轨道交通行业范文第1篇
本专业主要面向大城市地区的城市轨道交通运输业，培养在城市轨道交通控制领域中生产、服务、技术和管理第一线上所需的，主要从事设备的安装、调试、运行、维护、运行组织与管理等工作，具有良好的职业道德和职业素养的高等技术应用型人才。
主要课程：
电工技术、电子技术、工业控制器应用技术、轨道供电技术与应用、车站信号控制技术、轨道交通车辆控制技术、轨道交通信息检测技术、轨道交通专用通信系统与设备维护、轨道交通机械基础、轨道交通组网技术、轨道交通客运组织、轨道交通行车组织等。
资格证书：维修电工、机修钳工、焊工、车工、数控机床操作工等高级职业技能证书。
就业方向：
适合到轨道交通的运行、控制和管理部门工作，也可到通信、电气控制等行业就业。
相关院校：
轨道交通行业范文第2篇
第一条 为加强党的反腐倡廉建设，明确局领导班子和领导干部对党风廉政建设应负的责任，保证党中央、国务院及县委、县政府关于党风廉政建设的决策和部署的贯彻落实，推动反腐败斗争的深入开展，维护改革、发展、稳定的大局，依据中共中央、国务院《关于实行党风廉政建设责任制的规定》，结合本局实际，制定本制度。
第二条 实行党风廉政建设责任制，要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，贯彻执行党中央、国务院及县委、县政府关于党风廉政建设、反腐败斗争的一系列指示精神。
第三条 实行党风廉政建设责任制，要坚持党委统一领导，党政齐抓共管，纪检监察部门组织协调，各科室各负其责，依靠群众参与的领导体制和工作机制，把党风廉政建设作为本局党的建设和全局工作的重要内容，纳入领导班子、领导干部的绩效考核管理，与业务工作和其他工作紧密结合，同部署、同落实、同检查、同考核。
第四条 实行党风廉政建设责任制，要坚持从严治党、从严治政、标本兼治、综合治理;要立足教育，着眼防范;要实行集体领导和个人分工负责相结合，谁主管谁负责，一级抓一级，层层抓落实。
第二章 责任内容
第五条 局领导班子对全局的党风廉政建设负全面领导责任;领导班子正职是第一责任人，对责任范围内党风廉政建设负总责;领导班子其他成员根据工作分工，对职责范围内的党风廉政建设负直接领导责任。
第六条 领导班子在党风廉政建设中承担以下责任：
(一)调查、分析职责范围内党风廉政建设状况。根据党中央、国务院和市委、市政府关于党风廉政建设的部署要求，结合我局实际，研究制定党风廉政建设工作计划，并组织实施;
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(一)协助党政主要领导贯彻落实党风廉政建设责任制，领导、组织分管科室落实关于党风廉政建设和反腐败工作的部署和要求;
(二)调查研究分管科室党风廉政建设的情况，针对存在的问题提出解决方案，并督促落实;
(三)组织开展党性党风党纪教育和廉政教育，对分管科室领导干部廉洁从政的情况进行监督检查，对分管范围内有廉政方面的苗头性问题的领导干部进行戒勉谈话，发现问题及时解决;
第九条 党支部要按照上级部署，研究提出机关党风廉政建设计划;组织开展机关党组织和党员党风廉政建设的学习教育;对机关党组织、党员的党风廉政建设情况进行监督检查，查处机关党组织、党员的违法违纪案件，按照有关规定作好组织处理和纪律处分工作。 第三章 责任考核
第十条 局党支部负责领导组织全局领导干部党风廉政建设责任制的执行情况的考核工作。
第十一条 考核工作要与各科室工作目标考核、工作考核等结合进行，同时要与领导干部民主评议、民主测评相结合，必要时也可以组织专门考核，并广泛听取党内外群众意见。
第十二条 局领导干部执行党风廉政建设责任制的情况，应列为民主生活会和述职报告的一项重要内容，对群众反映强烈的意见要做出说明。
第十三条 考核人员应全面、准确、细致地了解和客观公正地反映被考核对象执行党风廉政建设责任制的情况。考核结束后，应对领导班子、领导干部贯彻执行党风廉政建设责任制的情况做出综合评价。
第十四条 领导干部党风廉政建设责任制执行情况的考核结果，按优秀、合格、不合格三个档次确定，优秀的给予表彰奖励;不合格的由组织戒勉谈话，情节严重的予以批评教育、责令检查;连续两年考核不合格的予以通报批评并做出相应的组织处理。
第十五条 考核结果应向被考核对象反馈，做为干部业- 67 不报的;
第二十二条 局机关各科室领导干部在党风廉政建设中具有下列情形之一的，上报上级有关部门，给予相应的党纪处分。
(一)对党和国家的方针政策，不传达贯彻，不检查督促落实，或者在方针、政策方面作出错误决定的;
(二)对本科室发生的公开反对党的基本路线的行为，不报告、不批评、不制止的;
(三)对本股室存在的问题不认真解决，致使激化，造成闹事、罢工或其他重大事件，影响工作和社会正常秩序;或在发生重大事件时，不及时解决，造成严重后果的;
(四)对本科室发生的严重违法违纪问题隐瞒不报，压制不查的;
(五)对直接管辖范围内发生的明令禁止的不正之风不制止、不查处，或者对上级领导机关交办的党风廉政责任范围内的事项拒不办理的;
(六)违反规定选拔任用干部，造成恶劣影响的;
(七)其他失职、渎职错误，造成严重后果的。
第二十三条 局机关领导干部违反本规定，需要追究党纪政纪责任。涉嫌犯罪的，移送司法机关，追究刑事责任。
第二十四条 局党委负责本规定的贯彻落实，并要组织力量经常进行检查，局纪检委要严格履行监督职能，保证本规定的严格执行。
第六章 附 则
第二十五条 本规定适用于本局领导干部及局属单位的领导班子及成员。
轨道交通行业范文第3篇
