港口工程论文范文第1篇
三峡工程的利与弊一直是人们争论的焦点，但是开弓没有回头箭，时间将检验一切。目前，首先要确保大坝的安全，然后尽可能实现最初的工程设计功能。
一、三峡工程是具有经济、社会、生态等综合效益的特大工程，是治理和开发长江的关键性骨干工程
1．防洪
兴建三峡工程的首要目标是防洪。三峡水利枢纽是长江中下游防洪体系中的关键性骨干工程。其地理位置优越，可有效地控制长江上游洪水。经三峡水库调蓄，可使荆江河段防洪标准由大约10年一遇提高到100年一遇。
例1 读我国黄河下游剖面图和长江荆江河段及部分水利工程示意图，回答问题。
（1）长江荆江段和黄河下游段河床的共同特征是（ ）
A．径流量大 B．河水含沙量大
C．同为地上河 D．剖面形状都为V型
（2）三峡水利工程的建设对于缓解荆江河段洪涝的作用主要体现在（ ）
A．蓄水以调节洪水流量，减轻泥沙淤积
B．蓄水减少荆江河段的年过水总量
C．蓄水以利于加固荆江堤防
D．通过蓄水对荆江河段裁弯取直
解析 黄河下游河床高于两岸，是典型的地上河；荆江河段十分曲折，且沿岸有堤防，水流不畅，也表现为地上河的特征。三峡水利工程可以通过蓄水调节中下游的河流径流量，减轻淤积，从而缓解荆江河段的洪水压力。
答案 （1）C （2）A
2．发电
三峡水电站总装机容量1820万千瓦，年平均发电量846.8亿千瓦时。它将为经济发达、能源不足的华东、华中和华南地区提供可靠、廉价、清洁的可再生能源，对经济发展和减少环境污染起到重大的作用。
3．航运
三峡水库将显著改善宜昌至重庆660公里的长江航道，万吨级船队可直达重庆港，彻底解决了长江“中游水浅，上游滩险”的问题。航道单向年通过能力可由现在的约1000万吨提高到5000万吨，运输成本可降低35-37%。经水库调节，宜昌下游枯水季最小流量，可从现在的3000立方米/秒提高到5000立方米/秒以上，使长江中下游枯水季航运条件也有较大的改善。
例2 读图 “宜昌—重庆航道剖面示意图”，据此回答问题：
关于三峡工程对该段航道影响的叙述，不正确的是（ ）
A．年通过能力成倍增加
B．航道内急流险滩消失，通航条件明显改善
C．运输成本成倍降低
D．航道里程明显缩短
解析 从宜昌到重庆的直线距离大约600千米，相对高度大约200米，由于直线距离和高差差距较大，所以在由直线航线、斜线航线和高差组成的直角三角型中，直线航线和斜线航线差距不会很大。
答案 D
4．旅游
世界上最大的水利枢纽工程和世界上最大的人工湖泊，交相辉映。届时会增添近百个新的湖泊、岛屿、峡谷、溶洞等景观。一些藏在深山人未识的景观将能更安全、更方便、更舒适地到达和观赏。
5．工程
世界工程量最大的水利工程；世界施工难度最大的水利工程；施工期流量最大的水利工程；世界泄洪能力最大的泄洪闸；世界级数最多、总水头最高的内河船闸；世界规模最大难度最高的升船机；世界水库移民最多、工作最为艰巨的移民建设工程……这些“之最”的称号的背后体现的是工程对经济技术的巨大促进作用。
二、三峡工程和三峡水库是否可以长期安全运行
三峡大坝的安全不仅关系到其功能的发挥，而且关系到大坝下游千百万人民的生命财产安全。影响三峡大坝安全的主要因素大致来自以下几个方面：大坝质量和存在的一些隐患、水库蓄水后可能诱发的地质灾害以及战争恐怖主义的威胁。
水库的蓄水会使库区水体的稀释自净能力降低，而随着长江水系不断开发利用，库区水域的各种船舶数量将急剧增加，重大海损事故时有发生，各种船舶的污油和生活垃圾严重污染长江。除了船舶污染，已淹没的未处理好的原来开发过的含有有毒物质的各种矿井，城市原有的污染源等，来自大坝上游工业、居民生活、农业等产生的污水与垃圾，如果管理不到位、处理跟不上也会产生严重污染，使库区水质、生态环境受到不同程度的破坏。
三峡库区生态环境脆弱，坡耕地垂直分布明显，耕地利用方式不合理，库区耕地环境质量较差，水土流失严重。三峡工程建成后由于三峡水库淹没面积大， 移民人口数量多， 大量的基础设施需复建， 土地紧缺和环境承载压力的矛盾将更加突出， 水土流失将进一步加剧。产生的淤泥也会对大坝构成威胁。
