预应力技术建筑施工论文范文第1篇
摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，桥梁工程建设越来越多。公路桥梁是交通行业的重要组成部分，其也是连接各个城市之间的纽带，就目前公路桥梁的实际状况来看，预应力技术获得了非常广泛的应用，使用预应力技术能够有效解决桥梁裂缝的问题，切实提高工程项目的建设质量。因此，文章首先对预应力施工技术的概念进行阐述，其次探讨了预应力技术在桥梁工程施工的应用，最后就预应力技术在路桥施工中的应用要点进行论述。
关键词：桥梁工程;预应力;施工技术
引言
预应力技术在路桥施工中的应用已经取得了一定成果，不但为施工质量提供了技术保障，还降低了后期维护成本，延长了工程应用寿命。由此可见，施工单位为了满足路桥施工质量需求及技术要求，需要进一步加强对预应力技术的应用，并且不断掌握相应的施工方式及施工要点，实现对预应力技术的有效应用。
1预应力施工技术的概念阐述
预应力泛指在桥梁施工之前提前对桥梁结构施加压力，使桥梁在还未完工之前能够实现对相应部位的载荷、增加其抗压能力、增强桥梁结构的稳定性，观测桥梁整体强度是否达到使用要求，做好桥梁施工后的标准荷载分析。同时预应力技术可以提高桥梁各部位的适应力，保证其各部位有足够的刚性以及抗拉裂性，减少相应部位的弹性形变以及裂缝出现时间的延迟。使得混凝土能够充分发挥其是性能，进而减少相应的钢材使用，提高桥梁的使用周期，达到桥梁施工成本节约的目的。
2预应力技术在桥梁工程施工的应用分析
2.1施工前期
公路桥梁工程正式开始施工之前，需要对桥梁的设计进行严格的审核，包括施工技术、施工图纸以及施工方案等内容，保证其可行性，根据施工计划的内容，相关工作人员需要妥善准备好施工材料和设备等相关的物资。在正式开始施工之前，还应该对施工材料进行严格的试验检测，确保材料的性能和质量都能够满足工程建设的要求，进行检查时需要重点关注施工材料和施工设备的出厂报告、验收报告等相关证明，防止一些假冒伪劣产品进入施工现场，保证所有的物资设备都能够满足工程建设的标准，确保工程项目建设的有序进行。
2.2预应力钢绞线的选取
在公路桥梁施工建设中，应用预应力钢材主要以低松弛预应力钢绞线、预应力钢筋为主。其中，低松弛钢绞线作为预应力技术中的新型建设材料，不仅经济性良好，且构件外观形态较为美观，为此次施工建设带来便利。为了充分发挥预应力钢绞线的积极作用，在公路桥梁施工建设中，对于预应力钢绞线的选取给予高度重视，全面了解预应力钢绞线的几何参数、伸长率等物理特性，并科学判断预应力钢绞线的尺寸公差、松弛类型，使预应力钢绞线选取更加契合该工程项目施工建设。
2.3混凝土施工
（1）钢绞线安装完成后，方可开始混凝土浇筑，浇筑前，施工单位应对预应力筋的安装方位、形式、规格、数量等各项指标进行审查验收，并对波纹管孔道进行检查，确保孔道表面无破损、开裂等现象后，方可开始工程混凝土浇筑施工。（2）浇筑混凝土过程中，应使用振捣技术对混凝土进行振捣，合理调整振捣时间、振捣间距等指标，以防止振捣施工中波纹管结构受到破坏。（3）工程混凝土振捣过程中，振动板应始终保持在垂直状态，按规定速度及时间一次振捣后，应再次进行二次振捣作业，以避免混凝土中产生气泡，同时提高混凝土的浇筑效果。
2.4预应张拉和灌浆
公路桥梁建设过程中需要重点关注施工现场的清洁状况，然后进行预应力张拉操作，为了保证结构的稳定性，可以使用模板或者其他的工具，保证混凝土结构的强度，等强度到达标准值以后，才能够开展后续的作业。在施工环节，一定要严格按照相关的标准进行张拉操作，确保预应力筋能够达到最大的张拉效果，等到预应力筋张拉完成以后，对孔道进行灌浆。操作开始之前，应保证所有的设备都处于正常的运行状态，首先需要对压泵机的运行状态进行试验检测，保证能够达到加固预应力筋的目的，完成孔道的管浆以后，为了使锚固更具牢固性，还应该进行合理的养护，防止钢筋出现锈蚀的现象，进一步提高预应力技术的应用效果。
3预应力技术在路桥施工中的应用要点
3.1改善路桥结构受力情况
第一，施工单位需要开展对道路桥梁结构的科学分析，结合道路桥梁工程施工难度、施工特点、是抗裂性能及抗渗性能要求等基本情况，选择合适的预应力技术。第二，施工单位需要通过预应力技术改善道路桥梁结构性能，以此来优化道路桥梁结构耐久性、荷载能力等指标，同时降低结构在高强度荷载下出现问题的概率，真正延长工程的应用年限，提高工程服务水平。第三，施工单位需要结合预应力技术应用需求，合理选择施工材料及设施，确保施工材料在道路桥梁工程中的充分应用，不但能够提高施工质量，还能够通过对施工材料的合理规划来减少材料应用量，进而减少道路桥梁工程施工成本。
3.2智能化管理应用
