港口经济论文范文第1篇
[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75％以上的经济总量和80％以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。
[关键词]镇江 港口物流 提升
近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。
一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体
一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港口交通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。
二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位；建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助；对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持；细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施；建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。
三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟；引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务；优先发展物流集成商和第三方物流企业；引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。
二、依托港口优势，着力打造七大物流基地
近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。
三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设
从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。
加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。
四、推动保税港区建设，加快保税物流发展
保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区；二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。
五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式
惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。
镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。
六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运
一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。
二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。
三是突破体制机制瓶颈，大力发展铁公水联运。在铁水联运方面，重点要加大与铁路部门和企业的沟通协调，突破体制、机制方面的瓶颈制约，不断强化煤炭等物资的铁水联运，通过铁路大通道拓展港口腹地范围，提高铁水联运量。在公水联运方面，要充分发挥公路快速、门到门运输的优势，重点发展集装箱等重点货种的公水联运。
作者简介：王友红(1972-)，男，汉族，湖北应城人，任职于镇江市口岸和港口管理局港务管理处，研究方向：市场经济与制度创新。
港口经济论文范文第2篇
【关键词】港口;水运工程;设计
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021. 26.035
如今，港口建设事业经过了多年来持续高速的发展，导致我国现有的天然沿海岸线遭到不同程度的破坏，良好的陆域条件日益减少，随之而来的就是越来越不利的建港条件。在船舶的使用方面，船舶逐渐显现出大型化的发展趋势，越来越多的四十万吨级矿石船舶投入使用，港口水运工程目前的发展状况处于逐步深水化、大型化的进程中。这些都对现在的港口水运工程设计提出了新的要求，现代各项新的技术与手段也应用其中。因此，对于目前的港口水运工程设计工作，应当进行合理分析，从而达到更高效高质量的完成相应的建设工作。
1、水运工程设计的含义与内容
设计人员参照对应的设计计划书，为具体付诸实践的施工工程规划出所需要运用的项目技术和相应的经济要求，拟定各个步骤如建造、安装及所需设备的制造等进行必要的规划、将数据处理后制图等技术类工作，被称之为工程设计。其中，就项目成本控制而言，这主要是在设计阶段能够通过对所使用的材料和结构形式规模进行规划控制等，影响投资过程的大部分因素也是水运工程的设计结构的一部分。这已成为控制工程造价最关键的因素。
在水运方面的工程设计中，主要包括了如施工项目的社会客观因素与自然的环境条件、水运项目工程所需要运用的相关技术、与项目建设相关采用的施工条件、在工程项目建设中所必需的投资成本与经济效益的进行对比分析等的这几个方面。应从其中分别从不同的角度，对项目建设的技术所具有的先进性和经济合理性展开论述。
