设工作可以有效助推城市现代化发展进程。目前城市发展更加侧重于强调环境保护以及资源可持续利用等目标。
城市轨道交通系统建设工作必须精准立足于环境保护以及资源优化等理念，以切实满足城市可持续发展需求。科学开展城市轨道交通建设工作可以对城市科学发展起到引领支撑作用，同时也可以有效降低交通事故发生率。基于城市轨道交通的公民交通行为对环境所造成的污染基本上是影响最低的[3]。
1.2 充分性分析
城市轨道交通建设所涉及的投资成本相对巨大，并且在施工技术要求方面表现严格。在高运营管理以及设备制造要求的控制影响下，城市轨道交通建设所面临的经营风险问题较多。在着重强调城市轨道交通建设可行性以及必要性的同时，还应该对城市轨道交通建设的充分性问题进行重点研究与分析。
城市经济基础以及发展情况基本上可以作为该城市是否满足城市轨道交通建设的指标条件。其中，城市经济基础以及发展情况主要针对人均GDP以及财政收入等指标而言。也可以从城市融资情况以及偿债能力等因素方面进行重点考虑。良好的科学技术基础是保障城市轨道交通建设效果的重要因素[4]。
高水准的城市轨道交通系统建设往往依托于科技以及学科的交叉整合，单纯采取某一项先进技术或者学科内容，难以真正实现城市轨道交通建设的可持续发展。先进合理的观念意识是保障城市轨道交通建设效果的关键因素。建设规划人员应该具备高瞻远瞩的理念意识，主动结合城市经济建设情况以及城市轨道交通需求，從多个方面对城市轨道交通建设方案进行科学部署。
2 城市轨道交通建设现状及发展分析
“十三五”时期，国内城市轨道交通运营里程逐步呈现出稳定攀升的发展状态。且经过多年的建设发展，我国已经跃居成为全球城市轨道运营里程数第一的国家。截至2020年末，我国累计有40个城市开通城轨交通运营。其中，一线城市如北京、上海等所涉及的运营线路较多，并且在城市轨道交通运营里程方面要远超过其他城市地区。从总数上来看，2020年我国运营线路高达7 969.7 km。与国外城轨交通运营里程相比，我国部分城市地区甚至远超国外城市交通运营里程的2倍左右。为进一步促进城市轨道交通建设可持续发展，国家相关部门以及城市轨道交通建设行业针对地铁建设与其他制式轨道交通协同发展问题进行了统筹部署。
目前已开通的其他制式轨道交通主要以地铁、轻轨、有轨电车等为主。从数据上来看，地铁运营线路长达6 280.8 km。从累计客运量上来看，与“十二五”相比，“十三五”增长81.7%。虽然2020年受到新冠肺炎疫情的影响，国内各个城市地区轨道交通客运量大幅度下降。但是伴随着复工复产活动的不断开展，国内城市轨道交通客运量逐步呈现出稳定增长的态势。截至2020年末，城市轨道交通客运量与2019年末的客运水平相对接近。预计到“十四五”时期，我国城市轨道交通建设将会得到进一步持续深入发展，并且在运营里程数以及客运量方面达到新高峰。具体可以参照表1：
3 基于多目标决策的城市轨道交通线网规划特点
城市轨道交通线网规划需要立足于城市总体规划角度，针对轨道交通建设必要性以及可行性进行深度研究与分析。该文结合城市轨道交通流量情况，对轨道交通线网规划进行合理预测。因城市轨道交通建设工作所涉及的问题较多，主要可以围绕城市规划、经济建设以及技术等问题进行统筹部署与合理研究。在核心问题的确立上，围绕网络设计以及线网客流需求进行科学预测。
对可行方案进行合理筛选，并要求专业人员对方案内容所涉及的潜在效益以及成本价值进行科学评价。基于多目标决策的城市轨道交通线网规划在内容确立方面，需要以城市范围内的轨道交通线网规划为重点研究对象。因城市轨网络规划后所面临的建设周期较长，所部署的方案内容应该具备以下特征：线网结构应该与城市结构形态进行协调匹配;线网规模应该立足于客流量需求进行合理建设;线网密度应该按照人口分布特点进行合理预测与设置;线网在建设顺序以及进度的控制方面，立足于城市发展方向以及区域经济建设情况进行合理控制管理。应注意的是，线网所覆盖的范围必须与城市总体规划相匹配。
