交通运输范文第1篇
近日，交通运输部党组书记、部长杨传堂在传达学习、贯彻落实马凯副总理在交通运输部调研座谈重要讲话精神会议上，要求各部门、各单位认真学习和深刻领会马凯副总理讲话精神，结合各自工作实际，切实做到谋大局、抓重点、有抓手、建机制，突破难点、力求实效，加快建设综合交通运输体系，推进交通运输科学发展。
马凯副总理的讲话充分肯定了近年来铁路、公路、水路、民航和邮政取得的显著成就，强调交通运输工作要注重服务大局、坚持主题主线、突出工作重点、深化改革创新。杨传堂强调，贯彻落实马凯副总理讲话精神，重点就是围绕安全、发展、服务、创新、改革和法制六个方面，研究提出今后五年每一个重要领域抓什么、怎么抓的实实在在的举措，在一些重点领域和关键环节有突破、有进展、有成效。
一要紧紧扭住安全工作不放松。集中精力抓紧抓实牵一发动全身、能对安全水平提高起关键作用的关键工作。加快开发和应用先进的安全技术装备，以技术创新增强交通运输安全能力，力争在五年内安全水平有较大提升。
二要努力推动交通运输转型发展。抓紧组织研究交通运输服务保障全面建成小康社会的指标体系，组织实施“十二五”中期评估工作，着手研究“十三五”交通运输发展规划的基本思路。集中力量研究建设发展中存在的公路管理养护等问题，提出确保交通运输可持续发展的政策措施。
三要着力提高交通运输服务水平。深入研判社会公众对交通运输的新需求、新期待，研究提出提高服务水平、便民利民惠民的重点、抓手和措施，为人民群众提供更高效率、更高水平、更优品质的运输服务。
四要坚持创新驱动引领交通运输持续发展。实化细化科技强交战略，进一步加快创新型行业建设，提高科技创新对交通运输发展的贡献率。明确提出对提高交通运输现代化水平起关键作用的科技发展重点领域和项目，分门别类组织重点攻关，力争取得实质性突破。
五要坚持不懈推进交通运输改革。统筹考虑和总体设计改革任务，分轻重缓急，积极有序稳妥推进。认真研究拟定部的“三定”规定，努力厘清政府和社会、市场的关系，积极推进行政审批事项改革。进一步深化交通运输领域投融资体制改革和公路管养体制改革，用好用足现有资金渠道，积极探索新的资金渠道，更好地解决资金问题。
六要大力推进交通运输法制建设。成立交通运输法规体系建设专题小组，认真研究制定综合交通运输法规体系框架及实施意见，搞好顶层设计，明确提出今后五年交通运输立法规划，加快推进《航道法》、《铁路运输安全保护条例》、《城市公共交通条例》、《收费公路管理条例》等重点立法项目的制修订工作。
交通运输范文第2篇
谋划好“十二五”交通运输改革发展，加深对重要战略机遇期的认识，加深对转变发展方式紧迫性的认识，十分重要。部党组在研究制定“十二五”规划中，对新时期交通运输发展面临的形势进行了深入分析，认为，对于交通运输来说，今后一个较长时期有四个“没有变”：一是整个国家仍处在重要战略机遇期没有变;二是交通运输作为国民经济基础性和先导性产业、服务性行业的战略地位没有变;三是各级政府对发展交通运输的重视支持和人民群众持续增长的交通运输需求没有变;四是中央优先发展交通运输的方针政策没有变。党的十七届五中全会更加突出强调了“按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展”。因此，未来五年，交通运输发展仍处于重要战略机遇期。
