港口物流范文第1篇
【关键词】港口物流金融 支持港口经济发展 经济规模发展
一、引言
由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因;船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成;制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用
(一)港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
(二)港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件
(一)港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
(二)港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约;第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制;第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
四、港口物流金融支持港口经济发展的建议
(一)完善服务体系，健全港口金融的服务链
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
(二)对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
五、结语
综上所述，对港口经济的整个运用体系和金融模式进行了分析，完善体系的运营模式和港口物流金融模式的建设，对整个体系的发展重要意义。于此同时，给今后的金融模式提供了必要的建设方向和发展道，进而促进整个港口的发展和经济建设。根据目前出现的规章漏洞加以完善，保证政府部门的领导。这样才能够有效的促进港口物流的繁荣，增强金融机制的风险建设。从而更好的提高我国的港口进出口贸易，为港口物流金融贸易的积极发展提供原动力。
参考文献
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港口物流范文第2篇
摘 要：一方面，随着全球经济一体化的深入，港口在促进区域经济增长方面发挥着越来越重要的作用。另一方面，随着经济一体化和国际贸易的日益增多，对港口物流的要求也越来越高。因此，着重发展港口现代物流是实现港口多元化发展、提高核心竞争力的重要战略措施。本文以深圳港为研究对象，分析了如何选择合适的港口物流发展模式。首先，选择了对深圳港的四个核心影响因素：腹地经济、港口基础设施、港口环境、港口综合管理和服务水平 （竞争力）。此外，定性地选择了适合未来深圳港口物流的发展模式。通过分析，本文排除了独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式，确定了国际航运中心模式、区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式这四种模式可供深圳港选择。最后，进一步利用专家对四项指标的重要性进行了识别，并依托AHP 技术，分析并确定了深圳港应该建设区域物流体系模式，并逐步向国际航运中心模式过渡的必要性。
关键词：深圳港；港口物流；发展模式
港口作为外贸进出口货物配送中心，不仅是国际物流供应链的重要组成部分，也是物流渠道的中心。据统计，世界上85% 的外贸货物服务都是通过港口完成的 （Djankov， Freund and Pham， 2010）。随着港口的发展，港口物流已成为第三方物流市场拓展市场、获取规模经济效益的重要途径。经济一体化和国际贸易的日益增长对港口物流的需求更高，而现代港口物流则只应持续发展，以保持经济增长的速度， 从而有助于提高其对经济增长的有效价值。所以，当代更多的港口参与了改革发展，致力于将以前传统的单一货物装卸运输服务转变为现代物流功能后，我国的国际贸易水平也会得到进一步的提升。
在世界各经济实体中，中国在经济和对外贸易方面经历了显著的发展。从1979年到 2014，中国经济的年增长率接近 10% （Morrison， 2015）。在 2015年，中國的对外贸易价值达到了39.56亿5仟6百万美元，位居世界第一 （HKTDC， 2016）。这为我国港口物流的快速而高效地发展提供了足够的动力。此外，中国港口物流系统也在政府鼓励发展港口物流的政策支持下形成。然而，正如前面提到的，国际贸易合约的增加和信息网络技术的发展对港口物流的发展提出了新的要求。因此港口物流需要不断地适应和发展，选择合适的港口物流发展模式。在这一背景下，深圳港的发展面临着良好的政策环境。深圳作为港口城市，在优越的地理环境和自然环境下具有得天独厚的优势。因此，重点探讨港口物流发展模式的选择，充分发挥其优势，对于促进深圳经济增长，具有重要的意义。
1 港口物流发展模式
港口物流发展模式是指在特定的政治和经济背景下，港口物流系统的发展方向。根据世界港口的发展特点，目前主要有6个港口物流发展模式。
（1）国际航运中心模式。航运中心物流模式最初是由鹿特丹港创立而来的，也叫鹿特丹港模式。该模式的特点主要表现为：采用了地主港口发展模式，港口拥有完备的基础设施，实现了高度现代化的港口管理模式和经营手段。国际航运中心通常位于国际船舶的核心航线上，并充当国家和区域进出口贸易的运输枢纽。