4 目标决策方法在城市轨道交通网络规划中的应用实践及优化方法
4.1 层次分析法
层次分析法可以视为目标决策方法的重要方式，主要从优劣主观评价角度对城市轨道交通网络规划的可行性进行分析。层次分析法需要依托于订货计划，在数据量需求方面表现较小，通常可以在短时间内做出决策。在运用层次分析法的过程中，相关人员可构建两个层次或判断矩阵。结合以往的经验来看，人的主观判断中个人偏好会对最终判断结果产生较大影响，可能会出现决策失误问题。在应用层次分析法的过程中，主观成分所占据的影响颇大。
4.2 消除和选择转换方法
消除和选择转换方法更加侧重于利用决策矩阵偏好实现对部分信息以及决策的获取以及可行性分析。相关人员可针对所选定的方案进行合理排序。排序的意义不止局限于对方案内容的优劣排序，更多是通过深度研究与分析方案的可能后果以及具体影响，做出相关决策。消除和选择转换方法所获取的信息主要以决策矩阵为主。在解决方案的部署方面，可以通过细化以及提取程序实现合理排序过程。而所谓的多准则决策方法更多侧重于强调理论研究层面，所表现出的实际应用效果并不是很强。结合方法特征表现来看，消除和选择转换方法在特征表现方面主要如下：
（1）个别项目在低矩阵指数方面存在不足问题并未深刻反映出各指标的整体弱点。
（2）分选过程所涉及的流程内容相对复杂。如果出现四个及以上的替代品时，相关人员应该根据强弱正相关系图构建科学合理的正反排序体系。
（3）利用该方法时需要设置主观参数，并且在研究分析过程中引入某些参数。如果在参数分析过程中涉及应用到不确定的计算方法，建议相关人员应该对鲁棒性的分析结果进行筛选、排除。
4.3 模糊综合评价方法
模糊综合评价方法需要针对待选对象的综合评价分值大小进行合理排序，并做好科学评价与分析。在分析过程中，相关人员可按照最大隶属度原则对所属对象的等级情况进行科学评定。虽然该方法操作可行，但是在评价过程中，会涉及主观判断问题。所判断的结果，可以表现出主观性权重因素。通过大量实践证明，该结果的可靠性与准确性会更加侧重于强调选择因素的综合评价结果。因此，在相关因素的获取与分析上，应该主动从构成运营商以及重量分布特点等方面进行科学评价。
4.4 灰色关联法
灰色关联法主要依托于定量与定性相结合的分析方法，实现综合评价过程。与其他方法不同，灰色关联法可以有效解决以往量化评估与统计方面存在的短板问题。并且在分析评价过程中，可以排除人为因素带来的负面影响，促使评价结果更加客观准确。在应用过程中，会存在难以反映绝对水平的问题。主要是因为绿色关联法所反馈的采样数据，只能作为判断對象优劣的标准，难以切实反映出绝对水平。在实际应用过程中，相关人员应该结合城市轨道交通网络建设需求以及区域经济发展情况进行合理应用。
4.5 逼近于理想解的排序方法
逼近于理想解的排序方法也可以理解为双基法双点评价法，是更加侧重于强调近似理想解决方案的排序方法。在应用该方法的过程中，可通过立足于多目标决策问题以及解决方案理想选择等优势，将各个订货计划作为空间中的一个点。所涉及的理想点排序属于具有一定模式特征的定义内容。处于该模式条件下，可以通过寻找一个有效的点对相关计算排序方案进行科学部署。另外，可按照计算排序方案要求对理想点的相对贴近程度进行科学排序，以保障方案建设的可行性与高效性。
5 结语
城市轨道交通网络规划工作并不是短期之内就可以达到预期效果的工作内容。而是应建立在长期规划与建设角度，重点针对城市轨道交通网络规划体系进行健全与完善。在开展城市轨道交通网络规划工作期间，规划设计人员应该主动结合城市轨道交通网络规划决策方法，如该文所研究的目标决策方法。主动立足于城市轨道交通建设发展以及区域经济条件，对城市轨道交通线路以及换乘模式进行深度考虑与研究分析，尽量从多个方面保障城市轨道交通建设质量安全以及效益优化。
参考文献
[1]王楠， 杨少辉， 付凌峰， 等. 中国主要城市轨道交通覆盖通勤空间特征研究[J]. 城市交通， 2021（5）： 91-99.