在公路桥梁工程建设过程中，施工企业还应该根据工程项目建设的情况，制定切实有效的运行管理模式，一旦工程结构出现改变，则需要不断完善管理措施，在运行阶段对传统的管理手段进行不断的完善和创新。进行项目管理时，需要将现代化的技术和传统技术进行有机结合，充分利用信息化技术，不断地更新工程档案资料，利用先进的技术手段对工程项目建设进行远程控制，降低工作人员的作业难度，保证市政桥梁工程施工的有序进行。
结语
综上所述，随着社会发展不断完善，公路桥梁工程建设规模日益扩大。为了提高公路桥梁施工的质量效果，需要注重预应力技术的有效运用，并利用科技手段，进一步优化预应力技术实施过程，强化预应力技术的使用效果，确保预应力技术在公路桥梁施工建设中展现良好的价值作用。另外，公路桥梁施工建设者也要了解预应力技术的运用必要性，強化自身的技术水平，确保公路桥梁施工预应力技术手段的有效运用。
参考文献
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预应力技术建筑施工论文范文第2篇
1.1在路桥施工的过程中, 由于T梁的重量和体积都比较大, 而且, 路桥工程施工区域的交通往往受阻, 所以进行T梁施工施工时往往采用集中预制、现场安装的方式。而T梁的安装对施工场地要求非常高, 要求在施工过程中依据既定方法进行合理布置。
1.2预应力T梁架设的要求较高
在施工过程中, 在架设T梁之前, 一定要对吊装的性能、能力以及吊装的路线进行仔细的研究分析, 同时在选择吊装T梁用的机械时, 要考虑到施工场地现场条件对吊装的影响, 并结合多次的相关吊装经验来对比完善吊装条件。
1.3 T梁混凝土浇筑质量和后张法预应力张拉的控制要求都很高。这就要求一方面在混凝土运输的过程中, 一定要仔细布置和调配混凝土车辆, 以确保能够连续浇筑混凝土;另一方面为了确保混凝土浇筑的质量, 更要严格管控混凝土的原材料、水灰比和粗骨料粒径、水泥用量等参数, 同时要控制好延伸量和张拉力进而加强对T梁后张法预应力的控制。另外, 需按照阶梯状进行混凝土的分层浇筑工作, 并对分层浇筑的时间加以把控。
2 预应力T梁施工注意事项
2.1在实施后张法预应力T梁安装时, T梁预应钢筋要求在容许的间隔时间进行施工。即要依据不同的温度时限来调控空气的湿度, 当湿度保持在40%~70%之间时, 间隔的时间要求低于15天, 当湿度高于70%之内的时, 间隔的时间要求低于7天。同时要求T梁表面外露模板的挠度不能高于模板构件跨度的1/400。
2.2在进行预应力张拉施工时, 对控制张拉的应力以及伸长量的控制要依据工程的实际情况来进行。在施工的过程中可以根据油压表针发出响声和抖动的情况来判断张拉施工是否存在异常, 以便及时发现问题。在张拉完成后要及时查验钢绞线上夹片留下的咬痕。
2.3为了保证基础设施的运行安全, 在进行预应力张拉工序前, 要全面检查张拉设备;还要在张拉施工进行中设置现场安全防护的措施, 严禁工作人员在张拉千斤顶的后面施工作业。
3. 后张法预应力T梁施工技术
3.1 基座与底模施工
为了在保障T梁的预制质量的前提下实现快捷方便的安装, 就要求在设置T梁的台座时, 一定要在前期进行仔细的验算, 并严格执行按照要求的工序进行施工。简而言之, 就是为了保障T梁的台座在受力后不发生位置变化和变形的问题, 有效地承载T梁张拉起拱后的集中载荷, 就要求必须对台座两头的地基进行加固处理。
3.2 钢筋加工
在进行钢筋加工前, 相关的设计人员必须依据设计图严格地对下料的长度进行计算, 确保钢筋加工的准确性。在钢筋在加工完成后, 就被运到施工现场进行拼装作业。
3.3 预应力管道及钢绞线的施工
尽可能地选取塑料波纹管, 无论是喇叭管还是管道之间的连接, 一定要确保其密合性, 以防因为管道渗漏导致混凝土进入管道中, 致使管道的压浆不饱满损失过多的预应力, 最后对结构的安全性造成不利影响。
保证全部的管道呈“井”形设置来定位钢筋并焊在纵向的主筋上, 一定要确保混凝土的浇筑过程中, 不会出现管道位置变化和上浮的问题。为了加强波纹管的强度, 降低变形发生的几率, 就需要在波纹管外侧加装钢筋固定, 这样也会增加波纹管相应的摩擦系数。在连接预应力管时, 要谨记接管可外漏, 而被接管不可以外漏。为了预防钢绞线出现被腐蚀的问题, 一定要将其放置在室内, 同时还要采取一些相应的防腐措施。要使用圆盘锯切割钢绞线, 不能使用气焊或者电焊进行。
3.4 模板支架施工
为了确保T梁的外观和对应的几何尺寸都能满足需求, 在模板制作的过程当中, 需要用型钢制作骨架, 用冷轧钢板制作面板, 而后再进行焊接工序。这样制成的模板具有刚度较好、平面光滑、板面较大以及拼接缝隙较少的特点。
3.5 混凝土浇筑施工
在混凝土浇筑施工过程中应选择分段和分层的方法进行。在对腹板进行混凝浇筑施工的时候, 要选择插入式50振的振捣器来振捣混凝土, 针对梁端钢筋较密段要改用30振振捣棒进行振捣, 还要结合施工长提的实际情况用振捣器进行振捣。要严格按照混凝土浇筑的步骤进行混凝土浇筑, 使混凝土的浇筑面保持25°~40°的斜度, 然后从梁的一端朝着另外一端逐步碾压, 借助振动棒将混凝土浆向前引流。