（2）区域物流体系模式。港口区域物流体系模式是以港口为中心的物流区，形成了港口腹地经济区。港口区域物流体系模式通常采用区域物流配送中心模式，构建分层区域物流系统 （Bichou， 2014）。区域物流中心模型最初是由安特卫普港构建的，也称为安特卫普港口模式。
（3）区域联动——保税港区物流模式。区域联动——保税港区物流模式是指为发展仓储物流业和实施保税区政策而制定的模式。通过与保税区和物流部的联系，可以利用保税区的政策优势和港口的区位优势，促进港口和航运业、仓储业和物流业的互动发展。
（4）独立物流中心模式。以香港港为代表的独立物流中心模式，强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心，依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系，开展物流业务。
（5）港口物流网络布局模式。 港口物流网络布局模式主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本，在整个地区乃至全球范围内投资或共同建设港口物流网络，实现港口物流的利益最大化 （Bichou， 2014）。
（6）港口供应链战略联盟模式。港口战略联盟模式以港口为中心，将各种服务供应商 （如仓储、运输、配送和通关） 与消费者 （如托运人和船运公司） 整合在一起，从而使供应链相关的费用输出达到最低化标准。
2 港口物流发展的影响因素
港口物流发展的一些主要模式会受到港口腹地经济状况、港口地理环境、港口物流基础设施、港口管理和综合服务水平等因素的影响。港口腹地的经济规模和经济增长活力是港口发展的动力和支撑。港口地理环境包括港口的地理位置 （自然地理、经济地理和交通地理） 和自然环境 （如港口的地质、水文、气候、水域、土地面积和航道深度）。地理位置往往决定着港口在国民经济中的作用。而港口物流基础设施是港口物流处理的直接载体。港口管理主要包括港口管理系统、法律法规、信息化 （EDI 和条码技术）。综合服务是指码头海关、检验检疫、边防、医院、海事法院、贸易、货运代理、船舶代理、银行、海上打捞、船舶供应、娱乐和服务设施。所有这些因素都对港口的投资和发展环境产生了影响。
3 深圳港现状简介
深圳港位于深圳两翼， 东珠江与西大亚湾之间。该区分为西区海港及东区海港。
西海港区位于珠江东前方， 拥有宽阔的海口和深水以及有利的天然屏障。东区海港区位于大鹏湾西北部。由于海面宽阔而平静， 东部地区已成为中国西南地区的一个优良天然港湾。深圳港除了优越的港口地理和自然环境外， 还涉及发达的交通系统， 大大促进了深圳港的发展。具体来说，西港区的水路约32英里， 距离梨河20 海里， 距离香港和澳门40海里，距深圳市区30公里。东区海港区距香港53海里， 距澳门75海里， 距黄埔121海里， 距离西海港区77海里，距深圳市22公里（广东港口协会， 2014）。另外， 深圳是中国南方的内外交通枢纽， 拥有各种铁路和公路设施。西海港区距深圳国际机场仅22公里。所有这些都使深圳港更容易在航空、海上和陆路之间进行有效联运。
有利的港口地理和发达的交通系统也帮助深圳港口实现快速增长。深圳港于20世纪90年代初发展， 自成立以来， 实现了惊人的增长率。在 2003年， 深圳港的货柜装卸量突破了1亿TEU，发展10年来，已然成为世界第四大TEU装卸港（中国港口， 2013）。在2007年， 总数已达2.11亿TEU。2008年后， 深圳港的装卸量连续数年持续上升， 全球航运业陷入萧条时， 依然能够连续十年跻身全球货柜港第四名的佳绩。在 2013年， 深圳港的各项指数仍稳步上升， 总货柜处理能力达2亿3270万箱， 较上年同期增长1.47%。同时， 货柜装卸能力首次超过香港港口， 成为世界第三大货柜港 （中国港口， 2013）。
此外， 深圳港于2013年以来，不断推广设备管理模式创新， 以提高码头的高科技、智能化和数字化管理水平。赤湾集装箱码头首先推广了飞行订货方式， 大大提高了拖车的使用效率。在深圳西港的招商控股公司将集装箱的工作时间从12小时延长到24小时后， 在整个港口实现全天候和综合运营。深圳港还不断建立港口通关模式， 以优化海关环境， 提高海关效率。
4 深圳港物流发展模式选择决策分析
为了简化数据处理和分析， 本文首先从定性的角度出发， 对深圳港未来发展中相对合适的物流模式进行了选择。从深圳港的信息可以看出， 目前独立的物流中心模式和港口物流网络布局模式不适合深圳港。原因如下：
独立物流中心模式强调第三方港口企业自主打造专业化物流中心， 依托港口基础设施、人力、上游、下游业务关系， 开展物流业务，为其他行业或企业的生产经营提供物流服务。我国物流业的对外贸易活动进行得很晚， 因此，提供第三方物流服务的企业需要提高服务水平， 在有限的时间内争取系统的改进， 以获得更多的客户。国外第三方物流企业在中国缺乏网络资源和运输资产， 需要大量资金对其进行贡献。因此， 大多数国外第三方物流企业决定与中国国内物流供应商合作， 要求中国国内物流供应商具备完整的网络和信息处理能力。自21世纪初以来， 中国物流也取得了快速增长， 但总体而言， 第三方物流系统仍未完成。
港口物流网络主要利用成熟的港口经营管理模式和丰富的港口物流巨头资本， 建立港口物流网络， 通过网络效应， 实现港口物流的最大效益 （Bichou， 2014）。因此， 在采用此模型时， 投资者需要拥有丰富的财务资源、物流网络和成熟的管理经验的船公司背景。一方面， 只有依靠港口物流巨头才能实现有限的目标；另一方面， 目前已在深圳港利用网络布局模式。在这方面， 深圳港旨在寻求更大的目标。因此， 在本研究中也不考虑网络布局模式。