[2]夏佳， 郑晏群. 城市轨道交通通信网络规划研究[J]. 长江信息通信， 2021（11）： 131-133.
[3]鲍彤， 李君婧， 郭舒婷. 上海市轨道交通网络拓扑特性及客流预测分析[J]. 信息与电脑（理论版）， 2021（20）： 62-67.
[4]刘剑锋. 多层次轨道交通网络助力长三角一体化发展[J]. 财经界， 2021（20）： 1-2.
地铁事故原因分析范文第6篇
一、地铁应急事件发生的主要原因分析
在地铁的运行中, 对其存有影响的因素具有多元性, 能够导致突发事件的因素也具有多元性。因此, 无论在对地铁的设计阶段、施工环节还是在地铁的运营阶段, 都存有引发地铁事故的因素。在通常状况下, 可以将引发地铁施工的因素分为四种原因, 即为人为原因、系统原因、环境原因、管理原因等。其中, 人为原因是指地铁在运营中由于人为破坏、相关人员操作不当等原因引发隐患。系统原因是指整体的地铁系统在运营中存有较多漏洞;环境原因是由于当地所在地势、温度湿度、气候的原因对地铁运行进行影响。管理方面是指在地铁运行中, 相关人员对相关情况的把控存有漏洞。根据相关统计可知, 高发的地铁安全事件主要为恐怖袭击、踩踏事故、地铁相撞、地铁脱轨变形、火灾等
二、地铁应急事件中运用组织方法应遵循的原则
(一) 信息化
信息化是当下时代的主题, 在该背景下, 信息发布的重要性提升。在地铁发生相关事故后, 相关部门应当采用信息化路径对事故的相关情况向民众公布。从而降低民众的恐慌性, 提升了民众对事故相关状况了解的真实性和精准性。有效避免了谣言的传播。因此, 在相关事故发生后, 有关部门应当及时对信息整合, 并传送至信息联动部门, 并有该部门采用信息化路径对信息进行统一发布。
(二) 安全性
在地铁的运营中, 相关人员应当将安全运营作为其首要观念。在针对突发事件时, 有关人员也应当将安全性原则作为其应对的第一原则。在地铁运营中出现突发事件时, 相关人员应当将乘客的生命安全摆在首要位置, 在地铁的设计中, 应当配有安全性措施, 从而提升地铁的安全性。其次, 在地铁的运行中, 相关人员应当采用科学性路径增加对地铁运行状态的掌控度, 同时, 也应当增加对故障修复区域的恢复状况的掌控度, 从而使对危险源的掌控有效性提升, 从而提升对乘客安全的保障性。
(三) 服务性
在地铁运行中, 相关人员应当采用科学性态度对乘客进行服务。因此, 在针对突发事件运营中, 相关人员应当考虑其对乘客造成的后果。在针对突发事件运行前, 应当将运营将会带来的影响向乘客告知, 从而使影响最小化, 对损失也可以进行科学性控制。
(四) 通行性
在地铁发生事故后, 相关人员首先应当在第一时间内回复地铁通行, 然后再对漏洞进行弥补, 从而使地铁的通行率提升, 也使事故的损失最小化, 使地铁的运行率得以保障。因此, 相关人员应当在能够安全运营后马上通车, 然后再对其中的问题进行检修, 从而使地铁运营的稳定性提升。
(五) 快速性
