汽车运输企业范文第1篇
一、复习上节课内容
(10′)
复习汽车性能检测内容。
二、组织教学 (5′)
1.组织学生开始上课;
2.提出教学目标，本次课主要内容与重点难点; 3.导入新课：
任务：如何评价汽车的动力性能? 由汽车发动机导入本讲内容。
三、讲授新课——教学主要环节
(50′)
1.讲解：讲解重点、难点
(15′) (1)汽车动力性指标 (2)汽车驱动力的分析 (3)汽车行驶阻力的产生
2.示范：评价汽车的动力性能、汽车驱动力、汽车驱动力的影响因素和汽车的行驶阻力的讲解及演示
(35′)
任务2.1汽车的动力性理论分析
一、汽车的动力性指标
1、汽车的最高车速
汽车的最高车速是指汽车以厂定最大总质量状态在风速≤3m/s的条件下，在干燥、清洁、平坦的混凝土或沥青路面上，汽车能够达到的最高稳定行驶速度。
2、汽车的加速能力
汽车的加速能力是指在行驶中迅速增加行驶速度的能力。通常用汽车加速时间来评价。
3、汽车的最大爬坡度
汽车的上坡能力是用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示的。常用每百米水平距离内坡道的升高与百米之比值来表示。
二、汽车的驱动力
为了确定汽车的动力性，确定汽车沿行驶方向的运动状况。我们需要掌握沿汽车行驶方向作用于汽车的各种外力，即驱动力与行驶阻力。根据这些力的平衡关系，建立汽车行驶方程式，就可估算汽车的最高车速、加速性能和最大爬坡度。
(一)汽车驱动力的影响因素
1、发动机的速度特性
节气门全开或高压油泵供油齿杆处于最大供油量位置时，发动机发出的功率、转矩与发动机转速之间的关系曲线，称为发动机的外特性。
2、传动系的机械效率
发动机所输出的功率在经传动系传至驱动轮的过程申，有部分功率消耗于克服传动系各机构中的阻力。
3、车轮半径
车轮装有充气轮胎，在不同情况下具有不同半径。自由半径是按规定气压充好气时的半径。静力半径是充好气并在车重作用下，轮心到地面的距离。
三、汽车的行驶阻力
1、滚动阻力 (1)产生
滚动阻力是当车轮在路面上滚动时，由于两者间的相互作用和相应变形所引起的能量损失的总称。
车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生相互作用力，轮胎和支承路面发生相应的变形。
(2)弹性迟滞损失
车轮在硬路面上的滚动损失绝大部分是轮胎变形的能量损失，由于轮胎橡胶、帘布等材料内的分子摩擦损失，以及内胎与外胎、轮胎与轮辋、橡胶与帘布层等轮胎各组成物间的机械摩擦损失。车轮在软路面上的滚动损失大部分是消耗于土壤的变形损失，即土壤变形时其微粒间的机械摩擦损失。 (3)影响滚动阻力系数的因素
滚动阻力系数与路面的种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、气压等有关。
2、空气阻力 (1)产生
汽车在空气介质中运动，空气介质本身也有运动，这均将对汽车的运动产生阻力。汽车直线行使时受到的空气作用力在行驶方向上的分力称为空气阻力 (2)分类
①摩擦阻力--------是由于空气的粘性在车身表面产生的切向力在行驶方向上的分力
②压力阻力---------是作用在汽车外形表面上的法向压力在行驶方向上的分力
分为形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力等四部分。形状阻力是由汽车形状引起的阻力，与车身主体形状有关;干扰阻力是车身表面上一些如把手、后视镜、引水槽、驱动轴等突起物而引起的阻力;内循环阻力为发动机冷却系统以及车身通风等所需要的空气在华体内部流动时形成的阻力;诱导阻力是汽车行驶时的空气升力私行驶方向上的分力。
一般在轿车中，形状阻力占58%，干扰阻力右14%，内循环阻力占12%，诱导阻力占7%，摩擦阻力占9%。
空气阻力系数值可由道路试验、风洞试验等方法求得。迎风面积A系汽车在其纵轴的垂直平面上投影的面积，这面积可直接在投影面上测得，亦常用汽车的轮距与汽车的高度之乘积近似地表示。以近似法求得的面积，对轿车来说常较实际面积大5%～10%，而对货车则常小5%～10%，计算时应加以校正。
3、坡度阻力
汽车上坡行驶时，汽车重力沿坡道的分力称为汽车上坡阻力。
由于坡度阻力与滚动阻力都是与道路有关的阻力，而且都和汽车重力成正比，所以可把这两种阻力合在一起考虑，称为道路阻力，用表示。
4、加速阻力
汽车加速行驶时，需要克服汽车质量加速运动时的惯性力，这就是加速阻力。汽车的质量包括平移质量和旋转质量两部分，加速时平移质量产生惯性力，旋转质量(主要是曲轴、飞轮、离合器总成和所有车轮)产生惯性力偶矩。为了计算方便，通常把旋转质量的惯性力偶矩转化为平移质量的惯性力，计算时，用系数公作为计入旋转质量惯性力偶矩的汽车质量换算系数。因此，汽车加速时的加速阻力为
五、影响汽车动力性的主要因素
1、发动机特性
发动机特性受其结构型式的影响，不同种类的发动机有不同的特性。
2、传动系参数
传动系对汽车动力性的影响取决于主减速器传动比、变速器档数与传动比等。
3、汽车总质量
