交通运输论文范文第1篇
【关键词】交通运输;区域经济;协调发展
一、引言
交通运输系统建设能够对经济建设起到积极的推动作用，从国民经济的组成部分来看，交通运输是国民经济的命脉，是国民经济的基础产业。正是基于交通运输系统的重要地位，必须要做好区域经济的协调发展。两者之间做好协调才能为经济社会发展提供强大的动力。然而在实际中经常出现区域交通运输系统与经济发展不相协调状况。总体来看主要表现在两个方面：交通运输系统的建设滞后于经济发展的速度，就难以为经济发展提供强有力的支撑，成为限制经济发展的关键环节;另外一种情况是交通运输系统的建设超前于经济发展的速度，这种情况下大量的交通建设会占用大量的建设资金，不利于区域内其他行业的发展。从目前我国的整体状况来看，交通运输系统建设步伐要滞后于经济发展的速度，局部存在交通运输系统超前于经济发展。主要表现在交通运输的基础设施建设、运输质量、结构模式以及对交通资源的利用率与经济发展的不协调。本文研究正是基于这一背景，在相关交通运输与经济协调发展理论基础上，对两者之间的协调发展展开研究。
二、区域交通运输系统与经济协调发展
(一)区域交通运输与区域经济发展的关系
1区域交通运输是区域经济的一个子系统
区域经济系统是由具有各种不同功能的子系统按照一定的结构组成方式组合在一起的大的、复杂的系统。交通运输只是庞大组成系统中的一个组成部分。通过区域运输系统的正常运行来保证区域内部和区域间的商品交换和信息传递等功能。依靠完善的交通运输系统能够增加区域内经济的开放性。
2区域交通运输与经济之间的"交替推拉关系"
从供求关系来看，区域交通运输系统与经济发展之间存在两种典型的认识。一种观点认为交通运输行业是一种弹性产业，只要是实际生产过程中对其进行有效的挤压就能够满足经济发展的需求，这种片面的观点只强调了经济发展的重要性;另外一种观点认为交通运行系统是经济发展的推动系统，而过分强调了交通运输队经济的推动作用。
这两种认识都是片面、不科学的认识。还需要从供求关系的角度来全面认识交通运输系统与经济协调发展之间的关系。两者要在不同的发展模式下做好交替发展，而这种发展需要在质和量两方面同时发挥作用。一旦交通运输系统跟不上经济发展的步伐，就会在多方面对经济发展起到消极作用，另外通过对原有交通运输系统的改造和提升会产生新的运输方式，也必然会极大的方便物质、信息等资源的传递。从而早就大批新的产业，有力推动经济的发展。
(二)区域交通运输发展战略
目前交通运输发展战略主要分为三种类型：滞后发展战略、适应性发展战略、超前发展战略。从我国的对年发展实践情况来看，滞后发展战略已经不适用于我国的现阶段的经济发展需求。目前我国交通运输系统发展总体还是以适用性发展战略为主，强度与经济发展之间的协调性。该发展战略的核心为保证交通运输系统不拖累经济发展，同时解决好交通需求和交通供给之间的矛盾。当交通运输供给大于需求时要适当的放慢交通运输建设的规模，当交通运输系统的规模不利于经济发展的需求时要加快交通运输系统发展的步伐。
(三)区域交通运输系统与经济的协调发展
区域交通运输系统与经济之间的协调发展实际上是两个系统之间相互影响、相互发展的一个过程。通过不断的增强区域内交通运输系统的工程功能和服务水平能够降低区域内运输的成本，提高内部之间、内部与外部之间的通达性，强化了区域内外之间的联系，提高了经济开放程度。使得区域内部的经济系统各要素之间的分工协作更加集中，有利于强化主导产业的发展。
区域经济发展水平的提高也会促进交通运输系统的发展，区域经济水平的提高会吸引更对的资金进入到建设领域，其中交通基础设施投入就是主要部分。另外区域经济水平的提高对交通运输的需求也会更高，两种之间的相互提高才能不断推动经济社会的进步。区域交通运输系统与经济系统协调发展评价指标体系的构建原则：全面但不可包罗万象原则、普遍性与特殊性统一的原则、科学性与现实性统一的原则、相关性原则、可操作原则。
区域交通运输系统与经济协调发展指标体系是对区域交通运输系统与经济系统协调发展状况进行综合评价与研究的基础，包括区域交通运输系统指标与区域经济指标两大部分"本文采取模块式评价体系，它是以系统的结构为主线建立的评价体系。
三、区域交通运输系统与经济协调发展评价
对区域交通运输系统与经济协调发展进行定性分析之后，如何评价两者之间的协调发展状况就需要进行定量分析，这也是协调发展中的研究重点。
(一)区域交通运输系统与经济协调发展评价指标体系
对区域交通运输系统与经济协调发展进行评价的目的是能够准确、客观的反映客观事实，为区域发展和决策提供而且还要保证指标体系的科学性、准确性等。指标体系的构建主要指指标的选取及指标之间结构关系的确定依据，因此建立完善的评价指标体系能够充分反映区域交通系统与经济发展的真实情况，指标的选取是否合适，能够直接影响到对相关分析结论评价的准确性。区域交通运输系统与经济系统协调发展评价指标体系的评价指标主要涉及与两个系统相关的指标，而且选取的每个指标都能从一方面反映出系统的相关，所选取的指标之间不可避免会相互影响。所以在确定选取的指标时，要制定科学、合理的指标选取原则和指标选取方法，要实际结合不同系统的相关特征及各自的特性，对相关指标进行分析，以便于进行选取，从而获得能够客观、准确的反映区域交通运输系统与经济系统协调发展状况的评价指标。
由于区域交通运输系统与经济系统的组成由复杂的多变量组成，这就在一定程度上导致选取的指标体系过于庞大，所以在选取过程中保留重要指标，去除对评价结构影响较小或者对结果准确性影响无关的指标;对选取的指标进行全面分析，看是否有无多余现象;考虑指标是否从全面反映区域交通运输系统与经济系统综合发展状况。本文从区域经济系统的规模、结构、效益，区域交通运输系统的规模、水平、潜力三方面来建立区域交通运输系统与经济系统协调发展描述指标体系，具体指标包括：地区生产总值、固定资产投资、消费品零售总额、进出口贸易额、第三产业占GDP比例、客货运量、旅客周转量、铁路营业里程、公路里程、内河航道里程等。
(二)区域交通运输系统与经济协调发展评价方法
目前关于区域交通运输系统与经济协调发展的综合发展状况评价的方法很多，不同对的评价方法具有各自不同的特点，从整体状况来看主要分为两大类，这两类方法的主要区别对权重确定上的不同：一种是主观赋权法，这种方法多采用综合咨询的定性方法确定权数，然后对无量纲后的数据进行综合;另外一种是客观赋权法，该方法主要是通过对各个指标之间的相关关系或者是通过各项对各项指值的变异程度的大小来确定不同的权数。在实际分析过程中也可以采用主成分分析法对区域交通运输系统与经济系统之间的协调发展状况进行各自的综合发展水平评价，主要是考虑到区域交通运输系统和经济系统都是由大量元素构成的复杂系统，多个指标构成一个多维空间，传统的数学方法很难对其进行精确地定量描述。在对系统进行多指标评价时，多个指标构成一个多维的空间，被评价的对象作为多维空间的样本。如果两个样本在某项指标上差别越大，就表面样本在这一指标上的差别越大。由多项指标进行综合评价时要以各项指标的总变差来说明样本在多维空间的相对地位。然而，在将单项变差综合为总变差时产生了以下问题：一是评价指标量纲往往不同，变差不能直接综合;二是指标间往往存在一定相关关系，由此难以消除信息重复;三是在综合时如何确定各指标的权重是一个难点;四是如果评价指标较多，应该在变差信息损失较少的前提下减少工作量，即用较少的新变量代替较多的原变量，而不使主要信息流失主分成分析方法正是在这些方面显示了其特点。