三、大坝建设对生态和环境可能造成的破坏
1．大坝工程可能造成沿河流域可耕地的土质肥力持续下降。这一点在阿斯旺大坝工程上体现的非常明显，阿斯旺大坝建成前，尼罗河下游地区的农业得益十河水的季节性变化，每年雨季来临时泛滥的河水在耕地上覆盖了大量肥沃的泥沙，周期性地为土壤补充肥力和水分。可是在大坝建成后，虽然通过引水灌溉可以保证农作物不受干早威胁。但由于泥沙被阻于库区上游，下游灌区的土地得不到营养补允，所以土地肥力不断下降。
2．库区及水库下游的河水水质恶化，以河水为生活水源的居民的健康受到危害。大坝完工后水库的水质及物理性质与原来的河水相比明显变差了。库区水的大量蒸发是水质变化的一个重要原因。另一个原因是，土地肥力下降迫使农民不得不大量使用化肥，化肥的残留部分随灌溉水又回流河流，使河水的氮、磷含量增加，导致河水富营养化，下游河水中植物性浮游生物的平均密度增加。
3．河流下游的河床遭受严重侵蚀，河流出海口处海岸线内退。大坝建成后，河流下游河水的含沙量骤减，河水中泥沙量减少，导致了河流下游河床受到侵蚀。河水下游泥沙含量减少，再加上海水对河口沉积的泥沙的侵蚀，导致河口三角洲不断萎缩。
例3 下图为我国北方某河流入海口1989年和2009年的卫星影像。该河口区河流主流曾于1996年人工改道。读图回答（1）～（2）题。
（1）比较两幅影像，可判读和分析出（ ）
A．河流主流流向由东北改向东南
B．河流故道南部海岸继续淤积增长
C．河水含沙量明显增加
D．三角洲形态变化主要与河流改道有关
（2）该河口海岸带合理的开发利用方式是（ ）
A．建设大型海港，发展远洋运输
B．建立湿地保护区，保护生态环境
C．开辟海水浴场，发展滨海旅游
D．开垦成为耕地，发展粮食生产
解析 图示河流由东南向东北改道，河流改道后来水、来沙减少，沉积作用减弱，海水侵蚀加剧，海岸带萎缩，加之北方地区的水土流失的治理，河流含沙量明显减少，由于河流改道南岸侵蚀加剧，北岸沉积增强，使三角洲形态发生改变。河口三角洲附近泥沙沉积作用强，河流水量小，不适宜建设大型港口、开辟海水浴场、发展滨海旅游。
答案 （1）D （2）B
四、综合评估大坝的利弊
综合评估大坝的利弊并非易事。首先，大坝对生态和环境的影响，很难用资金这个单一标准来综合衡量和测算；其次，目前人类还只是在观测大坝的近期后果，而对大坝的远期影响还很难预测判断，因为有些影响在大坝建成后的几十年内可能还不明显或尚未显露；另外，如何准确可靠地观测生态和环境的变化还是一个难题，例如河水含沙量、水库鱼产量、水量蒸发率等数据可以比较准确地采集，但是还有很多数据的观测分析还有待探讨研究；还有究竟以哪些数据信息来对超大型水利设施的效果进行科学公正在评估，如何权衡判断利与弊，到底利多大、弊多深，利能否抵消弊，这些问题尚需深入探讨。
三峡大坝究竟会对库区乃至整个长江流域产生什么样的影响，这难以预测也难以保证预测结果，因此当初决策时生态学专家没有签字。目前最应该做的工作是建成跨地区、跨部门、跨学科、综合性的生态环境监测网络。
如果一个大坝已经建成，人类该如何面对它带来的种种正面、负面的影响呢？目前，世界各国民众主要有两种相反的看法。一部分环境保护人士主张停用水库大坝及发电设施。他们认为，大坝所带来的各种效益与其产生的负面作用相比，是微不足道的。但另一部分人则认为，应该对大坝加以改造，既然大坝已经建成了，应该逐步治理相关的种种问题。从保护生态环境的角度来看，人类应该重视大坝对生态和环境的破坏，积极采取措施、设法减缓这些负面影响，“亡羊补牢，犹未晚也”。但是也要看到，大坝对生态和环境的破坏，有些是持久性的、难以治理的。所以，当我们在考虑大坝的直接经济收益时，万万不可无视大坝的负面影响。
2009年3月3日，麦罗维大坝发电仪式在麦罗维举行。麦罗维大坝是继埃及阿斯旺大坝后在尼罗河干流上兴建的第二座大型水坝，该大坝对苏丹国民经济具有重大意义，被誉为苏丹的“三峡工程”。据此回答1～4题。