汽车总质量对汽车的动力性有很大影响。除了空气阻力以外，所有运动阻力都与汽车总质量有关。在其他条件相同的情况下，汽车总质量增加，则汽车动力性能下降。所以，减轻汽车自重，会改善汽车的动力性。对具有相同载质量的不同汽车，其自重较小者，总质量亦较小，因而动力性较好。对于自重占汽车总质量比例较大的轿车，减轻自重所得的效果亦显著。在货车中，为了提高运货量，采用挂车，则汽车总质量增加，汽车动力性变差，即汽车带上挂车后的平均行驶速度将有所降低，但由于运货量增加，只要运输生产率增加，对汽车运输仍是有利的。
4、使用因素
汽车的动力性还在不同程度上受到汽车运行条件的影响，如道路、气候、海拔高度、驾驶技术、技术维护与调整、交通规则与运输组织等。在汽车使用过程中，加强维护，采用正确的驾驶方法，合理的运输组织，充分发挥汽车的动力性能，以提高运输速度与运输生产率。
五、巩固与拓展
(10′)
初步讲解完汽车汽车动力性后，教师在根据任务重涉及到知识点再次讲解启发和巩固，
六、课堂小结
(10′) 1.点评：汽车的动力性指标;
2.知识：汽车动力性指标、;汽车驱动力的分析汽车行驶阻力的组成和降低行驶阻力的措施
3.技能：正确分析汽车驱动力的受力、能分析汽车行驶阻力的产生原因和降低行驶阻力各项措施
七、布置作业
(5′)
课后作业：
1、汽车动力性指标由哪些?
2、滚动阻力产生的原因和存在条件?
汽车运输企业范文第2篇
摘 要：如今随着我国经济水平与科学技术的迅速发展，“每家每户都有一辆自己的小汽车”在大部分地区已经得到了一个基本实现。那么，随着汽车数量的日益增多，关于汽车的工艺设计过程还有相关的管理系统等方面的现状还有存在的一些问题都也成为了亟待解决的事情。因此，汽车的工艺设计和管理系统的研究和应用一直是一个热点话题，人们对这两个概念一直是有着非常浓厚的兴趣的，与汽车相关的企业也一直在探索与其相关的各项技术，长久以来，很多的相关企业也在汽车的工艺设计和管理系统的方面上投资了大量的物力和财力。本篇文章就以这两个方面为导向，来做出一个具体的阐述。
关键词：汽车的工艺设计 管理系统 研究和应用
Research and Application of Automobile Process Design and Management System
Zhao Xulei Shi Qingfang Wang Xiaopeng
Key words：automotive process design， management system， research and application
改革开放以来，我国在经济与科学水平迅速发展的道路上稳步前行着，作为组成我国经济体的非常重要的一部分——汽车经济，与之紧密相联的汽车工艺和管理系统得重要性就不言而喻了。近年来，我国本土自主研发的汽车越来越多，制造技术也已经达到了一个非常高的程度，但是随着面临的挑战和困难越来越多越来越大。因此，如何在现有的基础上将汽车工艺和管理系统的发展再去提升就成了一个需要去着重思考的问题，如果汽车行业想要得到稳定长远的发展的话，这就是必须要去做的一件事情。所以，我们要对在汽车工艺和管理系统做出一个深入透彻的理解，对在其发展过程中遇到的问题和困难及时的去进行解决，进而来为汽车行业的发展提供促进作用。本文就会以汽车的工艺设计和管理系统的研究和应用来作为一个主要的导向，进而来作出一个探讨和描述。
1 汽车工艺设计与管理系统中的问题
1.1 对待汽车管理没有足够的重视
由于科技水平和自身技术等方面的原因，我国现在的汽车的工艺设计还是存在着一定程度的限制。正是因为这样，汽车的管理更加要受到企业的重视，它在汽车的工艺设计过程中起着至关重要的作用，但是，令人失望的是，汽车管理这一方面没有引起人们足够的重视。对整个汽车工艺来说，汽车管理在其过程中扮演者非常重要的角色，相关技术人员对汽车的日常检查是非常必要的。如果技术人员的检查工作没有在整个汽车工艺中起到应有的作用的话，那么在生产过程中出现故障的概率将会大大增加，换言之，整个汽车制造工程的进展将会受到非常不利的影响。除了要在日常检查工作中非常认真外，技术人员检查的方法和手段是否科学也是汽车管理过程中重要的一环，如果技术人员检查过程中对整个工艺中的流程不太熟悉或者检查的时候不太熟练都会直接影响到汽车管理的结果，进而导致整个检查过程的顺利开展和进行。 总而言之，上述出现的所有的一系列的问题的直接原因还是相关人员没有真正的清楚日常检查在整个汽车工艺中的重要性，技术人员没有对汽车管理引起足够的重视，所以在检查工作进行时没有投入足够的耐心和精力，进而会拖慢整个汽车工艺的进程，使其不能够顺利开展。
1.2 在汽车的工艺设计上出现故障
随着国际形势的不断变化，近年来，国内外的汽车行业也得到了天翻地覆的变化。随着汽车行业形势的改变，我国的汽车企业正处于一个前所未有的新局面中，如何在这个新局面中得到稳定长远的发展和进步，是我国汽车企业面临的巨大挑战和难题。尽管我国的汽车行业已经拥有了自己的独立品牌，也有了非常迅速的进步和稳定的发展，但是不可否认的是，在各国的汽车品牌激烈竞争的大环境下，我国的自主品牌的实力并不算是很强的。其中最大的一个方面就是，我国的自主品牌的技术创新性不高，一些关键技术领域的人才和设备都还有很大的欠缺，这些都对汽车工艺设计的发展有着很大的桎梏，也是导致工艺技术有一定的局限性的重要原因。现在，汽车的分类标准是以汽车的工艺设计和管理系统中存在的误差的评定作为主要依据，并且随着时间的推移，这种分类标准也已经趋近成熟了。在这个分类过程中，相关的技术人员可以去选择在评定時所需要的有关设备来进行一个选择，来为这个汽车的分类成果提供支持和更加有力的保障。误差产生的原因除了工业技术存在局限性之外，工艺设计过程中的相关部件不够规范也是不容忽视的一个重要因素，若组装车的相关部件都有着一定问题的话，整个汽车工艺的过程都会受到非常不利的影响，导致整个工艺设计进程都不能得到顺利开展。综上所述，汽车的工艺设计过程中出现故障的原因有很多，为了使整个汽车工艺能够得到顺利长远的发展，相关的工作人员一定要加以足够的重视，来减少或者避免故障的产生。