3.6 预应力张拉施工
要进行预应力张拉施工, 要求T梁的强度最少要达到混凝土设计强度的85%。为了确保锚具的质量合格, 试验室要在锚具投入使用之前参照规定的对锚具进行质量检测。在将进行电子数控张拉的设备运到施工现场以后, 需要在设备上做好标定, 然后才能在工程中使用。还要依据钢绞线的实际弹性模量和横截面积来计算的引伸量。同时在施工的过程中, 在确定钢绞线的下料长度时要严格参照施工图纸的设计方案来进行, 并合理地调控预应力钢绞线的张拉力和伸长量。张拉过程中药保证两端一起进行, 张拉还应依据步骤要求进行合理分层, 并详细记录每一层的压力和延长值。
结论:
在现代路桥工程施工的过程中, 后张法预应力T梁技术已经得到了广泛运用。T梁的制作环节、张拉环节和吊装环节是路桥施工的关键部分, 后张法预应T梁施工技术的合理利用对路桥工程的质量管控就尤为重要了, 因而, 相关的施工人员和监管人员必须熟练掌握后张法预应力T梁技术的施工要点, 为路桥工程的安全实施提供技术保障。
摘要：随着经济的飞速发展, 路桥工程也呈现出日新月异的发展势头。由于施工难度的逐渐加大, 对施工技术的要求也就越来越高, 也就推进了一些新的施工技术的研发和应用。目前, 后张法预应力T梁施工技术已经广泛应用在了公路桥梁施工的过程。因而, 就要求施工人员和监管人员在施工的过程中, 充分掌握预应力T梁施工的技术要点, 以确保工程建设的质量符合要求, 推动路桥工程建设保质保量如期完工投入运营。
关键词：后张法,预应力T梁,施工技术,注意事项
参考文献
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预应力技术建筑施工论文范文第3篇
1.1 先张法混凝土浇筑
首先, 将其预应力筋的张拉完成之后, 能够实行混凝土浇筑, 在浇筑混凝土的时候, 从台座一端朝着另一端逐步的进行。对一次同时浇筑生产线来讲, 在实际浇筑阶段, 完全都是由浇筑速度、模块构造形式所决定的, 但是不变的是在每条生产线构建, 所实施的都是一次性连续浇筑。
其次, 在混凝土的浇筑阶段, 应对其水灰比进行严格的控制, 在振捣阶段, 若是将其振捣的时间进行延长, 以有效地保证其振捣密实度。因为预应力构件不会处在节点的位置, 在钢筋布置方面十分密集。所以, 将其预应力筋放松时, 便不会出现预应力集中的现象。所以, 在实际的操作阶段, 我们必须对其部分振捣引起充分的重视。对刚浇筑、振捣的混凝土构件来讲, 保证其外露预应力筋不会被踩踏, 进而保证了粘结力不会破坏。
1.2 先张法混凝土保护
第一, 台座制作的方法, 主要是由预应力混凝土构件所组成的, 对其养护则是采用自然养护方法, 在其阶段, 为了使得其混凝土的养护时间得以有效减少, 提升台座的周转率, 提高生产质量, 我们主要是从哎呀了蒸汽养护方式。
第二, 在采用蒸汽养护的时候, 受拉钢筋与台座之间就会产生一定温差, 其温差出现势必会造成预应力的损失。所以, 混凝土与钢筋之间虽有相似的膨胀系数, 但是在浇筑与振捣之后, 温度便会上升, 而混凝土与钢筋之间还未形成一个整体。所以, 在钢筋受热之后, 便会产生一定程度的膨胀, 不能伸长, 进而造成了钢筋的变松, 减少了张拉的应力。为了使得预应力损失得以减少, 我们一般都是采用二次升温方式进行借鉴, 其主要因为在初次升温的时候, 保证温度在20℃内, 在构件混凝土的强度超出了10mm之后, 按照一般规定, 落实升温养护的构造, 在经过处理之后, 温度增加话也不会对钢筋应力造成影响, 也就是应力不会改变。
2. 建筑工程施工中预应力混凝土后张法施工技术的应用
2.1 后张法施工锚具
将单根钢筋作为预应力筋的时候, 对张拉端来说, 一般都是采用了螺丝端杆的锚具, 对固定端来讲则是采用了帮条锚具、墩头锚具。在钢金属、钢绞线束作为预应力筋的时候, 对张拉端来说, 主要是采用了IMI2型的锚具;对于固定端来讲, 所采用的是墩头锚具。如果说其钢丝束作为预应力筋时, 对张拉端进行分析得知, 则是采用了锥形螺杆锚具、DM5A型墩头锚具;对固定端来讲则是采用DM5B型的墩头锚具。
2.2 后张法施工工艺
就预应力筋的制作进行简要的分析, 其主要分为下面两种:一是单根钢丝的制作, 对单根钢筋的制作来讲, 主要包含了配料、对焊、冷拉等的程序, 在其钢筋下料长度确定的时候, 经过计算方式进行实现。在实际计算阶段, 应对其锚具特点、焊接头的压缩率、钢筋冷拉率、弹性回缩率等的充分考虑。二是钢筋束的制作, 就钢筋束的制作进行分析, 在下料长度进行计算的时候, 应充分考虑到锚具影响、张拉机械的影响, 所以, 为了使得穿入构建孔道中的预应力筋束不会被扭结, 应将其编束的工作做好, 在理顺了钢筋基础上, 采用18~22号的铅丝在每相隔0.1米的地方绑上一道, 进而构成了束状。