水运工程的预期目的是为了实现港口船舶的顺利通航，从而安全抵达靠泊作业。而水运工程设计就是在外部环境中各种客观因素的约束作用下，为使以上目的达到，对于多种方案进行选择的过程。其中，外部环境的约束因素主要分为两种，一种是强制性约束，另一种是非强制性约束。强制性约束包括国家相关法律法规条文以及地方各级人民政府的规定要求、相关规范类文件中的有强制性要求的部分、对于港口水运工程建设在功能等方面具体的应用要求等;非强制性约束主要包括用于设计的面积、建筑物和航道的水力设计部分的形式和布局、拟建建筑物的具体位置和结构形状、在红线的部分等，一般施工条件下均受非强制性条件约束，但在特殊条件下，也可能是强制性约束。
将工程设计最终的设计图纸通过对应的施工过程转化成所需求的建筑结构实体是工程设计的最终目的，而不仅仅是完成相应的设计图纸和文字报告，从而真正实现其预期的使用功能价值。因此，在进行工程设计的过程中必须要考虑到相关条件和过程对应的施工方案的实际性和可行性。
2、港口水运工程的特点
港口水运工程由于自身条件的复杂性具有众多的特点，特点如下：
第一，港口水运工程的建设具有与其他工程项目不同的特殊性。由于不同港口的环境不同，需要建设的水运工程在地理位置、结构、形态及工程的规模大小上也具有差异性，因此，采用到的相应的技术手段也不尽相同。设计过程必须结合项目本身的特点，而不仅仅是简单地对传统经验进行套用。
第二，港口水运工程的建设周期较长。由于港口水运工程的规模大、施工难度高，所需要的配套設施设备较多且成本高，因此在设计中的规划施工各个环节相互联系，一旦某一个环节细节出现了问题和偏差，将会对整个的工程施工过程造成影响。最佳方案是选择进行阶段性的施工模式，各个单位对应其负责部分，因此会使建设周期拉长。
第三，在施工过程中所使用到的设备多且复杂。港口水运工程项目的建设施工会采用到多种设备，其中有很多是大型设备，部分设备可能需要提前定制制作，且需要在施工前做好相应的预设，这增加了工程设计部分的难度。
第四，施工过程的特殊情况多。由于整个施工周期较长，且港口的自然条件具有其复杂多变性，纵观港口航道建设，港口自然环境影响明显，如天气、气候、潮水等，设计方案容易频繁变化，导致设计难度加大。
3、港口水运工程设计的风险性
3.1 安全风险种类多，发生频率高
由于水运工程大多处在与水相关的区域之中，而水周边环境复杂，港口水运工程由于这一基本环境条件特征，在其设计与施工的过程中，存在各类的较大风险。从目前港口水运工程的实际情况来分析判断，其中的环境复杂性主要在于空间条件、垂直方向以及施工种类三个方面。由于水运工程的施工过程涉及到了海洋及海陆交接、陆地上的各个方面的施工作业，因此空间条件具有其复杂性;在整个设计施工的各个环节，包括了高空作业、深基坑作业以及地下和水下作业等在垂直方向的复杂作业;而在水运工程的施工中有包括了各种的施工作业类型，如混凝土、土石方以及软土等的路基作业，因此施工种类繁多。在进行相关的港口水运工程设计的过程中，应当充分考虑到多种的环境因素所造成的复杂性影响。因此，关于港口水运的工程项目安全风险的种类多，存在相应的较大风险，在整个建设环节体现出高风险的特点[1]。
3.2 分项工程的关联性和程序性较强
由于大多数的水运工程项目的投资力度和规模较大，因此，在具体的项目实施过程中，一般情况下包括了很多的分项工程，且各个分项工程之间具有较强的关联性和程序性，这从而导致了在进行工程设计的时候具有一个突出性的风险[2]。在进行关于水运工程的设计时，水体的自然移动规律规模是整个设计过程的基础，由于不同的分项工程之间所具有的关联性使得工程设计的风险更加增大，一旦其中的某一环节的设计细节处存在偏差和问题，将导致与其相关的环节内容也同样的出现设计性问题。
4、港口水运工程设计的基本要求和流程
4.1 工程设计者在安全设计中的责任
设计人员作为整个水运工程设计中风险防控的关键性主体，在促进整个水运工程设计风险的有效防控方面，应做到以下几项基本要求。首先，设计人员在进行实际的设计工作时，应当充分意识到工程设计对于整个工程项目的重要性，认真履行其岗位职责。然后，工程设计人员在参与设计工作之前，必须经过相应的专业技能培训并通过，从而使其具备高素质高水平的设计技能，熟练掌握与港口水运工程相关方面的设计技术要点，能够将各种资源进行合理配置。其次，应当做到与业主方密切有效的交流与沟通，使其能够全方位地了解对应工程设计中的相关安全风险和条件，以及其对应的责任问题。再次，能够针对设计完成后的方案中各个环节细节进行全方位的分析评估，从而能够及时高效地以分析评估结果为基础进行对设计施工环节细节的优化与调整。最后，在进行水运工程设计中，应当对可能出现的各种风险进行相应的信息提示，提供给整个工程主体。
4.2 安全设计的一般流程
为达到提升水运工程项目设计水平的目的，就必须遵循与安全设计所具有的设计规范和设计流程。首先是以水运工程的设计子项为依据，按照相关的施工设计标准，相关设计人员的技术水平和设计经验作为其基础，从而得到初步的港口水运工程设计方案，在确定了初步设计方案之后，由各个部门和相关人员相应的针对方案中的各个环节进行风险评估，如果通过风险识别未发现设计中存在较大设计安全风险和隐患，便可以确定为最终的工程设计方案。如果在这一过程中发现了工程的初步设计方案中存在着较大的设计风险，就必须及时的针对这一安全风险通过相关技术进行调整和改进处理，从而确定最终的设计方案。
5、BIM技术在港口水运工程设计中的应用
在二十世纪七八十年代，BIM技术的核心理念已经出现雏形，目前已经发展为结合着顶尖的计算机技术和智能化技术等，具有较强的综合型应用技术，并且广泛的应用到各个领域。其中，BIM技术也被广泛应用于港口水运工程设计的相关工作中。
5.1 BIM技术在勘测阶段的应用