与此同时，我们要清醒地看到，我国交通运输发展也积累了一些深层次矛盾和问题，还面临着世情国情深刻变化带来新的挑战和考验。交通运输发展不平衡、不协调，区域和城乡之间的发展差距还比较大;基础设施总量还不能完全适应和满足经济社会发展的需求，提高交通运输基础设施供给能力的任务还很繁重;拓展运输服务领域、提高服务质量水平与适应经济结构调整、顺应人民群众出行的期盼还有差距;交通运输行业自主创新能力还不强、信息化水平还不高，制约了管理水平、服务水平的整体提升;资源环境等对交通运输建设和发展的约束强化，走低碳、绿色、可持续发展之路刻不容缓;重特大自然灾害和突发性事件频发，交通运输安全保障和应急处置体系亟待进一步加强。我们要深刻认识加快转变交通运输发展方式的紧迫性、复杂性和艰巨性，切实增强机遇意识、忧患意识、责任意识，把科学发展作为解决各种矛盾和问题的关键、基础和“总钥匙”，更加注重以人为本，更加注重全面协调可持续发展，更加注重统筹兼顾，更加注重保障和改善民生，在新的历史起点上，科学谋划、统筹安排，推动“十二五”交通运输沿着科学发展的轨道继续前进，不断提高“三个服务”的能力和水平。
部党组在认真分析当前形势和未来发展趋势的基础上，结合交通运输实际，研究提出了“十二五”交通运输发展的总体要求，即：深入贯彻落实科学发展观，认真落实中央的一系列决策部署，以科学发展为主题，以加快转变交通运输发展方式为主线，以结构调整为主攻方向，按照适度超前的原则，积极推进综合运输体系建设，加快发展现代交通运输业。到2015年，初步形成涵盖公路水路民航邮政的安全畅通便捷绿色的交通运输体系，适应经济社会发展新要求和人民群众的新期待。
实现上述总体要求，必须紧紧抓住加快转变交通运输发展方式这条主线，这是关系交通运输发展全局、推进交通运输科学发展的内在要求，也是持续推进传统产业向现代产业转型、加快发展现代交通运输业的必由之路。加快转变发展方式、大力发展现代交通运输业，是当前和今后一个时期交通运输发展的重大战略任务。要增强加快转变、促进发展的紧迫感，把转变发展方式贯穿到交通运输发展的全过程和各领域，在“加快”上下功夫、见实效。2009年全国交通运输工作会议明确提出交通运输发展方式要实现“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变;由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变;由主要依靠单一运输方式发展向综合运输体系发展转变。我们要按照党的十七届五中全会对加快转变经济发展方式的部署要求，在继续推进“三个转变”的基础上，积极探索加快转变交通运输发展方式的内容、途径和政策措施。
落实“十二五”时期交通运输发展总体要求，要从以下六个方面组织推进。
第一，稳步推进基础设施建设。坚持适度超前，继续保持交通运输基础设施建设适度规模和速度，确保国家扩大内需的重点在建和续建项目顺利建成并发挥效益，完善国家综合交通运输基础设施网络。公路方面：以国家高速公路网建设为龙头，加强省际连接线(“断头路”)建设，到2015年基本建成国家高速公路网。修订国家公路网规划，强化国省道改造，力争“十二五”末路网整体结构优化升级，服务水平进一步提高。水运方面：有序推进沿海港口建设，完善煤油矿箱等主要货种港口布局，加强资源整合，推进以临港工业为依托的沿海港口新港区开发建设。到2015年，我国沿海港口万吨级以上深水泊位适应度达到1.1∶1。加快推进长江等内河高等级航道建设，实施南京以下12.5米深水航道建设工程、荆江河段治理工程、西江航运干线和京杭运河扩能工程等重点项目，到2015年，内河高等级航道达1.3万公里。民航方面：优化机场布局，增强机场保障能力，到2015年，民用机场覆盖全国80%以上的县级城市和人口。邮政方面：加强邮政基础网络建设和增强快递发展能力，基本完成空白乡镇邮政所补建，到2015年，全国邮政局所数达到6.2万个。
