马航mh370终极报告范文第1篇
2、 此次悲剧是否有前车之鉴?
空乘安全专家将此次悲剧与发生在2009年的法航空难联系起来，法航当时是在从巴西飞抵法国的途中坠入大西洋导致228人全部罹难。当时的飞行员也未能成功发出紧呼叫，由于搜救难度较大救援措施频频受阻飞机残骸直到2年后才被发现。
3、为何定位飞机如此艰难?
当今的航空客机拥有能够在紧急情况下传递信号的强大应急装置，就像是我们所了解的称为记载一切飞行信息和驾驶舱录音的黑匣子装置。但是如果不了解飞机降落的轨道，或者不能充分获悉飞机落水时的风浪情况，搜救者也只能在巨大的目标搜集区域找到很少一部分残骸。尤其是深海地形会妨碍到调查搜救的工作。
4、航空公司是使用何种科技手段来追踪定位航班的?
一般意义上，航空公司会通过调度以及操控中心来追踪航班，通常情况下他们会通过数据链接与飞行员进行实时交流甚至是通过卫星传输进行声音联系。如果机组发生机器故障或者其他并不立即需要紧急迫降的的事故时，机组人员可以同这些专家联系获取意见。通常，很多航班都会自动将飞机上的操作数据信息等传送回地面操控中心。
5、波音777安全记录如何?
马航mh370终极报告范文第2篇
事发后，国内20余家提供个人伤害及人寿保险业务的产寿险公司，已经迅速启动重大事件应急预案，排查出疑似及确认客户170余人次。但截至目前，仍无有关该飞机投保商业财产险方面的官方披露。
3月11日，经过21世纪经济报道记者数日的调查采访，终于了解到马航“失联”的MH370航班的部分商业财产险的安排。
据一位不愿透露姓名的国际再保险机构亚太区人士透露，马航(Malaysian Airline System)旗下有专属的自保机构，通常会经由该自保机构对飞机相关商业财产险及综合责任险等进行投保。此次失联的这架波音777-200ER型号的飞机，亦如法炮制。
现在能了解到的大致直保方案是：马航作为被保险人，由旗下自保机构进行投保，韦莱(Willis)作为直保经纪人进行保险流程安排及管理咨询。安联(Allianz)于3月11日通过邮件向21世纪经济报道确认，其为这一项目的主承保人。
航空意外事件中可能涉及的保险一般分为两大类，分别是个人意外伤害及人寿保险和飞机相关的商业财产险，其主要险种包括机身一切险及责任险、第三者责任险和战争、劫持险等。前者通常由旅客或旅行社等自行安排，后者则通常由航空公司负责。
马航此番投保的相关信息显示，MH370飞机机身险责任限额约为1亿美元，综合责任险责任限额为17.5亿美元，自2013年12月1日起承保。
一位密切关注该事件的国内再保险人士也向21世纪经纪报道提供了与上述数字相吻合的内容，并从专业角度分析称，机身险承保机壳及其设备、仪器等，一般由飞机的机型、飞行年限等因素来决定最高赔偿限额。像MH370这样的波音777-200ER机型，最高限额一般在1亿到1.1亿美元之间。
责任险最高限额17.5亿美元
综合责任险通常包括乘客责任险和第三者责任险，在最高限额下还有各自的分项限额。乘客责任险承保旅客人身伤亡和财产损失。第三者责任险承保公众人身伤亡和财产损失，例如飞机坠落对地面人员的伤害等。但第三者责任险不包括机上的乘客和航空公司雇佣的人员。
一般情况下，商业航空公司都会投保机身险和责任险。如果遇到战争或者恐怖袭击等特殊事件，上述再保人士解释称，机身险是将其除外的，但是责任险并不除外。针对战争、恐怖袭击等非常态事件，有的航空公司会专门投保机身战争、劫持险等。
一位国际再保险公司人士透露，目前责任险只能体现为保险限额。MH370尚处于“失联”状态，不能确定是飞机本身故障还是马航操作失误，或是遭到“恐怖袭击”。所以承保公司还未进行估损，通常需要等待相关调查结果出炉。
前述国内再保险人士也表示，飞机仍然处于失联状态，一切的信息还有待确认，保险公司不会那么快估损。很多航空事故发生后，调查事故和责任的划分需要很长的时间，尤其是涉及不同国籍乘客的国际航班，情况更加复杂，适用的赔偿标准也不尽相同，最终赔付通常难以在短时间内完成。
以2009年法航AF447空难和2013年韩亚航空OZ214的两起空难为例，在机身险方面，法航损失约9300多万美元，截至目前已全部赔付完成;韩亚航空损失约1.07亿美元，也基本赔付完毕。
但在乘客责任险方面，目前法航已赔付2.67亿美元，韩亚空难仅赔付了2400万美元，而预估赔付也将过亿美元。