在进行港口水运工程施工的前期准备阶段时，对现场条件的勘察是其中的一部分重要内容。为了使施工现场及其周围的环境地质条件更加完整和完整，进行现场研究和测量这是一条有效途径，有利于在设计环节避免由对现场了解的不够充分所产生的安全风险等问题。在对港口实地勘察中加入对BIM技术的应用，能够极大的改善了对于传统模式的地质勘测对信息获取程度的不够全面、同时勘测效率较低且精度较差等问题。同时还改善了数据收集和录入的形式，将数据制成地质图供给施工设计单位，确保了项目的前期工作准备充分[3]。
5.2 BIM技术在地形测绘阶段的应用
在整个港口水运工程中，进行初步制定和形成设计方案的阶段是地形测绘阶段。相关设计單位在将BIM技术与GPS等技术相结合，进行配合使用，比传统的绘制地形图的方法对地形测绘的质量水平以及效率等方面有了更加全面的提升。通过运用BIM技术形成三维立体的图形结构，实现了再现施工现场的实际地形情况及变化趋势，同时不断修正和完善了施工模型和方案。
5.3 BIM技术在场地设计阶段的应用
对施工现场的各个施工环节进行整体规划与设计，属于场地设计阶段。这一阶段的工作过程中，应用和分析了大量的地质地层信息结构情况，导致这一阶段工作量巨大、复杂性强。但通过对BIM技术的合理利用，能够使信息统计和运算等变得更加简单便捷[4]。此外，BIM技术的应用还能实现对关键参数和数据的统计管理、运算等，更好的适应目前机械设备智能化控制系统的发展趋势。
6、水运工程设计的市场营销
水运工程设计企业的相关设计产品属于知识类型，其中主要是由相关的可行性研究分析报告、设计方案及图纸等“软件”，以及相应的配套服务等构成，具有安全性、经济适用性、环保以及资源节约性等对于基本技术的要求，客户所关注的主要因素在于港口水运工程的设计质量及完成时间。
水运工程的设计产品为充分掌握客户的需求，应从五个层面入手。第一层面是客户的核心利益，这一层面包括了客户所需要的最基本的利益。第二层面是基本产品层面，是产品为实现客户的核心利益所出现的产品的基本形式。第三层面属于期望产品，是客户对所购买的产品给予的期望属性和条件。第四层面是关于产品的附加层面，使产品达到超出客户期望值的部分。而第五层面是产品的潜在部分，这一层面是产品最终能够转化为附加部分。
以上几大层面以一个港口的水运工程设计承包为例。第一层面是能够为客户提供船舶停泊、装卸枢纽的相关功能，这些是客户最基本所需要的核心利益;第二层面是港口所要具备的码头装卸搬运设备及储存场所等作为其运输枢纽功能所具备的条件;第三层面是客户所期望的港口设备应具有可靠安全性、经济性及环保性等;第四层面是在保证前三层面的基础上，能够为客户提供的超出其期望值的部分，如上述的建筑信息模型即BIM技术;第五层面是港口能够随着时代未来的发展而发展，即为潜在产品的层面。
在控制港口水运市场营销的风险时，要分析到各方面因素。首先应当考虑企业目前设计水平是否能够满足顾客需求，接下相应设计订单是否能进行良好的设计和把控。再要对客户进行调查，确保其信誉度。同时应当提升产品的认可度，不断提高服务质量，充分分析好客户对产品的相关要求，防止设计方案“以我为主”，尽可能多的与客户进行交流沟通，充分采集相应信息，找准客户设计意图，从而能够建立起长期有效的合作关系。随着目前市场竞争逐渐规范法治，一个设计单位的品牌效应对所招标的项目具有关键性作用。由于品牌影响力能够在无形中改变客户的主观意愿，因此企业应当具有文化竞争力。应当从企业在业内的口碑及综合评分抓起，在企业长期积累下，逐步形成企业影响力。
小结：
港口水运工程的设计工作需要在对现有的环境条件及施工条件有全面地了解分析之后展开，从而能够保障在设计方案之中呈现工程实施建设的可行性。同时再根据外部客观条件的变化对相应的设计环节进行不断完善，提出更高层面的要求，从而尽可能地规避可能产生的安全风险。施工场地的不断开发改造和港口的工程技术要求，为船舶的大规模建造和多样化提供了便利。因此，对于港口水运工程设计工作也应当与时俱进，不断地创新和发展。
参考文献：
[1]巴特.浅析水运工程项目的风险管理[J].城市建设理论研究(电子版)，2016，000(011)：1717.
[2]杨静.水运工程设计市场营销风险及其控制[J].中国水运，2018，582(05)：23-25.
[3]亢保军，王頔，任耿祥，等.基于奔特力平台的水运工程勘察BIM应用研究[J].港工技术，2017，54(6)：82-86.
[4]倪寅.BIM技术在水运工程中的应用[J].水运工程，2018(4)：128-133，166.
港口经济论文范文第3篇
【关键词】港口物流金融 支持港口经济发展 经济规模发展
一、引言
由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因;船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成;制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用
(一)港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
(二)港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件
(一)港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
(二)港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约;第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制;第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