在以上分析的基础上， 今后适合深圳港的物流发展模式包括国际航运中心模式、港口区域物流体系模式、区域联动——保税港区物流模式和港口供应链战略联盟模式。
5 模型构建
本着科学、易于操作， 以便为港口物流发展模式做出科学合理的选择决策的目的，本文基于以上评价因素分析， 利用 AHP 方法对系统中所包含的因素进行分组。根据各因素之间的关系， 将其划分为三级， 建立递归层次结构模型。在这个模型中， 顶层是目标， 第二层是准则层， 底层是方案层，见下图。
6 定量分析的层次分析法
由于应用 AHP 技术的程序相当多， 所以在协调实践者的时间安排上有难度， 因此这项研究只选择了四名在学术研究领域的教师或专家来标记因素。首先， 本研究要求专家对各指标的重要性进行配对比较， 形成属性判断矩阵。为了减少人为评价的局限性， 邀请四名专家匿名比较两种属性之间的重要性。如果一半或一半以上的专家给出类似的分数， 这个结果将被采纳。如果没有， 他们将被要求再次进行比较， 目的是尽可能减少人为评价的局限性， 从而获得更加精确的判断依据。
6.1原始配对比较矩阵的构造
首先， 四位教师将对准则层四项相关指标进行配对比较， 构建成对比矩阵。矩阵值的确定取决于尺度比较法， 而刻度标定可参考下图中的九个尺度。建立成对比矩阵的基础上， 可以看出各因素之间的重要性关系如下：
6.2权重向量的计算
計算了原始配对比较矩阵的最大特征值及其相应的归一化特征向量。对一致性指标、随机重合度指标和一致性比率进行了检验。如果验证通过， 则特征向量将在规范化后成为权重向量。如果没有， 则需要重新构造成对比较矩阵。
本研究采用 AHP 分析软件进行计算， 得到矩阵 A 的最大特征值为λmax= 4.061 及其对应的特征向量ω（1）= （0.244， 0. 347， 0. 286， 0. 859）。
对于1-11 的正负矩阵， 在计算100-150 次后， 平均随机一致性指数 RI 如下：
CR 值小于 0.10， 表示对比矩阵 A 满足一致性检验。由此可知， 归一化后的对应特征向量是ω（1）= （0.140， 0.200， 0.165， 0.495）。通过目标 A 的权重向量， 从四个相关的索引： C1，C2，C3 和 C4中可知，在港口物流模式的发展中， 港口管理和物流综合服务水平是需要考虑的关键指标。
6.3 单指标等级排序
在对准则层各指标进行比较的同时， 也需要在四个港口物流发展模式之间进行了配对比较， 深圳港物流发展模式的单一指标分别为 B1、B2、B3 和 B4。
然后根据之前的方法， 可以计算出深圳港物流发展模式中各指标配对比较矩阵的最大特征值和权重向量ωk以及一致性比对 CRk 。表2中可以看到结果。
一致性检查通过， 因为所有四矩阵的 CRk小于0.10。
6.4 整体排名水平
在选择深圳港口物流发展模式的决策方案时， 诸如腹地经济地位、港口基础设施、地理环境、自然环境、港口管理和综合物流服务水平等因素应特别强调考虑。根据目标判据层的四个相关指标C1，C2，C3和C4的权重矢量ω以及每个准则ωk（2）（K=1，2，3，4）的每个项目P1，P2，P3和P4的权向量，可以计算出每个项目对于目标A的复合权向量。
根据组合权重排序的大小， 深圳港物流发展模式选择决策的结果可见表3。
根据 p1、p2、p3 和 p4 等四种类型的综合指标排名， P2 是最佳的， 其次是 P1。因此， P2 应被作为首选方案。换言之， 深圳港应整合自身实力水平， 应建设港口区域物流体系模式， 之后逐步向国际航运中心模式过渡。
7发展建议
深圳港目前的发展目标是建立区域物流体系， 帮助深圳港口提高综合竞争力， 促进其发展和建设。作为区域物流中心， 港口与周边地区的经济关系将更加密切， 双方相互促进， 为深圳港口产业的良性发展创造条件。从区域物流中心的发展模式安特卫普港可以看出， 这一模式成功的主要原因是它与其他物流组织合作之后， 有助于共享技术和分担风险。深圳港的核心竞争力是其集装箱业务。对于从事集装箱运输的企业来说， 经济利益的主要影响因素是运输安全管理和运营成本。为了实现最终目标，对于专业集装箱运输的普及和运输船舶的发展提出了更高的要求。此外， 港口需要拥有更好的仓储功能， 而物流企业的相关管理水平和运营效率也需要改进。为了减少港口扩建和集装箱运输重构中的融资风险， 港口可以与各集装箱班轮公司合作， 实现双赢。
世界先进的港口发展模式， 可以帮助中国港口运营商更好地了解不同的运营模式、使用条件和优势。然而， 不同的模式也不是互相对立的。除了自身的唯一性外， 这些模型之间还存在一些共同点。因此， 在实际应用中， 港口发展应选择多种模式进行综合使用， 以更好地发挥港口自身的优势。
参考文献：
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港口物流范文第3篇
摘 要：城市和其所有的港口在互动发展过程中，港口占有十分重要的位置，它不仅是重要的产业聚集点，还能有效促进城市贸易和信息交流，在城市的不断发展过程中港口与城市间有着特定的联系。港城协同发展、港口促进城市发展的全新经济模式也是许多港口城市所遵循的内在逻辑。本文重点研究了港口物流和腹地经济之间的互动关系，将港口物流和经济腹地的含义和特点进行了阐述，明确两者之间相互促进、相互依存的关系特点，并提出了有效提高港口物流和腹地经济两者之间的协同发展策略，建立一个协同发展的基础。
关键词：港口物流;腹地经济;互动;协调发展;策略
本文索引：林振杰.<标题>[J].商展经济，2021（23）：-022.
DOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.23.07
1 港口物流的基本含义
1.1 港口的相关概念
港口的含义为：位于江、河、湖、海的岸边，利用相关设施设备建造出船只能够安全停泊和进出的水上交通运输枢纽，港口有效结合了水运和陆运的特点，全力促进了我国工业、农业的快速发展。同时，是进出口商品的集散区域，为运输的船只提供了一个停泊的区域，帮助船只运输和装卸载所需的货物，另外还是船只上工作人员进行补给的重要场所以及为旅客上下船只提供了保障。一个重要的港口建设能够有效促进我国进出口贸易，有效带动我国经济和港口物流行业的高速发展[1]。
1.2 港口物流的优势
在我国对外贸易经济快速发展的背景下，形成了一种综合性的物流体系——港口物流，也是整个物流过程中十分重要的环节。港口物流是其所在港口城市自身的地理区域优势，另外以港口城市外部的环境为依托，充分融合相关产业，同时融合了先进的科学信息技术，有效促进了港口城市的港口物流行业发展。不断增加的港口业务推动了港口物流行业之间的交流沟通，共享港口物流的相关信息资源，不断优化港口物流内部的产业结构，实现了企业化的合作模式，并且带动了港口行业的发展壮大。
1.3 港口物流的作用
港口在不断发展和经营的过程中，一直以来都是十分重要的中转站。不断发展和建设港口物流产业，有效缩短了相关贸易行业的运输航线以及运输的时间，增加了我国和其他国家的贸易经济往来，顺利开展了高效的相关贸易经济活动。然而船只在港口进行停泊、运输或者装卸货物，或者是中转货物，帮助货物有效地实现了空间移动，将货物通过船只运输到不同的区域进行分销，这样的模式不仅实现了货物的传播，还促进了经济发展[2]。目前，我国港口物流行业呈现出快速发展的态势，港口的优势和便捷性也得到了有效的凸显，相关企业已经感受到港口带来的便利性条件，常常在港口周边的区域建立生产工厂，帮助港口所在的区域经济得到有效发展。
2 港口物流与腹地经济互动关系
2.1 港口物流有效促进了腹地经济的发展
我国打开国门进行对外贸易的一个重要途径就是港口。通过对港口所在地理区域中的优势进行分析，不断加强港口所在区域的建设发展工作，同时对港口区域内的硬件设施设备进行充分完善，为我国港口物流工作的顺利开展提供十分便利的条件，保障对外贸易的正常开展，有效促进了我国物流企业以及航运企业的发展步伐。在港口物流行业不断发展壮大的环境下，目前复杂的经济形势在开展对外贸易的过程中可以选择的港口物流业务如同雨后春笋一般不断崛起，通过分析腹地经济企业和港口物流业务可知，选择性价比较高的业务内容可以适当减少在经营发展过程中所产生的成本消耗[3]。与此同时，港口物流行业的发展也使各类技术产业在同一区域周边的港口进行了交汇，为腹地经济带来了更加优秀成熟的技术条件，也促使目前复杂多样的经济体系利用先进的技术条件优化升级相关的产业模式。通过对港口物流以及腹地经济之间的密切沟通，加快数据信息的传播，使地理区域内的经济企业进行借鉴学习，在信息技术的带领下加强开展科学的业务活动，在腹地经济经营发展的过程中尽量排除风险，提高整体的经济效益。
2.2 腹地經济有效带动港口物流行业的发展
在港口物流行业的不断发展下，为腹地经济提供了许多快捷便利的条件，也为腹地经济带来了一个较大的发展空间，将科学技术融入我国港口物流行业还能获得更加充分的对外贸易信息，通过信息适当调整目前腹地经济企业中的对外贸易产业，还能将更加先进的科学技术融入区域整体的经济产业，提供对应的产品附加值，切实提高腹地经济企业的经济效益，帮助企业合理利用资源将自身进行发展壮大。在腹地经济企业发展中适当增加了对外业务内容，为港口物流行业带来了更加丰富的业务内容，然而港口物流的相关企业也可以通过对外运输的业务增加经济收益，对港口物流行业起到了优化和升级的作用，不断增加了腹地经济企业的对外贸易业务内容[4]。如果腹地经济拥有较小规模的港口物流企业，就会导致其无法承担对应的经济业务，所以，促进港口物流企业不断发展壮大是必然的发展趋势，也帮助区域整体的港口物流不断规模化发展。
2.3 在港口物流和腹地经济中起到了媒介作用