深入贯彻落实国家区域发展战略和主体功能区战略，进一步增强统筹区域交通运输协调发展能力，为西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展以及天津滨海新区、海峡西岸经济区发展等提供交通先行服务。健全完善投资体制机制，提高投资质量和效益，重点向中西部地区和老少边穷地区倾斜。完善国边防交通网络，加强国际通道和口岸公路建设，促进红色旅游公路发展。
第二，加快推进结构调整。2010年全国交通运输工作会议提出“一条主线、五个努力”的总体思路，明确了加快转变交通运输发展方式、推进结构调整的主要内容和重点任务。“十二五”要把结构调整作为转变交通运输发展方式的主攻方向，进一步加大力度，加快推进，务求实效。
一是深化综合运输体系建设。建立健全综合运输规划体系和协调机制，优化通道结构，合理配置综合运输通道和枢纽资源，推进国家运输通道建设，加快形成布局合理、功能完善、有机衔接、安全环保的综合运输基础设施网络。加快综合运输枢纽建设，为各种运输方式的有效衔接创造条件，提高综合运输优势和组合效率。“十二五”重点建设与铁路衔接的综合客运枢纽100个，在36个中心城市重点建设现代化综合客运枢纽，完善集疏运基础设施。加强养护管理，提高公路、航道、港口、机场的运营水平。继续推进运力结构调整，鼓励发展标准化、专业化运输工具，推进内河船舶标准化，不断提升运输装备技术水平。
二是深化现代物流发展。积极支持运输站场向物流站场特别是物流园区转型，加强货运站场与物流园区规划衔接，改造、提升现有货运站场，发展内陆无水港，拓展服务领域和功能。引导和支持运输企业向现代物流企业转型，加快培育龙头企业。优化运输组织，积极发展多式联运以及集装箱、江海直达等先进的运输组织方式，加快甩挂运输试点工作。推动邮政快递加快发展、提升水平，积极扶持农村物流配送，拓展城乡客货运输服务领域。
三是深化科技进步和信息化建设。(见后文)
四是深化资源节约型环境友好型行业建设。积极发展低碳交通运输体系，开展低碳交通城市试点工作，鼓励混合动力、替代燃料运输工具的发展，促进能源消费结构优化升级。到2015年，全国营运客货车单位运输周转量能耗分别下降6%和12%，全面实施营运车辆燃耗限制标准;海洋和内河营运船舶单位运输周转量能耗分别下降16%和14%;沿海港口单位吞吐量平均能耗下降8%。探索建立绿色交通发展机制，发展循环经济，推广应用节能环保新技术、新装备、新工艺，淘汰落后工艺，降低车船等交通运输工具的空驶率，鼓励路面材料、施工废料、弃渣、废旧轮胎、港口和航道疏浚土等资源的再生和综合利用。
五是深化安全监管和应急处置能力建设。坚持预防为主、预防与应对有机结合，加快基础设施、安全监管、专业救助、治安防控、协调机制建设，逐步实现管理规范化、监管法制化、手段现代化、人员专业化、应急高效化。健全完善安全生产责任链和长效机制，加快建设安全生产和应急保障综合信息服务系统，继续完善水路、公路等安全应急指挥系统，健全应急预案，加强应急运力和物资储备。到2015年，基本建成全方位覆盖、全天候监控、快速反应的现代化水上交通安全监管系统和救援体系，努力做到“十二五”期单位运量的事故件数、伤亡人数、事故损失稳步下降，人命救助成功率达93%以上。基本建立公路应急抢通保通体系。继续组织开展基础设施建设“平安工地”活动。推进重点营运车辆联网联控系统建设，开展城市轨道交通运营安保工程建设。
第三，着力推进科技创新和信息化建设。深入实施“科技强交”战略，统筹推进创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设。围绕交通运输建设、管理的共性和核心技术，继续加大投入，优化资源配置。注重消化吸收前沿技术，加强基础性、引领性重点项目研发，解决制约行业发展的重大关键技术问题。到“十二五”末，交通运输科技贡献率达到55%。