2 对汽车的工艺设计和管理系统进行改革
2.1 提高与汽车工艺相关的技术
如果想让整个汽车工艺的过程得到顺利开展的话，那么汽车的工艺设计和管理无疑是至关重要的两个部分。因此，完善和提高工艺技术是现在汽车企业急需要做到的事情，基于此，相关企业和部门一定要持续加大对工艺技术的投资，提高与之相关的资金和人才的投入，使相关技术得到最大程度的优化和提高。当工艺技术得到稳定的发展后，在整个汽车生产过程中出现故障的概率就会得到很大程度的改善，为汽车生产的技术水准的增强奠定一个良好的基础，更重要的是，对整个汽车工艺发展都会提供一个很大的推动作用。
2.2 企业的相关部门和人员要引起对汽车的管理系统的足够的重视程度
在上文我们提到了汽车的管理系统在整个汽车的生产工艺过程中起到的重要的作用。因此，相关技术人员一定要在日常的生产过程中的检查投入百分百的认真和精力，因为，一旦在汽车的生产过程中的某一环出现了故障。而检察人员由于疏忽或者其他原因没能够及时的检查出来的话，就会影响整个汽车生产的进度，更糟糕的是，若是出现故障的汽车投入到市场的话，那么结果更是不堪设想，此外，相关的技术人员除了要在日常的汽车检查工作中投入足够的精力外，检查手段也要规范化科学化，因为尽管相关人员对车辆进行了认真细致的检查，但是由于检查后端不够规范化科学化，那么在汽车的工艺设计的过程中出现的一些故障和問题可能依然不能够以被及时的发现，依然会造成很严重的后果。所以，为了使这些故障发生的概率得到最大程度的减少，汽车企业要把在汽车生产过程中的每一项过程的检查手段都要进行规范化科学化，最大限度的控制问题的发生。相关技术人员在工作过程中，一定要对汽车的日常检查引起足够的重视，在进行检查的时候要最大程度的将每一步都做到科学化标准化，为后续的汽车的生产过程提供有力的支持和保障，进而来推动汽车工业的长远稳定的发展和进步。
3 汽车工艺设计和管理系统的作用
3.1 汽车工艺设计和管理系统的发展
尽管随着我国的科学技术和经济水平的不断发展，我国的汽车工艺水平已经得到了很大的改善和提高。但是由于技术水平还是存在着一定程度的局限性，有很多关键技术领域的知识产权我国还是没有拥有，创新性技术和人才还是比较欠缺，导致相关技术还是停留在发展初期。在汽车行业的发展进程中，工艺设计、产品设计和汽车管理是其中非常重要的三个方面，是组成整个汽车行业发展的重要组成部分，为了使整个汽车行业能够得到稳定快速的发展，企业应该要加大在汽车工艺设计和管理上的投入，使汽车在生产过程中能够最大程度的避免故障的发生，进而影响生产的进度，企业除了要对汽车工艺生产和汽车管理加大投入外，还要加大对这个方面人才的任用，只有在这个领域中有人能够起到一个带头作用和引领作用，才能使汽车生产过程的效率得到一个有力的提高。近几年来，随着企业越来越意识到这一问题，对待汽车工艺设计和管理系统的投资力度不断加大，因此它们也在以一种非常稳定的速度发展着，整个汽车行业也呈现出一个非常良好的态势。尽管如此，整个社会都在飞速的发展着，有关汽车的相关技术只有不断地去进行改善和提高，才能够与社会的发展步速保持一致。企业要想在这个竞争激烈的大环境下生存，逐渐提高自己的利润和企业价值的话，就要对汽车的工艺设计和管理加以足够的重视。此外，不可否认的是，截止目前，我国的汽车生产技术与世界上一部分的发达国家相比，还是有着相当程度的差距。若想要尽可能地缩小这个距离的话，相关企业要加大对汽车工艺还有汽车管理等方面的投入。
3.2 关于汽车工艺设计与管理系统方面的重要应用
随着人民生活水平的不断提高，对汽车的需求和要求也越来越高，整个汽车行业也在稳定的发展着。因此，汽车工艺设计和管理系统也在实际应用中发挥着重要作用。在进行研发新型汽车的过程中，技术人员运用这两项技术减少了很多繁琐的工作任务，使工作效率得到了很大程度的提高。运用汽车工艺设计和管理系统，能够使很多不必要的生产工序得到减少或消失，为企业减少了很大一部分的资金投入和能源浪费。更重要的是，这会使很多在生产过程中可能会出现的故障得到避免，进而推动汽车生产的进程。
4 结语
总而言之，随着我国科学技术和人民生活的不断发展和提高，汽车行业这一领域会得到稳定长远的发展，会以越来越好的面貌呈现在人们眼中。伴随着人民的日常生活越来越离不开汽车这一交通工具，汽车也会越来越与人们密不可分。作为整个汽车行业至关重要的两个部分，企业要对汽车工艺技术和管理系统给与最大的重视，汽车工艺设计的地位更是重中之重，先进的汽车工艺技术能够为汽车行业的发展提供良好的动力，促进汽车行业的稳固发展。
参考文献：
[1]许博.汽车工艺设计与管理信息化系统研究[J].科技创新与应用，2019（11）：114.
