港口物流发展范文第1篇
摘 要：一方面，随着全球经济一体化的深入，港口在促进区域经济增长方面发挥着越来越重要的作用。另一方面，随着经济一体化和国际贸易的日益增多，对港口物流的要求也越来越高。因此，着重发展港口现代物流是实现港口多元化发展、提高核心竞争力的重要战略措施。本文以深圳港为研究对象，分析了如何选择合适的港口物流发展模式。首先，选择了对深圳港的四个核心影响因素：腹地经济、港口基础设施、港口环境、港口综合管理和服务水平 （竞争力）。此外，定性地选择了适合未来深圳港口物流的发展模式。通过分析，本文排除了独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式，确定了国际航运中心模式、区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式这四种模式可供深圳港选择。最后，进一步利用专家对四项指标的重要性进行了识别，并依托AHP 技术，分析并确定了深圳港应该建设区域物流体系模式，并逐步向国际航运中心模式过渡的必要性。
关键词：深圳港；港口物流；发展模式
港口作为外贸进出口货物配送中心，不仅是国际物流供应链的重要组成部分，也是物流渠道的中心。据统计，世界上85% 的外贸货物服务都是通过港口完成的 （Djankov， Freund and Pham， 2010）。随着港口的发展，港口物流已成为第三方物流市场拓展市场、获取规模经济效益的重要途径。经济一体化和国际贸易的日益增长对港口物流的需求更高，而现代港口物流则只应持续发展，以保持经济增长的速度， 从而有助于提高其对经济增长的有效价值。所以，当代更多的港口参与了改革发展，致力于将以前传统的单一货物装卸运输服务转变为现代物流功能后，我国的国际贸易水平也会得到进一步的提升。
在世界各经济实体中，中国在经济和对外贸易方面经历了显著的发展。从1979年到 2014，中国经济的年增长率接近 10% （Morrison， 2015）。在 2015年，中國的对外贸易价值达到了39.56亿5仟6百万美元，位居世界第一 （HKTDC， 2016）。这为我国港口物流的快速而高效地发展提供了足够的动力。此外，中国港口物流系统也在政府鼓励发展港口物流的政策支持下形成。然而，正如前面提到的，国际贸易合约的增加和信息网络技术的发展对港口物流的发展提出了新的要求。因此港口物流需要不断地适应和发展，选择合适的港口物流发展模式。在这一背景下，深圳港的发展面临着良好的政策环境。深圳作为港口城市，在优越的地理环境和自然环境下具有得天独厚的优势。因此，重点探讨港口物流发展模式的选择，充分发挥其优势，对于促进深圳经济增长，具有重要的意义。
1 港口物流发展模式
港口物流发展模式是指在特定的政治和经济背景下，港口物流系统的发展方向。根据世界港口的发展特点，目前主要有6个港口物流发展模式。
（1）国际航运中心模式。航运中心物流模式最初是由鹿特丹港创立而来的，也叫鹿特丹港模式。该模式的特点主要表现为：采用了地主港口发展模式，港口拥有完备的基础设施，实现了高度现代化的港口管理模式和经营手段。国际航运中心通常位于国际船舶的核心航线上，并充当国家和区域进出口贸易的运输枢纽。
（2）区域物流体系模式。港口区域物流体系模式是以港口为中心的物流区，形成了港口腹地经济区。港口区域物流体系模式通常采用区域物流配送中心模式，构建分层区域物流系统 （Bichou， 2014）。区域物流中心模型最初是由安特卫普港构建的，也称为安特卫普港口模式。
（3）区域联动——保税港区物流模式。区域联动——保税港区物流模式是指为发展仓储物流业和实施保税区政策而制定的模式。通过与保税区和物流部的联系，可以利用保税区的政策优势和港口的区位优势，促进港口和航运业、仓储业和物流业的互动发展。
（4）独立物流中心模式。以香港港为代表的独立物流中心模式，强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心，依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系，开展物流业务。
（5）港口物流网络布局模式。 港口物流网络布局模式主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本，在整个地区乃至全球范围内投资或共同建设港口物流网络，实现港口物流的利益最大化 （Bichou， 2014）。
（6）港口供应链战略联盟模式。港口战略联盟模式以港口为中心，将各种服务供应商 （如仓储、运输、配送和通关） 与消费者 （如托运人和船运公司） 整合在一起，从而使供应链相关的费用输出达到最低化标准。
2 港口物流发展的影响因素
港口物流发展的一些主要模式会受到港口腹地经济状况、港口地理环境、港口物流基础设施、港口管理和综合服务水平等因素的影响。港口腹地的经济规模和经济增长活力是港口发展的动力和支撑。港口地理环境包括港口的地理位置 （自然地理、经济地理和交通地理） 和自然环境 （如港口的地质、水文、气候、水域、土地面积和航道深度）。地理位置往往决定着港口在国民经济中的作用。而港口物流基础设施是港口物流处理的直接载体。港口管理主要包括港口管理系统、法律法规、信息化 （EDI 和条码技术）。综合服务是指码头海关、检验检疫、边防、医院、海事法院、贸易、货运代理、船舶代理、银行、海上打捞、船舶供应、娱乐和服务设施。所有这些因素都对港口的投资和发展环境产生了影响。