就对孔道留设的实际分析得知, 孔道留设主要是后张拉法预应力混凝土的构件中作为重要的工序, 若是预留孔道的尺寸、位置都是正确的, 其孔道主要是平顺的, 对端部的预埋垫板进行分析, 应在管道的中心线垂直位置, 采用螺栓、钉子, 将其固定在模板上, 进而有效的保证浇筑混凝土时, 不会产生走动现象。就直线孔道进行分析, 则是采用钢管抽芯法、胶管抽芯法、预埋管法等。在所有的方法中, 钢管抽芯法、胶管抽芯法则是在预制构件中进行应用。对预埋管道的方法主要是采用了薄钢管、镀锌钢管、波纹管, 特别注意金属波纹管的留孔时, 大型构件中得到了应用。而金属波纹管的链接则是采用了大号通行波纹管, 在连接时, 接头管长度必须控制在200mm-300mm之间, 并且用密封胶将其两端进行封裹。而在安装波纹管的时候, 应按照设计图纸中的预应力筋曲线坐标, 将其在箍筋上标记出来。
结束语
总而言之, 在现阶段, 预应力技术是一种十分重要的施工技术, 因此我们必须加强对其施工技术的不断完善。经过相关的调查分析得知, 预应力混凝土施工技术的使用, 是的我们的建筑工程施工更加的合理化、全面性, 针对不同建筑工程施工设计, 使用不同混凝土、不同的技术手段, 进而取得最好的成果, 不仅能够保证建筑工程施工质量, 更加的方便快捷, 预应力混凝土技术势必会成为日后建设工程行业的发展方向。
摘要：混凝土工程施工作为现代化建筑工程中的关键施工技术, 其工程施工质量的好坏将直接影响到其建筑结构的安全, 如何保证混凝土的施工质量就成为关键问题, 保证混凝土工程的施工质量, 首先应保证混凝土拌合物性能, 及其浇筑的水平。在其基础上, 对预应力的混凝土施工技术应用研究就显得尤为重要。基于此, 本文就结合作者的实际工作经验, 对建筑工程施工中的预应力混凝土施工技术的应用进行分析, 以供参考借鉴。
关键词：建筑工程,预应力,混凝土施工,质量控制
参考文献
预应力技术建筑施工论文范文第4篇
1.1 公路桥梁施工中预应力技术存在的问题
众所周知, 由于我国地理面积广阔, 各地地质情况不同, 因此在进行公路桥梁施工过程中会出现比较困难的问题, 需要进行解决。而且公路桥梁施工跨度大、施工周期长、施工过程比较繁琐, 因此建筑施工过程也是比较复杂的。比如, 在一般的桥梁在建设时跨度都会比较大, 而在建筑过程中使用最多的建筑材料就是混凝土, 因此大跨度桥梁的混凝土浇筑就是比较困难的环节之一, 对施工的进程就会产生一定的影响, 而且由于施工比较困难, 还十分容易出现质量问题, 造成工期的延误, 增加施工的成本。而现在施工中使用预应力技术就可以有效的解决这些问题, 有效的减少了公路桥梁的施工难度, 增加了建筑施工安全, 提高了施工的质量。但是, 在实际的建筑施工过程中, 运用起来还是存在一定的技术难点, 施工人员会比较难把握, 这样就对预应力技术施工的推广造成了阻碍。因此, 现在预应力的施工技术还需要专业的技术施工人员进行, 现在还属于是一种专项的技术, 不能盲目得进行。
1.2 公路桥梁施工中预应力技术的优势
预应力技术在进行公路桥梁施工建筑中, 具有比较明显的三个优势, 可以确保公路桥梁建筑工程的施工质量。主要表现在, 桥梁工程在建筑过程中受到一些拉力的时候, 可以充分发挥这三种优势, 提高公路桥梁的稳固性能。因为预应力技术可以在建筑施工中有效的提升部件之间的拉力, 减少混凝土施工之后出现裂缝的情况;其次, 预应力技术还能够有效降低在公路桥梁建筑施工中混凝土的荷载力, 有效的愈合混凝土出现的裂缝情况, 这样就达到了缓解公路桥梁的构建之间的疲劳性, 有效的延长了部件之间的使用寿命;最后, 预应力技术在公路桥梁建筑施工中能够有效的调整项目中的内力。就是说, 一旦建筑的跨度比较大的公路桥梁时, 合理的使用预应力技术可以有效的提高项目的稳定性, 增加公路桥梁项目的完整性, 在充分的使用预应力技术之后可以有效的减轻桥梁的自重, 同时还能有效的减少建筑材料的使用, 合理的减少了施工成本的投入, 提高了建筑材料的使用效率, 增加了公路桥梁工程的承载力度, 提升了其稳定性能, 提高了建筑施工的质量和使用安全。
1.3 公路桥梁施工中预应力技术的劣势
预应力在建筑施工过程中, 也存在着一定的弊端影响着公路桥梁的施工进度。虽然在进行公路桥梁建筑施工中, 合理的使用预应力技术可以大大提高建筑项目的质量和稳定性能, 但是, 还存在着一定的问题需要解决。这是因为在使用预应力技术施工时, 在细节的处理上是比较复杂、繁琐的, 在进行施工时就会存在一定的困难, 影响着施工, 在使用预应力施工时增加了技术难度。举例说明, 在使用预应力技术操作施工时, 需要使用专业的施工设备以及具备专业知识的施工人员进行操作, 才能进行施工。因此, 在使用预应力及时施工过程中不但对设备的要求比较严格, 同时对施工人员的专业素质和水平也也同样有着比较严格的要求和标准。而且在进行混凝土浇筑施工过程中, 对于预应力技术施工的运用标准也是比较高的, 而且一旦出现一点问题就会出现反供情况, 俗称的反拉应力, 就会对建筑施工的桥梁质量产生一定的破坏和影响。在进行一般的公路桥梁项目建筑施工过程中, 也会有一些问题制约着预应力技术的施工应用。一般情况下, 在进行比较大型的公路桥梁项目工程施工中才适合应用预应力技术, 因此比较小型的项目, 或是跨度较小的公路桥梁项目, 就不太适合使用预应力技术施工, 如果使用的话就会增加施工建筑成本, 减少经济效益的收入。