1．该大坝的主要功能是（ ）
A．防洪 B．发电 C．灌溉 D．航运
2．该大坝建成后，对当地环境的影响不包括（ ）
A．库区周围降水增加
B．库区昼夜温差减小
C．减少尼罗河下游泥沙沉积
D．使下游地区水土流失加剧
3．该工程由中国水利电力对外公司和中国水利水电建设集团公司承建，在建设过程中，我国工人遇到的最大自然障碍是（ ）
A．常年暴雨 B．常年高温
C．多飓风 D．基础设施差
4．该大坝所在区域面临的最主要的环境问题是（ ）
A．土壤盐碱化 B．水土流失
C．荒漠化 D．石漠化
【参考答案】
1~4. BDBC
港口工程论文范文第2篇
一、进出口货物情况
今年的货物进出口量到十二月底预计可达到82万吨，与去年同期的78万吨相比增长104%。其中散杂货预计可达18万吨，比去年同期的15万吨增长120%(进口散货14.7万吨, 比去年同期的10.7万吨增长137%; 出口散货3.12万吨, 为去年同期的4.31万吨的72.3%);集装箱货物预计可达64万吨，与去年同期的63.5万吨基本持平。进出口吉重标柜预计可达10.56万个, 比去年同期的9.6万个增长110%。
二、各项工作开展情况
㈠ 下大力抓好资源整合和港区改造工作，打造一个全新的xxxxx港。
随着我国经济的飞速发展，特别是我国正式加入wto以后，我港口进出口货物吞吐量都呈现出较大幅度的增长，原先的港口货运码头已经越来越不适应新的经济形势和要求。为了做大做强xxxxx港，使港口真正适应新的经济形势的要求，真正具有与各方面的对手进行竞争的雄厚实力，我公司密切配合广州海关发展“大口岸、大通关、大物流 。
公司今年稳定货源打下了坚实的基础。
2、及时了解周边港口建设的情况和国际航运市场的变化，与一程船公司、二程船公司建立合作伙伴关系，并根据周边港口的情况变化及国际航运市场的情况变化，共同拓展客户。例如我们了解到xxx纸厂遇到经xxx港进口货物较困难的情况，由于香港码头费昂贵，大船公司为降低成本采取了先将船舶靠泊蛇口港，将xxx纸厂的货柜卸到驳船上，然后又转运香港再从香港运到xxx港的迂回策略。这样运输方式既费时、费事，又增加了客户的运输成本。现在珠江三角洲已有多个港口采用国际转运直达的方式，即驳船收到货柜后，不再转运香港而直接运送到珠江三角洲各港口，这样将为客户降低大量的运输成本。目前我们正与蛇口港、xxx海关以及船公司商讨，计划在蛇口至xxx开展国际中转业务，这样，包括xxx纸厂在内的很多客户将因有利可图而增加或把原从其它港口进口的货柜改从xxx港进口。
3、根据本公司的特点，采用灵活的价格策略拓展客户。我公司现有二艘定期班散货船，逢星期
一、
三、五货源较充足，载货率达八成以上;而逢星期
二、
四、六的船舶载货率仅有
二、三成左右，定期班船的经营处于亏本的边缘。我们通过华威钢结构有限公司的业务人员了解到，该公司在中食码头出口货物时，货物报关及配载等方面比较繁琐，但到xxx港出口按现行的价格又会增加客户的运输成本。了解到这一情况后，我们及时与该客户取得联系，说服该客户尽可能在星期
二、
四、六的时候出货，我公司在价格方面尽可能给予优惠，以达到互惠、互利。该公司经过权衡利弊终于将从中食码头出口的货物转到xxx港出口，这样我公司又多了一个年出口散货达3万多立方米的大客户。今年以来主要拓展的业务有：
a、 与广州进道集装箱有限公司加强联系沟通，争取到一部分原来从拆船公司出口的新吉箱在我码头出口，8月份到年底累计共1740个标箱。
b、 利用灵活的拖车价格把建滔(xxx)南沙石化有限公司和广州威达高实业有限公司部分的进口货柜争取到从我码头进口。
c、 把原从南沙进出口的xxx区共同企业发展有限公司的每月上千吨铝锭争取到从我码头散货进口，货柜出口。
d、 积极联系并争取到珠江钢管有限公司的“中海油春晓气田28”工程的部分钢管材在我码头出口。