3 深圳港现状简介
深圳港位于深圳两翼， 东珠江与西大亚湾之间。该区分为西区海港及东区海港。
西海港区位于珠江东前方， 拥有宽阔的海口和深水以及有利的天然屏障。东区海港区位于大鹏湾西北部。由于海面宽阔而平静， 东部地区已成为中国西南地区的一个优良天然港湾。深圳港除了优越的港口地理和自然环境外， 还涉及发达的交通系统， 大大促进了深圳港的发展。具体来说，西港区的水路约32英里， 距离梨河20 海里， 距离香港和澳门40海里，距深圳市区30公里。东区海港区距香港53海里， 距澳门75海里， 距黄埔121海里， 距离西海港区77海里，距深圳市22公里（广东港口协会， 2014）。另外， 深圳是中国南方的内外交通枢纽， 拥有各种铁路和公路设施。西海港区距深圳国际机场仅22公里。所有这些都使深圳港更容易在航空、海上和陆路之间进行有效联运。
有利的港口地理和发达的交通系统也帮助深圳港口实现快速增长。深圳港于20世纪90年代初发展， 自成立以来， 实现了惊人的增长率。在 2003年， 深圳港的货柜装卸量突破了1亿TEU，发展10年来，已然成为世界第四大TEU装卸港（中国港口， 2013）。在2007年， 总数已达2.11亿TEU。2008年后， 深圳港的装卸量连续数年持续上升， 全球航运业陷入萧条时， 依然能够连续十年跻身全球货柜港第四名的佳绩。在 2013年， 深圳港的各项指数仍稳步上升， 总货柜处理能力达2亿3270万箱， 较上年同期增长1.47%。同时， 货柜装卸能力首次超过香港港口， 成为世界第三大货柜港 （中国港口， 2013）。
此外， 深圳港于2013年以来，不断推广设备管理模式创新， 以提高码头的高科技、智能化和数字化管理水平。赤湾集装箱码头首先推广了飞行订货方式， 大大提高了拖车的使用效率。在深圳西港的招商控股公司将集装箱的工作时间从12小时延长到24小时后， 在整个港口实现全天候和综合运营。深圳港还不断建立港口通关模式， 以优化海关环境， 提高海关效率。
4 深圳港物流发展模式选择决策分析
为了简化数据处理和分析， 本文首先从定性的角度出发， 对深圳港未来发展中相对合适的物流模式进行了选择。从深圳港的信息可以看出， 目前独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式不适合深圳港。原因如下：
独立物流中心模式强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心， 依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系， 开展物流业务，为其他行业或企业的生产经营提供物流服务。我国物流业的对外贸易活动进行得很晚， 因此，提供第三方物流服务的企业需要提高服务水平， 在有限的时间内争取系统的改进， 以获得更多的客户。国外第三方物流企业在中国缺乏网络资源和运输资产， 需要大量资金对其进行贡献。因此， 大多数国外第三方物流企业决定与中国国内物流供应商合作， 要求中国国内物流供应商具备完整的网络和信息处理能力。自21世纪初以来， 中国物流也取得了快速增长， 但总体而言， 第三方物流系统仍未完成。
港口物流网络主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本， 建立港口物流网络， 通过网络效应， 实现港口物流的最大效益 （Bichou， 2014）。因此， 在采用此模型时， 投资者需要拥有丰富的财务资源、物流网络和成熟的管理经验的船公司背景。一方面， 只有依靠港口物流巨头才能实现有限的目标；另一方面， 目前已在深圳港利用网络布局模式。在这方面， 深圳港旨在寻求更大的目标。因此， 在本研究中也不考虑网络布局模式。
在以上分析的基础上， 今后适合深圳港的物流发展模式包括国际航运中心模式、港口区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式。
5 模型构建
本着科学、易于操作， 以便为港口物流发展模式做出科学合理的选择决策的目的，本文基于以上评价因素分析， 利用 AHP 方法对系统中所包含的因素进行分组。根据各因素之间的关系， 将其划分为三级， 建立递归层次结构模型。在这个模型中， 顶层是目标， 第二层是准则层， 底层是方案层，见下图。
6 定量分析的层次分析法
由于应用 AHP 技术的程序相当多， 所以在协调实践者的时间安排上有难度， 因此这项研究只选择了四名在学术研究领域的教师或专家来标记因素。首先， 本研究要求专家对各指标的重要性进行配对比较， 形成属性判断矩阵。为了减少人为评价的局限性， 邀请四名专家匿名比较两种属性之间的重要性。如果一半或一半以上的专家给出类似的分数， 这个结果将被采纳。如果没有， 他们将被要求再次进行比较， 目的是尽可能减少人为评价的局限性， 从而获得更加精确的判断依据。
6.1原始配对比较矩阵的构造
首先， 四位教师将对准则层四项相关指标进行配对比较， 构建成对比矩阵。矩阵值的确定取决于尺度比较法， 而刻度标定可参考下图中的九个尺度。建立成对比矩阵的基础上， 可以看出各因素之间的重要性关系如下：