结语
本文研究过程中借鉴了交通运输系统与经济协调发展的相关研究成果，针对当前两者协调发展中的薄弱环节进行了重点分析，对区域交通运输系统与经济协调发展进行了评价研究。系统的综合发展过程中要受到诸多外部因素的影响，关于建立怎样的评价体系才能更加真实的反映实际情况还需要进一步进行深入研究。
参考文献
[1] 陈大鹏，江霞，李同升.区域经济系统与交通运输系统协调发展研究--以陕西省为例.新西部，2007(4)
[2]汪传旭.交通运输与经济协调效果的综合评价及其灵敏度分析.上海海运学院学报，2000，21(l)
[3]苏贵影.实现交通与经济协调发展[J].山西高等学校社会科学学报，2005年，第17卷(第1期)
交通运输论文范文第2篇
关键词：交通运输；管理；措施
1 公路交通是现代社会的骨干运输方式
随着汽车工业的不断进步，汽车运输的不断发展促进了公路网的形成，使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势：（1）机动灵活，适应个别交通运输用户的需要和具体条件，在“个性化”服务方面具有最大优势，服务面深入广大，是最基本的集散运输方式，适应西部开发的基本交通运输需求。（2）直达性最好，在途周转、停滞时间短，运输时间利用充分，在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。
2 公路交通运输存在的问题
2.1 运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中，中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低，远不能满足广大旅客和货主的需求。
2.2 运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因，客货运输站场建设进度缓慢，到目前为止，在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇，客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋，成为制约道路运输发展的薄弱环节，影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。
2.3 运输组织水平和运输效率较低。在部分地区，由于地方保护主义比较严重，存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象，在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低，对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。
3 加快交通运输发展的对策与建议
管理是一门学问，是一种方法，是一个过程，凡是有人群从事活动的地方都需要管理。管理水平的高低不仅能决定一个企业的成败，而且还可以决定一个国家的兴衰。
3.1正确处理交通运输工作管理和交通运输工作服务的关系
交通是国民经济的基础性产业和服务性行业，要推进交通由传统产业向现代服务业转型。如何正确认识交通运输工作管理和交通运输工作服务之间的关系对于我国交通事业全面协调可持续发展具有非常重要的意义。管理和服务是一个问题的两个方面，管理中寓含着服务，服务中必须加强管理。因此，从全国交通运输工作涉及的工作性质和工作范围可以看出，交通运输工作管理和服务主要也应该分为两大类，即行政事业单位的监管与服务和企业单位的管理与服务。管理就是服务，我们要把政府办成一个服务型的政府，为市场主体服务，最终是为人民服务，建设服务型政府现已成为各级地方政府改革的重要目标。对于交通运输企业来说，其管理和服务的内容和对象有别于服务型政府机关。我们知道，企业的最终目的是追求利润最大化；但是，对于国有企业来说，它们还担负着一定的社会责任。交通运输企业的管理不再具有市场的监管功能，而单单是在企业自身运营过程中的人、财、物、信息等方面的有效衔接和运转，以最小的成本获得最大的利润。运输企业要把服务作为一个品牌，通过高质量的服务来获取服务对象生理上的舒适和心理上的愉悦，使服务对象更加认可该企业，接受更多该企业的服务，从而获得较高的企业利润。因此，运输企业的管理和服务都是一种手段，其最终目的是实现利润最大化。
3.2 强化交通运输工作管理协同理念，推进交通运输全面协调可持续发展
人类起源以来，就具有一定的管理本能。显而易见，交通运输系统不是一个自给自足、不与外界发生联系的系统。近年来，国家宏观调控政策的调整，对交通运输的发展起到了一定的促进和抑制作用。如何积极应对国家宏观调控的影响，推进交通运输全面协调可持续发展，最主要的就是要建立一个具有管理协同功能的交通运输大系统。交通运输工作管理协同就是将交通运输系统中的各个子系统或孙子系统以及更小一级系统的功能进行有机、有序、和谐地管理，从而更加有效地适应外界环境的变化，發挥大系统的整体优势。因此，交通运输系统能否形成协同效应是由系统内部各子系统的功能和作用来决定的。如果一个管理系统内部、各个子系统内部以及相互之间相互协调配合，共同围绕目标齐心协力地运作，那么就会产生协同效应，好的协同效应可以使系统的功能发生放大或倍增；反之，如果一个管理系统内部互相掣肘、离散、冲突或摩擦，就会造成整个管理系统内耗增加，系统内各子系统难以发挥应有的功能，致使整个系统陷于一种混乱无序的状态。任何组织和单位都存在于一定的环境之中，交通运输系统也存在于一定的外部环境和内部环境之中。外部环境主要包括政策、资金、土地、服务对象等要素，是交通运输系统发展变化的条件，是外因；内部环境包括物质环境和文化环境，是交通运输系统发展变化的根据，是内因。根据哲学观点来看，内因和外因共同推动系统的发展，外因通过内因起作用。物质环境包括人财物和信息，文化环境作为系统内部文化对创造管理的“协同效应”有着非常重要的作用。可想而知，由于一个单位所有员工的价值观、信念和行为准则等属性的差异，将会引起工作中的不和谐，有损于单位整体目标的实现；造就和谐的机关文化和企业文化，形成文化协同理念，将会有利于机关和企业的发展，从而直接影响交通运输事业的全面协调可持续发展。交通运输系统应该大力开展交通运输系统文化建设，形成交通运输工作管理的协同效应。
4 公路交通运输发展的趋势
4.1 智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向
智能运输系统可提高公路交通安全水平，减少交通堵塞，提高公路网的通行能力，降低汽车运输对环境的污染，提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展，电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用，物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃，从而大幅度提高公路网络的通行能力。