在飞机制造相关产品责任险方面，法航空难目前赔付了约2300万美元，合计总赔付接近4亿美元。但尚余部分赔付未完成，此刻距离飞机失事已经过去近5年时间。而去年发生空难的韩亚航空，其已付赔款比例则更少。一位不愿透露姓名的保险界人士透露。
此外，旅客还可以通过自行投保的个人意外伤害及人寿保险获得理赔，这主要由各家财险公司提供的短期意外险，及寿险公司提供的短期意外险及人寿保险等业务提供保障。
目前，国内保险公司通过排查，已经在涉及的中国籍乘客中，排查出超过170人次的乘客(包括疑似)曾在23家保险集团/公司购买了不同种类的商业保险。目前有披露的公司统计的预估最高限额为544万元。
不过，这类险种寿险公司都会安排相应的再保分出，比如分到中再集团下辖中国人寿再保险公司(下称“中再寿险”)和国际再保人，中再寿险也进行了转分保，将风险进一步分散至国际市场。“每家公司的自留风险在数百万元人民币到一两千万元人民币不等。”上述国际再保险人告诉21世纪经济报道记者。
安联牵头层层分保
前述国际再保险机构亚太区人士透露，涉及此次“失联”航班的马航保单由韦莱(Willis)安排直保，安联牵头，再保方案亦有AIG、ACE等数家全球知名保险公司参与。
据公司官网载，韦莱集团是全球最大的保险经纪公司之一，成立于1828年，总部设于伦敦，在纽约证交所上市(股票代码WSH)。其为不同行业领域公司提供保险经纪、再保险和风险管理咨询，2012年营业收入为34亿美元，市值超过70亿美元。
安联集团作为国际保险集团，总部位于德国慕尼黑。2012总收入达到1064亿欧元，经营利润95亿欧元。寿险和健康险领域的保费收入达523亿欧元，财产险和责任险的保费收入469亿欧元。
上述国际再保险人估计，“第一层直保有5到10家参与，然后每家起码分保至20家甚至以上的公司，各家又分别进行转分保和再保安排，层层分保，交互且分叉，最后涉及的保险公司在全球范围可能达到上百家。”因此，最终对每家的影响都不会太大，至少目前未有信息显示有公司分入且自留了大量份额。
另据该人士的消息，AIG、劳合社辛迪加ACE等公司均有分入。截至发稿前，记者联系上述公司，均表示不予置评。
此外，国内的中国财产再保险公司也有分入，但相关人士表示分入份额很小，对公司影响不会太大。
据了解，伦敦保险市场是国际航空保险的中心。大部分国家的保险公司都会通过再保经纪人将商业航空公司投保的机身险和综合责任险分出到伦敦及欧洲市场。国际上操作该类险种的再保经纪人主要有4家公司，分别是Marsh、Willis、JLT和AON。国际上通常分入的公司有AIG，安联，AXA，劳合社辛迪加中的Ace、Catlin、Amlin等。其中，AXA是上次2009年法航事故航班的首席承保人。
马航mh370终极报告范文第3篇
作者简介：刘铁侠(Dennis Liu)，美籍华人。长期从事美国政治、军事、金融的研究和活动，着有巨作《魔鬼的奸计》(911真相调查报告)一书，2006年香港轰动出版。在美国曾经开设源丰泰金融投资公司，担任美国运通(American Express)公司资深投资顾问、华尔街大鳄摩根斯丹利(Morgan Stanley)资深副总裁、美联投资公司(Wachovia) 资深副总裁等要职，对美国及国际政治有独特的见解和深邃的剖析。 作者邮箱：dennisliu818@yahoo.com
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来源：红德智库特约专稿
2. 马航370飞机的飞行之谜
好， 让我们再回到马航370航班飞机的飞行行踪。
1点40分，越南在南海上临近柬埔寨军港的富国岛上的军事雷达， 发现了后来被证实是马航MH370的行踪。根据雷达记录，飞机突然毫无任何征兆的情况下突然一个蹿升， 飞行到了4万6千英呎的波音民航飞机飞行高度的“极限”，然后又突然急速下坠，犹如自由落体。当飞机坠落低于两千英尺的高度后，也就是低于军事雷达的覆盖高度，富国岛上值班的军官在雷达上侦测到一个亮光点，通常是空中的爆炸，马上意识到可能有飞机失事坠毁，于是， 这位值班军官向军区的指挥官报告了这一个紧急情况。
军区指挥官马上紧急出动富国岛上的苏制苏-24战斗机(当然，越南当局并不承认在富国岛上建有军事设施和军用飞机)，飞往根据雷达测算的飞机可能坠毁的位置进行侦查，但是， 经过几个小时的搜索，海面上并没有任何飞机坠毁的残骸。