四、港口物流金融支持港口经济发展的建议
(一)完善服务体系，健全港口金融的服务链
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
(二)对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
五、结语
综上所述，对港口经济的整个运用体系和金融模式进行了分析，完善体系的运营模式和港口物流金融模式的建设，对整个体系的发展重要意义。于此同时，给今后的金融模式提供了必要的建设方向和发展道，进而促进整个港口的发展和经济建设。根据目前出现的规章漏洞加以完善，保证政府部门的领导。这样才能够有效的促进港口物流的繁荣，增强金融机制的风险建设。从而更好的提高我国的港口进出口贸易，为港口物流金融贸易的积极发展提供原动力。
参考文献
[1]王晓东，沈虎.港口物流金融支持港口经济发展的策略分析[J].时代金融，2017(17)：46+56.
[2]陈馨.港口物流金融支持港口经济发展的机制与策略研究[J].物流工程与管理，2013，35(03)：66-68.
[3]张胜权，张振华.浅谈沿海港口物流与城市经济的协同发展[J].中国水运(下半月)，2012，12(05)：27-28.
港口经济论文范文第4篇
[摘要]辽宁沿海经济带发展的重点是沿海港口和临港产业的发展建设。本文分析了沿海港口发展对辽宁沿海经济带发展战略实施的作用，论证了港口经济在辽宁沿海经济带战略下发展现状与未来发展趋势。一方面，辽宁沿海经济带的建设和发展要依托于港口；另一方面，沿海各大港口要抓住机遇，大力发展港口经济。不断增强国际竞争力，推动辽宁沿海经济带又好又快地发展。
[关键词]辽宁沿海经济带；“五点一线”；港口；港口经济
2009年7月1日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过《辽宁沿海经济带发展规划》，这对于加快辽宁沿海经济带发展，振兴东北老工业基地，完善我国沿海经济布局，促进区域协调发展和扩大对外开放，具有重要的战略意义。
一、港口发展对辽宁沿海经济带发展战略实施的作用
2005年中共辽宁省委、省政府为了贯彻落实《国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》及国务院办公厅《关于促进东北老工业基地进一步扩大对外开放的实施意见》，从辽宁实际出发，站在战略高度，提出了打造“五点一线”沿海经济带的决策。4年后的《辽宁沿海经济带发展规划》明确指出，“五点一线”是辽宁沿海经济带发展战略的重中之重。所谓“五点一线”，即包括：大连长兴岛临港工业区、辽宁(营口)沿海产业基地、辽西锦州湾沿海经济区(包括锦州西海工业区和葫芦岛北港工业区两个部分)、丹东产业园区和大连庄河花园口工业园区在内的五个重点发展区域以及东起丹东，贯穿“5点”，西至葫芦岛的绥中，沿滨海路经济带“一线”的开发建设(滨海大道现已开通)，进而带动整个辽宁沿海经济带发展。作为辽宁沿海的各个港口，在这个长远的经济发展战略中发挥着举足轻重的作用，是一切对外开放经济发展战略实施的基本前提。从一定意义上说，这些主要港口的发展壮大决定着辽宁沿海经济带又好又快地发展。
1 港口是扩大对外开放的门户。研究资料表明，世界经济的主体是港口经济。排在全球35位的大都市有31个靠海靠河，10个大的经济中心都依赖港口经济，世界50个最发达的城市2／3都是沿海城市。打造辽宁沿海经济带，发挥沿海区域的区位和资源等独特优势，融入世界经济主体当中去，更好地对外开放，利用两个市场、两种资源发展本国、本地区的经济，可以重振辽宁“共和国长子”的雄风，带动东北老工业基地的振兴。辽宁沿海经济带建设的本身具有得天独厚的综合优势。辽宁省位于东北地区的前沿、环渤海地区的中心和东北亚经济圈的关键地带。毗邻黄海和渤海，与日本、韩国、朝鲜隔海邻江相望，面向经济活跃的泛太平洋区域，与俄罗斯、蒙古陆路相连，是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一。海岸线全长2110公里，占全国海岸线总长的1／8。“这一沿海经济发展计划首先要依托的就是辽宁稳固的港口群，辽宁沿海经济带港岸线长达1000多公里，优良港址38处，其中深水岸线400多公里。共拥有5处重要港口，296个生产泊位，其中所具有的最大泊靠能力达到30万吨级。”目前通航的国家和地区达到了160多个。辽宁规模庞大的港口群已经为沿海经济带的进一步对外开放提供了坚实的基础。
2 港口是综合交通体系的枢纽。港口的发展离不开腹地的支持。加强与中部城市群良性互动，加强与辽西腹地良性互动，加强与东北腹地良性互动和“港城互动”是辽宁沿海经济带发展的必须。目前整个东北地区的交通网较为完善，这个完善的交通网将腹地之间、腹地与港口之间有机地联系在了一起，这有利于港口之间的整合，优化结构，合理分工，形成整体的竞争合力；有利于各个港口城市利用完善的交通运输网成为共同发展的战略伙伴；有利于建成大连东北亚国际航运中心和国际物流中心，把大连港建成具有核心竞争力的主要枢纽港、营口港建成国家级枢纽港、锦州和丹东港建设成为区域性重要港口、葫芦岛和盘锦港建设成为地方性重要港口。
3 港口是现代物流的重要组成部分。辽宁地区的港口群作为对外开放的门户以及综合交通体系的重要枢纽，在我国物流行业的发展中担负着重要责任。随着世界经济格局的变化和我国经济平稳快速的发展，我国的物流行业也随之迅速兴起并逐步发展壮大，这就要求辽宁的港口群也应当跟上时代的步伐，进一步提高港口物流水平，在沿海经济带的建设中发挥重要作用，并且作为对外开放的前沿和窗口，有责任在物流行业中起到引领发展的表率、带头作用。随着辽宁沿海经济带的发展，辽宁各地区都在依靠地理位置、自然资源、发达的交通体系、颇具规模的港口群有条不紊地推进沿海经济带发展战略和规划，物流行业也随之提高了水平，并且快速发展的物流行业也对经济发展方式的转变起到了积极的推动作用。