摘 要:结合当前城市轨道交通车站设计的不足以合肥轨道交通2号线玉兰大道站总体设计方案为例,结合站址环境及车站的功能定位,对车站布置方案进行多方面综合分析,并进行经济技术方面的比较,确定最优方案并谈谈自己对轨道交通设计的理解。 关键词:轨道交通;土地利用;车站设计;综合利用
1 轨道交通车站与周边城市环境不融合
轨道交通车站在地区环境的重要地位和作用还未被充分重视，由于缺乏对在车站地区交通接驳、公共空间环境、地下空间利用等方面整体化、人性化、细节化的规划设计，从而导致很多车站与周边环境品质地下。主要表现为换乘不便，缺乏接驳停车设施和集散广场，车站与周边建筑地上地下衔接不紧密，导向指示标志不清晰，出入口、风亭、冷却塔等构筑物缺少整体景观设计等。
导致城市轨道交通与土地利用不协调的因素是较为复杂的，涉及规划、建设、管理等各个层面。就规划设计层面来说，受我国传统规划设计技术体系和规划编制方法的影响，不少规划虽提出了“轨道交通与土地利用协调发展”的理念，但缺乏从宏观到微观系统性的规划互动研究。一方面，在轨道交通网络布局、站位布点、车站出入口设置等规划设计中，时常过于注重工程技术的可行性和工程建设成本的控制，忽视轨道交通与城市功能的密切结合，尤其是与规划的城市功能相结合;目前我们地铁车站设计都是把周边规划作为设计的边界条件，而没有真正做到把轨道交通站点作为规划的一部分。另一方面，在规划城市功能布局、确定建设用地规划指标、进行城市空间环境设计等工作中，对轨道交通与土地利用互动关系也存在认识不足的问题。
2 启示
2.1 合理选择轨道交通站位是实现轨道交通引导发展的前提条件， 车站设置应能够极大的改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
2.2 建设以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。
2.3 综合利用轨道交通地下、地上空间。充分挖掘土地资源。在车站地下建设中，结合换乘以及周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用;利用部分车俩段、停车场上盖进行物业综合开发，节约使用土地。
2.4 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换成条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。
1 3 合肥2号线玉兰大道站整体规划设计思路和对策
3.1 站位及站址环境
合肥市轨道交通2号线是东西走向的主干线，全线共设24座车站，平均站间距1.3公里，玉兰大道站是中间站，位于长江西路高架南侧，玉兰大道路口西侧处，沿长江西路东西向布置，路口东南角为盛臣大富豪酒店，西南角为绿地公园和安徽名人馆，西北角为永辉商城，东北角为合肥市第一人民医院西区。地面交通流量较大，市政管线密集，长江西路现状道路宽为60米，为双向六车道; 玉兰大道道路红线50米，交通流量较大。
本站位于长江西路与玉兰大道交叉口处，改地段地下管线纵多，但大多管线埋深较浅，有一埋深2.9米直径400mm的横跨车站主体的污水管，和沿着车站主体纵向上方埋深2.24米直径400mm的雨水管,考虑施工期间永久改迁至车站主体外。拟定车站有效站台中心处覆土3.3米。 3.2 设计思路
玉兰大道设计的思路分为2个层面：
○1车站地区规划范围内的整体城市设计。车站周边规划为教育用地，城市公共绿地和居住用地，东边为商业金融及医疗配套建筑。在此区域，重点研究车站站位与周边土地利用优化地区各类交通系统及其组织以及地区整体空间形态等问题。
○2车站核心区的一体化设计。重点研究车站主体与周边建筑、道路地上、地下空间的衔接，交通组织和接驳换乘，以及人性化公共空间设计。 3.3 设计对策
玉兰大道站设计的最终方案吸纳了土地利用、交通系统、综合利用地下空间等方面的理念和作法，其主要设计对策体现在以下几个方面。 3.1.1 优化调整周边土地利用
基于对玉兰大道站地区发展优势和劣势的分析，将玉兰大道站地区设计定位为：“和谐、宜居、繁荣、便捷的区域公共中心”。靠近车站为公建与居住相混合的用地、文化娱乐用地、居住用地等，以车站为中心5~10min最佳步行区域内的土地利用模式，创造集换成、商业、零售、餐饮、办公为一体的全天候地区公共中心。 3.3.2 创造为人行服务的交通环境
交通系统的设计是影响轨道交通车站能否发挥交通功能的重要因素。车站应十分重视与周边道路、公交接驳、自行车和步行环境的设计，其核心理念是创造为人行而非车行服务的交通环境，提供便捷、安全、高效、舒适的交通换成条件以提高轨道交通的吸引力，从而使其成为更多人选择的出行方式。
为此，将公交驻车功能与接驳功能分离设置，缩短公交与地铁的换成距离;在地铁出入口附近设置公交港湾、自行车停车位;地铁车站方案也进行了优化，增设了过街出入口，并将出入口与车站风亭建筑结合设置。 3.3.3综合利用地下空间
利用地铁开挖的契机，将地下车站与周边用地以及道路的地下空间进行综合性开发是集 2 约高效利用土地资源的一种有效途径。由于玉兰大道复杂的地形及地下管线密集等因素的影响要求车站不宜开挖过大地下面积，因此在满足站内人流通行和人防要求的前提下让通道出入口最大程度的兼顾市政过街功能。 3.4 总图设计方案介绍
玉兰大道西侧做单层设备外挂，这样可以尽量利用城市公共绿地广场地块，可以少占安徽名人馆地块，主体工程量小，节省投资。鉴于玉兰大道较宽，为了更好的吸引各象限客流在
1、2号出入口预留了过街接口条件。由于受长江西路高架对主体围护结构施工的影响和高架对施工期间交通疏解的影响，结合充分利用城市公共绿地，尽量少占安徽名人馆地块的原则，经多方案比选，最终确定将设备用房外挂与主体之外的方案。如下图所示：