第二天，越南政府再一次派出附近的海军救援队，赶往飞机可能坠毁的位置，结果找到一些类似飞机的残骸物体， 及一条二十公里长的暗红色浮油带， 但是事后证明， 这些残骸和浮油，跟马航370没有关系。
同样，在马航370航班飞机失踪的海域的周围，经过多个临近国家的鼎力搜索，包括美国部署游弋在南太平洋的军舰，一样，没有发现任何令人信服的飞机残骸。
好，飞机既然没有坠毁，却没有按照预定的时间和航向飞入越南领空，于是，越南胡志明的空管区启动了应急程序，马上向周围的马来西亚、泰国、中国三亚、及香港等的其他航管中心通报了紧急情况，并要求各大航管中心紧急呼叫、搜寻失联的马航370飞机。
而三亚的航空管制中心属于中国， 是马航370航班飞机飞离马来西亚、越南后，飞行航程必须要进入中国领空的空管区。
尽管，各大航管中心的空管人员在不断地声嘶力竭地用无线电呼喊马航370航班飞机，但是， 马航370还是杳无音信，不作任何回答。飞机犹如一个金属的幽灵，漂浮滑翔在南海上空。到那个时候，已经有迹象表明：马航370航班飞机上展示飞行位置的飞行识别仪，已经关闭，飞机上的无线电通讯，也可能被相应屏蔽。
于是，就在那个时候，马来西亚和越南政府的下令马上启动军用雷达，在茫茫的星空里，希望找到马航370的蛛丝马迹和行踪。
到了凌晨3点左右，也就是马航370飞机起飞2个半小时、飞机失联(关闭了飞行识别仪)的1个小时40分钟后，越南和马来西亚的航管机构，令人震惊地通知了三亚航管中心：马航370航班飞机还在飞行。但是，并不是以东北飞行方向飞往海南领空和北京，而是，在朝西南方向飞行。
那么， 在这从飞行失联到最后飞行失踪的过程，马航370经历了什么样的星际航程呢?
1点21分，马航370航班飞机的飞行方向突然从飞往北京的正北24度(飞机飞行的方向以正北为0度)， 大幅度转到了顺时针飞行的333度，也就是从往北偏东的飞行方向，转为北偏西。离奇的是，飞机的飞行高度，也同时急速下降， 飞行在低于2000(二千)多米，然后就神秘地消失在航管中心的雷达中。因为第一，民用的航管中心雷达是靠飞机上的飞行识别仪来追踪飞机位置的。第二，当马航370飞机离奇地关闭飞行识别仪的话，飞机不再向地面的传送飞机位置的信号。注意，任何民航飞机的飞行员是不会、也无法关闭飞行识别仪的， 因为飞机上的飞行员是没有进入计算机系统的密码和程序的。
好，这是马航370航班飞机的第一个“转折点”， 在飞起后的40分钟左右。地点是在马来西亚与泰国的交界处的泰国湾海洋上空。
红线折弯处是马航MH370在马来西亚与越南的空中相交接处离奇失踪的位置，然后神秘往西飞入马六甲海峡安德曼海的轨迹
大约15分钟之后1点半左右，根据当地的警察报告，在马来西亚北边近泰国湾的哥打巴鲁(Kota Bharu)城市，有当地的不少河边干活的渔民，看到一架大飞机，闪烁着飞行的夜航灯，从他们头上低空轰鸣而过。
马来西亚的地形是个半岛，东、南、西都是金沙银岩石的海岸、和碧波荡漾的大海。但是，如果从马来西亚的东岸横跨到西岸，那必须穿越延绵不断的巍巍群山。在马航370航班飞机失联之后，一直到凌晨2点左右，设在马来西亚与泰国边境的的军用雷达，只能断断续续、隐隐约约地探测到马航370飞机的踪影。
更令人惊讶的是， 马航370航班飞机在飞越了云顶高原，在马来半岛的群山里，忽上忽下、忽左忽右，采用了只有战斗机飞行员在空中格斗时才会采用的“山峰躲蔽”(Terrain Masking)飞行战术，以熟澜完美的超低空S型、甚至是Z型飞行技巧，有效地、精准地避开了马来西亚军方雷达的追踪， 神不知鬼不觉地穿梭在链接马来西亚东西海岸的山峦中，尤其是险峰迭起、在白天都令每个飞行员望而生畏的蒂迪旺沙山脉， 飞过了吉兰丹州(Kelantan)，横跨了马来西亚半岛。
马来西亚空军司令后来在新闻发布会上，公布了根据马来西亚空军雷达追踪的信息：马航370航班飞机的踪迹基本上是从泰国湾转弯(关闭飞行识别仪的地点)失联-到哥大巴鲁-飞出吉兰丹州(首府是哥打巴鲁)- 再到马来西亚西部海域。
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楼主：旗扬2014Lv 2 时间：2017-04-07 22:55:20