随着我国经济的快速发展，目前港口物流行业也迎来了前所未有的快速发展阶段，同时随着不断增加的腹地经济对外贸易，有效加快了港口区域内数字化、信息化发展的步伐。在港口物流和腹地经济齐头并进实现共同发展的阶段，也吸引了一大批专业化的人才，利用专业化的技术手段帮助腹地经济企业的业务内容进行了创新优化，在本区域腹地经济企业中造成了极大的竞争压力。由于受到腹地经济企业发展各方面的影响，港口物流企业必须进行创新，有针对性地为本区域内腹地经济企业开展对外贸易业务，进而不断优化自身业务体系的发展模式，并且不断扩大港口物流企业的发展方向，实现了港口物流企业与腹地经济企业之间更多的联系和互动，有效带动了本区域内经济的稳定增长。
3 港口物流与腹地经济协同发展的对策
港口物流和腹地经济想要实现高效的协同发展，就需要对目前区域内整体经济政策的稳定长效发展提供强有力的保障，将当地政府的主导作用进行充分发挥，进入相关的港口物流行业和腹地经济开展相应的指导，并且根据实际情况制定出发展策略，加强腹地经济企业的招商引资过程，帮助港口物流企业与腹地经济企业实现全方面的交流沟通，将两者的优势资源进行充分融合，有效带动当地经济不断增长。
3.1 对区域经济政策的稳定进行长效保持
港口物流和腹地经济实现协同发展的前提是：在当地区域政府的大力支持下，对本区域的政治经济政策进行适当地调整完善，保障本区域的经济能够实现稳定增长，为港口物流和腹地经济给予有效的发展政策和优惠政策，推进本区域内相关产业在市场的大环境中实现稳定发展，进而获得更加可观的经济收益，再通过经济收益所获得的资金对自身进行完善升级。在本区域内为了能够将相关经济政策进行良好地发挥，实现稳定长效的发展目标，这就需要全面分析目前区域内港口物流和腹地经济的发展现状，再由政府颁布相关的优惠政策，帮助港口物流企业实现自由经营的模式，还能不断完善优化港口物流的体系，帮助其获得更加丰富的物流资源，有效带动了区域内物流产业的发展壮大。另外，相关的政府部门也应该不断更新对港口的管理方式和管理理念，将目前相关港口的建设主导权进行把握，对本区域内的港口发展进行科学合理地规划，不断完善各个港口的相关设施设备，丰富港口岸线的相关资源信息，帮助本区域内的港口物流企业丰富运输方式[5]。
3.2 加强腹地招商引资，不断实现港企融合
在实现港口物流和腹地企业的协同发展过程中不可忽视的一点就是：帮助腹地大量引进资金和投资商，以此来帮助腹地的相关经济企业实现稳定发展。这就需要政府不断推出相关的优惠政策，尽量减少投资商在腹地经济企业发展中所需要投入的资金，帮助腹地经济企业获得更多的投资商，为其开展日常工作和业务活动提供充足的资金保障。同时，要积极推进目前港口物流行业与腹地经济企业的不断融合工作，在复杂的社会经济环境下，利用港口物流的相关资源帮助腹地经济企业开展对外贸易活动，不断增加了相关实体经济企业的效益，另外还能为港口物流行业带来更丰富的经济收益[6]。在为腹地经济企业引进更加丰富的投资商前，应该大力建设完善本区域港口内的基础设施设备，为投资企业在本区域内开展日常的经济活动可以通过设施设备实现。另外，还要不断完善目前腹地经济企业招商引资的基本标准内容，帮助更多的港口企业与腹地经济进行完美融合，同时将港口物流企业和腹地经济企业的资源优势进行充分发挥，彻底实现资源的优化配置，通过借用这类资源可以开展更多、更快的基础业务活动，还带来了丰富的经济收益。我国政府部门要对本区域的腹地经济企业发展现状进行分析调整，再制定腹地经济企业相关的招商引资政策，帮助其提供更加丰富的数据信息资源，腹地经济企业将信息资源作为挑选投资商的依据，以此作出科学的选择，为投资活动的安全性提供了保障，进而顺利开展相应的企业业务活动，促进本区域港口物流更加全面地发展。
3.3 建立物流人才培养机制
我国社会经济发展的主要推动力量来自高素质的人才队伍，有效促进港口物流和腹地经济实现协同发展的关键因素同样是拥有专业技术的物流人才。另外，专业对口的高校作为专业技术型人才的培养基地，更应该积极主动建立一个贴近实际生活场景的教育实训基地，对人才还要进行理论知识和实践相结合的培养方式，和企业进行更深入的交流分享，企业也可以与各大高校开展合作教育的方式，对物流领域的专业性人才进行再教育培养，巩固其作业能力和职能，提高其专业技术和专业素养。
3.4 推进旧资产快速盘活
为了实现高效的港口经济与腹地经济协同發展的目标，需要全面分析本区域的经济发展现状，加强对本区域所拥有的旧资产进行盘活，使资产具有可利用价值，恢复活力，还要不断促进本区域内相关企业的完善创新，通过合理利用现代化的科学技术增加产品的附加价值，不断提高产品自身的竞争力，销售产品以获得更加丰厚的经济收益。但是想要对本区域内的旧资产快速进行盘活，就需要具备这方面技术的专业人员，利用先进的理念和知识对其进行创造创新，就充分体现出腹地经济企业的人才培养和引进策略，对企业内部员工加强学习培训，强化员工的理论知识，学习更加先进的知识理念，利用专业的知识对内部的产品不断进行创新升级，还可以有效创新本区域内的企业管理工作，切实提升企业内部管理的水平[7]。