二、辽宁沿海经济带战略下的港口经济发展前瞻
港口经济是在一定区域范围内，由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济。作为本地区与外界物资和信息交换的重要载体，港口经济已经成为推动区域经济发展的重要力量。辽宁港口经济未来将形成一个面向东北亚、辐射东北及内蒙古东部四盟的新的开放战略高地。就目前而言，辽宁港口经济发展中存在着一些不容忽视的问题，有碍于辽宁沿海经济带的打造和发展，应该有充分的认识和前赡性的解决问题的思路。
1 进一步深化对外开放，实现辽宁港口资源整合。以“五点一线”为重点的辽宁沿海经济带发展战略的实施，表明辽宁沿海地区对外开放的新格局正在形成。进一步深化对外开放对辽宁的发展意义深远，也给辽宁沿海各港口带来了千载难逢的发展机遇。应当把握这一难得的机遇，把进一步增强对外开放的理念贯彻到每一个港口企业中，充分利用企业自身的创造力和政府的对外开放经济发展政策，努力扩大各港口的影响力，从而对港口企业及临港产业园区的发展起到积极的推动作用。
目前辽宁有6个港口，即：大连港、营口港、丹东港、锦州港、葫芦岛港和盘锦港。大连港独占鳌头，营口港穷追不舍，锦州港雄心勃勃，其他港口也当仁不让。各港口之间围绕内地货源、港站建立、航线开发等问题进行竞争，必定要增加航线、港站的重复投资，对辽宁沿海经济带发展战略的有效实施极为不利。从长远来看，各港口间的竞争、合作关系还有很大的改进空间，这就需要进行合理的港口整合，以便发挥辽宁港口群的合力作用。要以大连大窑湾保税港区建设为核心，打造大连东北亚国际航运中心：要围绕大连东北亚国际航运中心建设，在政府引导、企业自主的原则下整合全省港口资源，优化沿海港口资源配置，完善沿海港口布局，努力打造以大连港为
中心，营口、丹东、锦州、葫芦岛等港口为两翼，布局合理、层次分明、结构优化、分工合作、优势互补的港口集群。
2 进一步优化区域布局，实现港口腹地协调发展。港口经济和腹地经济是相互依赖、相互促进的关系。辽宁沿海经济带发展战略的实施，从根本上改变了之前港口倚靠腹地的现象，使港口的主体能动性得到充分的发挥。发挥港口主体能动性作用的实质意义在于优化产业的区域布局，而要实现和优化这种区域布局，在于进一步深化对外开放，增强辽宁港口群的综合实力，使港口经济成为辽宁的支柱产业；同时利用港口在交通运输体系中的枢纽作用带动腹地经济的发展。
实施“五点一线”战略以来，辽宁地区经济呈现大幅增长态势，这对港口的货物吞吐量产生了直接的影响。但同时辽宁腹地产业结构调整步伐的缓慢也直接给辽宁港口群吞吐的货种带来了不确定性，对集装箱及货源影响很大。我们应该看到，辽宁沿海经济带土地资源较为丰富，拥有2000多平方公里的废弃盐田、盐碱地和荒滩，其中大部分尚未开发且不涉及农用地和搬迁。土地综合利用的增值潜力较大，劳动力资源的优势也较明显；辽宁城市群具有大中城市高度集中、重化工业基础雄厚、交通运输网络密集、物流中心功能完备、科学教育事业发达等优势；还有东北腹地自然资源丰厚，产业实力较强，基础设施完备，拥有全国8％左右的人口和10％左右的国内生产总值。这为J临港产业发展、重大项目建设提供了广阔的拓展空间，为实现港口腹地协调发展提供了良好的条件。
3 进一步提高信息化水平，促进港口资源有效整合。党的十七大报告中提出“两化融合”，即信息化与工业化融合，但“两化融合”并不仅仅是信息技术与工业技术的融合。“化”是一个过程，“工业化”、“信息化”描述的是两种发展形态。未来经济将主要依靠三大支柱：高新技术产业、现代服务业和信息化带来的倍增效应。信息化可以说是加速沿海经济带发展的引擎，充分和深入的信息化可以对经济快速稳定的发展起到事半功倍的作用。这也正符合了辽宁沿海经济带发展的未来趋势。
但是，目前辽宁港口群在日常运转中体现的信息化还不够，这也从。定程度上制约了一个现代化港口所需的巨大的信息吞吐量，信息化的不足也使得包括人力在内的各种资源得不到合理的配置和有效的利用。因此，要“以信息产业和现代物流业为重要支撑，大力发展配套产业和现代物流业，拉长产业链条，在经济带区域内形成集制造业、冶金工业、石化工业及信息产业之大成的临港工业产业聚集区”，从而更加高效地利用、整合有限的人力、财力、物力，使港口发展的综合实力进一步大幅度提升。
4 进一步推动港城互动，加快发展临港服务贸易。服务贸易发展的本质来自于社会进步、经济发展、社会分工的专业化等需求，具有智力要素密度高、产出附加值高、资源消耗少、环境污染少等特点。目前，全球经济竞争的重点正从货物贸易转向服务贸易，服务业与服务贸易的发展水平已成为衡量一个国家现代化水平的重要标志之一。因此，加快发展沿海服务贸易被置于辽宁沿海经济带发展规划的重要位置。“要鼓励和引导外商直接投资服务贸易，外商直接投资越多，服务贸易出口额越大，服务贸易竞争力越强，越能够吸引更多的外商直接投资。”由此可见，在辽宁沿海经济带发展战略步步落实的过程中，临港服务贸易产业必须向辽宁沿海经济带支柱产业的方向快速发展。
在全球的贸易结构中，服务贸易占总贸易量的比重大约为25％，发达国家服务业在GDP中的比重一般为70％-80％，即使低收入国家也有50％。“经过调整，中国服务贸易占总贸易量的比重达到40％。”“2007年，辽宁省服务贸易增加值占地区生产总值的比重为36.14％，低于全国平均水平2.16个百分点。”为了改变现实的服务贸易状况，必须通过港城互动，加快发展临港服务贸易，提升沿海经济带的服务贸易比重。从发展的趋势来看，通过沿海经济带建设形成新的产业布局，将推动辽宁服务业的大发展，带动服务业的可贸易性，促进服务贸易额的增长，进而给辽宁省服务贸易全面均衡发展带来机遇。