大约在凌晨2点左右，设在槟城(Penang)的马来西亚军方雷达重新捕捉到了一架神秘的飞机(马航370)的踪迹，飞机在马六甲海峡上空，往西飞行。到那个时候，在槟城的马来西亚军方雷达讯号开始稳定下来，因为马航370飞机已经飞出了马来西亚东西海岸之间的山区，并在2点15分之2点45分，逐渐爬升至2万9千5百英呎的飞行高度， 平稳地往西勇往直前。而槟城的马来西亚军方雷达一直追踪着飞机及飞行轨迹， 直到飞机飞离马来西亚最西部的霹雷岛(Pulau Perak)、超出马来西亚的雷达覆盖区为止。
这里有必要稍作解释，国际民航飞行的规定是， 所有的班机飞机必须在以千英呎为单位的高度飞行，这样，就可以把各个不同的飞机航班分隔开在不同的飞行层区。而马航370航班在爬升到2万9千5百英呎的高度后， 开始保持在这个高度稳定飞行，这个毫无疑问地表示， 飞机的飞行程序(制定飞机的飞行高度、飞行性能、和飞行方向)被重新设定。因为飞机不仅关闭了飞行识别仪、屏蔽了无线电通讯、还停止运作了向其他临近的飞机表明自己位置的TCAS防撞系统(Traffic Collision Avoidance System)。而这样的飞行程序，是必须由地面的航管中心来设定，飞机上的驾驶员根本无法染指。
在飞行界的专家和圈内人看来，飞机在黑夜中的“隐形”飞行，飞行在2万9千5百英呎的高度，可以有效地避免在3万英呎或者2万9千英呎的与其他飞机的可能碰撞。更重要的是，可以不被其他在同一个航线、同一个飞行层区的临近的飞机驾驶员发现踪迹。
显而易见的是，这样精心设计的、完美无缺的飞行计划和程序，是飞机上驾驶员、或者“劫机恐怖份子”(即使有的话)，也是望尘莫及的。不是普通的恐怖分子或者起了歹心的飞行员可以为所欲为的，而是，具备举世独一无二的飞行、航天、卫星、计算机通讯技术的国家级的专家小组、通常是军情系统的经验丰富的专家来操控，才可以完成如此精湛的壮举。那么， 什么样的神奇的“魔力”，使这架最为精密设计、配备最高科技、最为先进款式的民航飞机，莫名其妙地从茫茫南太平洋夜空里神秘失踪呢?
2014年3月18日， 美国CNN报道了根据美国资深情报人员和专家的分析，飞机是在精密的计算机程控下，进行这样完美的飞行。
在马航370飞机从吉隆坡起飞的那时刻，从泰国的美国空军基地同时也起飞了一架最为新型的空中无人电子战术预警机(简称AWAC)，在泰国湾上空与马航370飞机神秘“会和”，并通过近距离发送电子指令，通过马航370飞机上链接人造卫星GPS的自动驾驶系统，进入飞机上飞行计算机，篡改了马航370飞机的飞行程序，有效地“劫持”了这架毫无招架之力的民航飞机。
因为前面提到，两个礼拜前进行过的飞机“大维修”安检，特殊的维修“工作人员”有效地解除了马航飞机上波音的计算机自身防卫系统，使马航370飞机犹如在与野兽搏斗的竞技场内丢失了武器，任野兽蹂躏、宰割。
电子战术预警无人机将进入飞机程序系统的编码，自动输回地面的控制中心，再由地面的控制中心操作高手接管飞机的飞行线路和航程。这样的操作犹如游戏机一样简单，而地面的操作手无疑已经根据原先制定的飞行计划， 进行过无数次的操练，驾轻就熟地开始接管掌控马航370飞机的航程和命运。
无人机在完成了“劫机”的“光荣使命”后，为了尽可能不引起不必要的“嫌疑”，飞机上的自毁装置自动引爆，将飞机炸成碎片， 飘散在南太平洋的上空和海面。这就是为什么在在1点40分、 越南富国岛上的军用雷达上最初发现的“闪亮点”， 就是这架无人机的爆炸光点。
而第二天，越南海军在发现爆炸“闪光点”的海域进行经过搜索，所发现的一条20海浬长度的油污带， 及零星的飞机残骸， 就是来自于这架“罪魁祸首”的电子战术预警无人机。
在今天高科技日新月异、全世界各地的遥控飞行的无人机比比皆是的时代，这样的神奇技术已经不是什么秘密啦。尤其在阿富汗、伊拉克等诸多中东打击恐怖分子的“反恐”战场中大放异彩的全球鹰无人机， 都是可以通过电子设施遥控指挥， 实施空中对地面的打击。
马航370飞机在飞越马来西亚最西端的霹雷岛、并且消失后，根据后来的人造卫星接收到的、从飞机的引擎上发出的“握手”讯号显示， 飞机继续往西飞行了4个多小时。也就是为什么前面提到的、在凌晨3点左右，越南的胡志明航管中心，有通报三亚的空管中心：这架飞机一直在飞行。
那么， 飞机飞过了马六海甲，朝着茫茫的神秘的一望无际印度洋飞去， 到底被飞往哪里呢?