6.2权重向量的计算
計算了原始配对比较矩阵的最大特征值及其相应的归一化特征向量。对一致性指标、随机重合度指标和一致性比率进行了检验。如果验证通过， 则特征向量将在规范化后成为权重向量。如果没有， 则需要重新构造成对比较矩阵。
本研究采用 AHP 分析软件进行计算， 得到矩阵 A 的最大特征值为λmax= 4.061 及其对应的特征向量ω（1）= （0.244， 0. 347， 0. 286， 0. 859）。
对于1-11 的正负矩阵， 在计算100-150 次后， 平均随机一致性指数 RI 如下：
CR 值小于 0.10， 表示对比矩阵 A 满足一致性检验。由此可知， 归一化后的对应特征向量是ω（1）= （0.140， 0.200， 0.165， 0.495）。通过目标 A 的权重向量， 从四个相关的索引： C1，C2，C3 和 C4中可知，在港口物流模式的发展中， 港口管理和物流综合服务水平是需要考虑的关键指标。
6.3 单指标等级排序
在对准则层各指标进行比较的同时， 也需要在四个港口物流发展模式之间进行了配对比较， 深圳港物流发展模式的单一指标分别为 B1、B2、B3 和 B4。
然后根据之前的方法， 可以计算出深圳港物流发展模式中各指标配对比较矩阵的最大特征值和权重向量ωk以及一致性比对 CRk 。表2中可以看到结果。
一致性检查通过， 因为所有四矩阵的 CRk小于0.10。
6.4 整体排名水平
在选择深圳港口物流发展模式的决策方案时， 诸如腹地经济地位、港口基础设施、地理环境、自然环境、港口管理和综合物流服务水平等因素应特别强调考虑。根据目标判据层的四个相关指标C1，C2，C3和C4的权重矢量ω以及每个准则ωk（2）（K=1，2，3，4）的每个项目P1，P2，P3和P4的权向量，可以计算出每个项目对于目标A的复合权向量。
根据组合权重排序的大小， 深圳港物流发展模式选择决策的结果可见表3。
根据 p1、p2、p3 和 p4 等四种类型的综合指标排名， P2 是最佳的， 其次是 P1。因此， P2 应被作为首选方案。换言之， 深圳港应整合自身实力水平， 应建设港口区域物流体系模式， 之后逐步向国际航运中心模式过渡。
7发展建议
深圳港目前的发展目标是建立区域物流体系， 帮助深圳港口提高综合竞争力， 促进其发展和建设。作为区域物流中心， 港口与周边地区的经济关系将更加密切， 双方相互促进， 为深圳港口产业的良性发展创造条件。从区域物流中心的发展模式安特卫普港可以看出， 这一模式成功的主要原因是它与其他物流组织合作之后， 有助于共享技术和分担风险。深圳港的核心竞争力是其集装箱业务。对于从事集装箱运输的企业来说， 经济利益的主要影响因素是运输安全管理和运营成本。为了实现最终目标，对于专业集装箱运输的普及和运输船舶的发展提出了更高的要求。此外， 港口需要拥有更好的仓储功能， 而物流企业的相关管理水平和运营效率也需要改进。为了减少港口扩建和集装箱运输重构中的融资风险， 港口可以与各集装箱班轮公司合作， 实现双赢。
世界先进的港口发展模式， 可以帮助中国港口运营商更好地了解不同的运营模式、使用条件和优势。然而， 不同的模式也不是互相对立的。除了自身的唯一性外， 这些模型之间还存在一些共同点。因此， 在实际应用中， 港口发展应选择多种模式进行综合使用， 以更好地发挥港口自身的优势。
参考文献：
[1] Bichou， K. （2014）. Port operations， planning and logistics. Boca Raton： CRC Press.
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[4] 廣东省港口协会秘书处. 2013年广东省港口简介（一）[R]. 广东省港口协会， 2014.
[5] HKTDC （2016） Economic and Trade Information on China. Available at： http：//china-trade-research.hktdc.com/business-news/article/Fast-Facts/Economic-and-Trade-Information-on-China/ff/en/1/1X000000/1X09PHBA.htm （Accessed： 10 July 2016）.
[6] Morrison， W. M.（2015） China’s Economic Rise： History， Trends， Challenges， and Implications for the United States. Available at： http：//www.fas.org/sgp/crs/row/RL33534.pdf （Accessed： 13 August 2016）.
[7] SourcingHelper Team （2016） Shenzhen port introduced. Available at： http：//sourcinghelper.com/blog/shenzhen-port-introduced.html （Accessed： 1 August 2016）.