港口经济论文范文第5篇
摘要:分析港口物流与经济增长的关系是为了让港口物流在国民经济中的地位得到更充分、合理的认识,使政府机构和社会各界更加重视港口的发展,更全面和更深地认识港口物流对经济的影响,有利于港口得到更充分的利用和更好地服务于国民经济。
关键词:港口物流;经济增长;相关性
Key words: port logistics; economic growth; relevance
1问题的提出
当今世界伴随着经济日益全球化、区域经济一体化和对外开放程度的日益提高,世界经济逐渐成为一个整体,要求在全球范围内配置资源,由此而来的对外贸易也越来越频繁。对外贸易的发展,又大大增加了对货物综合运输的要求。而港口是一个国家或地区通向世界的重要桥梁,当今国际贸易货物大多数都是通过港口装卸而由海运来完成的,因此港口为国家和地区经济的发展和繁荣起到了极其重要的作用。随着经济的发展,港口的功能也在不断变化,与港口相关的各项服务随之发展起来,港口也逐渐变成工业中心和物流中心。港口物流对经济产业布局以及促进地区经济增长等方面都有很大的作用。那么我们不禁要问港口物流与一个地区经济发展之间的关系究竟是怎样?它是通过什么样的机制对经济发展起作用的?为此我们对两者之间的关系进行了定量分析,以期对港口物流对城市经济发展的影响机制进行相关研究和分析。
2样本数据的选取
本文研究主要是探讨了港口生产对国民经济的影响,而较少涉及港口功能等的要素。并且由于绝大多数的港口主要用于货物运输,因此本文在论述港口与经济的关系时主要指的是港口的货运部分。
2.1港口吞吐量。港口吞吐量是反映港口生产经营活动的重要指标,它也是反映港口的生产规模、反映港口腹地内部生产力的配置状况以及反映港口地区的经济发展情况和趋势任务大小的主要指标。从港口的功能方面考虑指标的选择,作为一个港口,基本任务包括实现各种运输方式的衔接,加速车、船、货的周转。完成货物在不同运输方式之间的装卸、换装作业、为货物的集散、存贮,为旅客的食、宿、上下船等需要提供必要条件和服务,为船舶提供技术供应服务,如引航、装卸、航修、燃料、淡水、食品供应和其他补给等,恶劣的天气时,为船舶提供隐蔽场所,海难救助,为开展国际间的文化、科技、经济、贸易、旅游等往来与交流活动提供服务。衡量港口的功能主要指标就是货物的吞吐量,它反映了港口在国民经济和社会发展中的地位。因此,在指标的选择上,用港口吞吐量指标作为确定港口的规模和生产力水平是有一定的可比性的。
2.2国民生产总值GDP。国民生产总值GDP反映一个地区的综合经济实力,该值越大说明该地区的经济发展水平越好。它的权威性被各国所公认,也是各国在经济统计中必不可少的指标,它具有较强的可比性。GDP代表社会生产的总量情况,港口是为社会生产服务的运输部门,社会生产状况决定港口货源,假定港口能满足社会生产对它的需要,那么港口吞吐量就是港口货源总量,因此GDP和港口吞吐量之间一定存在着某种函数关系。这种函数关系表示的是社会经济对于港口总需求的关系,对于认识社会所需港口设施规模有很大的帮助。定量研究港口生产量对经济的影响,是研究总量之间的数量关系,因此我们主要是通过研究港口吞吐量和GDP之间的关系来研究港口对经济增长的贡献的。
2.3第一、二、三产业。一般的说,经济增长在物质形态上表现为国内生产总值或国民生产总值的增加,即指一个国家在一定时期内生产的产品和劳务的实际增加量或它们的实际增长率。其衡量指标可以采取总量形式的总量指标国内生产总值GDP或者国民生产总值GNP的年增长率来表示。而GDP从产业结构的角度来说是由第一产业、第二产业和第三产业构成的。从总体看,三次产业的增加值之和即构成了经济总量,因此我们这里主要从分析港口货物吞吐量与三次产业之间的关系的角度来研究港口物流对经济增长的影响机制。
3港口物流与经济增长关系实证分析
3.1变量选取及数据来源。解释变量与被解释变量。为解释港口物流对经济发展的作用,本文选取了太仓市1999年至2008年GDP作为被解释变量,用太仓港港口的货物吞吐量表示港口物流量作为解释变量。
3.2模型的选取
Y=C1+C2*X+u
这里Y为被解释变量,用来表示太仓市GDP值(单位:亿元人民币);X为解释变量,用来表示太仓港港口货物吞吐量(单位:万吨);C2可以看作港口吞吐量对GDP的平均影响,且0 3.3回归分析。我们选用太仓市统计年鉴1999～2008年太仓市GDP的统计数据,以及整理得到的物流货物吞吐量,运用Eviews 6.0分析软件进行分析。 3.3.1整理数据,如表1所示。X货物吞吐量(万吨)、Y表示GDP(亿元) 3.3.2用最小二乘估计(OLS)估计模型。根据上表,利用回归分析法对原始数据进行OLS估计,结果如表2。 从输出结果可以得到几个重要信息:第一,经济意义检验。就本结果而言,样本回归方程系数等于0.101273,是正值,说明港口物流量与经济发展之间的正相关关系。第二,拟合优度检验。拟合优度R2=0.996660,修正拟合优度R2=0.996243,表明模型对样本的拟合优度很好。第三,参数显著性检验。在给定显著性水平为0.05的情况下,查T分布表在自由度为N-2=8下的临界值为2.3060,因为48.86117大于2.3060,所以拒绝原假设。表明太仓港港口的货物吞吐量对其GDP有显著性影响。 3.3.3回归结果。通过以上分析,我们得到了关于GDP和港口货物吞吐量的线性回归方程,用Y来表示GDP(单位:亿元),用X来表示港口货物吞吐量(单位:万吨),其回归方程如下: Y=131.7543+0.101273*X 该模型的经济意义可解释为:港口的货物吞吐量平均每增长10%,则太仓市GDP的平均值即增长1.01273%。 