好，根据马来西亚和越南的军方雷达显示的马航飞机的飞行轨迹， 确认了马航MH370飞机的飞行。飞机在马来西亚与越南空中管制中心的交界处失联后，并没有坠毁，而是，一个大转身，往西继续飞行。
马航370飞机横跨了马来西亚半岛，技术烂熟地飞行在山峰丘峦之间的低于2千米的海拔高度，甚至， 有时候神奇地贴近地面的超低空“危险”飞行，有效地避开了马来西亚军方雷达的监测和跟踪。飞速飞往印度洋正中心的方向飞去。
根据波音777-200型飞机的航速、以及飞机上原来的油量，基本上可以画一个半径2千5百公里里的圆圈，而其中覆盖的国家和地区包括马尔代夫、斯里兰卡、缅甸、印度、甚至伊朗。但是，令人遗憾的是，在这些国家的领空遍布的军用和民航雷达中，却没有任何记录表示有曾经发现这架飞机的踪影。
而唯一在这个半径圆圈里的、所有国家的雷达都无法覆盖到的只有一个地方， 那就是坐落在印度洋正中间、绝密的美国军事基地-迪亚哥嘎西亚岛(Diego Garcia)。
风景优美、碧波荡漾的旅游胜地马尔代夫，正好处于吉隆坡与迪亚哥嘎西亚岛的“必经之路”，距离迪亚哥嘎西亚500公里左右。当天清晨6点14分，有好几位目击者报告说，他们在海滩上有看到象是马航370航班飞机-典型红白相间标记的民航飞机，在低空呼啸而过，往西南方向飞行。那么， 如果飞机在浩瀚的印度洋往西南方向的话，马航370飞机在吉隆坡机场加载有的7个小时的飞行燃料，只够飞往一个地方-迪亚哥嘎西亚岛。
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马航mh370终极报告范文第4篇
事发后，国内20余家提供个人伤害及人寿保险业务的产寿险公司，已经迅速启动重大事件应急预案，排查出疑似及确认客户170余人次。但截至目前，仍无有关该飞机投保商业财产险方面的官方披露。
3月11日，经过21世纪经济报道记者数日的调查采访，终于了解到马航“失联”的MH370航班的部分商业财产险的安排。
据一位不愿透露姓名的国际再保险机构亚太区人士透露，马航(Malaysian Airline System)旗下有专属的自保机构，通常会经由该自保机构对飞机相关商业财产险及综合责任险等进行投保。此次失联的这架波音777-200ER型号的飞机，亦如法炮制。
现在能了解到的大致直保方案是：马航作为被保险人，由旗下自保机构进行投保，韦莱(Willis)作为直保经纪人进行保险流程安排及管理咨询。安联(Allianz)于3月11日通过邮件向21世纪经济报道确认，其为这一项目的主承保人。
航空意外事件中可能涉及的保险一般分为两大类，分别是个人意外伤害及人寿保险和飞机相关的商业财产险，其主要险种包括机身一切险及责任险、第三者责任险和战争、劫持险等。前者通常由旅客或旅行社等自行安排，后者则通常由航空公司负责。
马航此番投保的相关信息显示，MH370飞机机身险责任限额约为1亿美元，综合责任险责任限额为17.5亿美元，自2013年12月1日起承保。
一位密切关注该事件的国内再保险人士也向21世纪经纪报道提供了与上述数字相吻合的内容，并从专业角度分析称，机身险承保机壳及其设备、仪器等，一般由飞机的机型、飞行年限等因素来决定最高赔偿限额。像MH370这样的波音777-200ER机型，最高限额一般在1亿到1.1亿美元之间。
责任险最高限额17.5亿美元
综合责任险通常包括乘客责任险和第三者责任险，在最高限额下还有各自的分项限额。乘客责任险承保旅客人身伤亡和财产损失。第三者责任险承保公众人身伤亡和财产损失，例如飞机坠落对地面人员的伤害等。但第三者责任险不包括机上的乘客和航空公司雇佣的人员。
一般情况下，商业航空公司都会投保机身险和责任险。如果遇到战争或者恐怖袭击等特殊事件，上述再保人士解释称，机身险是将其除外的，但是责任险并不除外。针对战争、恐怖袭击等非常态事件，有的航空公司会专门投保机身战争、劫持险等。
一位国际再保险公司人士透露，目前责任险只能体现为保险限额。MH370尚处于“失联”状态，不能确定是飞机本身故障还是马航操作失误，或是遭到“恐怖袭击”。所以承保公司还未进行估损，通常需要等待相关调查结果出炉。
前述国内再保险人士也表示，飞机仍然处于失联状态，一切的信息还有待确认，保险公司不会那么快估损。很多航空事故发生后，调查事故和责任的划分需要很长的时间，尤其是涉及不同国籍乘客的国际航班，情况更加复杂，适用的赔偿标准也不尽相同，最终赔付通常难以在短时间内完成。
以2009年法航AF447空难和2013年韩亚航空OZ214的两起空难为例，在机身险方面，法航损失约9300多万美元，截至目前已全部赔付完成;韩亚航空损失约1.07亿美元，也基本赔付完毕。