港口物流发展范文第2篇
1 上海港口物流发展的现状分析
(1) 港口物流产业发展势头良好。2009年上海港集装箱吞吐量达到了2500.1万标准箱, 其中洋山深水港完成785万标准箱;货物吞吐量完成5.92亿吨, 同比增长1.8%, 全港集装箱吞吐量和货物吞吐量继续位居世界第一和第二位。
(2) 港口物流基础设施不断改善。港口码头建设继续向大型化、专业化方向发展。2008年底, 上海内河航道总长2109.8公里, 其中适宜集装箱船舶通航的三级 (1000吨级) 以上航道达到100公里。2009年以来上海国际航运中心建设继续取得了阶段性的成果:洋山深水港区北港区工程一至三期已全部通过国家竣工验收, 同时外高桥港区六期工程建设和洋山深水港区四期前期工作正在积极推进中。
(3) 港口物流水水中转比例逐年上升。受益于洋山深水港区、长江黄金水道建设、长江战略、长江口航道疏浚等有利因素, 水水中转比例由2004年25.4%上升至2008年的37.1%。其中, 2008年长江中转547万标准箱, 沿海中转225.6万标准箱, 国际中转和内贸中转分别完成143.4万和123万标准箱。
(4) 港口物流功能不断深化。随着外高桥物流基地的建设, 港区物流功能从以往简单的装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域, 同时使港区物流的辐射功能和综合服务功能也不断得到了新的提升。
2 上海港口物流发展中仍存在的问题分析
(1) 体系建设有失均衡。虽然上海港具有独特的区位优势、有强大的经济腹地的支持, 但港口集疏运体系建设上还有失均衡。按照2009年的数据, 上海公路、水路和铁路运输方式按照吞吐量计算的比例为62.5∶37.1∶0.4, 而鹿特丹为49∶45∶6。显然, 上海的公路运输比例相对过高, 这虽然与上海港的箱源腹地主要在长三角地区有一定关系, 但更与铁路、水路存在的各种制约因素有关。铁路由于设施运能方面的不足, 导致其与港口的衔接上出现了问题。而水路方面, 由于长江和沿海适航条件的不同, 内河船舶不能直达洋山, 需在外高桥换“穿梭巴士”倒驳, 这样间接影响了航运的时效性和经济性。
(2) 人才管理水平有待提高。上海港口物流管理专业人才缺乏, 尤其是高级物流管理人才更是紧缺。物流意识的不足以及物流专业技术人才的匮乏是制约上海港口物流发展的瓶颈, 所以对物流专业人才的培养和引进是上海港口物流发展中的重中之重。
(3) 信息化建设仍需加速。尽管上海港的硬件系统较之20世纪90年代已有很大的提升, 但上海港的自动化水平与世界先进港口相比, 还存在一定差距。港口物流信息系统没有形成统一标准, 还不能适应发展要求, 导致一些单位和部门建立的信息数据不能相互沟通, 形成信息“孤岛”;物流作业各环节之间没有较好的衔接, 数据交换和信息共享不畅, 物流活动就难以顺畅进行, 客户需求不能得到很好地满足等等。
(4) 港口物流软环境有待完善。虽然上海目前已初步形成包括政策法规、船舶服务、金融服务和加工服务等在内的符合国际惯例、适合中国国情的国际航运软环境。但与世界典型国际航运中心相比, 在行业管理水平、政策法律环境、航运市场体系、航运市场经营环境和口岸运作效率等方面仍存在较大差距。尤其是在航运金融衍生产品方面, 比如:航运业融资、保险、担保等业务介入并不多。
3 上海港口物流发展的对策研究
(1) 加大对港口物流产业的整合。政府应加大力度对港口物流产业进行整合, 积极引导传统运输企业向物流企业转型, 对现有的港口物流企业加大重组力度;积极加强与公路、铁路、航空领域的横向合作, 以及与海关、商检、银行、保险的纵向合作, 保证物流链的通畅、高效的运行;对物流基础设施进行整合, 实现资源共享, 提高物流基础设施的利用率。
(2) 强化港口物流人才的教育和培训。可以采用多种途径培养和引进具有良好货物和货运知识并掌握现代物流管理技术方法尤其是物流信息技术的物流管理专业人才, 来推动上海港口物流的发展。以香港为例, 香港与大学和教育机构合作, 培养一流的港口物流操作管理人才, 同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度, 提高港口物流从业人员全员素质, 从而提供优质的物流服务。
(3) 增加信息化建设的投资力度。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链, 供应链的任何一环都能达到资源、信息共享, 实现总体功能最优化的物流服务目标。通过信息化建设, 港口物流能充分利用电子订货系统 (EOS) 、电子数据交换系统 (EDI) 、企业资源计划系统 (ERP) 等信息技术, 建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台, 使港口物流形成一个高效的虚拟供应链, 从而实现港区与腹地信息的充分互联, 将港口、海关以及承运商等相互连接起来, 形成一个有机的整体。
4 结语
上海港口物流在取得成就的同时, 也应该看到其中隐藏的危机, 当今港口物流正积极向国际化、规模化、系统化方向迈进, 如何进一步拓展港口的服务增值功能、如何打造技术密集型的信息港是当前上海港口物流发展的重要问题。
摘要：世界港口物流正在积极向国际化、规模化、系统化方向发展, 上海港口物流在取得发展成就的同时, 也面临着如何进一步拓展港口的服务增值功能以及如何打造技术密集型的信息港等一系列重要问题。本文分析了上海港口物流发展取得的成就和存在的问题, 提出了发展上海港口物流的对策建议。
关键词：上海港,港口物流,发展策略
参考文献
[1] 晏秋秋.上海航运中心集疏运体系建设揭秘[N].新民晚报, 2009-05-12.