4港口物流对经济增长的影响机制分析 正如前面所述由于港口货物吞吐量反映了一个港口的总的生产能力,因此港口的发展、进而港口物流的发展规模,在一定程度上可通过港口货物吞吐量的发展水平反映出来。因此,我们在这里仍用港口货物吞吐量来表示港口物流发展的规模,并选取了以上太仓1999至2008年的数据,来进一步的研究港口物流对经济增长的作用机制。在此有关模型、数据等的说明和假设与上文相同。 Y1、Y2、Y3代表一、二、三产业产值(亿元人民币),X来表示港口货物吞吐量(万吨)。 4.1港口货物吞吐量与第一产业相关关系分析。我们得到回归方程: Y1=13.52657+0.001119*X 该模型的经济意义可解释为:太仓港港口的货物吞吐量平均每增长10%,则太仓市第一产业每年增加值的平均值即增长0.01119%。通过上面的分析我们已知道随着港口吞吐量的增加,第一产业增加值仍有一定程度的增加,并且通过Eviews软件我们还会进一步得到两者之间的相关系数为r1=0.944880,比港口吞吐量与GDP之间的相关程度要低。 4.2港口货物吞吐量与第二产业相关关系分析。通过Eviews得到了下面的回归方程: Y2=71.82281+0.064094*X 该模型的经济意义可解释为:太仓港港口的货物吞吐量平均每增长10%,则太仓市第二产业增加值的平均值即增长0.64094%。 通过上面的分析我们已知道随着港口货物吞吐量的增长,第二产业增加值也会有一定程度的增加。并且通过使用Eviews软件我们也可以进一步得到港口货物吞吐量与第二产业增加值之间的相关系数为r2=0.986465,比港口吞吐量与第一产业之间的相关程度都要高。可见,港口吞吐量对第二产业的影响是比较大的。 4.3港口货物吞吐量与第三产业相关关系分析。通过Eviews得到了下面的回归方程: Y3=46.72710+0.036622*X 该模型的经济意义可解释为:太仓港口的货物吞吐量平均每增长10%,则太仓市第三产业增加值的平均值即增长0.36622%。 通过上面的分析我们知道了随着港口吞吐量的增长,第三产业增加值有一定程度的增加,且通过使用Eviews软件得到了两者之间的相关系数为r3=0.998499,比港口吞吐量与港口吞吐量和第一、二产业之间的相关程度要高。 4.4相关性比较。通过上述分析我们知道了港口货物吞吐量与三次产业间的相关系数如表7所示。 从中我们可以看出港口货物吞吐量与第二、三产业的相关程度要远高于它与第一产业的相关程度。由此可见,港口物流对经济发展所起的作用主要是通过作用于第二产业和第三产业进而进一步促进整个国家或地区(城市)经济发展的。 5结论及建议 总之通过以上理论与实证分析,可以明显得出港口物流与经济增长之间的正相关关系,港口物流的发展确实能对地方经济发展起到促进作用。为了提高太仓港港口吞吐量,我们建议: 5.1正确定位太仓港的功能。太仓港紧邻上海,又有着较长的深水岸线,按照交通部长江三角洲地区港口布局规划,太仓港应该是“以上海为中心、宁波为南翼、南京以下港口为北冀的集装箱港口体系”中的北冀组成部分,从支线港起步,向干线港发展,最终成为上海国际航运中心重要的“组合港”、“配套港”。这一功能定位总的来说是符合太仓港实际的。 要把太仓港建设成为上海国际航运中心重要的“组合港”、“配合港”,从指导思想来说,首先必须跳出太仓港是地方港的观念,从更高的角度、更宏观的范围思考太仓港的发展问题。在推进太仓港开发的过程中,应该把太仓港开发建设放在融入国际经济大循环,参与上海经济圈合作分工,与常熟港、张家港港协调互补,促进长江三角洲外向型经济发展的大背景下考虑,进一步摆正太仓港的功能位置。 5.2实行差别化发展。按照太仓港规划,太仓港是以集装箱泊位为主的综合性港口。太仓港受到邻近的上海港、常熟港、张家港港的制约,存在“港口争腹地,腹地争港口”的现象,太仓港应把江、海中转,近洋支线集装箱运输功能充分发挥出来,充当上海港的配套港、喂给港。在港口分工上,要以市场形成的特色为主,如张家港港以林木、粮油为主,常熟港以纸桨、钢材为主,太仓港则以集装箱、石化产品为主,使三港之间业务错位,各有侧重。 5.3建立强大的临港工业群。重点是发展重化工工业群,拓展港口的发展空间。虽然,目前世界上一些著名的大企业、跨国公司,如美国的美孚公司、阿莫科公司、华美国际控股公司、挪威的海德鲁公司,国内的中远集团、华能集团、中国石油天然气总公司、大庆石油管理局等,已捷足先登,在港口开发区内投资开办实业或兴建了码头。但是,从港口物流运输的发展需要看,还需加大重化工工业群的招商引资力度,扩大重化工工业的聚集。 5.4加快信息港建设步伐。太仓港的信息港建设,要按照跨越式发展的要求,加快港口信息化建设的步伐。要把码头装卸系统、资本运营系统、综合物流系统、行政指挥服务系统的信息化建设提到战略高度,像建设物质港口那样去建设“智能港口”。 要加大人才投入、设施投入和研发投入,加强电子数据交换系统、全球卫星定位技术、计算机互联网络、电子商务技术在港口生产经营中的实际应用,以保证现代物流快速顺畅地在港口通过。要通过“网络港口”设置若干远端业务平台,与客户建立互动关系,提供超时空服务,使港口生产融入供应链大系统。 参考文献: [1] 陈静思,乐美龙. 港口与临港城市增长极之间的内在联系[J]. 物流科技,2008(5):23-25. [2] 蔡涛. 我国港口与国民经济发展的相关性[J]. 水运管理,2005(10):18-19. [3] 刘东英,贾美霞. 河北港口物流发展与经济增长分析[J]. 合作经济与科技,2009(6):18-19. [4] 刘青. 港口物流与区域经济发展[J]. 改革与战略,2007(6):110-112. [5] 周桂良,毛丽娜. 港口物流与淮安经济发展关系研究[J]. 水运管理,2009(1):10-12. 摘要：在全球经济大融合的状态下，港口企业面临着愈加激烈的竞争。