3.5 创建协同发展机制
想要实现港口物流与腹地经济协同发展的关键点就在于建立一个协同发展的机制。首先要保证资金的投资建设，对本区域内的港口进行投资，能够有效实现港口物流体系和子系统之间的协调程度，另外还能帮助靠近港口的企业进行扩大建设，对港口物流的系统功能进行创新优化，加大了本区域内腹地企业对外的影响，同时能够拥有良好的经济收益。其次要完善港口附近的交通网络建设，适当增加经济投资，加大对附近区域内公路、铁路的建设，逐渐完善港口和腹地之间的交通运输线路，提升运输效率以及运输系统的水平，将港口物流资源的优势进行最大程度地发挥[8]。最后要加快港口物流信息平台的建设步伐，彻底实现信息共享。在港口物流内部的信息交换平台以及港口物流和外部企业的信息交换平台两个方面，在提高内部协同作业时，港口外部也能了解到港口和货源的信息和状态，为客户提供了一个标准的数据参考。
4 结语
港口物流与腹地经济实现协同发展的前提是需要政府进行正确的引导，对未来本区域港口的发展进行科学合理地设计编排，帮助港口实现自主经营的现代化模式，将市场经济的调节作用进行充分发挥。同时，要不断加强基础设施设备的投资建设，对物流专业人才加大培训力度，以此来带动港口区域内的企业经济发展，促进我国整体经济稳定快速的发展。
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港口物流范文第4篇
摘 要：港口与区域经济的发展具有关联性、整体性、阶段性，同时具有不确定性。文章以中国第二大半岛辽东半岛为例，运用灰色关联分析法，以港口货物吞吐量为特征指标，以辽宁省内的GDP、第一二三产业，以及外贸进出口总额、固定资产投资作为经济影响因素，对港口物流与区域经济的关联性进行灰色关联性分析，得出了港口物流与区域经济影响因素之间关联性的大小，并对此提出相关建议，这对于提升港口业的建设、港区对区域内外的吸引力和促进港口与区域经济的共同发展都具有一定的借鉴作用。
关键词：港口物流；辽东半岛；区域经济；关联关系
港口物流业是城市经济的重要组成部分，也是城市经济融入全球经济产业的必经平台；同时，港口与区域经济存在着相互依赖、支持和反馈的关系，如今，这种相互支持、相互依存的关系，也日趋明显。辽东半岛包括：大连港、营口港、锦州港、丹东港，其与辽宁区内形成了完整的地域系统。因港口与区内经济因素存在着不确定性，因此运用复杂的灰色关联分析法，旨在对优化港口货源结构，及提升对区内外的吸引力起到积极的作用。
1 辽东半岛物流与区域经济
1.1 辽东半岛概况
辽东半岛是我国的第二大半岛，西临渤海，东临黄海，位于辽宁省南部，隶属于环渤海港口群。作为东北地区的出海口，辽东半岛港口群以辽宁省作为经济腹地，其次服务于吉林、黑龙江和内蒙古东部地区。辽宁素有东北重工业基地之称，工业实力雄厚，是全国重要的装备制造业和原材料工业基地，第一产业、第二产业尤为突出。所以，港口群内布局大多为大型专业化码头，主要以石油、天然气、粮食、铁矿石等为主要运输货物（如表1所示）。
1.2 辽东半岛区域经济
辽东半岛集中了辽宁省90%的大中型骨干企业、近70%的城市人口和固定资产，创造了85%的经济总量，大大地振兴了东北老工业基地。一方面，强大的腹地支撑使辽东半岛在发展自身的同时也给腹地带来了巨大的经济效益。大连作为副省级城市，省内第二大城市，以省会沈阳为中心，与鞍山、抚顺、营口、本溪、辽阳、铁岭八个城市，通过港城联动，协调发展，与周围经济社会活动密切联系形成“区域经济共同体”。另一方面，辽宁沿海也形成了“五点一线经济带”。“五点”包括大连长兴岛临港工业区、营口沿海产业基地、辽西锦州湾经济区、丹东产业园区和大连花园口工业园区；“一线”指从丹东到葫芦岛1 443公里的滨海公路。
2 辽东半岛港口物流与区域经济的灰色关联分析
港口物流与区域经济之间相互关系的动态性和不确定性明显，具有典型的灰色特征。因此，以灰色关联分析为研究方法，对系统内部的模糊关系进行描述，利用关联值大小来显示各因素之间关系的强弱，进而通过排序找到关联最大或者最小的因素进行分析。
2.1 指标选取与原始数据采集
3.4 加大区域内外货源的吸引力 扩大货源范围