4.2 公路交通运输将与现代物流日益融合
物流业作为一种新的经济运行方式，已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合，不仅是为了面对现有的国内市场的需求，同时更是为了应对经济全球化潮流的挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平，以满足日益提高的客户服务的要求。
4.3 集约化经营、规模化发展，是公路交通运输发展的方向
随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高，公路客运市场需求发生了转折性的变化，从要求“走得了”向“走得好”转变。同时，随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展，为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境，都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。
参考文献
[1] 李艳霞. 公路交通运输管理研究[J]. 黑龙江科技信息. 2014（11）
[2] 董立华. 交通运输管理措施的重要性分析[J]. 经营管理者. 2013（21）
交通运输论文范文第3篇
【摘 要】交通运输业是物流业的重要组成部分。本文在对宁波市交通运输企业的发展现状进行描述的基础上，找出交通运输企业的发展趋势，并进一步提出宁波市交通运输企业发展的合理化建议。
【关键词】宁波市；交通运输；企业
近年来，宁波市物流业取得了突飞猛进的发展，作为与物流关系甚大的交通运输业，如何有效地提高交通运输企业的核心竞争力，其中的关键途径之一就是认清行业发展现状，并提出进一步发展的合理化建议。
1.宁波市交通运输企业的地域特征
宁波市交通运输企业具有很强烈的地域特征。
1.1具有很强的海洋经济氛围
宁波港的天然优势促进宁波市海洋经济的发展。为了服务海洋经济的发展，宁波市交通运输企业在设施设备，信息系统，运输网络等方面的发展程度都有不同于国家其它城市特别是内陆城市。总体来讲，宁波市交通运输业服务于海洋经济的发展，逐步形成海洋战略指引，围绕港口，辐射全国的态势。
1.2智能化覆盖全市
宁波市正处在建设智慧城市的关键时期，宁波市交通运输企业是智慧城市建设的主要改革对象，要实现“人畅其行，货畅其流”的目标，交通运输企业应引进先进技术和现代管理理念。一方面交通运输企业要勇于创新。另一方面，交通运输企业要加强与宁波市或是全国范围内的专家和科研机构的合作，及时了解国家和宁波市的发展动态，对企业的管理和企业对外的服务意识要逐步上一个大的台阶，以此来实现智能化覆盖全市的目标，跟上智慧城市建设的步伐。
2.宁波市交通运输企业发展现状
根据宁波市交通委2012年6月统计，从事公路运输相关的企业大约有8264家。交通运输企业正在由单一运输向综合运输协调发展的转变，由企业自发组织向政府有序引导的转变，由注重硬件服务向注重硬件软件服务并重的转变。
2.1受国家“营改增”政策影响，交通运输企业经营出现负面影响
“营改增”一方面增加企业的税收负担，经营压力增大。2013年一季度，宁波市交通运输企业实际缴纳的税收金额同比增长10.6%。另一方面，企业开始大规模购置新车等基础设备来作为增值税抵消企业税收，企业的运力得到大大地提升，但是由于业务量没有增长，车辆的运输效率有所下降，造成企業包括社会车辆资源没有得到很好地重新整合利用。
2.2运输价格进一步降低，交通运输企业利润空间被压缩
2012年交通运输企业的利润明显比2011年少。大多数的交通运输企业的营业收入和主营业务收入都与2011年相当，但是利润却少了没多，究其原因主要是企业的业务量增加了，但是因为更加激烈的市场竞争，运输价格进一步降低。为了完成业务量，交通运输企业只好投入更多的人力、物力等资源，再加上近几年来，工资和物价的上涨，使得交通运输企业的内部运营成本增加。将近一半的交通运输企业运营压力大，出现了连年亏损的局面。
2.3交通运输企业的发展越来越缓慢，遇到瓶颈
来自相关部门的统计数据显示，调查的69家公路运输企业在2012年全年，营业收入增长率和主营业务增长率在下滑。现在，在宁波市范围内85%的交通运输企业以运输和仓储等基础的业务为主，能够提供一体化物流服务的企业缺乏。交通运输企业发展仓储和运输等基础业务已经遇到瓶颈。
2.4交通运输企业的社会效益有所提高，企业形象逐步改变
一方面从业人员数量不断增加，人员结构还是以操作人员为主。2013年一季度，交通运输企业从业人员数量同比增长幅度加大。其中，操作人员数量增长17%比管理人员数量增长12%要大。操作人员的数量大约是管理人员数量的7.25倍。交通运输企业不断壮大，管理结构不断优化。
二方面企业利税总额有所增长，税收贡献率同步提高。2013第一季度，企业所得税比去年同期增长26%，比去年同期5%的总税收收入增长。交通运输企业对社会的贡献率有所提高。
三方面车辆能耗有所变化，节能减排工作逐步推进。2013年一季度，汽油消耗增长4%左右，柴油消耗减少5%，这两者加起来占能耗总量的95%，节能洁净无污染能源天然气的消耗量同比增长20%，增长幅度较快，节能减排工作初现成效。
四方面交通运输企业车辆事故率获得控制，造成的经济损失有所下降。交通运输企业采用事前、事中和事后的控制手段，突发事故的发生率有所降低，客户对交通运输企业的信任度大大提高。
3.宁波市交通运输企业发展趋势
交通运输企业向现代物流转变成为发展趋势。交通运输企业发展遇到瓶颈，企业利润不断下滑，单一的运输、仓储等物流服务不能够满足客户的个性需求。现代物流以及供应链的发展为交通运输企业的转型带来契机。在宁波发展电子商务，发展第四方物流，促进社会的“物流”等先进的物流模式，是对运输企业向现代物流转变的要求。目前，交通运输企业向现代物流转变主要有两种方面的变化：一方面拓展业务，将服务功能延伸到采购物流、生产物流和销售配送物流；另一方面培养企业自身的核心竞争力，联合其他现代物流企业有不同的核心竞争力，提供一体化物流解决方案和服务的供应链。
4.宁波交通运输企业发展的合理化建议
随着现代物流的发展，宁波市开始迎合世界先进国家步伐，逐步进入供应链运作期。交通运输企业是供应链中很重要的一部分。它一方面实现供应商、生产商、销售商之间的物品实际流动，另一方面及时反馈信息，为供应链决策提供很重要的依据。宁波市大部分的交通运输企业在提供运输业务，其他的业务比如信息反馈、供应链管理等新兴业务很少开展。一部分原因是市场不稳定，大型客户业务固定不变，小型客户的业务需求量有限。在现代物流飞速发展的今天，宁波市交通运输企业应该更加清晰地找到自己的定位，使自己处在一个结构完整、运作效率高的供应链中。在供应链中，交通运输企业主要的职责有两个。一是帮助提高供应链的运作效率，降低供应链的运作成本，二是培养和提高自身的核心竞争力，为企业的发展做好规划。
在宁波，海洋经济战略和智慧城市建设为交通运输企业的发展提供的很好的外部条件的同时也对其发展提出更高的要求。