e、 争取到广州华凯有限公司
三、四千立方的结构件沿海货在我码头卸货。
f、争取到广州港口机械实业总公司的港机设备在我港口装货运往沿海港口。
㈢ 认真总结经验教训，采取各项有力的措施，切切实实地抓好安全生产，以保证港口正常、高效、优质的运转。
安全生产，重中之重。总结本港开港十几年来的经验，有成功的经验，也有血的教训。特别是近两年来可以说是事故不断。什么原因?最大的隐患在于思想的麻痹和安全措施不够落实。因此，我们主要抓了以下几项工作：
1、 加强安全生产的思想教育，使每一个职工的头脑中，时刻绷紧安全生产这一根弦。这方面的工作主要是定期召开安全生产会议，组织职工学习安全生产的重要性，安全生产常识等等。如公司每天半小时的调度生产会和各部门每月一次的安全生产检查分析会。运输部的安全员经常到路面、路口巡视，如发现本公司车辆有违章违纪苗头的，及时进行警告和记录，有效地遏止了交通事故的发生，使今年未发生过一起交通伤亡事故。
2、 健全各项安全生产的规章制度，并认真按规章制度执行，真正把制度落到实处，做到有章必循，违章必究。同时把安全生产与其应负的责任与工资直接挂钩。这主要是根据《安全操作规章》、《安全生产规定》等规章制度要求每一个职工，如果有违反了有关安全规定出了事故或苗头，公司除给予批评教育外，还要根据事故的大小给予经济处罚。
3、 及时维修车辆和各种机械，定期检查保养。由于客观原因，我们港口的机械都比较陈旧老化，有的已是长期超期服役。因此，及时维修机械、车辆故然重要，对重点机械定期的检查保养也是非常关键的一环。我们始终坚持做好车辆、机械的维修和定期保养工作，使车辆、机械常处于良好的状态。
4、 狠抓事故苗头的分析处理，不因事小而不以为然，把事故消灭在萌芽状态，杜绝重大事故，减少小事故。
5、 认真做好安全防火工作。这方面主要做了如下工作：一是根据人员、情况的变化及时修订防火方案;二是加强港区用电安全检查督促。公司每月对港区安全用电进行一次检查;三是加强安全巡查，特别是每天一次(夜10时)的安全防火巡查;四是完善防火器材，坚持每月二次的定期消防设备器材检查，今年来已增购灭火器等消防器材上万元。
6、在防台防洪和防盗安全方面我们始终坚持做深做细，力争万无一失。在台风季节，我们从制定和落实防台抢险具体方案，到具体实施过程，一直从上到下，全力以赴，从而有效地抗击台风的袭击。特别是台风“杜鹃”、“依保都”两次正面袭来之时，李泽民副总经理和所有部门经理及有关人员全部通夜留港坚守岗位，做了大量的防范工作，使港口在强大的台风正面袭击之下，依然安然无恙。在防盗安全方面，由于今年港口施工单位多，人员繁杂，我们从各个方面尽力做好防范工作，保证了港口的安全。
㈣ 转变思想观念，加快改革的步伐，加大改革的力度，以改革创新促使企业的全面战略升级。
随着形势的发展，xxx公司这个创建于上世纪八十年代的合资企业，在经营方式和管理模式以及企业其它方面的软硬件都处于相对比较落后的状态，要在当今飞速发展的国内外经济大潮中求生存，求发展，唯有改革创新才能杀开一条血路，改革创新，势在必行。我们主要做了如下的工作：
1、 学金仓物流，搞好思想建设，提高服务水平和质量，努力打造一个崭新的、开拓型的高素质团队。
港口工程论文范文第3篇
在当前大数据时代, 数字信息已经成为各个领域创新发展的新动力。对推动我国经济发展, 社会产业创新和可持续发展起了非常重要的作用。港口城市水运项目, 无论是市场扩张还是可持续发展企业战略决策, 以及水运项目规划, 都需要数字信息平台作为成熟的技术支撑。另外, 在经济全球化的背景下, 市场竞争与发展机遇, 港口和航道工程领域, 推动港口和航道项目领域继续寻求合作与发展, 扩大规模, 提高国际竞争力, 拓展市场, 抓住机遇, 实现可持续发展战略目标。在这个过程中, 信息技术, 数字化平台是不可或缺的, 是资源整合, 优化配矿优势, 弥补了强大的武器缺乏。在信息技术领域, 港口企业可以不断提高服务质量和服务水平, 提高可持续发展, 项目, 港口和渠道交叉创新的核心竞争力, 促进港口和航道项目的可持续发展。