2 公路桥梁施工中预应力技术的应用
2.1 在混凝土空心板中的应用
在进行公路桥梁项目建筑施工过程中使用最多的就是建筑材料, 其中混凝土空心板也是比较常用的建筑材料之一。混凝土空心板有着一定的自身特性, 由于这种材料的横截面分布多道圆孔, 因此在其自身重量较轻, 方便运输, 安装也比较方便, 这都是混凝土空心板的良好特性。在进行混凝土空心板的建筑施工过程中, 主要有两种方式, 一是先张法, 一是后张法。需要注意的是, 在进行施工时无论使用哪种施工技术都会对混凝土空心板产生一些影响, 使其出现纵向裂缝的情况, 因此为了杜绝这种情况的出现, 就需要使用预应力技术进行技术控制, 稳固混凝土空心板的质量, 提高使用效率。
2.2 在受弯构件中的应用
公路桥梁施工过程中还需要使用到一些加固材料来确保工程完成之后的安全运行, 比较常用的就是碳纤维, 其硬度是十分高的, 比其他材料要好很多。尤其是在公路桥梁中的受弯构件施工中使用炭纤维进行加固, 可以充分弥补其他建筑材料的不足。可以有效的提高受弯构件的承载力, 以及极限拉应力, 可以有效的提高公路桥梁的建筑施工质量, 增加其使用寿命。
结束语:
综上所述, 随着公路桥梁建筑项目的不断增多, 如何提高公路桥梁的质量以及确保施工安全是现在急需解决的问题。在进行公路桥梁建筑施工中合理的使用预应力技术是现在比较常见的施工技术, 不但性能较高, 而且还十分的节约建筑成本。已经逐渐成为现在公路桥梁施工建筑中比较常用的施工技术手段, 虽然这项技术还存在一定的缺陷, 但是随着技术不断的发展, 科技不断的提高, 会得到有效的解决的。
摘要：现在我国的经济发展非常的迅速, 科学化水平也在不断的提高。随着物质水平不断的提高, 满足了人们的生产生活需求。城市也在不断的扩大, 城镇化进程在不断的推进。众所周知, 我国的城镇大多数还是处于欠发达地区, 公路不是十分通畅, 但是公路桥梁确是我国城市发展的基础性建设, 所以在城镇化推进的过程中, 公路桥梁发挥着十分重要的作用和意义。近些年来, 我国在公路桥梁建设中还是取得了非常不错的成绩, 公路桥梁的施工发展趋势良好。而且随着公路桥梁建设工程在施工过程中的不断完善, 施工中对预应力技术使用的也更加广泛起来, 也取得了一定的成效。下面主要根据现在我国在进行公路桥梁施工中对预应力技术的使用进行分析研究, 对存在的问题环节进行积极的研究, 从而提出一些积极的解决措施。
关键词：公路桥梁,预应力技术,应用
参考文献
[1] 潘清其.高速公路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].交通世界 (运输.车辆) , 2015 (05) :76~77.
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预应力技术建筑施工论文范文第5篇
一、道路桥梁施工中预应力技术的应用范围
(一) 应用于受弯构件
在道路桥梁施工的设计里, 工程设计师一般都会考虑使用碳纤维材料, 其原因有两点:一是碳纤维材料具有较高强度的碳纤维材料不仅施工工序简单, 二是碳纤维材料对混凝土受弯构件具有加固作用。一般情况下, 受弯构件自身内部结构具有初始内力, 在外界施加压力下会提高混凝土自身含有的压应变, 从而将受力区域的受弯构件的承载力提升到极限。
(二) 加固施工的应用
在加固施工的应用中, 如何改善桥梁结构是道路桥梁加固施工中的核心课题。通过可行性的补强措施, 可以恢复和提高桥梁的承载能力, 来延长桥梁的使用寿命。对此, 在实践当中, 通过采取一些卸载措施, 如提前增加桥梁构件的预应力, 让受压区的拉应力抵消受拉区的压应力, 减小构件的拉应变和压应变等, 从而提升构件的承载力。这种加固措施不仅改变了桥梁混凝土中存在的初始应变, 也加固了混凝土中钢筋的应力, 充分发挥了加固施工措施的作用。
(三) 在多跨连续梁桥梁施工的应用
多跨连续梁存在有两个区域:一种是正弯矩区, 另一种是负弯矩区。正弯矩区是指跨中区的桥梁;而负弯矩区一般是指支座区域。而每一座桥梁都有具体的施工要求, 当桥梁中某些区域的抗弯载能力和抗减承载能力达不到该桥梁的施工要求时, 施工人员就需要针对桥梁中承载能力不足的区域进行加固处理。例如, 由于有些桥梁没有处理好纵筋锚固的问题, 使得跨中正弯曲的抗弯承载力无法达到施工要求, 那么, 为了保证桥梁的施工质量和工程建设的工期, 可以采用粘贴碳纤维材料对桥梁进行加固。采用炭纤维材料不仅可以简化施工流程, 同时还达到了加固施工的目的。