辽东半岛在今后的发展中应建立各个港口优势互补的关系，继续发展东北老工业基地的优势，加大对重点港口大连港的建设；同时利用与韩国、日本相邻的优势，增加贸易往来，拓展货物结构，丰富港口资源，扩大货源范围，促进外贸进出口总额增长。
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港口物流范文第5篇
摘要：地方高校是应用型人才培养的重要基地，而作为突出港口特色的沿海地区地方高校，开设适应地方特别是港口经济社会发展的学科专业群是发挥其服务社会职能的重要途径，要通过构建地方高校“工学结合”模式下应用型港口物流人才培养体系，进一步提升地方高校服务于地方经济社会发展的能力。
关键词：港口物流人才；工学结合；应用型；培养对策
一、研究背景与意义
随着社会经济活动中专业化分工的日益深入，物流产业作为社会经济来源的第三大利润源正成为全世界的经济增长点，对外贸易的往来频繁，催生了港口物流的快速发展，市场对应用型港口物流人才的需求与日俱增。“工学结合”是以职业为导向，充分利用校内、外不同的教育环境和资源，把以课堂教学为主的学校教育和直接获取实际经验的校外工作有机结合的一种新型应用性人才培养模式。而地方高校具有为地方经济社会发展培养应用型人才的基本职能。因此，沿海地区地方高校需加大应用型港口物流人才在本地的培养力度，强化港口物流人才培养质量，加强校企合作，突出工学结合，切实解决地方特别是港口急需的应用型港口物流人才。
二、港口物流人才培养现状分析
近几年来，地方高校港口物流人才培养在教学实践中进行了大胆的探索，取得了一些积极成果，但也有一些问题值得注意，主要有以下几个方面：
（一）传统教学思想、人才培养模式没有突破性改革
当前地方性、应用型高校的教学思想深受研究型（或教学研究型）大学的影响，港口物流人才培养模式尚未充分体现出实践教育的特点。在教学上往往满足于传统的学科本位的教学方式，实践教学有时流于形式，不能保证学生得到充分的实践锻炼，不能满足地方高校培养应用型港口物流人才的培养目标。因此，需要大力推进工学结合改革，切实加强实践教学。
（二）教学计划、课程体系、教学内容和实践教学环节设置受传统影响，与实际工作不十分适应
要改变港口物流人才培养模式，需要对专业教学的各个方面进行统筹规划，综合治理，而传统物流管理（港口物流方向）专业教学计划、课程体系、教学内容和实践教学环节的设置有弱化实践教学的倾向，对实践教学的强化和改革造成了一定的阻力，不能满足应用型人才的培养要求。为真正落实“工学结合”，加强实践教学，必须对物流管理（港口物流方向）专业教学的诸多方面进行长期的实践探索，基于“工学结合”模式建立新的教学制度和相应配套措施，特别是要注意构建新的教学过程管理模式和运行机制。
（三）在教学模式、教学方法、学生学习积极性、主动性等方面也存在一些比较显著的问题
港口物流人才培养课堂教学依然存在着传统“填鸭式”教学的弊端，特别是在理论教学过程中未能做到“教”与“学”的统一，学生的主体地位没有得到真正体现，教师也未能充分发挥主导作用，教学模式和教学方法拘泥于讲授，学生学习主动性和积极性没有充分调动起来。而在实践教学过程中，教师专注于演示和学生重复操作，不能充分调动学生的积极性和创造力，导致实践经历不够，实践教学效果不佳。
（四）实践教学环节与实际工作状态不相吻合，实施中存在不少问题，教学效果不明显，校企合作实际成效不大
在实践教学的实施阶段，容易出现形式化的问题，特别是校外生产实习，教学的实施主体由学校转向企业，学校和企业在教学实施和管理上的同步就成为决定教学效果的关键。由于目前大部分港口物流企业，出于生产、安全、经济效益、技术保密、管理等诸多因素的考虑不愿意让学生从事关键性岗位，只分配给学生一些附属性工作，致使实习学生实践体验不够全面和深入，实际的教学效果不甚理想，校企合作的价值没有完全体现出来。因此，建立校企合作新机制也是“工学结合”得以顺利开展的必要条件。
（五）传统教学模式没有打破，学生主体地位没有建立
当前的港口物流人才培养教学模式大多遵循“呈现-沿袭-输出”的传统教学模式，理论教学与实践教学往往喜欢套用固定的教学步骤和教学法，不考虑教学内容、教学对象、教学条件、学生的学习动机、学习能力等方面的因素，教学效果不理想，许多学生并没有被教会或者说学生并没有学会老师教给他的东西。这种被动式的教学模式极大抑制了学生参与教学的热情，不利于学生主体地位在教学中的建立。在新的教育观念和技术条件下，港口物流人才培养必须打破传统教学模式，在内容和形式上进行变革，特别是实践教学模式改革应该确立“以学生为本”的思想，教学组织围绕“学生”的需要进行设置，使学生真正成为实践教学的活动人和受益人。