玉兰大道站总平面图
3.5 车站内部空间设计原则
3.5.1 车站建筑防灾设计严格按照《建筑设计防火规范》、《高层建筑设计防火规范》、和《地铁设计规范》及国家现行的其他有关规范、规定的要求执行。除考虑车站自身的消防设计，还应注意出入口、风亭、冷却塔等地面构(建)筑物和相邻建筑的防火间距，并应满足《地铁设计规范》第23.2.10-23.2.12条噪声的要求。车站主体及风亭、出入口应远离加油站、加气站或其它危险品场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》的要求，否则应采取相应的防灾措施;
3.5.2 车站设计规模应根据按控制期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定，要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配，同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。应注意车站分向客流、突发客流的影响。超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质不同分别取1.2~1.4;
3.5.3 车站设计应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互
3 匹配;
3.5.4 车站的规模、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min;
3.5.5 地铁车站建筑设计应以功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点，建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调;
3.5.6 地下车站在满足使用功能要求的前提下，尽量优化设备、管理用房布置，并进行标准化、模块化、集约化设计以压缩工程规模，节省投资;
3.5.7 地铁车站设计应积极配合城市地下和地上空间的综合开发并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥及物业开发相结合。凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求;发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性; 3.5.8 凡与规划路网相交的车站应根据换乘客流量及线路、站址等具体条件选择便捷的换乘方式，当不能同步实施时，应预留接口条件;
3.5.9 车站设计应符合有关规范、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求; 3.5.10 全线需统一考虑无障碍设计。车站应设无障碍电梯和残疾人专用厕所及盲道等无障碍设施。车站至少应有一处出入口设置无障碍电梯;
3.5.11 地下车站设计应按六级人防设防，车站出入口通道及风道应符合相应的人防要求，在站台层端部应预留按人防分区设置区间隔断门的条件;
3.5.12 车站设计应充分考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化; 3.5.13 地铁车站顶板上覆土厚度，应按城市规划部门、市政园林部门和市政管线部门的要求进行具体协调，合理确定;
3.5.14 车站站厅层公共区应预留安检设施的设置空间。 3.5 车站内部空间设计方案介绍 a)站厅层布置
站厅层均由中部公共区及两端的设备及管理用房组成。
公共区划分为非付费区和付费区，两区域之间设有进、出闸机和固定栅栏分隔，非付费区和付费区为完全独立的区域，在分隔带上靠近出闸机附近设有票务处(非付费区内设半自动售票机)，以负责解决票务纠纷和办理补票业务。在非付费区内设有足够的乘客集散空间，布置有自动售票机，同时还设有银行等公共服务设施，在付费区内设有2台上行自动扶梯、1台下行自动扶梯，2部2.4m宽步行楼梯，楼扶梯八字布置。站厅层付费区内设有1台残疾人电梯。
车站两端布置有通风空调机房和隧道风机房及设备用房，车站主要的设备管理用房集中布置车站外挂部分，这样可以有效的缩小车站主体建筑规模，降低投资成本，主要设有车站控制室、站长室、综合监控室、公安值班室、公安通信设备室、AFC票务管理室、AFC设备室、会议室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、男女更衣室、茶水间、清扫间、垃圾间、民用通信设备室、UPS电源室、气瓶间、通风空调电控室、通风空调机房等房间。在主 4 要管理用房集中区设置一直接出地面的消防专用通道。车站布局紧凑、功能分区合理，出入口布置满足消防疏散要求。
玉兰大道站站厅层平面图
b)站台层
车站采用11m岛式站台，有效站台长为120m。站台层东端布置有照明配电室、电缆井 、清扫间、垃圾间、废水泵房等房间;西端布置有照明配电室、电缆井、再生设备间、牵引混合变电所、屏蔽门控制室、等房间。
玉兰大道站站台层平面图
c)车站剖面设计
地铁车站剖面设计原则是合理确定轨面埋深、车站顶板覆土深度，满足综合管线敷设和公共区人体工程学的空间感受合理确定站厅、站台层净高。玉兰大道受横穿车站主体埋深2.9米的污水管限制，车站有效中心覆土拟定为3.3m，轨面埋深14.95m。站厅层净高4700m,站台层净高4550m.