二、道路桥梁预应力施工中应注意的问题
(一) 注意钢纹线的数量和定位
在桥梁加固的实际施工过程中, 钢纹线的铺设要严格按照标准进行, 不仅要保证铺设位置准确, 还要避免缠绕、确保平直;同时, 在保证张拉端处的钢绞线要和锚板呈九十度角。在这些工序完成后, 要固定好承压板, 确保在混凝土施工时承压板不会发生移位。此外, 在施工过程中, 要充分考虑到预应力筋与非预应力筋发生冲突的可能性。为了避免两者在铺设中产生冲突, 最好优先考虑预应力筋的铺设位置。
(二) 保证预应力筋和波纹管的妥装质量
从预应力体系的理论上来讲, 预应力筋和波纹管的安装是该体系中最重要的一个环节, 对施工质量影响非常大, 因此不可忽视。从材料的检查到安装, 都要严格要求。例如, 波纹管在安装之前, 应该先检查该批材料质量情况, 出现毛刺、折角和卷边等瑕疵, 可以通过及时处理来减少定位误差;出现损伤且无法使用的, 切不可将就或是滥竽充数, 从而影响整体的施工效果。在施工过程中, 施工人员还需要注意到一些小细节。例如, 电焊时可以使用湿水的麻袋覆盖波纹管、防止震荡棒接触波纹管等细节。只有严格要求, 波纹管的安装后才能发挥它的性能, 避免出现浮动或移动的现象。
三、道路桥梁施工中预应力技术应用总结
(一) 施工过程的下料处理工艺
为了保证质量, 通过实践得到的下料经验有以下几点:首先, 为了形成粘结段, 要在锚垫板和钢管中进行灌浆, 这样才能达到固定预应力筋的目的;接下来, 保证各个粘结段干净无误, 其长度和位置严格按照工程的设计规划;最后, 施工人员要确保整个预应力筋两端的粘结段受力均匀。
(二) 预应力施工中的穿索工艺
实践表明, 桥梁预应力施工中所用的预应力筋至少要达到150m以上, 为了避免穿索时出现钢绞线缠绕的情况, 同时也要考虑施工的困难程度, 按照现有的工艺技术就是进行单根穿索。同时, 为了保证预应力可以跟上施工步骤, 要将用到的材料进行系统编号, 准确无误地接连各个构件。
(三) 预应力施工中的压浆施工方法
在道路桥梁的施工中, 是通过粘结桥梁的局部构件来固定体外索锚横梁, 因此压浆施工是道路桥梁预应力施工中非常重要的一环。在对压浆工艺进行的反复摸索下, 为了达到工程的预期标准, 保证其粘结达到工程的要求, 在施工材料的选择上, 首先要保证压浆足够密实, 同时, 粘接路段张力要到位, 以确保整体结构有足够的强度。在施工前还要通过建立模型进行实验, 得到最佳模型后才开始施工, 但不能错过最佳施工时间, 要把握好开始施工的时间, 最好在张力工序结束后的二十四小时内进行, 因为只有在这段时间里, 手动压浆机的调整才能取得较好的压浆适度与稳定性, 从而保证施工质量。
四、总结
综上所述, 预应力施工技术是公路桥梁施工中的一项关键技术, 在具体的施工过程中, 施工人员应当重视施工过程的每一个环节, 对存在的问题及时发现并处理, 严格按照施工工艺和技术流程进行施工, 唯有如此, 才能最大限度的消除公路桥梁工程中的隐患, 全面提升公路桥梁的质量。
摘要：在公路桥梁建设过程中, 预应力施工技术是一种常见且重要的技术, 该技术提高桥梁的稳固性、提升大件以及顶推施工等方面具有非常好的效果。近年来, 该技术得到了广泛的推广和使用, 促进了我国公路桥梁施工技术的进步。本文介绍了预应力技术在道理桥梁施工中的应用范围以及施工中应当注意的问题, 最后对预应力技术施工工艺进行了分析。
关键词：公路桥梁,预应力,施工技术
参考文献
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预应力技术建筑施工论文范文第6篇
1.1 疏港公路桥概况
福建厦漳跨海大桥V标段, 位于福建省漳州市龙海市境内。海平互通立交是工程的重要组成部分, 主要包括主线、A、B、C三个匝道以及疏港公路。疏港公路桥上部结构为5×25m+ (30m+40m+30m) +5×25m现浇预应力砼连续箱梁, 第一联及第三联梁高1.6m, 第二联梁高1.6~2.5, 顶板宽9m, 底板宽4.5m, 采用斜腹板构造箱梁翼缘板宽度两侧各宽2m。
1.2 疏港公路桥施工次序
疏港公路桥第二联100m采用整联整体现浇, 一次落架的施工方法。第一、三联分A节段55m, B节段70m, 分两次施工。
1.3 疏港公路桥预应力体系的简况
第二联采用两端张拉, 顶板预应力束采用9根ΦS15.2钢绞线, 腹板应力束采用15根ΦS15.2钢绞线。第一、三联分A、B节段张拉, 均为单端张拉, 顶、底板预应力束采用9根ΦS15.2钢绞线, 腹板应力束采用17根ΦS15.2钢绞线。A节段达到张拉条件时, 不拆支架张拉F1-1、F1-2、F1-3、T1、B1并灌浆, 用连接器接B节段的钢绞线, B节段达到张拉条件时, 不拆支架张拉F2-1、F2-2、F2-3、T2、B2并灌浆。