2 港口航道工程信息化建设现状
2.1 功能不完善
我们在中国使用信息技术是一个很短暂的过程, 从应用概念应用或法律法规方面都是一个大问题, 导致当前港口和水路工程信息化建设相对落后, 信息化水平低下范围也不大, 没有实现真正的创新发展措施, 没有为港口项目质量突破提供协助, 使得港口经济快速形成发展瓶颈。
2.2 发展不平衡
虽然中国港口航道工程信息化技术和生产加工规模不断扩大, 已经完成了港口水路工程信息化建设, 取得了比较明显的效果。事实上, 这些信息的应用具有一定的片面性, 在使用过程中不够完善, 使港口渠道项目的发展偏离了规模和生产的两个方向, 导致了不平衡的发展。港口信息化建设不全面, 港口渠道项目薄弱, 市场开发和市场开发能力不足。不能为海港走廊的创新发展提供支持。
3 加强港口航道工程信息化建设的有效措施
3.1 建立公共信息服务管理平台
港口航道工程, 增加投资信息化建设, 进一步建立和完善信息技术进程, 港口和航道工程信息化建设实现港口实际价值和水路工程信息化建设全面实现的信息将直接应用于企业管理, 信息管理, 项目信息采集, 组织发布及时准确的向公众通过互联网平台内容信息, 按照有关规定发布水路信息整理, 屏障能力及时发布, 陈先生一般情况了解内尔人。如:在信息发布中, 最科学最合理的信息完成最相关的形式的发布, 如互联网平台, 移动通信, 船公司等相关公告。让人们能够及时保存相关信息。
3.2 从地方信息管理
形成了相关的企业信息管理和信息服务平台, 在管理收集, 分类和传播的基础上实现了许多缺陷, 发展空间巨大。因此, 有关企业要加强信息化建设投入和信息服务平台, 在科学研究的不断增加的基础上, 不断完善功能, 提供更为便捷, 更准确的服务。综合管理内部信息各方面, 从地方管理到综合管理变更。在实施信息化管理过程中, 要严格控制相关信息内容, 为企业信息化发展奠定坚实的基础。同时, 相关人员进行专业技能培训, 信息技术更好地适用于实际工作中解决工作的难点和关键问题, 促进企业健康发展。
3.3 实现用户的直接查询
信息处理装置在运输过程中, 不仅可以监控和控制相关设备的运行情况, 及时进行急救处理, 还可以引导导航, 如与导航系统相关的计算机处理设备连接, 不仅可以准确测量电压和工作电流提供有关设备的状态信息, 作为相关工作管理的依据。在测量有关人员对设备运行情况的监督情况时, 及时通知工作人员进行维修或事故处理, 确保运输顺利进行, 维修人员可以及时查到与设备相关的设备要及时维护, 故障排除, 确保设备安全运行, 提高维护效率。用户可以查询使用相关软件, 快速掌握导航的实际情况, 查询, 了解用户的运输情况, 提高服务水平和质量, 方便人们的工作和生活。
结束语
总之, 在这样一个信息时代, 企业在激烈的行业中竞争加强信息化建设的重要位置, 是提高企业竞争力的重要措施, 加强港口和航道项目信息化建设, 使管理层的企业管理方面更加智能化, 实现双赢管理和经济效益。因此, 有必要通知水路港口信息化建设的实际效果的加强, 是企业发展的重要组成部分, 加强企业信息化建设投入, 提高企业经济效益, 从而促进港口和水路建设综合可持续发展。
摘要：随着中国信息技术的不断发展, 各行各业逐渐成熟, 创新成为现代科技革命的先驱。近年来, 为了利用信息技术提高港口水路工程质量和实际的效益, 港口水利工程逐步融入信息技术, 特别是在生产过程中达到预期目标。显然, 港口水路工程信息化得的建设十分必要, 也是对我国港口水路工程创新发展的有力保证。在此基础上, 本文研究了港口航运工程信息化建设的现状和发展战略, 希望对未来具体工作有一定的实际参考。
关键词：港口航道,重要性,信息化建设
参考文献
[1] 黄佩斌.港口航道工程信息化建设研究[J].中国标准化, 2017, (08) :233-234.