[2]任承峰，吴世强.汽车工艺设计与管理系统的研究与应用[J].中国制造业信息化，2018，45（12）：43～44.
[3]冯乐华.面向汽车装配的工艺配置管理系統研究[D].济南：山东大学，2019（45）.
汽车运输企业范文第3篇
摘要：本文揭示了汽车制造企业协同研发体系的重要性及内涵，从研发机构、研发行为、研发成果、研发团队、研发人员、研发流程等角度剖析了我国汽车制造企业研发体系存在的不足，认为汽车制造企业协同研发体系具有属性求同与存异的双重性、知识存量与增量的融合性、形式集聚与扩散的复合性、强关系与弱关系的独立性等特质。
关键词：协同研发； 研发体系； 属性； 特质
当前，汽车技术已涉及到机械、电子、材料、汽车、美学、声学、光学、力学等多学科的知识交叉，技术分工越来越精细，绝大多数汽车制造企业开始寻求与高等学校、科研院所、专业设计公司以及国际国内同行的研发联盟，在企业内部亦致力于研发部门与采购部门、市场部门、制造部门与财务部门等的共同工作。协同研发已成为汽车制造企业研发体系发展的必然趋势，其对于汽车制造企业缩短研发周期、降低研发成本、提高研发质量具有重要的作用。根据哈肯教授对于“协同”的理解，汽车制造企业协同研发体系可定义为“集成研发资源、整合研发要素所形成的汽车制造企业各研发子系统以及支撑体系协同配合的工作体系”。本文试图对协同研发体系的产生背景以及特质展开探讨。
一、 汽车制造企业协同研发体系的产生背景
（一） 研发机构“名存实虚”
汽车制造企业研发机构“名存实虚”这一现象主要存在于两类企业中，一类为国有汽车制造企业。主要表现为研发机构遍地开花，总公司、一级子公司、二级子公司等均设有研发机构或者存在相对独立的研发院，研发机构结构臃肿、效率低下、重复建设现象严重。此外，该类研发机类构基本上不承担具有创新性的研发工作，仅能实现产品引进后的改造和加工，且谈不上是模仿创新；第二类为合资企业。部分合资企业的研发中心起到的作用多数仅为从国外直接引进的新车型制造提供技术支持而已，还需要支付昂贵的零部件、品牌使用、车型生产许可以及技术支持费用。中方依靠销售环节获取利润，研发工作并未得到真正开展，甚至部分合资企业中外方对于本土企业技术中心的支持几乎完全属于市场化行为。
（二） 研发行为“急功近利”
汽车制造企业研发行为急功近利主要体现在两个方面：第一，重开发研究与应用研究，轻基础研究。以经济利益为导向从事汽车技术研发本身无可厚非，但当前我国大多数汽车制造企业将主要精力集中于实用性高、产品转换能力强的技术上，[1]或基本上从事国产化工作，对于基础研究涉及较少。该现象导致我国国内汽车制造企业整体基础研究较为薄弱，技术预先不足，深层次的研究缺乏相应的前期基础研究支持；第二，重经济效益轻社会效益。国家发改委、科技部、国家环保总局联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》要求到2010年，所有国产及进口的M1类、N1类车辆的可回收利用率要达到80%，汽车回收利用率指标将纳入汽车产品市场准入许可管理体系。同时，随着汽车市场绿色消费意识日渐突出以及政府对于汽车制造企业的政策正由“引导投资和规模的增长”向“促进汽车制造企业与资源环境的和谐”转变，汽车制造企业研发体系建设必须遵循全程“绿色”要求。显然，我国大多数汽车制造企业研发仍未能在减少能源消耗、降低环境污染、增加循环使用等方面采取有效措施，对于经济利益的追求仍然远高于对社会利益的追求。
（三） 研发成果“舍本逐末”
当前诸多汽车制造企业在研发过程中，价值取向或行为准则受到研发任务的驱使和当前利益的影响，往往并没有过多关注项目完成后的经验总结与知识沉淀。汽车制造企业重任务轻积累的现象导致研发过程中的重复建设与资源浪费现象极为严重，相应的设计成本与制造成本随之增加。在对上海、武汉、柳州等地汽车制造企业研发体系调研中发现，诸多汽车制造企业均存在研发过程中屡次犯相同错误的情况，[2]其原因主要在于缺少工作日志制度、内部培训师制度与交互式学习制度等，因此经验和教训均未能形成知识进而转化为生产力。此外，在以任务为导向的研发联盟中，因为不注重知识管理，汽车制造企业的研发成果仅限于研发任务的完成，技术沉淀并不多甚至还会出现技术外溢现象。
（四） 研发团队“参差不齐”