提高信息化水平，着力抓好“三个系统”建设：一是以电子政务为主体的交通运输行政管理和服务系统，加强顶层设计和总体规划，推进数据共享开发利用。二是以物联网技术应用为引领的出行服务系统，运用新一代通信、射频识别、卫星定位、云计算等先进技术，在智能交通、基础设施状态感知和安全运营、集装箱多式联运、甩挂运输等领域开展物联网应用示范工程，提高公路水路出行的公众信息服务水平。到“十二五”末，公众出行信息覆盖率达75%，建成地市级以上城市出租车服务信息管理系统，建成长江干线数字航道。三是以传感和相关信息技术为支撑的交通运输监管、应急保障系统。基本建立部省联动的市场信用体系、应急保障、经济运行分析等信息平台，建成全国高速公路光纤通信信息网络。
第四，不断推进基本公共服务均等化。交通运输是直接关系到人民群众衣食住行的重要领域和民生工程。要加快构建衔接顺畅、方便快捷、经济可靠的运输服务体系，保障重点物资和城乡居民生产生活必需品的运输畅通。落实“公交优先”战略，发挥轨道交通、快速公交在城市交通运输系统中的骨干作用，建设“公交都市”示范工程，缓解中心城市交通拥堵。加强和规范出租车市场管理。到“十二五”末，实现全国高速公路电子不停车收费平均覆盖率60%，建成城市公交专用道10000公里，民航航班正常率保持在80%以上，乡镇邮政局所实现全覆盖，建制村村邮站和邮件转接点覆盖率超过80%。
农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青(水泥)路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。到“十二五”末，我国农村公路总里程达390万公里。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。
第五，深入推进交通运输改革开放。按照中央大部制改革的部署要求，继续积极落实好各级交通运输管理部门职责，加快职能转变，推进综合运输法制体系建设，逐步形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的交通运输行政管理体制，努力消除制约综合运输体系发展的体制机制性障碍。
继续深化取消政府还贷二级公路收费后续改革，加强和规范交通运输建设专项资金和财政性资金的管理和使用，深化交通运输投融资体制机制改革。继续引导和鼓励民营、社会资本和外资进入交通运输基础设施建设领域，规范民营和社会资本投资项目管理，不断提高利用外资的质量和水平。
推进公路管理体制改革，重点解决好事权不清、责权不符的问题，推进以高速公路为主的收费公路体系和向社会公众提供普遍服务的免费公路体系建设。完善港口、航道、锚地等公用设施建设、维护和管理体制。稳步实施交通运输行政执法模式改革。深化民航管理体制改革，建立健全航空公司、机场、空管的协调发展机制，推进机场管理体制改革和空管体制改革，健全完善邮政普遍服务保障监督机制。推进交通运输事业单位分类改革。培育统一开放竞争有序的交通运输市场，完善市场准入机制，加强行业诚信体系建设，营造公平公正公开的市场环境。
坚持互利共赢的方针，深化与周边国家的交通运输战略合作，加强双边、多边以及与国际组织的合作，为保障我国经济安全和能源安全创造条件。贯彻落实“走出去”战略，为交通运输企业拓展海外工程承包和发展劳务外派创造有利条件。
第六，持续推进行业文明和党风廉政建设。认真践行社会主义核心价值体系，大力推进和深化行业精神文明建设，组织开展好“学树建创”活动。到“十二五”末，争取创建150个全国文明单位，创建80个省部级文明行业、400个省部级文明单位和500个省部级文明示范窗口;打造10个文化精品、100个文化建设示范单位和1000名先进典型，进一步塑造和提升交通运输行业的形象。