一是信息化建设。交通运输企业不能停留在过去依靠单据和电话记录和传递信息的水平。交通运输企业需要建立自己的信息化系统。该信息化系统不仅能够实现企业自身的人员、车辆、仓库等管理，而且能够实现企业与企业之间、企业与供应链管理平台之间的信息可靠性传递。
二是人员培训。交通运输企业从事服务类业务，虽然对大部分工作人员没有太高的水平要求，但是在服务类行业竞争日益激烈和网络发达的今天，社会对员工的工作方式、态度等有更高的要求。一旦给客户留下不好的印象，在行业内很快就可以人人皆知。因此，交通运输企业要重视人员培训，重点教会企业员工开展业务的方式，熟练运用企业现有的资源，怎样能够快速发现企业潜在的能力。一个良好的人员培训机制不仅能够帮助企业在人员流动性大的时候能够及时开展业务，而且能够提高客户满意度，在业内创造属于自己的品牌。 [科]
【参考文献】
[1]郝敏.交通运输企业战略管理分析及思考——以西安市公交总公司为例[J].交通企业管理，2013，01：9-10.
[2]交通运输“十二五”发展规划[J].综合运输，2011，06：60-84.
[3]周玲凤，于洋.我国交通运输企业核心竞争力提升策略研究[J].商品与质量，2011，S6：82.
交通运输论文范文第4篇
[摘要]我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，其特点是条块分割、政出多门、各自为战、职能重叠。改革旧有模式，是依法行政的必然要求。体制创新应注意以下问题：从交通本身的特点和我国的实际情况出发；建立健全各项规章制度，严格依法治交；借鉴和吸收发达国家和地区的先进经验和做法；采用逐步推进的渐进式改革方式；加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。
[关键词]交通行政管理体制；分散；综合；依法治交；创新
[作者简介]范冠峰，山东交通学院人文系副教授，兼职律师，山东交通学院交通法学研究中心主任，济南市天桥区人民检察院专家咨询委员会委员，济南市法学会交通法学研究会常务理事，山东济南250023
我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，即以行业和专业为准，多头设置交通行政管理机构，各自为政、分散执法。这种分散式的交通行政管理体制在我国社会经济发展过程中起到了一定的积极作用，尤其是在计划经济向市场经济过渡阶段，这一行政管理体制起到了维护交通秩序，促进经济发展的作用。然而，随着我国社会主义市场经济体制的确立，尤其是依法治国理念的贯彻实施，这种条块分割、各自为战、互相交叉的执法模式，既不适应社会主义市场经济的发展需求，也与依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，检讨我国当前交通行政管理体制存在的问题与不足，从而实现交通行政管理体制的创新，十分必要。
一、我国现行交通行政管理体制存在的问题
首先，现行交通行政管理体制存在机制缺陷，严重违背行政法的基本原则。
现代行政法治要求审批权与监督权、处罚权相分离，决策权与执行权相分离，否则就会滋生腐败。但我国当前的交通行政管理体制是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁。
在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范、管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。与此同时，交通行政相对人办理交通行政事务要往返奔波于交通各部门之间，增加了不必要的负担。当务之急是认真理顺涉及公安交通管理部门和交通行政管理部门之间的职责交叉问题。目前，道路交通特别是高速公路交通管理部门与公安交通管理部门的矛盾最为突出，主要表现在：只要高速公路一修通，公安部门就组建一支队伍上路，且要交通部门为其购置装备，甚至建造宿舍楼等设施，不仅增加了交通管理过程中的摩擦，同时也加大了道路养护管理及收费还贷的成本，加重了企业负担。公安交通向高速公路交通安全管理岗位分流成为地方公安人员分流的主要途径之一。公安人员属国家公务员，其开支应由国家财政负担，而不应交由高速公路企业负担。此外，公安部门将高速公路当作摇钱树，以高速公路易引发安全事故且后果较为严重为由，积极介入高速公路管理。这既不符合行政法治的基本原则，也不符合国际惯例。
其次，现行交通行政管理体制导致政出多门，职能重叠。
交通行政管理机构多头设置，分散于交通稽查征费局、公路管理、道路运输管理、港航管理、水上安全等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，造成政出多门、执法职能重叠、执法力量分散。在交通行政管理实践中，多头执法、重复执法、执法行为不规范、执法效率低的现象普遍存在。现行交通行政管理是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政，水上公安等执法队伍都有执法的职责，于是出现了交通部门多头执法状况。如公路超限超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽部门、公路路政部门、道路运政部门、公安交通部门都可以实施检查和处罚，这不仅违反了行政处罚中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，损害了交通部门的形象。
再次，现行交通行政管理体制导致交通与公安交叉管理，造成不必要的人力财力浪费。
从历史发展来看，我国道路交通管理体制经历了三个阶段：一是“两家分管”阶段(1949-1984年)。这一时期，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”：全国道路交通管理由交通部门负责，有18个大中城市的交通管理由公安部门管理。二是“三家分管”阶段(1984-1986年)。全国各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放旅游城市(共105个)的交通管理改由公安部门负责，其他地区的交通管理由交通部门负责，而农村的交通管理实行以农机部门为主的管理方式。三是“两家共管”阶段(1986年至今)。1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一。但是，这次改革并没有涉及道路规划、道路建设，特别是路政管理(路产路权保护)、运政管理(运输市场管理)、稽征管理(交通规费征收)等经济管理内容。这在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，交通管理分割，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。由于把车辆、驾驶员、道路安全划分给公安部门管理，交通公安就变成了空壳，因为资源不能共享，于是造成损坏公路设施的车辆无法追查，不交规费的车辆无法追缴，庞大的运输市场得不到有效制约等严重后果。更为严重的是，公安部门和交通部门的职能交叉造成了人财物不应有的巨大浪费。
最后，铁道部这一“独立王国”的存在，使得中国大交通管理体制仍停留在构想阶段。