[2] 铁路网.上海:洋山港将研究铁路上岛完善集疏运体系[N].www.ctbn.com.cn, 2009-05-13.
港口物流发展范文第3篇
一、数据来源与指标体系的构建
(一)数据来源
本文所引用数据来源于2010-2016年《广西统计年鉴》《中国港口年鉴》,以及广西自治区各地级市统计公报。
(二)指标体系的构建
二、港口物流与区域经济协同度模型与计算
(一)数据矩阵
其中Xij为第i年第j个指标的数值
(二)贡献度模型
序参量对于子系统的贡献度可以由功效函数来表示为:
Xij'为序参量对子系统的贡献度,当Xij'趋近于1时序参量对于子系统贡献越大;反之,当Xij'趋近于0时序参量对于子系统贡献越小。在计算过程中,为了避免0的出现,一般将序参量的极值放大1%作为临界点的下限值。为了方便起见,仍记贡献度的数据为Xij。
(三)计算第j项指标下第i年占该指标的比重
(四)计算第j项指标的差异系数
其中k>0,ln为自然数,ej≥0。式中常数k与样本数m有关,一般令k=1 ln m,则0≤g≤1。
对于第j项指标,指标值Xij的差异越大,对方案评价的作用越大,即gj越大指标越重要。
(五)确定序参量权重
(六)系统间的协调度
港口物流与区域经济系统协调度反映在港口物流与区域经济综合发展水平一定条件下,港口物流与城市经济综合发展水平进行组合协调的程度。
设港口物流、区域经济系统在时刻点t的发展水平综合评价函数分别为fEL和fEC,则:
借鉴物理学中的耦合度函数来计算协调度,可以定义港口物流系统与区域经济系统协调度:
协调度(CI)反映了港口物流与区域经济在时刻t的协调程度,但不能反映该系统当时所处的实际发展水平。协调是一种方法和手段,但最终目的还是追求物流与经济的和谐、快速、科学、可持续地发展,单纯依靠协调度判别有可能产生误导,因为无论是物流系统还是经济系统均有其动态和不平衡的特征。为避免港口物流发展水平和城市经济发展水平均较低但两者协调的异常情况,本文采用协同度来衡量港口物流与城市经济协同发展程度。本文将协调度与港口物流、城市经济系统的综合发展水平结合起来计算系统的协同度Dt:
其中,F表示t时刻物流与经济系统的综合发展水平。以两者的算数平均数表示。
港口物流与区域经济协同度的等级划分可参照表10。
三、评价结果分析
(一)权重分析
由表7可知,从区域经济角度看,工业总产值和社会消费品总额权重最高,说明工业产出和居民消费对经济发展水平共享最大,北海应改善经营环境,重视民生建设,以提高经济发展水平。从港口物流角度看,旅客吞吐量和设计通过能力权重最高,北海港口应加强港口建设。但是港建投资权重较低,说明港口建设绩效不高,应加强投资管理,避免浪费。
(二)协同度分析
根据表8-表10,绘制港口物流与区域经济协同发展评价综合序参量值,协调度和协同度,其变化情况如图1、2所示。
1. 港口物流与区域经济序参量不断上升
2010—2015年度,北海市区域经济序参量稳步上升,港口物流序参量经过2010—2012三年的快速增长后,近几年的增长趋于平稳,符合社会区域发展规律。(图1)
2. 港口物流与区域经济协同度不断提高
2009—2011年:快速发展期。可以看出,这一时期北海市港口物流与区域经济协同度较低,但发展速度较快。在此期间,港口物流与区域经济协同发展表现为从低度协同快速向中高度协同迈进,城市经济发展水平快速提高,对物流的需求大大增加,物流业的市场由小变大,港口物流表由传统物流向现代物流迈进,作业效率急速提高,港口物流与区域经济的发展由相互独立发展为港口物流与区域经济的相互促进。
2011—2013年:成长时期。该期间,发展速度比前一时期稍有下降,但港口物流与区域经济协同度已达较高水平,在0.6-0.8之间,说明该时期的港口—区域经济系统之间的相互促进明显增多,协同程度提高。腹地经济更多的依赖于港口物流的发展,呈现出外向型经济的特征;同时,随着港口集疏运体系的不断完善,港口物流业的发展也需要其直接经济腹地提供支撑。
2014—2015年:成熟时期。系统处于极度协同状态,此时区域经济发展对物流需求和物流供应达到某种程度的协调,城市和物流的协同发展模式以“结合型”为主。城市经济的发展对物流的供应能力和质量提出了新的要求,港口物流不仅在供应能力上满足经济发展的需求,更多则通过提升物流产业的质量和优化结构来满足城市经济的发展需求。港口物流的发展为城市经济的发展提供畅通的环境和可靠保障,两者形成相互促进、协调发展的格局。
结束语:
本文通过构建港口物流与区域经济指标体系,测算了北海市港口物流与区域经济之间的协同发展关系。研究结果表明港口物流与区域经济之间的协同度呈逐年增长趋势,港口物流发展与区域经济增长之间要相互配合,共同发展。