2 技术要求
2.1 材料要求
2.1.1 预应力钢绞线
采用高强度低松驰7丝捻制的预应力钢绞线, 公称直径15.20mm, 公称面积139mm2, 标准强度fpk=1860MPa, 弹性模量Ep=1.95×105MPa, 1000h后应力松驰率不大于2.5%, 其技术性能必须符合国家标准 (GB/T 5224-2003) 《预应力筋用钢绞线》的规定。
钢绞线运抵工地后应放置在室内并防止锈蚀。钢绞线的下料不得使用电焊或氧弧切割, 只许采用圆盘锯切割, 且应使钢绞线的切割面为一平面, 以便在张拉时检查断丝。抽检每批钢绞线的强度、弹性模量、截面积、延伸量和硬度, 同时应就实测的弹性模量和截面积对计算引伸量作修正。引伸量的修正公式为:
式中:E'、A'为实测钢绞线弹性模量及面积;
E、A为计算采用的钢绞线弹性模量及面积;E=1.95×105MPa;A=139mm2;
Δ为计算得到的引伸量值;Δ'为修正后的引伸量值。
2.1.2 预应力锚具
采用成品锚具及其配套设备, 并应符合国家标准 (GB/T 14370-2000) 《预应力筋用锚具、夹具和连接器》、交通行业标准 (JT329.2-97) 《公路桥梁预应力钢绞线用锚具、连接器试验方法及检验规格》等技术要求。
(1) 应抽样检查夹片硬度。
(2) 应逐个检查垫板喇叭管内有无毛刺, 对有毛刺者应予退货, 不准使用。
(3) 所有锚具均应采用整体式锚头, 不允许采用分离式锚头。
2.1.3 预应力管道质量
(1) 预应力管道采塑胶波纹管摩擦系数小而且不易变形。
(2) 所有管道与管道间的连接及管道与喇叭管的连接确保其密封性。
(3) 管道设“#”字形定位钢筋并点焊在主筋上, 不许用铁丝定位, 确保管道在浇筑砼时不上浮、不变位。管道位置的容许偏差平面不大于1厘米, 竖向不大于0.5cm。
(4) 管道轴线必须与垫板垂直。
(5) 截取2m~3m长的波纹管进行漏水检查。
(6) 焊接管道定位钢筋时应采取防护措施, 避免管道被电焊渣烧伤, 浇筑砼前应派专人对管道进行仔细检查, 尤其应注意检查管道是否被电焊烧伤, 出现小孔。
2.2 施工设备要求
采用ZB2×2-500型电动高压油泵和YCW400B千斤顶。开工前, 千斤顶和油表送有资质的计量机构做检测和标定。该种千斤顶每一行程为200mm, 钢绞线预留长度一般取700mm以上。单端张拉配千斤顶、油泵、9、17孔的限位板、工具锚板各2套;两端张拉配千斤顶、油泵、9、15孔的限位板、工具锚板各4套。
2.3 施工技术要求
(1) 预应力采用张拉力与引伸量双控, 引伸量误差应在±6%范围。
(2) 根据平均张拉力计算公式:Pp=P[1-e- (kx+μθ) ]/kx+μθ和理论伸长量计算公式:ΔL=PpL/ApEp计算疏港公路桥箱梁预应力平均张拉力及理论伸长量计算。张拉时将计算张拉力与千斤顶的张拉力相对照, 将实测的伸长量与理论计算的伸长量相对照, 这就是所谓的“双控”, 即张拉力达到设计张拉力, 伸长量误差应在±6%范围。
(3) 注意千斤顶内钢绞线伸长值△L’的剔除。张拉预应力筋所用之锚具采用OVM等自锚体系时, 实测延伸值是通过量测千斤顶活塞行程而得, 活塞行程反映了工具锚夹片位移, 因而也包含了千斤顶内部钢绞线的延伸, 该延伸值在计算实测值时应予剔除, 即△L=△L1+△L2-△L’。
3 预应力张拉技术
3.1 预应力张拉工艺流程
准备工作→锚具孔道千斤顶三对中→初张拉→张拉→控制吨位张拉→持荷3分钟→回油卸载→锚固→切端头钢绞线→砂浆封锚具→孔道真空压浆
3.2 预应力张拉操作要点
3.2.1 穿束
钢绞线采用卷扬机穿束, 穿束前检查和清理干净孔道内杂物。
3.2.2 初应力
初应力的取值, 国标规定不低于10%σk, 公路标准为10%~25%σk, 长索或曲索时, 初应力取大值。本桥的钢束较长且是曲线, 初应力取15%σk。
3.2.3 张拉
(1) 预应力筋的张拉力计算:Ny=N×δk×Ag×1/1000
式中:Ny为预应力筋的张拉力;
N为同时张拉的预应力筋的根数;
δk为预应力筋的张拉控制应力;
Ag为单根钢绞线的截面积。
本桥梁预应力张拉需用最大张拉力为:Ny=17×1376.4×139×1/1000=325.24t
经计算可知, 4台400t千斤顶进行同步张拉, 能够满足现场张拉的需要。
(2) 张拉准备工作。
(1) 根据校验张拉力与压力表度数之间的关系曲线或回归方程计算出控制张拉力吨位与压力表读数关系。
(2) 根据钢绞线实测的面积和弹性模量, 按照施工图中钢束的曲线要素, 逐级计算钢绞线的理论伸长量。
(3) 检查梁体砼强度, 须达到设计强度要求和龄期方可施加预应力。
(4) 检查油泵储油量, 必要时加注, 油泵、千斤顶、压力表根据校验配套情况对号入座。