玉兰大道站1-1剖面图
玉兰大道站2-2剖面图
4 结语
轨道交通车站设计对策为：
4.1 优化车站站位与周边土地利用，使二者相辅相成。
4.2 创造为人行而非车行服务的站区交通环境，提供安全、高效、快捷的交换条件。 4.3 综合利用轨道交通空间，节约利用土地资源。
参考文献: 【1】 《合肥市城市轨道交通线网规划》(2009.6);
【2】 《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008); 【3】 《合肥市轨道交通2 号线工程预可行性研究报告》(2009.2); 【4】 《地铁设计规范》(GB50157-2003);
【5】 《城市轨道交通技术规范》(GB 50490-2009); 【6】 刘建国.《城市轨道交通概论》;
轨道交通行业范文第4篇
摘 要：该文以西宁市轨道交通拟建项目为例，对轨道交通对用地的影响展开分析。包括可达性、土地应用价值、土地应用性质、土地开发强度等，通过研究人口就业分布情况、出行空间布局分布、川道聚集程度分析、公共交通分布情况等轨道交通带来的城市用地结构影响，其目的在于提高城市用地结构规划水平，促进城市经济的健康发展。
关键词：城市化进程 轨道交通 城市用地结构 TOD
Analysis on the Influence of Rail Transit on the Development of Banded Urban Structure
CHEN Peng
（Qinghai Architectural College， Xining， Qinghai Province， 810000 China）
在城市化进程速度不断加快的背景下，交通网的重要性也在不断凸显出来。轨道交通作为交通网中的重要组成部分，其分布的合理性也会影响到城市发展速度，并且也会对城市用地结构产生一定影响。通过TOD（Transit-Oriented Development，公共交通引导城市发展）理论，对市域内典型拟建站位的交通情况进行梳理，合理确定城市的用地规划，对于提高城市用地结构合理性有着积极的意义。
1 应用案例基本情况
西宁市市域范围各城镇主要分布于湟水河及其支流沿岸，市区为湟水河、北川河、沙塘川河、南川河四河穿繞，形成东川、南川、西川、北川的“十字谷状”地形。城市被达坂山脉、日月山脉、拉基山脉环绕，川道宽度较窄。其带状地形决定各功能组团间距大，带状出行集中，城市交通被限制在较窄的廊道之中，其中廊道最宽处仅有4km，其拟建城市轨道交通规划线网主要由1号线、2号线、3号线构成，整个交通线网的总长度在91.6km，设置车站58座，其中共有换乘站5座。拟建线网在带状市域地形的条件下其TOD影响作用更加凸显，城市地形与轨道线网互相影响，会进一步加速城市发展主轴线的形成。
2 轨道交通对用地的影响
2.1 可达性
可达性是轨道交通与土地利用相互关系的纽带，新建的轨道交通的首要影响便是改变了沿线地区土地结构的可达性。在空间和时间领域上进行经济分析，以轨道交通解决空间区域内各个应用节点所需要消耗的时间成本展开评价时，即可以进行可达性分析，以单位区域出行量的出行路径长度S或出行时间T为评价指标，S与T值越低，则可达性越好，吸引资本越多，该区域所能带来的经济效益越高，这也正是轨道交通对土地价值影响的直观性表现。
2.2 土地应用价值
西宁市作为青海省的省会，区域经济密集高，TOD型轨道交通线路的建设能够促使站点周边的土地高效利用，综合高密度开发以及混合用地的布局特色不仅能优化站点用地格局，并能引导城市总体用地向着集约化的多中心组团格局演变。轨道交通线路能够有效引导带形城市站点周边的用地开发，不断提升土地单位应用价值[1]。
2.3 土地应用性质
TOD模式加速了带形城市功能组团之间的互动关系，促进城市中心区与各星城之间的人流、物资流及信息流交换。一方面加强原有新城的站点周边土地开发，减少资源浪费，另一方面加速星城开发，使城市中心区与边缘区的可达性也得到提高，培育新的商业中心，达到相互促进的良性循环。同时轨道交通对城市各功能区的串联与带形城市的线性发展空间扩展步伐高度一致，轨道交通TOD的用地开发，为城市的战略结构调整提供契机，城市可以抓住轨道交通发展轴的引导作用，以此调整城市产业布局。比如在西宁市中心位置，会有更多商业用地或金融用地高度聚集在轨道交通用地，同时还会以商业用地或金融用地开始对外扩散，形成生活环境舒适的居住环境，对于1号线和3号线末端，也会修建工业园区，提高了布局分布的合理性。
2.4 土地开发强度