但在乘客责任险方面，目前法航已赔付2.67亿美元，韩亚空难仅赔付了2400万美元，而预估赔付也将过亿美元。
在飞机制造相关产品责任险方面，法航空难目前赔付了约2300万美元，合计总赔付接近4亿美元。但尚余部分赔付未完成，此刻距离飞机失事已经过去近5年时间。而去年发生空难的韩亚航空，其已付赔款比例则更少。一位不愿透露姓名的保险界人士透露。
此外，旅客还可以通过自行投保的个人意外伤害及人寿保险获得理赔，这主要由各家财险公司提供的短期意外险，及寿险公司提供的短期意外险及人寿保险等业务提供保障。
目前，国内保险公司通过排查，已经在涉及的中国籍乘客中，排查出超过170人次的乘客(包括疑似)曾在23家保险集团/公司购买了不同种类的商业保险。目前有披露的公司统计的预估最高限额为544万元。
不过，这类险种寿险公司都会安排相应的再保分出，比如分到中再集团下辖中国人寿再保险公司(下称“中再寿险”)和国际再保人，中再寿险也进行了转分保，将风险进一步分散至国际市场。“每家公司的自留风险在数百万元人民币到一两千万元人民币不等。”上述国际再保险人告诉21世纪经济报道记者。
安联牵头层层分保
前述国际再保险机构亚太区人士透露，涉及此次“失联”航班的马航保单由韦莱(Willis)安排直保，安联牵头，再保方案亦有AIG、ACE等数家全球知名保险公司参与。
据公司官网载，韦莱集团是全球最大的保险经纪公司之一，成立于1828年，总部设于伦敦，在纽约证交所上市(股票代码WSH)。其为不同行业领域公司提供保险经纪、再保险和风险管理咨询，2012年营业收入为34亿美元，市值超过70亿美元。
安联集团作为国际保险集团，总部位于德国慕尼黑。2012总收入达到1064亿欧元，经营利润95亿欧元。寿险和健康险领域的保费收入达523亿欧元，财产险和责任险的保费收入469亿欧元。
上述国际再保险人估计，“第一层直保有5到10家参与，然后每家起码分保至20家甚至以上的公司，各家又分别进行转分保和再保安排，层层分保，交互且分叉，最后涉及的保险公司在全球范围可能达到上百家。”因此，最终对每家的影响都不会太大，至少目前未有信息显示有公司分入且自留了大量份额。
另据该人士的消息，AIG、劳合社辛迪加ACE等公司均有分入。截至发稿前，记者联系上述公司，均表示不予置评。
此外，国内的中国财产再保险公司也有分入，但相关人士表示分入份额很小，对公司影响不会太大。
据了解，伦敦保险市场是国际航空保险的中心。大部分国家的保险公司都会通过再保经纪人将商业航空公司投保的机身险和综合责任险分出到伦敦及欧洲市场。国际上操作该类险种的再保经纪人主要有4家公司，分别是Marsh、Willis、JLT和AON。国际上通常分入的公司有AIG，安联，AXA，劳合社辛迪加中的Ace、Catlin、Amlin等。其中，AXA是上次2009年法航事故航班的首席承保人。
马航mh370终极报告范文第5篇
事发后，国内20余家提供个人伤害及人寿保险业务的产寿险公司，已经迅速启动重大事件应急预案，排查出疑似及确认客户170余人次。但截至目前，仍无有关该飞机投保商业财产险方面的官方披露。
3月11日，经过21世纪经济报道记者数日的调查采访，终于了解到马航“失联”的MH370航班的部分商业财产险的安排。
据一位不愿透露姓名的国际再保险机构亚太区人士透露，马航(Malaysian Airline System)旗下有专属的自保机构，通常会经由该自保机构对飞机相关商业财产险及综合责任险等进行投保。此次失联的这架波音777-200ER型号的飞机，亦如法炮制。
现在能了解到的大致直保方案是：马航作为被保险人，由旗下自保机构进行投保，韦莱(Willis)作为直保经纪人进行保险流程安排及管理咨询。安联(Allianz)于3月11日通过邮件向21世纪经济报道确认，其为这一项目的主承保人。
航空意外事件中可能涉及的保险一般分为两大类，分别是个人意外伤害及人寿保险和飞机相关的商业财产险，其主要险种包括机身一切险及责任险、第三者责任险和战争、劫持险等。前者通常由旅客或旅行社等自行安排，后者则通常由航空公司负责。
马航此番投保的相关信息显示，MH370飞机机身险责任限额约为1亿美元，综合责任险责任限额为17.5亿美元，自2013年12月1日起承保。
一位密切关注该事件的国内再保险人士也向21世纪经纪报道提供了与上述数字相吻合的内容，并从专业角度分析称，机身险承保机壳及其设备、仪器等，一般由飞机的机型、飞行年限等因素来决定最高赔偿限额。像MH370这样的波音777-200ER机型，最高限额一般在1亿到1.1亿美元之间。