[2] 何金泉.港口航道工程信息化建设策略探讨[J].科技风, 2017, (11) :111.
[3] 王浩.简析港口航道工程信息化建设[J].山东工业技术, 2017, (08) :101.
[4] 李玉民.港口与航道工程信息化建设现状及发展研究[J].中国水运 (下半月) , 2017, 17 (05) :84-85.
港口工程论文范文第4篇
[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75％以上的经济总量和80％以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。
[关键词]镇江 港口物流 提升
近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。
一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体
一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港口交通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。
二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位；建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助；对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持；细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施；建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。
三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟；引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务；优先发展物流集成商和第三方物流企业；引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。
二、依托港口优势，着力打造七大物流基地
近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。
三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设
从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。
加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。
四、推动保税港区建设，加快保税物流发展
保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区；二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。
五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式
惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。
镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。
六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运
一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。
二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。
三是突破体制机制瓶颈，大力发展铁公水联运。在铁水联运方面，重点要加大与铁路部门和企业的沟通协调，突破体制、机制方面的瓶颈制约，不断强化煤炭等物资的铁水联运，通过铁路大通道拓展港口腹地范围，提高铁水联运量。在公水联运方面，要充分发挥公路快速、门到门运输的优势，重点发展集装箱等重点货种的公水联运。
作者简介：王友红(1972-)，男，汉族，湖北应城人，任职于镇江市口岸和港口管理局港务管理处，研究方向：市场经济与制度创新。