摘要：以北海市为例,根据协同理论,构建港口物流与区域经济协同度测度指标体系,以2009年为基期,对2010—2015年北海港口物流与经济发展的协同度进行评价。计算表明:北海港口物流与经济发展之间存在协同关系,并随时间推移而逐渐增加。
关键词：港口物流,经济发展,协同度
参考文献
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[3] 郭真,黄瑜艳.港口物流与腹地经济协同发展研究[J].物流科技,2016(10):100-102.
港口物流发展范文第4篇
【关键词】港口物流金融 支持港口经济发展 经济规模发展
一、引言
由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因;船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成;制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用
(一)港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
(二)港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件
(一)港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
(二)港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约;第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制;第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
四、港口物流金融支持港口经济发展的建议
(一)完善服务体系，健全港口金融的服务链
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
(二)对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
五、结语
综上所述，对港口经济的整个运用体系和金融模式进行了分析，完善体系的运营模式和港口物流金融模式的建设，对整个体系的发展重要意义。于此同时，给今后的金融模式提供了必要的建设方向和发展道，进而促进整个港口的发展和经济建设。根据目前出现的规章漏洞加以完善，保证政府部门的领导。这样才能够有效的促进港口物流的繁荣，增强金融机制的风险建设。从而更好的提高我国的港口进出口贸易，为港口物流金融贸易的积极发展提供原动力。
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港口物流发展范文第5篇
摘要:分析港口物流与经济增长的关系是为了让港口物流在国民经济中的地位得到更充分、合理的认识,使政府机构和社会各界更加重视港口的发展,更全面和更深地认识港口物流对经济的影响,有利于港口得到更充分的利用和更好地服务于国民经济。
关键词:港口物流;经济增长;相关性
Key words: port logistics; economic growth; relevance
1问题的提出
当今世界伴随着经济日益全球化、区域经济一体化和对外开放程度的日益提高,世界经济逐渐成为一个整体,要求在全球范围内配置资源,由此而来的对外贸易也越来越频繁。对外贸易的发展,又大大增加了对货物综合运输的要求。而港口是一个国家或地区通向世界的重要桥梁,当今国际贸易货物大多数都是通过港口装卸而由海运来完成的,因此港口为国家和地区经济的发展和繁荣起到了极其重要的作用。随着经济的发展,港口的功能也在不断变化,与港口相关的各项服务随之发展起来,港口也逐渐变成工业中心和物流中心。港口物流对经济产业布局以及促进地区经济增长等方面都有很大的作用。那么我们不禁要问港口物流与一个地区经济发展之间的关系究竟是怎样?它是通过什么样的机制对经济发展起作用的?为此我们对两者之间的关系进行了定量分析,以期对港口物流对城市经济发展的影响机制进行相关研究和分析。
2样本数据的选取
本文研究主要是探讨了港口生产对国民经济的影响,而较少涉及港口功能等的要素。并且由于绝大多数的港口主要用于货物运输,因此本文在论述港口与经济的关系时主要指的是港口的货运部分。