虽然市场经济体制已经初步确立，但中国铁路系统仍保留着半军事化、政企一体的计划经济特色，融资渠道单一，地方管理条块分割，负面新闻不断。铁道部统领下的中国铁路系统有两大特征：一是铁路的运营和管理体制是政府垄断、缺乏有效竞争的政企不分体制的典型。铁道部既是国务院的一个正式部委，同时又是一个企业。铁道部下属的地方铁路局，理论上是企业，但实际收入由铁道部统一清算分配，吃“大锅饭”。不仅如此，铁道部实行垂直管理，在较长时间内拥有自己的公安、检察院和法院系统，过去还拥有自己的医院和从小学到大学的学校系统。各地火车站也属于铁道部管理，而不是地方政府管理。整个铁道系统俨然是一个“独立王国”。中国铁路系统的第二个特点是，由于铁路系统营运和投资体制的封闭性，中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况。客运方面，每到节假日常常一票难求。货运方面，铁路装车满足率尚达不到一半，大量货物不能及时承运。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因则是市场化进
程滞后，投融资渠道单一。同时，由于铁路管理系统的封闭性和铁路经营的垄断性，公众近年来对发生的铁路交通事故产生强烈质疑，2011年7·23动车相撞事件后的社会激烈反应，足以说明铁道部公信力的下降。
中国四大自然垄断性行业中，电信、电力和民航相继实现了政企分离和行业重组，唯有铁路这一行业的改革没有实质进展。铁道部未纳入大部制的改革范围，并不是铁道部的胜利，恰是因为铁道部连最初步的政企分开都未完成，即使并入大交通运输部门，业务功能和行政指挥体系也很难整合。如果铁道部“独立王国”的性质不改变，中国大交通体制的构建就只能是一个空想。
二、创新交通行政管理体制的有益实践和探索
交通行政管理体制中存在的问题促使学术界和实务界思考改革的思路。某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列，从各自的实际出发，探索有效途径。最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”。
重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式，即路政、公安交通“两块牌子，一套人马”，公路部门管人、财、物及路政业务，公安管警察职能及警务督察。“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则，依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法，治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责，实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”，精简了队伍，节省了开支，减少了协调事务，提高了执法效能，统一了执法标准，完全符合“精简、统一、效能”原则。
北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同时设立市交通行政管理总队(副局级)，受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法，并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作。
山东模式：以交通稽查队伍为主，组建省交通稽查总队(下设支队、大队)，业务上垂直领导，人事经费归各级交通局。稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”，属准综合执法模式。江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队，但执法内容偏窄，仅限于运政、征稽。
我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全，政府协调能力仍需不断加强。同时，地方经济、文化和法治水平相对较低，行政执法缺乏系统性的保障。在此大环境下，根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则，交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式，有利于消除多头执法的体制根源。可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权，建立厅(局)直属的交通综合执法总队，地市级设执法支队，县设执法大队，支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上，确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍。
从中央政府层面看，我国政府已经着手尝试进行大部制改革。按照部门的职能大小和机构的数量多少不同，政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型。小部制的特征是“窄职能、多机构”，部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多。大部制是一种政府政务综合管理组织体制，其特征是“大职能、宽领域、少机构”，政府部门的管理范围广，职能综合性强，部门扯皮少。早在2008年3月，国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部，国家邮政局已经改由交通运输部管理，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。
三、创新交通行政管理体制。推进交通综合行政执法体系的建立
首先，从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制。
交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性，改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点，必须遵循交通客观规律，同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况，避免脱离实际。
一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络，同时要协调好和其他部门的关系，发挥交通公安的积极作用。二要明确综合执法机构性质，解决后顾之忧。交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位，从而保障经费的来源，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题。三要整合内部资源，减少不必要的投资和重复建设。要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。要从综合执法的角度，对一些因道路发展和检查站进行调整，完善其设施，使交通稽查站点成为综合执法的场所，使综合执法队隶属交通稽征管理局领导，为以后国家费改税提前做好准备，从而实现一体化，发挥综合作用。还要按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。此外，还应加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。