进一步加大教育、制度、监督、改革、惩处、纠风力度，健全交通运输特色的惩治和预防腐败体系和长效机制，落实领导干部《廉政准则》和各项要求，深入推进重点工程建设领域突出问题专项治理，净化交通运输科学发展环境。
深入实施“人才强交”战略，加强交通运输系统干部职工队伍、执法队伍和人才队伍建设。优化队伍结构和人才结构，强化领导干部和专业人才教育培训和基地建设，创造优秀人才脱颖而出的良好环境，把更多的优秀人才集聚到交通运输行业。深化干部人事制度改革，按照德才兼备、以德为先的原则，建设一支政治强、作风优、有能力的干部队伍。提高交通行政执法的规范化水平，建设一支作风硬、纪律严、服务好的行政执法队伍。落实“新世纪十百千人才工程”，建设一支素质高、业务精、技术尖的专业人才队伍。
(李盛霖部长在2011年全国交通运输工作会议上的讲话节选)
交通运输范文第3篇
吉林交通职业技术学院始建于1958年，是一所以交通类专业为主的工科高等职业技术院校。学院坐落于吉林省长春市高新技术开发区，占地面积22万平方米，建筑面积万平方米，建筑风格独特，校园绿树成荫，环境优雅。学院多年来坚持立足交通，服务社会的办学宗旨，形成了治学严谨、言传身教的教风和勤学善思、学以致用的学风。学院在xx年教育部高职高专人才培养工作水平评估中获得优秀等级。xx年被确定为吉林省首批重点建设示范性高等职业院校。目前，学院设有道路与桥梁工程系、汽车工程系、管理工程系、电子工程系，工程机械系、外语系、基础部、社科部、体育
部、长春戴尔特国际商学院和成人教育部;学院在校生7000余人，形成了以三年制高等职业教育为主、兼办成人教育及国际合作的多层次办学格局。学院先后开设道路与桥梁工程技术、工程造价(造价师)、工程机械运用与维护、汽车检测与维修技术、汽车服务与营销技术、汽车电子技术、应用英语(汽车)、计算机络技术、电子商务、物流管理等26个专业;其中，道路与桥梁工程和汽车检测与维修两个专业被教育部评为国家级高职高专改革试点专业。学院的《公路养护与管理》被评为国家级精品课，《发动机构造》等4门课程被评为省级精品课程，《道路与桥涵设计》等15门课程被评为省级优秀课程。学院设有国家级重点实验室一个，承担国家级科研项目二项。学院拥有公路勘察设计院、公路工程试验检测站、实习工厂、汽车驾驶员培训中心等实习、实训场所;有设备先进的实验室28个;有GPS全球卫星定位仪、全站仪、发动机综合参数分析仪等先进的教学仪
器设备;有26个多媒体教室;图书馆藏书多万册，期刊杂志500余种。在院外建有113个与专业相关的产、学、研联合实习、培训基地。2002年学院被教育部等六部委确定为承担汽车运用与维修专业领域技能型紧缺人才培养基地，xx年被教育部定为中央财政支持的职业教育“汽车维修技术”实训基地。学院拥有一只整体结构合理、素质与水平较高的教师队伍。其中，专任教师305人，博士生导师1名、正教授11名、副教授98名，“双师型”教师比例占专业教师50%以上，专任教师中有研究生学历和硕士学位的占35%以上，专业学科带头人11名，有5名全国交通高等职业教育专业带头人。学院还有一批以企业家为主体的具有丰富经验的兼职教师队伍。多年来，学院全面贯彻党的教育方针，坚持以培养适应交通行业发展需要的合格的高等技术应用型人才为根本任务，坚持以服务为宗旨，以就业为导向，以质量求生存，以特色求发展，坚持依托行业，
服务交通面向社会，走产、学、研结合之路。为交通行业培养了大批高等技术应用型人才，学院毕业生受到社会普遍欢迎，每年毕业生一次就业率都在85%以上，主干专业毕业生就业供不应求。
吉林交通职业技术学院简介的延伸内容：高校如何分类?