在针对地铁应急事件的应对中, 相关部门应当采用科学性路径提升工作有效性, 在发现突发情况后, 相关人员应当对其进行最快速度的处理, 并将相关情况上报至上级部门, 从而使突发状况在第一时间内得以控制, 从而防止其后果严重化, 也将风险把控在最低范围内。相关部门应当注重运营组织的完整性, 从而使返工现象得以杜绝。
三、地铁应急事件中运营组织方法分析
(一) 地铁应急事件发生时的运营组织方法
首先, 相关人员应当在相关区间停车或者扣车, 如果在前方车站发生相关事故, 应当对后车进行扣押。在停车阶段, 相关工作人员应当采用科学性路径对乘客进行安抚, 并根据状况对乘客进行科学性疏散, 在保证乘客安全的前提下, 提升故障排除的充足性。相关人员应当定期对地铁线路进行检修及调试, 并采用科学性路径增加相关制度的完善性。
其次, 在地铁运行阶段应当对素对进行限制, 并且应当增加车辆停站时间, 从而降低地铁运行压力。针对再运车辆, 工作人员应当采用科学性路径对其数量进行调整, 淘汰存有运行故障的车辆, 从而使运行的安全性提升。从而使相关人员对地铁应急事件处理的有效性增加。
(二) 地铁应急事件处理后的运营组织方法
如果地铁晚点或者因其他原因延误较长时间, 针对该状况, 司机应当采用科学性路径缩短运营时间, 增加在区间的运行速度, 如果遇到乘客流量大或者前方出现意外等状况时, 相关人员应当在对区间进行调整, 降低地铁折返数量, 从而使实际运营有效性增加。当下, 相关技术发展速度较快。因此, 相关人员应当对地铁列表进行可续性调整, 从而增加地铁对相关调整的执行性。
结语:在地铁运行中存有突发事件发生的概率, 因此, 在面对地铁的突发事件时, 相关部门应当采用科学性路径对其进行处理, 增加运营组织的合理性。在应急事件发生后, 相关人员首先应当按照地铁应急运营管理原则保证地铁运营安全的情况下, 最快时间恢复服务, 减低突发事件对地铁运营的影响, 也降低地铁运营的损失, 增加对实际交通需求的满足度, 从而使地铁运营质量得以多角度优化。当下, 针对地铁运营的突发状况的应急对策中存有较多漏洞, 因此, 相关人员应当采用科学性路径增加应对的有效性, 从而使地铁运行的稳定性提升。
摘要：当下, 我国经济革新速度较快, 在该状况下, 我国交通运输量也随之增加, 交通拥堵状况严重, 地铁这一运输方式对交通拥堵现象的环节有较大的帮助, 增加了百姓出行的便利性。在地铁运输中依旧存有较多的问题, 因此, 相关人员应当采用科学性路径对相关运行问题进行弥补, 从而使地铁运输的有效性增加。在地铁运营中, 突发事件的发生的可能性较高, 针对该状况, 相关人员应当定期对地铁线路进行检修及调试, 并采用科学性路径增加相关制度的完善性, 从而使相关人员对地铁应急事件处理的有效性增加。
关键词：地铁应急事件,运用组织,处理方法
参考文献
[1] 黄振华.广州地铁六号线中断正线行车应急处置难点研究[J].科技创新与应用, 2017, (12) :224.
[2] 胡军.地铁应急事件中运营组织方法分析[J].科技风, 2017, (06) :118.
[3] 李亮.刍议地铁应急情况下运营组织调整方法[J].科技创新与应用, 2017, (05) :269.