责任险最高限额17.5亿美元
综合责任险通常包括乘客责任险和第三者责任险，在最高限额下还有各自的分项限额。乘客责任险承保旅客人身伤亡和财产损失。第三者责任险承保公众人身伤亡和财产损失，例如飞机坠落对地面人员的伤害等。但第三者责任险不包括机上的乘客和航空公司雇佣的人员。
一般情况下，商业航空公司都会投保机身险和责任险。如果遇到战争或者恐怖袭击等特殊事件，上述再保人士解释称，机身险是将其除外的，但是责任险并不除外。针对战争、恐怖袭击等非常态事件，有的航空公司会专门投保机身战争、劫持险等。
一位国际再保险公司人士透露，目前责任险只能体现为保险限额。MH370尚处于“失联”状态，不能确定是飞机本身故障还是马航操作失误，或是遭到“恐怖袭击”。所以承保公司还未进行估损，通常需要等待相关调查结果出炉。
前述国内再保险人士也表示，飞机仍然处于失联状态，一切的信息还有待确认，保险公司不会那么快估损。很多航空事故发生后，调查事故和责任的划分需要很长的时间，尤其是涉及不同国籍乘客的国际航班，情况更加复杂，适用的赔偿标准也不尽相同，最终赔付通常难以在短时间内完成。
以2009年法航AF447空难和2013年韩亚航空OZ214的两起空难为例，在机身险方面，法航损失约9300多万美元，截至目前已全部赔付完成;韩亚航空损失约1.07亿美元，也基本赔付完毕。
但在乘客责任险方面，目前法航已赔付2.67亿美元，韩亚空难仅赔付了2400万美元，而预估赔付也将过亿美元。
在飞机制造相关产品责任险方面，法航空难目前赔付了约2300万美元，合计总赔付接近4亿美元。但尚余部分赔付未完成，此刻距离飞机失事已经过去近5年时间。而去年发生空难的韩亚航空，其已付赔款比例则更少。一位不愿透露姓名的保险界人士透露。
此外，旅客还可以通过自行投保的个人意外伤害及人寿保险获得理赔，这主要由各家财险公司提供的短期意外险，及寿险公司提供的短期意外险及人寿保险等业务提供保障。
目前，国内保险公司通过排查，已经在涉及的中国籍乘客中，排查出超过170人次的乘客(包括疑似)曾在23家保险集团/公司购买了不同种类的商业保险。目前有披露的公司统计的预估最高限额为544万元。
不过，这类险种寿险公司都会安排相应的再保分出，比如分到中再集团下辖中国人寿再保险公司(下称“中再寿险”)和国际再保人，中再寿险也进行了转分保，将风险进一步分散至国际市场。“每家公司的自留风险在数百万元人民币到一两千万元人民币不等。”上述国际再保险人告诉21世纪经济报道记者。
安联牵头层层分保
前述国际再保险机构亚太区人士透露，涉及此次“失联”航班的马航保单由韦莱(Willis)安排直保，安联牵头，再保方案亦有AIG、ACE等数家全球知名保险公司参与。
据公司官网载，韦莱集团是全球最大的保险经纪公司之一，成立于1828年，总部设于伦敦，在纽约证交所上市(股票代码WSH)。其为不同行业领域公司提供保险经纪、再保险和风险管理咨询，2012年营业收入为34亿美元，市值超过70亿美元。
安联集团作为国际保险集团，总部位于德国慕尼黑。2012总收入达到1064亿欧元，经营利润95亿欧元。寿险和健康险领域的保费收入达523亿欧元，财产险和责任险的保费收入469亿欧元。
上述国际再保险人估计，“第一层直保有5到10家参与，然后每家起码分保至20家甚至以上的公司，各家又分别进行转分保和再保安排，层层分保，交互且分叉，最后涉及的保险公司在全球范围可能达到上百家。”因此，最终对每家的影响都不会太大，至少目前未有信息显示有公司分入且自留了大量份额。
另据该人士的消息，AIG、劳合社辛迪加ACE等公司均有分入。截至发稿前，记者联系上述公司，均表示不予置评。
此外，国内的中国财产再保险公司也有分入，但相关人士表示分入份额很小，对公司影响不会太大。
据了解，伦敦保险市场是国际航空保险的中心。大部分国家的保险公司都会通过再保经纪人将商业航空公司投保的机身险和综合责任险分出到伦敦及欧洲市场。国际上操作该类险种的再保经纪人主要有4家公司，分别是Marsh、Willis、JLT和AON。国际上通常分入的公司有AIG，安联，AXA，劳合社辛迪加中的Ace、Catlin、Amlin等。其中，AXA是上次2009年法航事故航班的首席承保人。
马航mh370终极报告范文第6篇
到目前为止，从天空到大海，已有近30个国家的各种搜救力量在MH370疑似失联海域进行大规模的密集搜索，卫星雷达、飞机、舰船、潜艇等它们都配备了哪些设备?在这场号称“史上最难搜索“的MH370搜索中有什么作用呢?