按高校类型：
综合 工科 农业 师范 民族 林业 医药 语言 财经 体育
艺术 政法 军事
按高校性质：
本科 高职专科 独立学院 教育部直属 其它
专业分类：
经济学 管理学 理学 法学 文学 教育学 工学 实验班
交通运输范文第4篇
这次全省扶贫开发工作会议是在新一轮扶贫开发攻坚阶段召开的重要会议，具有十分重要的意义。交通运输是经济社会发展的基础和先导，对于扶贫开发具有重要作用。
一、交通扶贫取得重要的阶段性成果
我省属内陆省份，公路交通在综合运输体系居于主导地位，长期以来的交通落后状况是制约经济发展和造成贫困的重要原因之一。近年来，全省交通运输系统始终将支持贫困地区发展作为交通运输工作的重要内容，凝心聚力谋发展，真抓实干求突破，走出了一条交通扶贫工作的新路子，取得了显著成绩。
(一)交通运输发展成效显著
“十一五”期间，我们抢抓机遇，不断加大交通运输投入，累计完成交通固定资产投入达到1878亿元。为“十五”的2.8倍，位居全国前列。
高速公路实现跨越。五年新增通车里程2102公里，提前两年实现了市市通高速公路的规划目标。2010年在西部地区率先突破3000公里，位居全国第七，西部第一。先后在秦巴山区、黄土高原、沙漠地区建成了一批在国内外具有重大影响的项目，连霍、京昆、包茂、福银、青银、青兰等国家高速公路省境内路段全部贯通，打通了经济发展和扶贫开发的大动脉。
干线公路展现新貌。积极推动干线公路建设，全面加强养护管理，先后建成了G316城固至褒河、S303延安至吴起等一批项目，路况水平明显变化，通行能力大幅提高，服务水平显著提升，充分发挥了国省干线公路扶贫开发的辐射带动作用。
农村公路普惠民生。农村公路服务范围最广、联系贫困地区最多，也是贫困地区最需改善的基础设施。我们始终坚持将农村公路作为全省交通运输的建设重点和最大民生工程，先后制定了农村公路发展战略，编制了农村公路发展规划，率先与交通运输部签订部省共建协议，制定了“群众打底子、政府铺面子”等系列支持政策，多举措掀起建设高潮。五年累计投入资金约320亿元，新改建农村公路11万公里，其中新改建通村沥青(水泥)路近7万公里。实现了除重灾区外，所有具备条件的乡镇通油路、建制村通公路，其中，83.7%的建制村通沥青(水泥)路，实现了广大农民群众“有路走、走好路”的愿望。
运输服务提升水平。不断加大公路运输基础建设，积极推进农村客运基础设施建设，五年累计建成农村客运站点8758个。大力发展通村客运，大幅改善农民出行条件，出台了3年内投放1万辆通村客车、每辆给予2万元购车补助的鼓励和优惠政策，五年投放8000辆通村客运车辆，新增2944条农村客班线，全省100%的乡镇和88%的建制村通上班车，让广大农民出行“有车坐、坐好车”。加大农村渡口改造力度，五年改造渡口189处，为沿江沿河群众的生产生活和安全便捷出行提供了保障。
(二)“两联一包”扶贫成果丰硕
根据省上“两联一包”扶贫工作安排，我厅负责洛南县的定点扶贫工作。我们先后多次深入贫困山区了解需求，确定了修路、架桥、建设村文化广场、修建村委会、发展特色产品种植等10个扶贫项目。坚持加大扶贫投入，每年安排扶贫资金约150万元，即使在今年交通运输资金筹措异常艰难的情况下，仍然把扶贫资金的筹措放在突出位置。目前，扶贫团包扶的项目基本全部建成，解决了1000余群众出行难的问题，明显改善了贫困山区的发展条件，增强了发展后劲，受到了当地政府和广大群众的高度肯定。
二、全面推进新时期交通扶贫工作
为把新时期交通扶贫工作继续推向前进，我们将以科学发展观为指导，深入贯彻落实省委、省政府的决策部署，以“加快交通运输发展，深入推进交通扶贫”为主线，以实施“十二五”规划为契机，立足当前、着眼长远、统筹规划、突出重点，着力加快发展步伐，着力提升发展质量，促进贫困地区交通运输可持续发展，增强贫困地区自我发展能力，不断创新交通扶贫方式，努力开创交通扶贫新局面，为全面建设小康社会、实现富民强省提供强有力的交通运输保障。