研发团队是汽车制造企业研发能力的直接承接者，更是汽车制造企业研发活动的最终完成者。汽车制造企业研发团队成员组成的“梦之队”应该包括既懂现代汽车技术又懂科学管理的综合型人才、精通汽车相关专业的复合型人才、能够追踪并开拓国际汽车技术市场的国际化人才等。汽车制造企业研发体系建设不仅要依靠自身所拥有的汽车相关领域的专业人才，集成汽车制造企业内部的战略性人力资源，同时还需要通过借“脑”（外部人力资源）的方式克服汽车制造企业的人才“瓶颈”，集思广益，形成汽车研发领域的智囊团、专家库和人才群。当前我国汽车制造企业研发团队还远不能达到这一要求。
（五） 研发人员考核“有失偏颇”
汽车制造企业研发人员的工作不同于一般的作业人员的工作，突出表现为：第一，工作方式属于自由型。汽车制造企业研发人员的工作属于智力密集型、知识密集型劳动，其工作方式以大脑高负荷运转为主。此外，汽车制造企业研发人员出于保证思维的连贯性或任务完成的及时性，汽车制造企业研发人员的工作不会局限于8小时以内，而8小时以外的工作是不可观察亦无法衡量的；第二，工作成果具有迟滞性。汽车制造企业研发人员（尤其是基础研究工作者）工作成效并不能够迅速显现，只有在经过产业化运作并得到市场认可之后才能体现其具体价值，或者研发人员无法在短期内完成工作，一旦实现突破则该成果可能具有划时代的意义，但研发人员或许已经脱离该岗位、部门或单位；第三，工作内容具有创新性。汽车制造企业研发人员工作所涉及的内容具有较强的创新性，尤其是在从事原创性研究的研发活动中，研发人员不能单纯地以过程或结果作为考核依据，亦不能单纯地以主观指标或客观指标作为考核标准。由此可见，传统的绩效考核方法很难满足对研发人员的考核要求。
（六） 研究流程吸收“不求甚解”
当前我国汽车制造企业通过引进国外汽车制造企业车型以及产品开发流程取得了不少成果，但对于研发流程（产品开发流程）的吸收消化仍然属于“不求甚解”型。主要表现为：第一，研发流程反求性差。我国汽车制造企业对于引进和借鉴的研发流程（或产品开发流程）尚不具备反求其制定原理、制定标准、制订方法的能力，因此只能在仅有的技术条件和人员条件下，照搬该流程，导致实际偏差较大；[3]第二，研究流程应用能力差。针对特定产品无法确定研发流程各节点完成的具体时间以及具体交付物，无法调整研发流程对于其他产品的适用性等；无法确定研发流程各节点所需要利用的技术、设备、人员等，无法确定各节点可能存在的失效模式及后果，等等。
二、 汽车制造企业协同研发体系的特质分析
（一） 属性求同与存异的双重性
广义的汽车制造企业研发体系具有求同和存异的双重性，前者是指汽车制造企业协同研发体系试图在不同研发单元之间开展共性技术研究的属性，后者是指协同研发体系发挥不同技术中心经过专业分工所产生的技术差异性属性。汽车制造企业协同研发体系的建立有利于节省研发成本，避免对于汽车共性技术的重复开发；不同研发主体的差异化竞争优势有助于汽车制造企业博采众长、集思广益，通过项目委托代理或者共建研发联盟实体的方式展开合作。汽车制造企业协同研发体系的求同与存异并不矛盾，求同在于共同构建共性平台，在相同技术领域借助各方力量打造更为坚实的平台，为合作各方培育更为广阔的活动空间；求异则是以共性平台为基础，针对不同的研发任务与合作项目，尽量彰显各研发单元的优势和特色。
在大型汽车制造企业尤其是在拥有多个技术中心或事业部的汽车制造企业中，往往存在实验室资源重复建设、技术立项项目雷同、研发组织结构臃肿等现象，协同研发体系建设无疑是对汽车制造企业研发系统的有效梳理。在涉及多个组织和部门或者多个经济利益体时，由于其工作理念、工作方式、工作流程等不尽相同，当以虚拟研发中心或者研发联盟的方式构建协同研发体系时，不可避免会产生破坏性冲突。此时的求同性在于寻求合作各方的共同点，努力实现利益与行为的契合。汽车制造企业协同研发体系的构建既可能遭遇破坏性冲突，亦可能产生建设性冲突，即通过思想的碰撞、文化的融合、流程的再造等，复合形态的研发体系由无序步入有序阶段。同样，由不同的技术中心或研发机构所构成的协同研发体系中，各技术实体之间可能处于动态联盟状态中，合作竞争的基本前提就在于各方之间存在错位的差异化优势。
（二） 知识存量与增量的融合性
汽车制造企业协同研发体系构建的根本出发点既包括优化配置研发机构内已有的研发资源，更包括借助于协同研发体系构建更为广阔的范围内的需求集合、调用更多研发资源，亦即协同研发体系努力实现资源存量与增量的融合。协同研发体系的构建拓展了汽车制造企业的学习界面、培育了汽车制造企业的学习氛围，相互合作中的知识转移、知识溢出等知识活动将为汽车制造企业输送很多的知识增量。在持续的研发活动以及协同研发体系建设中，知识增量不断演变为知识存量并融入汽车制造企业知识体系，进而在研发活动中引发新的知识增量。汽车制造企业协同研发体系构建中，知识存量的广度决定了协同研发体系涉及的合作领域与合作范围，知识存量的深度决定了协同研发体系建设的深入程度，知识存量的关联度决定了协同研发体系模块之间的衔接程度。相对于知识存量而言，汽车制造企业知识增量促进了潜在的协同研发体系的实现并拓展了研发体系的发展空间。