港口工程论文范文第5篇
关键词：山东半岛;集装箱港口;竞争;合作
一、引言
目前山东集装箱港口合作已经有了很大的成果，先后成立了青威集装箱有限公司，日青集装箱有限公司，进行了一系列资本合作，但合作效果截止目前来开不是很理想，本文想进一步探索山东半岛集装箱港口竞争与合作的体系研究，结合现状，进一步探索山东半岛集装箱合作的思路。
在港口竞争与合作的研究方面，主要有下列研究：徐军老师在《港口行业协会在新形势下的作用》中提到“同一地区，腹地交叉的集装箱港口企业应该成立行业协会，行业协会要起到规范行业经营行为、避免恶性竞争的目的”。李植斌老师在《长三角集装箱港口的竞争与合作》中对长江三角洲港口的竞争与合作模式做出了要成立双枢纽港并成立建立区域性港口协会并加快集装箱信息建设的提议。李玲老师在《浅析区域港口竞合模式与机制》中提出了对港口横向和纵向竞合作出了详尽的阐述。
本文的研究目的是，用合作竞争理论指导我国山东半岛港口企业的竞争行为，将合作竞争的观念引进港口领域，并探讨山东半岛集装箱港口企业合作竞争的实现形式。
二、山东半岛港口群集装箱业务发展现状
“十一五”以来，山东港航基础设施建设累计完成投资近400亿元，建设了一批大型化、专业化码头泊位和高等级航道。2010年山东沿海港口集装箱吞吐量完成1450万标箱，五年增长92% 。
山东港口分布如下：
1.基础设施建设
青岛港在前湾北岸,拥有10个深水集装箱专用泊位，前湾南岸集装箱码头共10个泊位,包括前湾四期四个泊位,原青岛港迪拜环球码头有限公司的四个泊位和原青岛港泛亚码头经营有限公司的四个泊位,最大泊位水深达20米，青岛港前湾集装箱码头有限公司已拥有长达6080米的集装箱码头岸线。
日照港拥有现代化的集装箱泊位3个，码头前沿水深分别为-16米和-17米，年设计通过能力150万TEU，集装箱专用堆场超过40万平方米，是目前全国沿海港口吃水最深、后方堆场最大的集装箱码头之一。
烟台港目前共拥有13个集装箱专业化泊位，码头岸线总长3600余米，码头前沿最大水深—17米，配有集装箱岸桥27台，堆场面积约130万平方米，各类专业配套设施齐全，年设计通过能力430万标准箱。 其中，三突堤集装箱深水码头，泊位全长1200米，前沿水深—17米，可停靠目前世界上最先进的1.3万TEU的集装箱船舶。
2.航线条件
山东港口群已经开通了到北美、欧洲、南美洲、澳洲和非洲的航线，与世界许多国家的港口建立了联系，国际航线密集。青岛港，是山东半岛港口群的核心，也是我国北方港口之中最靠近国际主干航线的港口。现今青岛港共有112条集装箱国际航线，其中：日本航线28条，韩国航线12条，欧美航线24条。日照港也开通了多条连接国际的集装箱航线和客轮班轮航线。烟台港拥有连接日本、韩国等国家和地区的多条集装箱航线。烟大轮渡可与我国东三省相连。山东半岛港口群的国内航线也非常便利，可与沿海港口甚至长江流域主要港口连接。这些都为进一步促进山东半岛港口群的发展奠定了基础。
三、山东半岛集装箱港口竞争合作现状
在2006年和2007年，青岛港先后与威海港、日照港结成联盟，合资经营集装箱码头。青岛港在集装箱航线全球布局、品牌经营、市场营销和庞大规模等方面有综合优势，日照、威海港有区位、集疏运和充裕的集装箱岸线资源等后发优势， 两个优势叠加产生集聚效应。
青岛港拥有领先全国EDI中心，日照港在这方面相对落后，日照港启用了青岛港的信息管理系统，实现了信息共享直通，数据处理能力显著加快。但运行至今，由于行政区划或者地方保护主义等，山东半岛只是在资本方面组建了合资公司，运作上却依旧照旧，各港分立，竞争远远多于合作，尤其是青岛港对于其他港口的竞争一直是这一区域港口竞争的主线。
虽然青岛港与其他两港优势互补，由上表可以看出合作后，后两港的发展并没有达到预期的目标，合作之初日照港的发展目标为2010年200万TEU。
就青岛港与日照港和威海港的发展关系上来看，合资公司的意义并没有得到充分体现，这主要表现在后面两个港口的集装箱吞吐量的发展数量方面，青岛港和其他两个港口之间的这种合作模式对保证青岛港物流运输网络的完善和中转货源的增加起到了重要的促进作用。但是，在这种合作模式中，对其他两个港口进行投资的青岛港也存在一定的风险。其他两个港口在货源量不充足时，可以充当干线港口或者枢纽港口喂给港的角色。但随着其他两个港口腹地经济的发展，集装箱货源量的不断增加，该港口可能逐渐开辟近洋航线，成为支线港口。这一方面导致近洋航线的资源不再通过青岛港，另一方面还会分流青岛港口的部分远洋货源。如果其他两个港口货源量不断增加，当该港口有足够货源开辟远洋航线时，就可能进一步升格为干线港口，这不仅会影响原来青岛港的货源，而且会成为青岛港的竞争对手，而青岛港的收益要很长时间才能得到体现。如果没有从合作模式和机制上解除这种潜在危险，肯定不利于山东港口集装箱业务的进一步整合，不适合21世纪山东半岛蓝色经济区的发展要求。