(一)高点定位，加强规划引领。结合国家和省上重大规划，从促进区域发展着眼，加强规划引领，始终坚持将交通扶贫放在更加突出的位置，形成贫困地区层次分明、重点突出的交通运输规划建设体系。积极跟进国家公路网规划编制，科学调整全省公路网规划，合理布局贫困地区交通网络布局。结合集中连片特困地区扶贫攻坚规划编制工作，认真研究、科学谋划，进一步完善贫困地区交通运输专项规划编制，力争将更多项目纳入规划，积极争取国家支持，加快推进项目实施。
(二)加快发展，提升服务能力。坚持以提高基本公共服务能力为导向，继续加快全省交通运输发展步伐，全面提升交通运输服务能力。结合全省“十二五”交通运输发展规划，我们将把贫困地区交通发展放在重要位置，助其加快发展。一是持续推进高速公路建设。进一步提升东西通道、南北骨架通行能力，强化国家公路运输枢纽地位，提升对贫困地区的拉动作用。二是全面推动干线公路改造。突出重点、分类推进建设一批
一、二级公路，加快建设通县二级路，重点加快一批贫困地区的生命线建设。三是稳步实施农村公路建设。结合移民搬迁规划，提高农村公路建设水平，全面提升农村公路服务品质。四是积极提升运输服务。继续稳步推进农村客运站点建设，建成一批乡镇等级客运站和建制村招呼站，完善农村运输网络，服务农民群众便捷出行。五是扎实做好“两联一包”。继续按照省上要求，认真开展定点扶贫工作，不断创新服务方式，适当加大扶贫投入，引导增强自身发展能力。
(三)采取措施，强化实施保障。为确保交通扶贫开发工作取得实效，我们将进一步完善工作机制，确保交通扶贫工作落到实处。继续加强与省级有关部门沟通与合作，全面协调推进扶贫工作。加大资金和项目支持力度，适当提高贫困地区投资补助标准，在资金安排上倾斜支持，在项目实施上优先安排。加强贫困地区交通人才培养和技术交流，加强智力援助，破解贫困地区交通发展难题。
交通运输范文第5篇
简报
(第八期)
县交通运输局城镇市容公路环境卫生
综合整治活动领导小组办公室2011年11月10日
严肃纪律 改进作风 整治环境
促进当前各项工作
县交通运输系统目前已以“严肃纪律，改进作风，整治环境”，促进当前各项工作为重点，召开了局机关全体同志及局属各单位负责同志会议。传达了全县经济运行分析会，会后，交通运输系统全面安排部署迎接年终考核工作。
全系统干部职工，一要从整顿机关纪律作风抓起。要严肃工作纪律，端正工作态度，按时上下班做好假日和晚上值班工作，搞好各项工作并积极投入到这次环境整治活动中去。 二要加强学习，不断提高业务水平。特别是执法人员要以身
作则，钻研业务知识，不断充电，提高自身修养，只有做到心中有数，才能文明执法，以理服人。
三要发扬团队协作精神，要有集体荣誉感。我们要珍惜今天良好的工作环境，认真办事，共同努力，干好本职工作，内强素质，外树形象，为振兴我县交通事业做出贡献。
四要查漏补缺，扎实搞好年底各项工作。全体同志要积极地投身于各自的工作岗位上去要提前做好年底的总结工作，不折不扣的落实全县整治活动提出的新标准，新要求，绝不辜负县委﹑县政府对我们的期望。
报：市公路环境综合整治活动小组办公室
县城镇市容环境卫生综合整治领导小组办公室
交通运输范文第6篇
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大;三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签;五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲;六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;
(四)单项合同估算价低于第
(一)、
(二)、
(三)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第
(四)项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等)，特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010(27)。
[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，北京工程造价，