其次，建立健全各项规章制度，严格交通依法行政，为创新交通行政管理体制，构建交通综合执法体制作好准备。
一是建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性。严格实施交通行政管理责任制，层层签订责任书，结合政务公开，将执法的工作目标具体分解到人，明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任，严格依法行政，做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度。三是强化社会舆论监督。通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员，设置举报电话和举报箱，开展社会评议活动等，广泛接受社会各界和人民群众的监督，坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及以权谋私、徇私舞弊等违法违纪行为。四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法，做到“洋为中用”。我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状，避免走弯路。比如，学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理，或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法，对现代化管理资源进行整合，真正做到交通管交通，一个部门管理，起相互制约作用，防止重复处罚重复管理的现象发生，防止推卸责任。
再次，采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新。
任何改革都有风险，交通行政管理体制改革也不例外，因为这项改革牵涉到的层面比较多，如果急于求成往往会造成社会的不稳定。为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度，应采用渐进
式的改革方案，逐步推进，确保平稳过渡。主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类，力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面，为下一步改革打好基础。二是适时组建行业协会，将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作，诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等，从管理部门的职能中分离出去，交给协会等社会中介组织。三是按照行政执法的需要，调整内设部门，压缩机关人员，充实和加强一线执法人员。与此同时还应该做好交通法制的整合工作，中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂，而这些法律法规多有重复交叉之处，如果不加以整合和清理，法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率。
最后，加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。
大交通体制在发达国家很普遍。美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但自2001年起，运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。
构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源。
如今，交通运输部已经整合了邮政和民航部门，但铁道部是一个政企合一的庞大机构，而且其企业部分还处于垄断地位，整个机构的运作内容很多。在这样的状态下将铁道部与交通运输部合并，只会使大交通部更加臃肿、更加迟钝。须将现有铁道部拆分为两部分：一部分是具有政府职能的行政机构，并人大交通部；另一部分铁路运营业务，则成立国家铁路集团公司，实现市场化运作。近年来，铁道部的内部及外部机构就铁路改革模式已酝酿过多个方案，较有代表性的是“网运分离”和“网运合一，区域竞争”的方案。前者强调将具有自然垄断特点的铁路路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离开，单独成立一家铁路路网公司和若干家引入竞争机制的铁路运输公司；后者则建议由铁道部相关部门组建国家铁路总公司，代表国家行使铁路的经营职能。在此之下，以现有各区域的铁路局为基础合并组建多个铁路运输集团公司。这个方案的改革强度小于前者。但由于种种原因未能执行下去。未来中国铁路改革的路径和进程，取决于高层领导的判断和决心。铁路之外，在出租车管理领域，交通管理与城市建设管理存在明显的分割，出租车在城市运行归建设部系统管辖，一旦出城行驶在公路上就归交通部管理。在这个领域，交通部和建设部的政令存在抵触。这也是交通领域大部制改革存在的障碍。
可见，只有加快改革步伐，扯断部门之间的利益纠葛，才能实现交通行政管理体制的创新。
[责任编辑：戴庆瑄]
交通运输论文范文第5篇
摘要：随着我国市场经济的不断发展，铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务。在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的標志。在信息传播迅速与共享的今天，中国铁路固有的政府直接投资的模式已无法适应现如今我国市场经济发展的步伐。坚持不断向市场经济发展的铁路运输的改革，提升服务质量，汲取其他产业在由计划经济向市场经济改革过程中的宝贵经验，才能使铁路交通运输跟上时代的潮流，不断完善与加强，满足人们对于铁路交通运输的不断增长的需求，为我国的发展提供最为有利的条件。
关键词：铁路交通；运输；经济管理
引言
传统的计划经济中的铁路交通运输体制，是由政府直接投资的运行模式，具有路网建设与运输业一度垄断经营的体制与机制。但随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。信息时代的到来，使铁路交通运输经济管理实行市场化改革成为必然趋势。我国铁路经过多年的发展，已经具有进一步提升的深厚基础。现如今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