土地开发强度越高，那么土地开发所创造的经济价值也越高，其产业结构分布也会越合理。随着经济与产业发展的不断繁荣，人口持续增加，城市人均建设用地严重不足的发展弊端强烈暴露，由于地形受限，带状城市在寻找突破点对城市用地结构进行重新调整时，必然会出现“跳跃式”的跨越发展。城市开始向外围寻找新的空间扩展方向。在新的空间里，逐步又形成新的城市组团，由于已有的城市组团用地紧张，自然环境受影响，所以一部分人选择在新的组团里聚集。这样，城市的资源得到合理改善，向着可持续方向发展。轨道交通便可在发展中极大地加快了土地开发速度，提高土地结构的开发强度。
3 轨道交通对城市用地结构的影响
3.1 人口就业分布情况
城市化进程离不开人力资源的推动，充足的就业岗位是吸引人才前往的基础。目前聚集在西宁市中心的人口数量在134.25万人，同时在市中心中，人口主要聚集在东西川道内，主要原因在于该位置的轨道交通便利性高，而且分布着较多的商业建筑、金融建筑，为人们提供了更多的就业机会。而南北川道内的人口数量相对较少，这也跟轨道交通的密集程度有着直接联系。而且西宁市1号线、3号线站点附近还有工业园区的存在，这也是吸引人力资源前往的资本，因此在该园区附近也是人力资源比较密集的地带[3]。
3.2 出行空间布局分布
在对西宁市出行空间布局分布情况进行分析时，可以发现居民出行空间分布也和城市空间分布形态保持着较高的一致性。在现阶段城市化的进程发展过程中，对于大容量交通系统的需求量非常高，轨道交通具备了这样的应用优势，并且在出行空间分布方面，西寧市轨道交通网呈现出了明显的带状结构，东西川道的出行率明显大于南北川道。可见，目前西宁市在后期发展过程中，重点任务是分流东西川道的交通压力，使其向着汇聚集散的方向进行发展，从而带动南北川道的经济发展，实现产业结构有序推进发展的作用。由于引入轨道交通要对周边站点的用地进行进一步的开发及调整，所以各类用地的容积率下限取控规用地的容积率平均值，上限结合《青海省城市规划管理技术规定》以及《西宁市城市规划管理技术规定》确定各类用地的容积率，以其为上限控制TOD模式下站点周边土地开发容积率。这也是后续发展中需要注意的部分。
3.3 川道聚集程度分析
西宁市的轨道交通分布呈现出“十字型”，相比于其他带状结构交通，城市空间发展会受到一定程度的限制。具体表现为西宁市居民日常出行会被压缩到川道以内，对外交通主要依赖于四个方向的川道。对此在后续发展中，需要做好结构汇集工作，将交通汇集到中心城区，借助轨道交通改善原来的出行模式，使城市居民可以直接借助轨道交通行驶到目的地，减少中途周转时所需要的时间成本，提高城市居民的聚散性。除此之外，为了满足居民对于分散性交通出行的需求，也可以在轨道交通中增加中转站，使整个区域的交通有序地关联在一起，这样也很大程度上提高了客流聚集度，对于后续公共交通的顺利发展奠定了良好的基础。
3.4 公共交通分布情况
目前，居住在西宁市的城市居民日常出行方式主要依靠于公共交通，而交通线路也主要集中于东西川道，与人口就业密集度有着直接联系。西宁2016年中心城区共有公交线路89条，主要运行线路集中在五四大街、西关大街、东关大街、建国大街和新宁路上。在城市人口密度不断增加的背景下，给公共交通带来了非常大的压力。轨道交通的应用，可以起到良好的分流作用，缓解主干道的交通运行压力，而且在轨道交通的引导下，还可以构建以轨道交通站点为基础的产业结构，这样也可以对西宁市现有的产业结构分布情况进行优化，使其可以更好地满足应用要求，进而促进城市经济的有序发展。
4 结语
综上所述，在城市化进程速度不断加快的背景下，轨道交通也迎来了新的发展机遇，在实际发展过程中，TOD模型的示范作用会进一步加强，轨道交通会对如人口就业分布情况、出行空间布局分布、公共交通分布情况会造成较大影响。带状城市由于空间受限，要理清城市轨道发展与周边用地的建设开发间的影响关系，结合市域一体化交通的统筹发展，提高城市规划方案制定合理性，加快城市经济发展速度。
参考文献
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[3] 于淼，孙立.城市化视角下轨道交通对城市用地结构的影响[J].交通世界（运输 车辆），2018（5）：138-139.
[4] 秦应兵，杜文.城市轨道交通对城市结构的影响因素分析[J].西南交通大学学报，2000（3）：284-287.
[5] 雷振国.国内带状城市轨道交通规划发展要点分析[J].都市快轨交通，2018，31（1）：86-91.
[6] 杨米迪.城际轨道交通对于城市空间结构的影响研究[D].哈尔滨工业大学，2017.