当前汽车制造企业研发体系中普遍存在对于知识管理重视不够以及知识管理能力不足等现象，由此导致汽车制造企业研发过程中试错效果不佳、对于企业自身所拥有的包括经验、文档、讲义等在内的知识载体未能详细整理、已拥有知识的运用能力以及成果转换能力不足等问题。协同研发体系的构建实现了知识存量与增量的3个转变，具体包括：第一，知识状态由静态向动态的转变。协同研发体系的构建打破了部门与部门之间、企业与企业之间的知识专用性与所有权边界，在知识共享的过程中实现了知识状态由静态向动态的转变，并且知识流动提高了知识有效性的检验频次以及知识可用性的适应范围。在动态演变过程中，知识存量参与知识创造激发了知识增量，在增量融入存量之后将产生新的知识创造循环；第二，知识属性由标量向矢量的转变。跨部门、跨组织、跨区域的协同研发体系形成过程中，不同主体或载体之间的知识具有矢量性特征。在单一组织或局部范围内，不同的知识处于标量场的游离状态中，其评价标准取决于知识的价值高低或重要性大小。一旦协同研发体系形成，全部的、绝对的知识共享是不存在的，其必然在特定领域针对特定的知识展开相互合作与相互调用，在知识矢量场中受各种动机的驱使而表现出明显的方向性。显然，知识矢量合成后必将产生带有方向性的知识增量；第三，知识运用由调用向内嵌的转变。协同研发体系的建立实现了研发合作外部活动的内部化，其在降低研发合作交易成本的同时，对于研发网络中的知识运用方式亦发生了转变，突出表现为由调用方式向内嵌方式的转变。即合作过程中的知识增量逐渐沉淀于研发体系并汇聚成汽车制造企业的知识图谱，协同研发体系对于知识的运用不需支付搜索成本和适应成本，知识的内嵌性使得同质或异质的知识增量概念相对变得模糊。
（三） 形式集聚与扩散的复合性
协同研发体系具有集聚性和扩散性的双重特征，前者是指协同研发体系的形成必须存在某种内核，才可能使处于不同部门、不同单位、不同区域的研发组织突破时间与空间的距离而融合。从汽车制造企业的现实需求来看，该内核包括：第一，资源缺口。即针对特定的研发任务或试图完成在较长时间范围内完成的研发使命，汽车制造企业研发体系在人员、设备、软件、技术、材料等方面存在资源缺口使得其无法保证研发工作的正常开展。基于资源缺口补偿的协同研发体系建立有助于弥补各部门或单位的资源不足，在资源共享过程中实现研发体系的耦合，并形成对研发体系中各单元的强大凝聚力；第二，能力差距。相对于竞争对手而言，在某些核心技术领域或在提高产品性能质量、缩短产品开发周期等方面汽车制造企业研发能力存在差距时，协同研发体系通过构建市场部门、采购部门、生产部门与研发部门之间的沟通协作机制，面向团队与项目管理的跨组织、跨地区的综合、灵活的群组协作机制，以及在此基础之上进一步延伸的信息协同、应用协同、流程协同，其将有助于缩短汽车制造企业与竞争对手的能力差距；第三，技术平台。即使汽车制造企业在资源与能力方面不存在不足，但从专业分工以及节约时间成本和物质成本的角度出发，若其他企业技术平台能为汽车制造企业研发体系提供更为广阔的研究视角以及更为便利的研发条件时，其同样会成为协同研发体系构建的内核。
协同研发体系的扩散性是指汽车制造企业针对特定项目、特定产品所建立的协同研发体系在趋于稳定和完善之后，其经验、模式、理念等可推广至其他产品技术领域，或在研发联盟不断扩充之后将构建更为深层次合作的协同研发体系。协同研发体系的扩散性主要体现为：第一，联盟的推广性。绝大多数汽车制造企业的协同研发体系并不构成研发实体，其多以虚拟研发中心、研发战略联盟或者研发项目小组的形式存在。协同研发体系的联盟特征具有一定的复制性与可推广性，在参与协同研发的个人、组织或部门融入其他研发体系时，其必将成为协同研发体系的复制单元；第二，知识的移植性。汽车制造企业协同研发体系的形成与发展是不断试错的过程，亦是不断积累经验的过程。协同研发体系的形成有助于汽车制造企业根据实际需求和现实条件组建动态联盟，先前的知识可移植运用于新的联盟网络建设中。知识的移植性既是对先进的协同研发体系建设经验的传播与发扬，亦可在推广中对于知识进行验证、修正与完善；第三，网络的拓展性。初级的协同研发体系仅建立在汽车制造企业技术部门内部的项目小组与项目小组之间、技术部门与其他部门之间或者产品部门与工艺部门之间，即协同研发体系以内部网络和同区域网络为主；复杂的协同研发体系以跨组织、跨区域合作为前提，研发网络不再局限于企业内部，而可能涉及到复杂的远程异地合作以及异质网络的融合。随着汽车制造企业研发网络的不断拓展，协同研发体系的内涵亦随之得到扩散。