青岛港与烟台港之间没有合作，作为山东两个最大的集装箱港口，两个港口的集装箱业务现在是各自为营，还没有合作的思路。
四、山东半岛集装箱港口群发展存在的问题和合作必要性分析
山东省是我国北方沿海经济最活跃的省份之一，各港口均投入巨额资金发展集装箱码头建设，而配套服务又跟不上，这对山东半岛集装箱港口的可持续发展有一定影响。目前，山东半岛集装箱港口群发展主要面临如下几个问题：
1.港口众多，规划执行不力，存在无序发展和重复建设的问题
各个港口之间相互缺乏合理分工，尚未形成干线港、支线港、喂给港相互协调发展的局面。不仅青岛港中心枢纽的作用难以凸显，而且不利于吸引国际班轮公司在山东开辟新航线。“一体两翼”的发展思路具体的执行缺乏详细具体思路，在发展过程中暴露出一些问题，如总体发展不平衡，一方面青岛港等港口货源充足甚至有时出现压船的现象，另一方面，其他港口却因没有集装箱货源而显得能力过剩;各港口在功能定位和发展方向上存在重复，部分岸线在开发利用上不合理，港口数量过多，泊位过剩，利用率低，都需要一个具体可行的方案加以指导和修正。
2.港口间无序竞争，缺乏深度合作，不利于东北亚航运中心的建设
山东半岛经济区，以青岛为主要出海口，腹地是山东半岛和华东部分地区。青岛港，烟台港，日照港，威海港由于地理位置的原因，在经济腹地上存在大范围的交叉重叠，由于目前各港口的集装箱吞吐能力有了很大程度的提高，围绕本地区有限的货源展开了激烈的竞争，这种做法给所有港口企业均造成了大量损失。目前虽然已成立青威和日青集装箱有限公司，但合作效果并不佳，青岛港和烟台港之间也缺乏相应的合作，不利于山东半岛集装箱业务总体实力的提升。
3.港口岸线资源总量虽然丰富，但优良岸线已趋紧张
岸线是不可再生的宝贵资源，深水岸线尤其宝贵，山东省拥有岸线3100多公里，而可利用的深水岸线只有270公里，目前已利用的有144公里，为了提高对未来使用的岸线资源利用效率，理应倍加珍惜，但由于短期利益驱动和管理不严，出现了滥用岸线资源的现象。
为了提升山东半岛港口群竞争力，必须要加强合作，合作道路可使各港结成一个紧密的利益共同体，强化青岛港东北亚航运中心地位和组合港建设，加快山东半岛沿海主要港口建设，完善集装箱集疏运系统。其中最重要的是功能分工明确，促进错位竞争。通过合作，各港口可以提高岸线利用率，扩大业务范围。能够吸引更多船公司挂靠，开辟更多的航线，增加货源，避免恶性竞争，维持较为合理的收费水平，从而提高经济效益。
五、山东半岛港口群集装箱业务合作的若干建议
1.组织措施
集装箱业务合作涉及到多个政府管理部门，多个行业，企业和投资者，所以出现种种问题和矛盾是不可避免的。山东省的主要集装箱港口集中在青岛市、日照市、烟台市和威海市。实现集装箱业务的合作的难点是这4个市之间的协调。所以建议成立山东省港口群集装箱行业协会，具体解决在优化山东省集装箱业务合作中所出现和发生的各种问题。通过协会实现各港口合理定位，错位竞争，差异化发展，协调好各港口。
2.加快构建山东半岛集装箱港口物流公共信息平台
为更好发挥信息化的先导作用，加快建设区域性国际航运信息中心，各港口应形成信息共享机制，互动合作中要消除三港信息封锁现象，促使信息公开，透明，强化信息资源互通共享，以降低社会交易成本。应发展和完善航运信息系统和航运交易系统，形成三港的公共管理平台，拓展三港的信息网络，加速各港EDI平台和物流信息技术平台的联网运 作。实现港口群之间EDI联网，有利于为各方提供综合性、智能化的信息服务，有利于青岛港成为东北亚地区航运信息的枢纽，同时也提高了日照港、烟台港、威海港等港口管理的现代化、智能化水平，还使港间的集装箱物流状况并入统一视野之内，合理配置和充分利用物流资源，避免物流资源的闲置和浪费。
3.健全集装箱合资企业管理法规，制定扶持集装箱合资企业的相关政策。
合资企业的发展过程要加强对各方利益的协调。为增港口群的整体竞争力和合资企业的发展，有必要将有关措施条例化和法规化，以维护合资双方共同的利益。以良好的政策扶持和相关法规达到预期成立合资公司的目标，从而实现半岛集装箱港口整合的长远目标。
参考文献：
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