轨道交通行业范文第5篇
摘要：随着经济的发展和人民生活水平的提高，城市轨道交通已成为城市建设中不可或缺的一个环节。众所周知，车辆是城市轨道交通中最重要、最关键的设备，因此车辆的运行安全和维护管理备受关注。为了提高城市轨道交通车辆的装载量和运行可靠性，本文根据可靠性作为中心维修和国家维修的先进理念，对车辆维修进行了分类，阐述了维修内容，并提出了切实可行的维修保障措施。
关键词：城市轨道交通;综合基地维修;模式改革
前言：城市轨道交通是我国城市居民最重要的交通工具之一。随着大城市现代化建设的不断深入，选择轨道交通的人越来越多。因此，轨道交通车辆的安全稳定运行已成为当前我国城市交通亟待解决的重要问题。如何提高车辆维修质量，提高维修管理水平，简化维修成本，是城市轨道交通系统维修管理的基本目标。
一、修程和维修方式
（一）修程
根据当地铁路运营公司和不同车辆制造商的要求，大多数城市轨道交通的维修过程包括日常、月度、年度、大修和安装维修。除上述例行保养程序外，须对需要特别保养的车辆，以及在假期及特别运输时间表内，即在客流高峰期，列车的主要部件应进行全面检查和维护，以确保高峰运输期间的稳定运行。
（二）维修方式
城市轨道交通车辆维修主要包括独立维修、联合维修和承包维修三种方式。自主维修顾名思义是指地铁运营商依靠自己的技术力量来跟踪车辆零部件的维修情况;由于城市轨道交通模式的差异，某些特定系统要求车辆制造商进行必要的技术支持和维修技术培训，以便在维修管理方面进行合作，这被称为合作维修;外包就是将昂贵和技术复杂的故障系统和设备维修以及相关的外包维修合同签署，一些重大的修理工作也可以通过外包完成。
二、管理现状
随着城市轨道交通技术的不断发展和进步，越来越多的现代技术维修设备被应用于城市铁路的维修系统中。整个维修管理系统正朝着技术化、系统化、信息化的方向发展。尽管信息系统可以有效地提高设备的维护和管理效率，但由于各系统之间缺乏信息共享渠道，严重影响了设备运行成本的提高。
（一）缺乏及时的信息分享
由于维护管理系统下的多个子系统具有不同的管理重点，各子系统之间缺乏实时数据交换和资源共享，导致管理粒度和纬度不同，只能通过手动方式交换部分数据。这种情况大大降低了维修管理的效率。由于发展时间的不同，铁路轨道交通系统的运行技术也有很大的差异，各系统之间难以形成有效的集成，信息不能正常地在其他系统间流通，而且各系统对业务的处理相对缓慢。
（二）维护资源存在调度问题
在当前的运营管理模式下，城市轨道交通车辆维修管理已开始进行先进的年度规划和分配，但目前的总体分配只是针对某一特定资源或业务进行优化资源配置，不能从宏观调度的角度来确定维修资源的整体运营水平或维修业务水平来解决调度问题，因此很容易造成当前运营资源和地方资源优化。
（三）缺乏更高级别的维护管理
城市轨道交通车辆的维修管理主要集中在“人”上。目前我国轨道交通车辆维修管理在人员素质、维护管理控制等方面，还缺乏一套标准的维修点维护体系。
（四）材料消耗量过大
由于缺乏标准的流程标准，工作流程过于繁琐，整个维护管理系统缺乏科学合理的基础，导致各子系统独立设置服务管理站，浪费大量人力，没有任何材料，是非常不可取的。机械设备的检修分为磨损检修、腐蚀检修和裂纹检修。
三、维修内容
（一）磨损维修
磨损维修是指通过电镀、喷涂、刷镀、油漆等方法修复车辆零件或零组件的表面品质和几何构造，使其回复到良好状态。腐蚀修复是对零件或组件进行电镀，插入，除锈，堆焊，截断或焊接，以恢复其原有强度。裂纹修复是指利用电磁和超声波探伤技术，其中电磁缺陷技术用于检测铁磁部件，声波损伤技术用来检测非金属磁性部件后，通过磨削、旋转等方法检测裂纹来消除裂纹。
（二）电力系统的检修
电力系统故障检修分为五大类：车顶电气检修、客室电器检修和司机室电气维修、起落架电气维护和下拉式电源检修。架空电力检修包括汽车下的受电弓检修和轻型轨道检修、避雷器检修以及轻轨小车、空调机检修。孔径大修是指对车架、连接线、船头与吊链接触压力的测量、滑块厚度的测定、对底架电气性能固定程度的检查、照明性能大改以及各种控制单元和转向机柜的检测。
为了提高城市轨道交通的维护管理水平，确保轨道交通系统的稳定运行，必须建立一套高效、完善的维修管理制度。传统的管理模式主要有三种：封闭式管理、开放式管理和文化分离管理。
四、建立维修管理模式
（一）建立专门的维修管理模式
城市轨道交通是随着城市经济和人口的增长而发展起来的，维护管理模式的专业性实施是不可阻挡的趋势。根据轨道交通车辆不同部件维修所需的不同专业技能，建立相应的维修支持部门和管理部门，进行一对一的技术维修，提高维修效率，同时提高车辆的维修保养质量。专业维修管理模式的应用可以是指在总部统一指挥下的维修模式，也可以分为不同的维修组进行复杂维修。该模式灵活多变，维修效率高，质量好。
（二）建立综合维修管理模式