为了企业的生存和发展，港口企业已经普遍通过实施全面预算管理来改善企业的内部管理机制。文章结合预算管理的相关理论知识，分析港口企业实施全面预算存在的困境，并提出相应的突破方法。 关键词：港口企业 预算管理 全面预算实施 一、引言 全面预算管理是增强港口企业竞争力的有效手段。结合港口企业预算管理的特征来看，企业在营运前和营运初期，涉及大量设备和设施的投资，此时注重的是资本预算；在码头吞吐量快速发展阶段，收入预算为重点，强调的是扩张市场份额；在码头吞吐量稳定增长阶段，收入的波动性变小，强调的是成本预算；在码头受到迁移、宏观经济衰退和竞争力出现难以逆转的下降等影响时，强调现金流预算，以满足企业积蓄力量，实现战略扩张的目标。可见，港口企业的预算管理在不同的时期会受到不同因素的影响。目前，由于港口企业在收费标准、投资政策以及货源等方面很大程度上受到国家政策宏观调控的影响，港口的利润、投资规模、吞吐量等也存在着很大的不确定性，加之不同时期不同因素的影响，给港口企业的预算管理带来了很多困境。如何通过全面预算的实施来完善港口企业的预算管理成为值得我们探析的问题。 二、港口企业预算管理所面临的困境 （一）预算编制方式单一，不能有效地实现企业各部门以及上下级之间的沟通 由于一些港口企业在思想上没有认识到全面预算管理是整个企业员工共同参与的互动过程，没有实现各个部门以及上下级之间的互动，预算编制所要求的“自上而下，自下而上”的实时互动并没有实现其应有的效果，只是将其定性为“财务部门的任务”，导致收集的数据信息等不健全，预算编制客观性有所欠缺。然而，预算编制的方式往往是采用固定的预算模式，即在固定的吞吐量水平上进行编制，同时以历史数据作为基础，进一步导致预算编制缺乏科学性，给后期的预算执行以及考核带来了循环的恶性影响。 （二）预算执行不能真正得到落实 港口企业在预算执行过程中，预算目标往往不能进行有效的分解，不能完全落实到港口企业各种经营和管理活动中。在实际工作中，既不能落实到全员的共同参与，也不能落实到全过程的动态跟踪与控制，会出现“编一套，做一套”的现象，使得预算失去了相应的严肃性以及权威性，预算执行超标现象严重。比如，在成本费用的标准以及定额化管理的过程中，由于码头多涉及固定成本和混合成本，成本與吞吐量之间并没有直接的函数关系，在预算执行的过程中，员工往往随意性较大，定额化管理流于形式。 （三）未形成多角度预算分析体系 由于我国港口企业的全面预算管理还处于逐渐探索和完善的阶段，在预算分析的方法和角度上还存在着一定的欠缺。多数港口企业在预算分析过程中只是注重预算数和实际差异数之间的分析，并且是对单一期间的差异进行分析。这种分析方式虽然简单明了，但是并不能满足港口企业进一步改进预算管理体制，推进预算考核激励机制的建立。同时，在预算结构分析上还存在着不足。比如上文所述的不同时期所要着重关注的不同预算板块，需要港口企业针对不同的时期对预算结构进行相应的调整，从宏观上调整预算管理的方向。 三、加强港口企业全面预算实施的方法 （一）制定合理的全面预算管理计划，科学采用预算编制方式 要想充分发挥全面预算管理的作用，就需要有一个合理的预算管理计划。以大连港股份有限公司为例，其预算管理计划的制定结合国家宏观政策的引导，与企业发展的战略目标相融合，根据企业实际发展情况，制定了三到五年的长期预算管理计划。在此基础上，制定年度预算计划，并对年度计划进行分解，分解为季度和月度。在月度和季度的预算衔接过程中，强调根据预算指标完成的情况，采用弹性预算的方式对预算编制进行适当的调整。在具体项目上，对于业务稳定的，按照计划编制；对于业务不稳定的，根据计划以及目标业务量中最大概率业务量以及单价进行确定。除此以外，还要充分合理的运用价值链的分析方法进行预算编制，尽量减少非生产性的支出，控制无效的现金流出。 （二）落实预算执行，强调动态监控 港口企业在预算执行过程中，需要紧密结合预算计划与预算编制，进行指标的落实和分解。以福州港务集团有限公司为例，该公司的预算执行严格按照预算计划的板块划分进行指标的分解。在财务预算上，按照成本预算、费用预算、资金预算、资产负债预算以及损益预算进行板块划分；在业务上，则将预算集中于设备购置、设备维修、采购、库存、销售以及人力资源上。除此以外，该公司在执行过程中，针对企业不同阶段，结合季节性变化对于公司业务的影响，分别对财务预算的不同板块进行有区别的侧重。在执行过程中，采用动态的汇报指标完成方式进行监控和预算的调整。该公司指出，在预算执行过程中一定要采用计算机网络系统以及人工报告相结合的方式，及时汇报预算执行情况，分析预实差异，以更加准确地洞悉可能存在的财务风险，把握资金的分配动向。 （三）建立完善的预算分析体系 多角度预算分析体系的建立需要以会计核算的结果为参考，在此基础上将预算分析与会计核算紧密的结合在一起。一方面，在财务预算的分析上，要注重与当下财务会计报告所采用的方法与口径相衔接。利用季度和月度会计报表的数据，对预算执行完成的指标进行分析。福州港务集团有限公司通过建立报账中心，将筹资、投资、往来款项以及票据管理通过报账中心进行连接，快速的整合出近期的财务数据，为预算分析提供及时的财务信息。另一方面，以差异分析为基础，进行多期间会计数据的对比，形成多期间的预算执行效果对比，进而分析出现差异的原因。 四、结论 全面预算管理对于港口企业实现企业战略目标，提高企业在市场上的竞争力有着重要的作用。这就需要港口企业各个部门相互协调，认真细致的做好全面预算管理各个环节的工作，使各个环节相辅相成，为促进港口企业发展提供有力的保障。 参考文献： [1]徐云.议港口企业预算管理制度完善[J].财经界，2014（08）. 寄刊地址：唐山市曹妃甸工业区18+ 曹妃甸实业港务有限公司 肖敏艳 手机15803358171港口经济论文范文第6篇