三、“工学结合”模式下港口物流人才培养对策研究
（一）构建行业、企业与学校“三位一体”深度合作机制
充分发挥行业、企业的优势，实行行业、企业与学校“三位一体”的深度合作，校企合作共同培养人才。建立行业、企业、学校合作的组织和机制。利用港口物流企业在地方的辐射力，将学校教育功能、社会服务功能结合起来，特别是开拓“工学结合”新方式，将实践教学贯穿到港口物流企业中去，利用学校的知识优势、技术优势以及丰富的智力资源，与港口物流企业合作，一方面为港口物流企业的发展运作提供信息服务和技术支持；另一方面也为学生的顶岗实践开辟新的途径。建立行业、企业和学校深度合作的动力机制并付诸实施。学校将依托地域优势，寻找共同的利益驱动点，推进相互之间的合作，努力构建行业、企业、学校“三位一体”的合作教育机制，为“工学结合”的实施提供切实可行的条件支持。
（二）实行“工学结合”人才培养方案改革
在充分调研的基础上，根据港口物流企业岗位的需要，确定港口物流人才培养目标及知识、素质、能力结构。修订专业方向教学计划，重点突出对学生实践能力和职业素养的培养，特别是校内实践教学与校外顶岗实习作为改革的重点要狠抓落实。根据工学结合的模式，校企合作制订港口物流人才培养方案和课程体系，推行“工学结合”课程建设和改革。“工学结合”的推行不是简单的单项改革，而是牵一发而动全身的关键点改革。在改革过程中，教师要始终坚持教学是教育质量生命线的方向，切实统筹好专业建设、课程改革以及实训基地、师资建设等各个方面与“工学结合”港口物流人才培养体系与实践的内在联系。特别是重点对专业教学计划和课程体系进行周全的修订和设计，确保校内教学与校外教学、理论教学与实践教学做到协调统一，使学生的在校学习与校外实践具有连续性，获得完整连贯的教育经历。
（三）整合“工学结合”课程体系
在课程体系和教学内容改革的基础上，建设突出实践能力培养的“工学结合”课程，探索以项目导向、任务驱动和教、学、做一体的港口物流人才教学模式。制定各项支持政策鼓励物流专业教师踊跃参与“工学结合”相关的教学改革，在专业核心课程中进行试点研究，建立“工学结合”课程和体现“工学结合”精神的新教学模式。依据职业岗位分析，准确进行课程定位。
在港口物流人才能力分析的基础上，确定课程在港口物流人才培养目标中的地位与作用，承担的能力培养任务；确定课程在课程体系中的地位和作用，即与前修课程、后续课程的关系。
在课程内容选择方面，应以从港口物流实际应用的经验和策略的习得为主，以适度够用的概念和原理的理解为辅，即以过程性知识为主、陈述性知识为辅，以“怎样做”和“怎样做更好”的知识为主、以“是什么”和“为什么”的知识为辅。以此为依据确定港口物流人才培养课程教学目标，包括能力目标和知识目标，其中能力目标又包括职业专门技术能力和职业关键能力两部分，能力目标与知识目标相比，能力目标占主导地位，知识目标应围绕能力设定。
在课程内容的排序方面，要以港口物流企业岗位工作过程作为课程体系构建的参照系，按照对实际的多个职业工作过程经过归纳抽象整合后的职业工作顺序，排列技能项目，同时安排与技能集成的陈述性知识，开发“工作过程导向课程”，强化职业能力培养，突破按学科知识体系的逻辑排序。
（四）推行实践教学改革及实行顶岗实习制度
以校企组合的校内生产性实训基地建设和校外顶岗实习制建设为重点，大力提高实践教学环节的实效。在校外顶岗实习制度建设上，与港口物流企业建立良好的合作教学机制，优先选择产业规模和影响较好的企事业单位，以“工学结合”为切入点推进双方的技术、人员等特色资源的交流和互补。通过强化“工学结合”的支撑条件建设，切实加强实践教学，服务于学生实践实习活动，同时也能服务于港口物流的市场化、科学化、高效化的发展方向，实现校企双赢的局面，为物流管理（港口物流方向）专业的发展提供支持。
（五）建立“工学结合”管理和保障机制
建立与“工学结合”相适应的港口物流人才培养新的教学过程管理新体系和运行新机制，重点是实践教学环节有关的人事制度和财务分配制度的改革和保障，确保建立与之相适应的教学管理规章制度，以及建立新的教学质量标准和监控体系等。
参考文献：
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＊本文系钦州学院2011年校级教学改革研究项目，项目编号：2011XJJG－B01。
（作者单位：钦州学院商学院）