综合维修管理模式是摆脱传统的单体维修和抢修模式，将维修、抢修结合在一起，满足现代维修的专业、综合管理模式。采用开放式合作检修管理模式，注重常规检修与应急检修相结合，提高应急管理能力，能有效解决城市轨道交通的应急问题，满足故障特点，具有较高的机动性。
五、轨道车辆检修规范
（一）检验和维护检验规范
检查通常在运行3天后进行。主要通过视觉、手工测试、静力测试等方法对汽车零部件、车身外观、客房内部及门等进行检测。在检查期间，应当指出，在车辆完全切断后，进入高压部件必须花三分钟时间。
（二）月维修检查和维护规范
一般在运行三个月后进行每月维修。使用视觉，手动，静态和动态测试来检查车辆的停电，固定电源检查，和测试线路。通过阻尼线和更换装置可以确定各紧固件的松紧程度。
（三）再检查和维护规范
再检查通常在3年或30万公里的作业后进行，以先后顺序为准。再检查的检查步骤比前兩种更为复杂，其中包括大件的大修、车架和步行部件的检修、电机的维修和制动装置的改造。车辆保养管理是一项复杂的检验工作。
（四）全面检查和维护的规范
全面检查通常在车辆运行6年或60万公里后进行，以较早者为准。整个检查的检查步骤比复查步骤更加全面。拆卸、清洗、维护、更换、修理、装配和调整所有部件是车辆维修管理中最全面的检查。
结语：
综上所述，本文在总结城市轨道交通车辆维修管理的基础上，根据维修的目的、时间和维修日期对城市轨道车辆的维修进行了详细分类，简要介绍了各种维修类型的功能和性质，并对其维修内容做了分析，提出了车辆检修标准。城市轨道交通是城市交通的“大动脉”，是保证城市经济发展和建设的关键。建立高效、稳定、科学的城市轨道交通维修管理模式，有利于提高城市轨道交通系统的稳定性和应对突发事件的能力，对提高运营稳定性具有重要意义。加强对城市轨道交通维护管理方式的探索和研究，为促进和推动铁路交通的发展提供充分的科学依据。因此必须要重视对城市轨道交通车辆段与综合基地维修管理模式的改革研究，进一步推动城市发展。
参考文献：
[1]冯小良.城轨交通轨道维修与管理模式探讨[J].中国新技术新产品，2014（15）：71-72.
[2]邓化.城轨交通轨道维修工作内容和管理模式的探讨[J].科技创新与应用，2014（10）：150-151.
[3]胡媛媛.珠三角地区城际轨道交通运营管理模式研究[D].西南交通大学，2012.
轨道交通行业范文第6篇
摘要：轨道交通是社会公共交通中的主要项目之一，给人们提供了出行方便，有效缓解了地面交通压力。但投资较大，运营成本高，且运营已经逐渐趋于饱和，在此背景下很有必要探讨城市轨道交通施工成本控制问题。轨道交通进入到成熟阶段后人员、电费和维修是主要的成本，其中设备维修方面是主要的成本，因此很有必要定额管理相关的物质消耗，这是城市轨道交通营运的难点问题。基于此，本文简要分析城市轨道交通施工成本构成，后提出城市轨道交通施工成本控制的几点看法，以期为相关工作人员控制城市轨道交通施工成本提供借鉴。
关键词：城市轨道;成本;控制策略
轨道交通具有准时、快捷且容量较大等优势，较大程度上改善了我国城市交通结构，生活空间显著拓宽[1]。近年来国家在环保、安全文明等方面提出新的要求，加之受到造价水平调整的影响，材料上涨，安全文明、环保等方面投入显著增加，这就使得轨道交通在具体的建设中受到成本影响，并不利于我国轨道交通事业的长足发展，在此背景下很有必要深入探讨有效的施工成本控制措施。由此可见，当前背景下成本控制已经成为重要的内容之一，施工企业应在确保质量的基础上强化城市轨道交通施工成本控制，这样才能立足激烈的市场。
1城市轨道交通施工成本构成
就城市轨道交通施工成本构成方面分析，主要包含的内容有区间费用和工程建设费用，这两个部分的内容直接对城市轨道施工成本产生影响，接下来分别就这两个方面进行分析。
1.1区间费用
区间费用主要受到地质状况等因素影响发生较大波动[2]。区间建设费用与工作人员选择高架线、地下线和地面线等有关，通常情况下，建设成本最高的是地下线建设成本，其次为高架线，最后为地面线建设，地下线建设成本最高主要是因为施工量较大。但地下线的建设费用也可能存在较大区别，其主要受到施工区域地质情况的影响，因此采取的施工方式也不同，施工过程中主要应用矿山法、明挖法和盾构法。
1.2工程建设费用
工程前期需要支付的费用较多，如绿化移植费、土地使用费、市政综合管线迁移费、市政道路破复费和交通组织费等。除此之外还包含其他的费用，如建设单位管理费、科研费、联合试运转费等等。城市轨道交通占用低价和占地面积决定了动拆迁和土地使用等费用，这两个因素中前者对前期工程费产生的影响较大[3]。
2城市轨道交通施工成本控制策略
对企业而言，做好城市轨道交通施工成本控制是提高企业经济效益的关键，由此可知控制施工成本是相当重要的一部分工作。为了进一步控制施工成本，本文立足城市轨道交通施工实际情况分别从以下五个方面着手分析。
2.1做好成本审核前准备工作