(5) 检查波纹管成孔及钢绞线束, 确认钢绞线束的张拉顺序, 确定张拉操作人员并进行安全技术交底。
(6) 在张拉端设置安全防夹片弹出挡板, 以及醒目的安全警戒线, 严禁与张拉无关的人员进入张拉施工区域。
(7) 检查待张拉梁体的制作质量和砼强度报告, 是否达到设计要求。
(8) 检查锚垫板下砼是否密实, 对梁端和垫板周围进行清理, 以使锚板与垫板保持最佳吻合状态。
(9) 搭设张拉操作台, 要求操作台安全牢固, 并便于千斤顶吊装和转移。
(10) 张拉前安装器具的顺序:安装工作锚板→夹片→顶压器→千斤顶→工具锚→张拉→顶压锚固。安装夹片时应轻轻敲打使夹片端部平齐, 三块平片间隙不得夹有钢丝, 保持相同的隙缝;工具锚夹片表面均匀地抹上石腊, 以便张拉后自动退锚, 根据实际使用情况确定工作夹片的使用次数一般为5~8次。
(3) 张拉操作。
预应力钢束张拉顺序根据施工图设计要求为先由上而下张拉腹板束, 再由两侧向中间张拉顶、底板束。施加预应力采用“双控法”、“双对称” (同排横向对称、同束纵向对称) , 每次张拉须有完整的原始张拉记录。
(1) 量测引伸量的要求和方法。
张拉前应将所有钢绞线尾端切割成一个平面或采用与钢绞线颜色反差较大的颜料标出一个平面, 在任何步骤下量测引伸量均应量测该平面距锚垫板之间的距离而不可量测千斤顶油缸的变位量, 以免使滑丝现象被忽略。
(2) 预应力束张拉的操作 (如图1) 。
(3) 检查千斤顶有无滑丝。
查看δ3-δ2是否大于8mm, 如大于8mm, 则表明出现滑丝, 应查明原因并采取措施解决后方可继续张拉。再检查钢绞线尾端标记是否仍为一个平面, 如平面出现了变化, 说明有个别钢绞线出现了滑丝现象, 必须采取措施进行及时处理。
(4) 预应力筋张拉的实际伸长值△L, 按照下式计算:
△L1为从初应力至最大张拉应力间的实测伸长值;
△L2为初应力以下的推算伸长值, 可采用相邻级的伸长值。
(5) 进行实测引伸量与计算引伸量的比较
应使方可满足设计要求, 否则应查明原因, 并予以解决。
式中:Δ'为修正后的引伸量值
(6) 计算伸长值△L计算:△L=PpL/ (ApEp)
式中:Pp为张拉力 (N) ;L为预应力筋的长度 (mm) ;
Ap为预应力筋的截面面积 (mm2) ;Ep为预应力筋的弹性模量 (N/mm2) 。
(4) 封锚。
张拉完成后, 无异常情况则退出千斤顶, 切割钢绞线并做好压浆准备工作。
3.3 预应力施工质量控制和注意事项
3.3.1 预应力质量的控制
(1) 砼强度达到设计强度等级和龄期要求, 方可进行预应力张拉。
(2) 预应力的张拉班组须固定, 且应在有经验的预应力张拉工长的指导下进行, 不允许临时工承担此项工作。
(3) 预应力钢束应对称张拉。预应力采用张拉力与引伸量双控, 引伸量误差应在±6%范围, 每一截面的断丝率不得大于该截面总钢丝数的1%, 且不允许整根钢绞线拉断。断丝是指钢丝在张拉时或锚固时破断。每一钢束的滑丝、断丝数量不得多于一根, 否则换束重新张拉。
(4) 根据每批钢绞线的实际直径随时调整千斤顶限位板的限位尺寸, 最标准的限位板尺寸应使钢绞线只有夹片的牙痕而无刮伤, 如钢绞线出现严重刮伤则限位板限位尺寸过小, 如出现滑丝或无明显夹片牙痕则有可能是限位板限位尺寸大。
(5) 千斤顶在下列情况下应重新标定: (1) 已使用三个月; (2) 严重漏油; (3) 主要部件损伤; (4) 延伸量出现系统性的偏大或偏小; (5) 张拉次数超过施工规范规定的次数。
(6) 千斤顶和油泵须配套标定和配套使用;
(7) 严禁钢绞线作电焊机导线用, 且钢绞线的放置远离电焊地区。
(8) 预应力钢绞线管道应在张拉24小时内压浆。
(9) 张拉时统一指挥, 张拉速度尽可能保持一致。张拉过程中观察砼有无开裂、凹陷、或出现响动、异常现象, 发现异常立即停止并查明原因待处理后再张拉。
4 结语
预应力关系到桥梁的结构受力安全。预加应力不足, 会导致预应力砼结构出现裂缝。箱梁钢筋砼和预应力张拉的规范施工是预应力施工质量的保证。
箱梁施工过程中, 不规范施工波纹管道和钢筋可能给张拉留下麻烦。当按照规范的间距0.5m布置钩筋, 波纹管在浇筑时产生偏差很小, 不易发生崩裂破坏。施工时设置预应力孔道定位筋、上下层钢筋网的拉结筋。预应力孔道定位筋应和钢筋骨架可靠连接, 预应力孔道定位偏差应在规范限值之内。锚下部位砼须振捣密实。张拉施工须做好各理论数据的计算、张拉前准备工作和检查工作, 施加预应力采用“双控法”、“双对称”操作方法, 每次张拉须有完整的原始张拉记录。
摘要：本文介绍福建厦漳跨海大桥V标疏港公路桥现浇箱梁预应力张拉的施工工艺、技术和经验。
关键词：现浇箱梁,预应力张拉,施工技术
参考文献
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