2.1港口吞吐量。港口吞吐量是反映港口生产经营活动的重要指标,它也是反映港口的生产规模、反映港口腹地内部生产力的配置状况以及反映港口地区的经济发展情况和趋势任务大小的主要指标。从港口的功能方面考虑指标的选择,作为一个港口,基本任务包括实现各种运输方式的衔接,加速车、船、货的周转。完成货物在不同运输方式之间的装卸、换装作业、为货物的集散、存贮,为旅客的食、宿、上下船等需要提供必要条件和服务,为船舶提供技术供应服务,如引航、装卸、航修、燃料、淡水、食品供应和其他补给等,恶劣的天气时,为船舶提供隐蔽场所,海难救助,为开展国际间的文化、科技、经济、贸易、旅游等往来与交流活动提供服务。衡量港口的功能主要指标就是货物的吞吐量,它反映了港口在国民经济和社会发展中的地位。因此,在指标的选择上,用港口吞吐量指标作为确定港口的规模和生产力水平是有一定的可比性的。
2.2国民生产总值GDP。国民生产总值GDP反映一个地区的综合经济实力,该值越大说明该地区的经济发展水平越好。它的权威性被各国所公认,也是各国在经济统计中必不可少的指标,它具有较强的可比性。GDP代表社会生产的总量情况,港口是为社会生产服务的运输部门,社会生产状况决定港口货源,假定港口能满足社会生产对它的需要,那么港口吞吐量就是港口货源总量,因此GDP和港口吞吐量之间一定存在着某种函数关系。这种函数关系表示的是社会经济对于港口总需求的关系,对于认识社会所需港口设施规模有很大的帮助。定量研究港口生产量对经济的影响,是研究总量之间的数量关系,因此我们主要是通过研究港口吞吐量和GDP之间的关系来研究港口对经济增长的贡献的。
2.3第一、二、三产业。一般的说,经济增长在物质形态上表现为国内生产总值或国民生产总值的增加,即指一个国家在一定时期内生产的产品和劳务的实际增加量或它们的实际增长率。其衡量指标可以采取总量形式的总量指标国内生产总值GDP或者国民生产总值GNP的年增长率来表示。而GDP从产业结构的角度来说是由第一产业、第二产业和第三产业构成的。从总体看,三次产业的增加值之和即构成了经济总量,因此我们这里主要从分析港口货物吞吐量与三次产业之间的关系的角度来研究港口物流对经济增长的影响机制。
3港口物流与经济增长关系实证分析
3.1变量选取及数据来源。解释变量与被解释变量。为解释港口物流对经济发展的作用,本文选取了太仓市1999年至2008年GDP作为被解释变量,用太仓港港口的货物吞吐量表示港口物流量作为解释变量。
3.2模型的选取
Y=C1+C2*X+u
这里Y为被解释变量,用来表示太仓市GDP值(单位:亿元人民币);X为解释变量,用来表示太仓港港口货物吞吐量(单位:万吨);C2可以看作港口吞吐量对GDP的平均影响,且0 3.3回归分析。我们选用太仓市统计年鉴1999～2008年太仓市GDP的统计数据,以及整理得到的物流货物吞吐量,运用Eviews 6.0分析软件进行分析。 3.3.1整理数据,如表1所示。X货物吞吐量(万吨)、Y表示GDP(亿元) 3.3.2用最小二乘估计(OLS)估计模型。根据上表,利用回归分析法对原始数据进行OLS估计,结果如表2。 从输出结果可以得到几个重要信息:第一,经济意义检验。就本结果而言,样本回归方程系数等于0.101273,是正值,说明港口物流量与经济发展之间的正相关关系。第二,拟合优度检验。拟合优度R2=0.996660,修正拟合优度R2=0.996243,表明模型对样本的拟合优度很好。第三,参数显著性检验。在给定显著性水平为0.05的情况下,查T分布表在自由度为N-2=8下的临界值为2.3060,因为48.86117大于2.3060,所以拒绝原假设。表明太仓港港口的货物吞吐量对其GDP有显著性影响。 3.3.3回归结果。通过以上分析,我们得到了关于GDP和港口货物吞吐量的线性回归方程,用Y来表示GDP(单位:亿元),用X来表示港口货物吞吐量(单位:万吨),其回归方程如下: Y=131.7543+0.101273*X 该模型的经济意义可解释为:港口的货物吞吐量平均每增长10%,则太仓市GDP的平均值即增长1.01273%。 4港口物流对经济增长的影响机制分析 正如前面所述由于港口货物吞吐量反映了一个港口的总的生产能力,因此港口的发展、进而港口物流的发展规模,在一定程度上可通过港口货物吞吐量的发展水平反映出来。因此,我们在这里仍用港口货物吞吐量来表示港口物流发展的规模,并选取了以上太仓1999至2008年的数据,来进一步的研究港口物流对经济增长的作用机制。在此有关模型、数据等的说明和假设与上文相同。 Y1、Y2、Y3代表一、二、三产业产值(亿元人民币),X来表示港口货物吞吐量(万吨)。 4.1港口货物吞吐量与第一产业相关关系分析。我们得到回归方程: Y1=13.52657+0.001119*X 该模型的经济意义可解释为:太仓港港口的货物吞吐量平均每增长10%,则太仓市第一产业每年增加值的平均值即增长0.01119%。通过上面的分析我们已知道随着港口吞吐量的增加,第一产业增加值仍有一定程度的增加,并且通过Eviews软件我们还会进一步得到两者之间的相关系数为r1=0.944880,比港口吞吐量与GDP之间的相关程度要低。 