选择合适的成本审核方法是成本审核前的关键。在具体的工作中工作人员必须严格按照具体的审核内容进行审核。城市轨道交通工程造价预算常用的审核方法有对比审核、分组计算审核、重点审核等，不同的工程项目、工程大小使用的方法不通，需要工作人员以具体的工作情况在综合分析资料并与编制单位交换意见后确定审核方法。具体的审核工作中工程量的审核是比较重要的一部分内容，需要对工程量的计算规则进行明确，避免出现多算、漏算等问题。除此之外，认真详细阅读设计图纸，以图纸的设计说明和相关内容为基础强化工程的了解，分开计算工程中的不同部位，比如地上与地下、室内与室外等。
2.2控制人工费
结合城市轨道交通工程建设工作可知，相关工作人员应结合施工范围和工程特点合理选择施工队伍，确定施工队伍后签订相关的劳务合同，项目人工费用定价以中标后根据相关的预算规定人工费用定价[4]。项目建设时应严格按照合同实现核定的劳务分包费用严格控制具体的支出，比如可规定每个月月中结算一次，若发现超支问题则全面分析其中的原因，及时消除不合格的队伍。此外，在该工程施工过程中必须做好预控控制工作，避免出现合同外用工的问题。
2.3控制材料费
材料成本对整个项目施工产生直接影响，需要相关工作人员提高对材料成本的重视，严格控制材料费，具体可从两个方面着手：一方面，采购时严格按照预算价格控制采购成本，我国材料市场价格变化频率较高，时常发生价格与材料市场背离的问题，并不利于相关工作人员控制采购成本。针对此类问题，相关工作人员应高度重视市场上材料价格变化，发挥信息技术的作用收集材料价格信息，优化采购流程以及相关的问题。做出材料价格上升或下降的预测，提前做好相应准备，平衡支出成本，最大程度降低项目成本。另一方面，控制材料数量。结合具体施工情况可知，必须严格按照施工进度计划编制并计划材料的需求用量，之后建立与材料有关的消耗台账，若发现超出限额材料的问题，必须详细分析其原因并及时纠正[5]。此外，还可通过限额的方式控制各部门领用材料的数量，避免出现返工问题显著增加材料用量。
2.4控制机械费
城市轨道交通施工成本中机械成本也是重要的一部分，比如购买机械、机械维修、机械保养等都需要大量的资金。因此，施工时应注意机械成本的控制，同样属于成本控制的关键。比如说在选定盾构机型时严格按照专项施工方案和专家意见的执行，且控制购买机械的预算;定期做好机械维修和保养工作保证机械处于正常运行状态，避免在机械出现小问题时继续施工导致设备出现大问题增加机械维修费用。
2.5改进成本控制系统
从城市轨道交通施工企业角度分析，要想准确且实时管控施工成本，必须建立高效、动态、稳定的成本管理体系，由此可知成本控制系统与企业成本控制的效果有着直接的联系。因此，企业应以自身资金状况为基础，立足行业成本价格和市场行情，改进成本控制系统，促进成本控制系统逐步得到完善，具体可从三个方面着手：第一，明确划分责任权利，安排专门管理人员负责施工，给管理人员在自身责任范围内调整成本的权利，这是提高施工成本合理性的关键。第二，企业做好精确测算施工预算是制定项目成本计划的关键，之后将其分解到更加具体且确定的成本指数，通过多种指标对成本支出进行控制。最后，企业应建立合适的成本系统，动态关注项目具体情况和行业情况，以施工现场情况为基础逐步优化并改进成本控制系统[6]。
3 结束语
由于城市轨道交通建设项目比较复杂，无论在机械设备使用、劳动力还是材料等方面都容易造成成本增加的问题，从而导致整个项目成本显著增加[7]。基于此，相关工作人员必须采取有效的措施严格控制施工成本，全面分析与成本增加有关的因素，之后通过相应的措施控制成本，提高企业经济效益。上文中笔者从做好成本审核前准备工作、控制人工费、控制材料费、改进成本控制系统几个方面着手，除了这几个方面之外还有很多控制成本的方法，有待相关工作人员进一步研究。
参考文献
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[2]张洋.试论城市轨道交通施工成本控制[J].中国国际财经（中英文）， 2018（8）：303-304.
[3]许莹莹，周飞飞. 探究城市轨道交通土建工程成本管理[J].工业B， 2016（9）：30-30.
[4]徐学成.试论城市轨道交通施工成本控制[J]. 城市建设理论研究（电子版）， 2018， 262（16）：142.
[5]李禄强.试论城市轨道交通工程的成本控制[J].工业， 2016（9）：151-151.
[6]罗瑞霞.城市轨道交通工程项目成本管理及措施[J].建筑工程技术与设计， 2015（10）：28-31.
[7]劉极滔.城市轨道交通工程建设成本管理与控制[J].科技经济导刊， 2019， 27（23）：33-34.
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