卫星雷达
作用：拍摄相关海域卫星图像
在MH370失联后，澳大利亚大规模地展开了对印度洋海床轮廓的调查。对于没有光的，完全处于黑暗状态的深海海床，人类主要采用卫星雷达扫描海平面，生成低分辨率海床轮廓图像。
卫星/雷达和声呐
反潜水巡逻机
装备：海面搜索雷达和磁异常探测仪
作用：通过海面搜索雷达可以敏锐发现海面漂浮的飞机残骸，而磁异常探测仪则能搜索海面以及海面下的金属等磁性物质。
在对澳洲西南海域疑似马航MH370航班残骸碎片搜查中，美国海军使用的是P-8A反潜机，澳大利亚采用的是P-3C反潜机。两国之所以出动反潜水巡逻机，主要是因为航班失踪后，首先要确定的是在广阔无垠的海面上，马航消失的区域在哪里? 相对于船只搜索，飞机是快速搜索的不二选择。此外反潜机多为低空飞行，方便操作，通过飞机上的磁异探知器，雷达，不仅非常适合低空搜索碎片、海面可疑物等，还有利于对海面目视查找。
P-8A反潜巡逻机
侦察飞机
装备：合成孔径雷达、光学相机、
作用：通过产生高分辨率图像，拍照观察以及目视观察寻找海面可疑物和人员等。
侦察机通过雷达可疑对海面进行扫描，将搜索结果进行影像化。
光学相机，可以在海面上进行拍照、拍摄影片等，然后将所得到的信息传递到陆地。如果在雷达扫描时发现可疑物质，搜索人员分行相关海域研究后，可目标明确地去某块海域寻找马航残骸。
中国空军TU154电子侦察机，机腹携带大型侦查设备，在飞往疑似马航失联飞机
失踪区域途中
直升机
装备：红外、白光侦查装备、主被动声呐装置、机载强光探照灯和夜市仪器 作用：搜索散落在海床上的金属残骸、寻找海面可疑物和人员等、发现可疑物质可疑物质可低空打捞。
在所有的深海搜索中，声纳设备广泛应用于在广阔区域内找到目标。利用直升机配备的声呐技术能较快、可以大面积的找到马航残骸。
2014年3月9日，美国SH-60R海鹰反潜机在疑似失事海域进行搜寻马航失联飞机
舰船
装备：红外、白光侦查装备、主被动声呐装置、船载强光探照灯和夜市仪器 作用：寻找海面可疑物和人员等、探测散落在海床上的金属残骸
在船舰的船壳内或拖曳体中配备装置，当船舰走航时，船舰上的装备就能探测海洋深处地貌和水下物貌，扫描海底地貌，经过处理，就能在纸上显示出海底图像。
换能器收到的回声信号，经放大、处理和记录后会在纸条上显示出海底图像。 专业人员在根据已有的图后像后，可疑估算出目标的高度，水下礁石、马航碎片等。
采用舰船搜索，如果发现海面人员和可疑物后，派出小艇、直升机或舰船直接打捞、采样;如果发现海床上的可疑物，能就近派出潜水员进行打捞。
中国071巨舰船前往救援马航客机
潜艇
装备：壁障声呐、被动侦查声呐等 作用：寻找黑匣子水声信号
黑匣子具有耐高温、抗深海压力、耐腐蚀等特性，是客机上专用的电子记录设备，也是飞机上的关键设备，它能记录飞机坠毁前半小时的语音和两小时的飞行状态。飞机发生意外后，找到黑匣子就可以为分析飞行事故发生原因。
潜艇能通过黑匣子搜寻仪进行海域扫射，探索黑匣子，寻找马航MH370。在马航搜索中，各国普遍使用的是最精密的大功率声呐扫描洋底地形，侦听“黑匣子”发出的微弱音响呼叫信号，利用声呐去寻找沟壑纵横洋底的“黑匣子”。
英国核潜艇“不懈号”救援马航客机