（四） 强关系与弱关系的独立性
从社会学的角度来看，协同研发体系是由内部网络单元与外部网络单元组成的利益关联体，在协同研发体系这一复杂的社会网络中，研发体系组成部门或单元之间存在相对独立的强关系或弱关系。为保证汽车制造企业产品开发的市场调研是卓有成效的，市场调研必须由市场部、技术部和规划部共同参与，同样在产品的定义和预研阶段，市场部和采购部以及生产部必须与研发部实现协同办公，保证产品研发能够紧跟市场前沿，避免无效劳动的产生。
强关系力量与弱关系力量的相对独立性会导致协同研发体系存在如下差异性：第一，存在形式的差异性。基于强关系力量的协同研发体系会导致汽车制造企业与其合作伙伴或者研发部门与其他相关部门之间以具体的研发合作机构或合成组织存在，如建立汽车制造企业的共性技术研发院、由市场部与研发部人员共同组建成立技术预见部门、由产品工程师与工艺工程师共同组成PPI组织等。不难发现，以具体实体形式存在的协同研发体系克服了空间、部门、程序等方面的限制，能够在更为紧密、方便的合作氛围中协同工作。基于弱关系力量的协同研发体系通常以虚拟、临时、动态的形式存在，由于组织非常设机构，其仅仅在任务的驱使下才会发生协调活动与沟通行为。离开特定的背景，协同研发体系中各单元联系并不太多，互惠程度亦较低。第二，运行机制的差异性。基于强关系力量的协同研发体系维系纽带中制度因素的作用较大，即来自于外界的约束对于协同研发体系的互动、互惠以及互信的影响程度较大，并且协同研发体系中的组成单元一旦选定将相对稳定；基于弱关系力量的协同研发体系主要以建立在诚信、商誉、规范基础之上的契约为纽带，而契约通常都是不完备的，外界的干扰力量无法全面渗透，因此弱关系力量下的协同研发体系将在自律的条件下运行。第三，运行成本的差异性。基于强关系力量和弱关系力量的协同研发体系相对于独立的研发体系而言，拓展了研发体系的边界范围，降低了研发交易成本。必须承认，强关系力量下频繁的互动以及维系固定的联系所支付的运行成本将远高于弱关系力量下的协同研发体系运行成本。
参考文献：
[1]孙鸿广.面向大规模定制的汽车制造企业协同商务系统[J].上海汽车,2003,(8).
[2]兰飞.汽车产品协同开发已成必然选择[J].汽车工业研究,2007,(2).
[3]江彦.低成本汽车制造呼唤协同创新[J].中国制造业信息化,2006,(5).
责任编辑 仝瑞中
汽车运输企业范文第4篇
2010年3月19日17时，慧聪网“天工尊”首届工业品行业高峰论坛暨最具影响力品牌活动评选组委会发布信息，在进行了30进20的第三轮投票大战后，20强名单终于揭开神秘面纱。
从海选诞生50强，到出炉30强，“天工尊”评选活动步步牵动各行业参选企业和广大网友、各界人士的心。新出炉20强企业有永信仪表、宇洲液压、铁拓机械、中联重科、三一等480家企业品牌。
“天工尊——首届工业品行业高峰论坛暨最具影响力品牌评选活动”由中国电子商务协会与慧聪网共同主办，24个行业35个行业协会支持，260多家媒体共同打造。
在3月20日到4月30日期间，专家买家评审团将为入围的20强企业打分，最终选出各行业的十强企业，专家评审团和买家评审团各占50％的评分比重。5月28日将在钓鱼台国宾馆·六方会谈厅举行盛大活动典礼，届时各界人士将汇聚一堂，共商工业品行业发展大计。
中国国际营销传播大会新闻发布会在京举行
中国国际营销传播大会(MARCOMBEIJING 2010)新闻发布会于4月14日在北京举行。来自营销传播领域的百余名企业和媒体代表参加了本次发布会。
中国国际营销传播大会及展览会由中国商务广告协会，中国广告主协会及德国美沙集团主办，将于2010年8月25－27日在北京国家会议中心隆重召开。大会致力于打造媒介、营销传播服务及广告主的三方平台，探讨最佳的传播方式和理念，服务广告主企业。大会由国际论坛和展览会两部分组成。论坛同期将召开北京国际营销传播暨广告业展览会，将集中展示媒体、广告、技术与服务在营销传播领域的应用，让广告主企业在参加会议的同时能进一步了解相关企业的产品和服务。
新华信汽车业务成立商业决策解决方案
近日，中国最大的汽车研究机构新华信汽车营销解决方案成立了新部门——商业决策解决方案，该部门目前包括商业智能和数据挖掘、数据管理、数据库营销三个职能团队。