一、铁路交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
1、在市场经济体制下，铁路交通运输管理部门要如何适应市场的需求，并建立适应生产力发展的运输市场，是铁路交通运输部门能否真正适应市场经济的需要并逐步走向系统化、规范化、法律化轨道的关键，这是当前及今后一项较为突出的任务。在这项任务中，市场化改革是十分重要的一条出路。党的十六大以来，铁路部门深入并扎实地推进改革，铁路交通运输管理体制在此过程中实现了重大创新。铁道部于1998年进行试点，2005年3月，铁道部成功实现了撤销铁路分局并由铁路局直接管理站段的改革。全国铁路共设立18个铁路局（公司），均由四级管理变为三级管理，消除了我国铁路存续50多年的严重的管理弊端，提高了管理效率，极大地释放了运输生产力。铁路运输生产力布局也实现了重大变革。铁路部门通过撤运输站段、关闭运量小的中间站以及发展战略装车点和卸车点、推行机车长交路、优化企业机构设置和劳动组织等一系列措施，使运输生产力发生了深刻而巨大的变化，推动了我国运输生产力的发展。
2、铁路主辅分离改革也已取得了重大进展。铁道部将铁路物资、通信、设计、施工企业移交国资委及所属企业管理，并将铁路中小学校、医院全部移交地方政府管理。除此之外，铁路投融资体制改革也取得了重大突破。铁道部与各省市自治区广泛开展合资建路的战略合作，加大合资建路力度。2003年至2008年，全国新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府以及战略投资者的大量资金，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。这些举措不仅搭建了铁路市场融资的平台，而且探索并积累了将来铁路运输企业建立现代企业制度的宝贵经验。
3、从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局（公司）间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局（公司）的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
二、市场经济条件下加强铁路交通运输经济管理措施的探讨
1、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2、若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。
在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的内蒙古自治区的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。
3、企业财务人员的监督工作
在日渐发展的中国经济中不少新兴企业出现，然而这类企业以及不少老牌企业依旧存在财会管理规范化的问题，不论是账目上的假账坏账还是企业资金运行中的管理运行问题，资金流向不明确，财会账目不规范会直接因为一些人为因素造成企业财务上的纰漏和损失，因此企业财务规范管理至关重要，財务规范管理能够有效的遏制由于财务系统漏洞而引发的资金流向不明、资金调动异常等问题，从根本上节约了企业大部分不必要外流的企业资金，从而提高了企业的效益，促进了企业生产的进步，因此财务规范化管理是企业节约资金促进生产的必行之路。我国的经济发展正处于即将腾飞的阶段，但是如果不提前发现一些财务企业管理上的问题就会在腾飞的路上打断企业的进步。不明不白的财务账目管理状况就是大多数中小型企业的致命伤，假账乱帐的问题全部是企业发展的隐忧，加之回扣提成问题对企业造成的不仅仅是财务上的打击，还有名誉上的巨大损失都是企业发展的致命伤。因此，加强企业运行中财务规范化管理工作是很有必要的。作为企业的运营没有规矩是不成方圆的，因此不断完善企业的管理规范是极为重要的，首当其冲的就应该是财务与人事问题，财务的管理是不同于人事的，企业应该优化自身的财务规范管理的同时加大监管力度，不断更新改革企业内的财物管理风气，认真做到按照规范管理人人互相监督。
4、审核严格与强大的执行力双管齐下
铁路企业应该加强对财务的审核工作，这本身就是对企业资金流动方向的一个把握，也是对铁路企业自身的负责任。审查制度应该分为两部分进行，对财务管理工作人员的审核以及对日常财务管理工作的监测。另外对财务管理部门的政策要有强大的执行力，做到铁路企业上级领导下达指令财务管理部门立刻就能认真落实工作，并且做到认真执行绝不马虎大意。对账目的财务管理细则方面要严格执行责任制、专属制度，接触账目信息记录需要相关职务对口负责，并且对账目数据的记录要进行修改记录和修改前备案，以防止账目人为地被修改，对账目数据和实际数据要有专门负责的财务工作人员进行横向对比，确保数据准确无误，也保障铁路企业的账目安全和明确。
三、以市场机制构建现代物流模式
市场经济的核心内容是要通过竞争，从而优化资源配置。没有竞争就不会存在市场经济，没有竞争也谈不上真正意义上的改革。竞争是发展的强有力的推进器。自改革开放以来，各个行业的不断改革与发展证明，只有通过激烈的市场竞争，产业才能实现飞速发展与重大飞跃，消费者才能获得最大实惠，才能得到不断提升的优质服务。众所周知，在家电或汽车行业，由于各个公司间竞争激烈，不断推陈出新，家电或汽车行业不断创新，消费者得到的实惠也不断增加。在铁树运输行业中，竞争上的突破就意味着在服务及技术上的发展。在实行市场经济化改革以后，各个铁路运输部门应该按照如今的物流原理以及旅客，货主的需求相应的扩展业务范围，延伸运输产品，丰富完善其各项服务技能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。建立物流中心，以大企业为服务对象，充分利用专用线改革以后的连接优势，从该企业原材料的购买、运输、储存、供应，到产品的储存、运输、销售进行全方位服务。以大型市场和货物集散地为中心，包揽商品的供应、运输、储存、销售、发送，以各大港口为中心，围绕出港货物的销售、发送运输进行服务；以各较大城市为中心，围绕城市的物流、客流中心服务，立足现有资源，拓展服务业务积极变革转型。交通运输是是国民经济具有先导性和基础性产业之一。近几年来，国家相继颁布了交通安全法，道路运输条例等，为运输管理部门开展工作提供了有力武器。市场经济是以市场为中心来组织经济运行的一种生产形式，主要依靠市场机制来配置社会资源，在建立和完善社会主义市场经济体制下运输市场发生了一系列变化，交通运输市场经济管理模式也发生变化。为此具体探讨市场经济条件下铁路交通运输经济管理的一些变化与改革。
结束语
随着市场经济的不断发展以及国民对铁路交通运输需求的不断提升，对我国铁路交通运输的改革已刻不容缓。相比于公路及航空，在我国资源，能源及环境的制约下，铁路交通运输已经成为交通运输中的重要组成部分。在计划经济逐步转为市场经济以后，汲取其他行业市场化改革的经验后，将铁路交通运输进行市场化改革已经具备一定条件。建立铁路市场独立经营主体，在一定程度上减少运输内耗，同时又能够加大竞争，提高行业服务质量。而组建若干个市场经营主体，不仅能够使铁路产业管理得到本质上的转变，又能进一步提升服务效益，使消费者的效益最大化。如此一来，使我国的铁路交通运输焕然一新，为我国的发展提供有利条件，增强国际竞争力，最重要的是能够大幅度加强对于国民在铁路交通运输上的要求，切实做到了为人民服务，为全面建成小康社会打下坚实的基础。