4.2港口货物吞吐量与第二产业相关关系分析。通过Eviews得到了下面的回归方程: Y2=71.82281+0.064094*X 该模型的经济意义可解释为:太仓港港口的货物吞吐量平均每增长10%,则太仓市第二产业增加值的平均值即增长0.64094%。 通过上面的分析我们已知道随着港口货物吞吐量的增长,第二产业增加值也会有一定程度的增加。并且通过使用Eviews软件我们也可以进一步得到港口货物吞吐量与第二产业增加值之间的相关系数为r2=0.986465,比港口吞吐量与第一产业之间的相关程度都要高。可见,港口吞吐量对第二产业的影响是比较大的。 4.3港口货物吞吐量与第三产业相关关系分析。通过Eviews得到了下面的回归方程: Y3=46.72710+0.036622*X 该模型的经济意义可解释为:太仓港口的货物吞吐量平均每增长10%,则太仓市第三产业增加值的平均值即增长0.36622%。 通过上面的分析我们知道了随着港口吞吐量的增长,第三产业增加值有一定程度的增加,且通过使用Eviews软件得到了两者之间的相关系数为r3=0.998499,比港口吞吐量与港口吞吐量和第一、二产业之间的相关程度要高。 4.4相关性比较。通过上述分析我们知道了港口货物吞吐量与三次产业间的相关系数如表7所示。 从中我们可以看出港口货物吞吐量与第二、三产业的相关程度要远高于它与第一产业的相关程度。由此可见,港口物流对经济发展所起的作用主要是通过作用于第二产业和第三产业进而进一步促进整个国家或地区(城市)经济发展的。 5结论及建议 总之通过以上理论与实证分析,可以明显得出港口物流与经济增长之间的正相关关系,港口物流的发展确实能对地方经济发展起到促进作用。为了提高太仓港港口吞吐量,我们建议: 5.1正确定位太仓港的功能。太仓港紧邻上海,又有着较长的深水岸线,按照交通部长江三角洲地区港口布局规划,太仓港应该是“以上海为中心、宁波为南翼、南京以下港口为北冀的集装箱港口体系”中的北冀组成部分,从支线港起步,向干线港发展,最终成为上海国际航运中心重要的“组合港”、“配套港”。这一功能定位总的来说是符合太仓港实际的。 要把太仓港建设成为上海国际航运中心重要的“组合港”、“配合港”,从指导思想来说,首先必须跳出太仓港是地方港的观念,从更高的角度、更宏观的范围思考太仓港的发展问题。在推进太仓港开发的过程中,应该把太仓港开发建设放在融入国际经济大循环,参与上海经济圈合作分工,与常熟港、张家港港协调互补,促进长江三角洲外向型经济发展的大背景下考虑,进一步摆正太仓港的功能位置。 5.2实行差别化发展。按照太仓港规划,太仓港是以集装箱泊位为主的综合性港口。太仓港受到邻近的上海港、常熟港、张家港港的制约,存在“港口争腹地,腹地争港口”的现象,太仓港应把江、海中转,近洋支线集装箱运输功能充分发挥出来,充当上海港的配套港、喂给港。在港口分工上,要以市场形成的特色为主,如张家港港以林木、粮油为主,常熟港以纸桨、钢材为主,太仓港则以集装箱、石化产品为主,使三港之间业务错位,各有侧重。 5.3建立强大的临港工业群。重点是发展重化工工业群,拓展港口的发展空间。虽然,目前世界上一些著名的大企业、跨国公司,如美国的美孚公司、阿莫科公司、华美国际控股公司、挪威的海德鲁公司,国内的中远集团、华能集团、中国石油天然气总公司、大庆石油管理局等,已捷足先登,在港口开发区内投资开办实业或兴建了码头。但是,从港口物流运输的发展需要看,还需加大重化工工业群的招商引资力度,扩大重化工工业的聚集。 5.4加快信息港建设步伐。太仓港的信息港建设,要按照跨越式发展的要求,加快港口信息化建设的步伐。要把码头装卸系统、资本运营系统、综合物流系统、行政指挥服务系统的信息化建设提到战略高度,像建设物质港口那样去建设“智能港口”。 要加大人才投入、设施投入和研发投入,加强电子数据交换系统、全球卫星定位技术、计算机互联网络、电子商务技术在港口生产经营中的实际应用,以保证现代物流快速顺畅地在港口通过。要通过“网络港口”设置若干远端业务平台,与客户建立互动关系,提供超时空服务,使港口生产融入供应链大系统。 参考文献: [1] 陈静思,乐美龙. 港口与临港城市增长极之间的内在联系[J]. 物流科技,2008(5):23-25. [2] 蔡涛. 我国港口与国民经济发展的相关性[J]. 水运管理,2005(10):18-19. [3] 刘东英,贾美霞. 河北港口物流发展与经济增长分析[J]. 合作经济与科技,2009(6):18-19. [4] 刘青. 港口物流与区域经济发展[J]. 改革与战略,2007(6):110-112. [5] 周桂良,毛丽娜. 港口物流与淮安经济发展关系研究[J]. 水运管理,2009(1):10-12.