新华信汽车营销解决方案业务发展和运营管理负责人、新华信高级副总裁刘维东在介绍该部门对中国企业的独特价值时说，“目前，中国的汽车行业营销中，传统的大众营销和分众营销并存，但是正在向以数据驱动的新营销方式转变。在这一进程中，汽车厂商需要专业的营销咨询、商业智能、数据挖掘、数据管理、营销活动管理解决方案等这些新的技术和服务元素。新华信在中国汽车领域长达16年的深厚行业经验、整合的资源和团队构成了我们的核心价值，也使我们成为汽车企业最有力的合作伙伴。”
据刘维东介绍，新华信汽车商业决策解决方案将为在华汽车企业提供基于行业和客户全生命周期的营销管理解决方案，包括：客户数据整合和清洗解决方案、数据分析／挖掘解决方案、商业智能和客户智能(BI&CI)解决方案、商业智能能力中心(BICC)解决方案、营销自动化解决方案、客户满意度和忠诚度提升解决方案等全方位的咨询和实施服务。
金鼠标网络营销大赛颁奖盛典完美谢幕
4月12日，金鼠标·网络营销论坛暨网络营销大赛颁奖典礼在北京好苑建国饭店隆重举行，来自北京大学、土豆网、凤凰新媒体、华瑞网标、明锐互动、华扬联众、三星电子等知名学府、网络媒体、网络代理公司以及研究机构的500余位营销、广告，传媒实战界顶尖领袖齐聚一堂，把脉不断创新的网络营销行业，探寻更高价值的网络营销新方法，更好地利用互联网应对营销挑战。
汽车运输企业范文第5篇
为规范道路旅客运输经营活动，维护道路旅客运输市场秩序、保障道路旅客运输安全，保护旅客的合法权益，我公司向道路运输管理机构慎重承诺：
一、遵守《安全生产法》、《道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》、《浙江省道路运输管理条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等法律法规的相关规定。
二、遵守《安全生产法》的相关规定，坚持“安全第
一、预防为主”的指导方针，制定健全的安全生产管理制度，包括安全生产操作规程、安全生产责任制、安全生产监督检查、驾驶人员和车辆安全生产管理制度等，并认真执行。
1、保证定期对客运车辆进行检测和维护，保持车辆技术状况良好，确保安全运输。
2、保证定期组织驾乘人员进行安全学习及业务培训，使驾乘人员具有良好的业务知识、技能、职业道德和安全意识。
3、保证所聘用的驾乘人员经培训合格，持证上岗(驾驶员领取了与所驾车辆相适应的驾驶证、从业资格证，且三年内无重大以上交通责任事故记录)，身体健康，胜任工作。
三、遵守道路运输行业管理的规定，服从各级交通主管部门、道路运输管理机构及相关单位的管理。
1、保证所经营的班线客运车辆实行集约化管理、公司化经营，不挂靠经营。
2、客运班线在经营过程中，公司承担一切经营风险，遇到经营困难、纠纷等问题，由公司自行解决，并妥善安置车辆及从业人员。如需主管部门协调解决的应逐级反映，保证不出现擅自停运、罢运、聚众闹事、承包人集访、群访等影响社会稳定的事件。
3、保证按照规定的经营期限经营，经营期届满，主动退出客运市场。
4、保证不非法转让、出租道路运输经营许可证件，转让或变相转让客运经营权。
5、保证严格按照运管机构核定的经营范围运行，为社会提供连续服务，不擅自暂停、终止经营。
6、保证客运车辆各种牌、证齐全有效，按时交纳国家税费，并为旅客投保承运人责任险。
7、保证在办理相关业务和申报过程中，提交的材料真实、有效。
如违反本项承诺，我公司自愿交回客运班线经营权。
四、遵守法律法规的规定，依法经营，诚实信用，公平竞争，优质服务。
1、保证车辆不超速、不超载，驾驶员不疲劳驾驶、连续驾驶、酒后驾驶、违法行车。
2、保证车辆统一标识，车容车貌整洁，并在规定位置喷涂企业名称和投诉电话。
3、保证司乘人员在工作时着装整洁，佩证上岗，文明礼貌，服务热情，规范作业，接受监督。
4、保证车辆清洁、卫生，不在车内播放暴力、色情等不健康的影像节目。
5、保证不强迫旅客乘车，不甩客、倒客、敲诈旅客，不粗暴待客、不私抬票价、不恶意杀价，正班正点，安全行驶。
五、遵守所制定的道路运输应急预案，发生突发性公共事件时，服从政府和有关部门的统一调度、管理和指挥。
我公司经营的所有道路客运班线经营车辆，在此慎重承诺。
如违反以上承诺，自愿按规定接受管理部门处罚。
承诺单位：
法人代表签字(签章)：
汽车运输企业范文第6篇
上述内容真实无误，如有虚假，愿承担全部责任。
特此声明。
法定代表人(签字)
出口企业(盖章)