参考文献
[1]吴景海我国铁路运输适应性研究（D），北京：北京交通大学，2005
[2]铁道科学研究院运输及经济研究所《铁道运输与经济》2007.7第29卷7-9
[3]黄鹤群.强化营销提提高铁路运输产品的供给能力[CJ]铁道货运2003（6） ： 13～16
交通运输论文范文第6篇
【关键词】PETS公共英语；综合实践课程；初中英语
【作者简介】陈岳庆，江苏省常熟市外国语初级中学（江苏常熟，215500）教导处副主任，一级教师，江苏省课程教材改革先进个人，常熟市学科带头人。
一、课程设计的背景和思路
《义务教育英语课程标准（2011年版）》中对初中英语教学提出了通过英语学习使学生形成初步的综合英语运用能力，促进心智发展，提高综合人文素养的总目标。综合语用能力又被分解成语言知识、语言技能、情感态度、学习策略和文化意识五个方面。在平时英语教学课堂，由于受时间、学情和考试要求等实际情况的限制，仍存在着重教不重学、重答题技能不重语用等现象。在日前北京师范大学发布的《中国学生发展核心素养》研究成果中，对英语学科核心素养的概括，更是在“发展学生综合语言运用能力”的基础上提出了英语课堂在构建知识、解决问题过程中，对发展思维品质，形成文化理解，学会学习，塑造正确的人生观和价值观等更高的要求。
PETS公共英语综合实践课程是常熟市外国语初级中学“初中生多元智能综合实践课程”体系的一个部分，是为了因材施教，更好地促进有语言智能特长的学生形成语言能力优势而开设的一门综合实践课程。它是以社团活动为组织形式，以学生自学为主，以课堂教学展示为表现特点，以网络微课和在线练习为手段，以教育部PETS公共英语等级考试为检测方式的校本特色课程；通过有别于一般英语课堂教学的内容、形式和目标，探索在信息时代，提高学生“学会学习”核心素养。
PETS公共英语综合实践课程是在多元智能理论和分层教学理论指导下，对部分具备良好语言智能优势的学生，补充、调整教学方案所进行的特色课程实践探索，主要解决学生“吃不饱”的问题。课程主要开设对象是初一、初二年级语言智能有特长，学习能力超出现有教材的学生。
二、课程特色
英语学科的核心素养主要包括语言能力、思维品质、文化意识和学习能力。由于公共英语等级考试的性质，PETS综合实践课程在一定程度上摆脱了为考试而教、而学的问题，更注重培养学生的综合语用素养。在课程设计中，注重“情景”“协作”“会话”和“意义构建”四大要素的创设。
1.资源提供，促使学生自学和探究。
在学习资料的选取中，每一级的公共英语学习材料都包括教材、学习指导用书、词汇必备、语法必备、口语必备五本相关材料。教材不但有配套的录音，还有多媒体互动学习系统，学生可以根据自己的实际情况随时暂停、回看。实现了借助阅读材料点读、读后理解提问、回答录音判分等自学功能。
我们还利用Moodle系统，在学校网站开设了PETS公共英语在线练习平台，并针对课文内容、单元语法编写了题库。学生凭姓名和学号就可以登录进行练习，练习之后不但可以当场显示答案，而且还有详细的解析，有利于培养学生的自学能力。
2.强调组织学习者进行协商学习活动。
PETS公共英语综合实践课程的课程学习包括课堂教学、课后自学，涵盖了校内外的多种学习时空。由于参加实践课程的学生是从同一年级的16个班级中选拔出来的，为了方便协作，我们组建了学习QQ群。不但学生、教师甚至家长都可以参与学习的过程。如词汇学习，一级词汇900多个，二级词汇2300多个，所有的词汇检测卷都是由学生协作完成，不但有缺词填空，还有选择题，检测结果分页录入后再由学生自己汇总，每次的词汇检测都这样完成。学生自己给自己出题，相互检测，不断挑战自己，充分发挥了学生的积极性和自主性。
3.强调组织学生运用语言和文字进行表述。
PETS实践课程的课堂和普通的英语课堂最大的不同就是进行大量会话、复述和观点陈述。为了达到运用语言的能力，我们非常注重课前的预习，规定了一划词句、二看解析、三跟读模仿、四完成提问、五练习巩固的“预习五环节”。课前检查评比预习情况，并计入小组成绩。我们认为，大量的可理解的输入是语言习得的重要条件。而且，由于公共英语一级是国家标准初中毕业水平，这个难度对这些选拔出来的优秀学生来说是有挑战的。PETS实践课程基本做到了输入材料略高于学习者现有的语言水平，但又不是完全做不到。
在充分预习基础上的课堂重点是展示和内化。由于基础知识的前置，课堂上对基本词义不再安排时间解释，而是用各种联系学生生活的、有感染力的、有趣味的问题进行检测。通过小组积分的形式鼓励学生参与讨论、积极发言、合作汇报，小组成员对小组竞赛的积极参与保证了课堂上学习的专注和投入。
三、实践与反思
1.科学选员，目标激励。
在每年新生入学时，通过统一测试，在学生中选取具备良好语言智能优势和较好英语基础的进行语言智能强化培训。同时，我们精心设计课程第一课，既解析课程要求，明确目标，确定进度安排，又介绍成功榜样，排除畏难情绪，更重要的是详细示范课本预习、软件互动和在线检测的自学方法。我们发现，只要将课程目标内化成学生自己的兴趣和目标，有切实可行的方法和路线，并获得及时的成果，我们的课程不仅不会给学生带来负担，反而会成为他们快乐和自信的源泉。
2.明确内容，固定培养时间。
参加语言智能课程（英语）的学生有较好的语言学习兴趣和能力。我们采用难度和要求略高于同龄学生的全国公共英语一级（PETS1）教材作为培训内容，围绕语言智能的倾听、阅读、书写和演讲四项主要技能进行针对性的辅导。在训练中，我们积极尝试听力理解、导图复述、看图提问等不同于普通课堂教学的教学方法。培训时间也固定在周四下午第七、八两节课的时间。我们的培养着眼于学生的语言智能的优先发展和英语学科素养的养成。
3.科学学习，小有成就。
2016年3月，课程学员自愿参加了全国英语等级考试，共有41名学生获得公共英语二级、一级证书。2016年9月，我校又有112名学生报名参加公共英语等级考试，其中有9名学生将冲刺相当于大学英语四级的公共英语三级。我们通过用权威的测试系统检验培训成绩，为该课程后期的发展找准了改进的方向。
4.教学试验田，师生成长的舞台。
在PETS综合实践课程有所收获的不但是参加考级的学生，任课教师的专业成长也非常明显。我们发现在有限的时间达到预设的教学目的只有“培养学生自主学习能力”这一出路。因此，我们所有的教学设计都围绕这个目标展开，无论是QQ群组建、课堂小组竞赛、在线检测等，都着眼于让学生主动进行自我调节、自我监控和自我强化，提高学生获取与处理信息的能力，在完成任务的同时获得自信的成长。当然，在完善在线微课、丰富在线题库、加强专用教室建设等方面还有更多有意义的工作等着我们去做。
【参考文献】
[1]中华人民共和国教育部.义务教育英语课程标准：2011年版[S].北京：北京师范大学出版社，2011.
[2]韩炳华，夏新宇.聚焦核心素养让学习真正发生——兼评“杏坛杯”高中英语课堂教学[J].江苏教育：中学教育，2015（7-8）.
[3]成尚荣.核心价值照耀课程基地[J].江苏教育：教育管理，2015（7-8）.