高速客运范文（精选10篇）
高速客运 第1篇
1 高速公路客运的主要特点
高速公路客运有别于普通客运, 它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。
1.1 速度快、时间省, 安全保障好
据有关资料介绍, 高速公路的设计速度为110km, 平均营运速度为90km, 大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短, 从而节省了大量的运输时间, 具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交, 驾驶员也需经过严格训练和考核, 这就为保障安全提供了很好的条件。
1.2 旅客层次高, 对服务要求高
从调查的情况来看, 高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重, 其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员, 这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。
1.3 投放大、产出高
由于高速公路设计的时速比较高, 不论从技术角度还是从经济角度分析, 从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车, 而一般高级大客车多则上百万, 少的也需几十万, 要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。
1.4 要与集约化、统一调度的经营方式相适应
高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动, 是一种科技含量很高的社会化大生产, 它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。
综上分析, 高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运, 而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。
2 高速公路客运发展面临的机遇
2.1 高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。
根据交通部制定的规划, 到2000年, 汽车专用公路将达到16000多km, 其中高速公路9000km;到2010年, 汽车专用公路将达到40000km, 其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络, 成为我国公路网的主要通道, 到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性, 在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。
2.2 公路客运已在综合客运体系中占主导地位。
近些年来, 全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来, 在全国每年新增长的旅客运量中, 公路客运已占到99.6%, 而且据初步统计, 1996年全国干线长途客运量已达15亿人次, 超过全国铁路年客运量, 公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。
2.3 高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。
高档客车的快速发展, 改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明, 只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆, 才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高, 为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。
2.4 采用现代化技术装备, 为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。
高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平, 因此, 高速公路客运的发展, 必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术, 不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围, 逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况, 促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶, 实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。
2.5《高速公路旅客运输管理规定》的颁
布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施, 这对高速客运业来说无疑是如虎添翼, 它可以促进省际间高速公路客运的发展, 推动企业横向联合, 向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定, 高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势, 进一步巩固和提高道路运输的基础地位。
3 目前高速公路客运存在的主要问题
3.1 运力与运量失衡, 运力资源浪费严重
由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足, 对经营者的准入条件要求不足, 运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利, 造成运力发展过快, 大大超过运输需求, 使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现, 运输的整体效益不佳。
3.2 集约化程度低
由于地方保护主义严重, 加上人们对竞争的理解偏重于形式, 把"准入"作为放开市场的控制条件, 这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高, 在短期内投入大, 这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到, 也势必造成车辆档次、技术水平上不去, 极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端, 导致客运服务质量的下降, 从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制, 高速公路所应有的优势得不到充分发挥。
3.3 客运组织秩序混乱, 妨碍运输网络的形成
由于运输经营主体众多、分散, 利益主体很难统一, 不利于运输组织的统一调度, 给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外, 由于经营行为的不规范和不平等竞争, 造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制, 人为地将统一的客运系统进行分割, 妨碍了运输网络的形成, 无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。
造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式, 就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果, 直接影响高速公路整体功能的发挥。
总之, 高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的, 必须遵循"合理规划、额度控制、严审资质、集约经营"的原则, 组建企业集团, 走集约化经营的道路, 这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。
参考文献
[1]赵永铮, 汪鸣.抓住机遇、加速公路快速客运的发展.交通企业管理, 1998 (3) .
[2]黄天国, 陆正业.高速公路客运经营模式探讨.交通企业管理, 1997 (3) .
[3]席金波.谈公路客运业的规模化经营.交通企业管理, 1997 (3) .
高速铁路客运服务设计书 第2篇
提高现有铁路服务质量 彻底改变铁路服务形象
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概述
随着科技不断发展，人们的生活水平不断提高，出行运输方式也有了更多选择，进而各种旅客运输方式之间的竞争越来越大，铁路旅客运输面临的形势日益严峻。之所以出现这种局面，从客观上看，其他旅客运输方式迅速发展，运输能力有了很大的扩展，服务质量也越来越高，对旅客有很强的吸引力；从主观上看，铁路旅客运输还存在许多现状不相适应的地方，总体竞争实力不强，特别是运输服务质量还不够高，广大旅客还不够满意。作为服务行业的旅客运输，服务质量是其生存和发展的根本，提高铁路客运服务质量十分重要。它不仅关乎铁路的企业形象，更直接影响着铁路增运增收工作的成效乃至跨越式发展战略的实施，具有极其重要的社会意义和经济意义。
服务质量存在的问题
随着近年来铁路开展客运服务质量年、大站评比和“树标塑形”等一系列活动，客运服务质量有了较大的改进和提高，但距社会和旅客的需求相差甚远，突出表现在以下五个方面：一是服务设施陈旧。候车厅、售票厅、承运厅、客运站台、列车车型等方面，存在设计不合理或缺陷，客运部门给旅客提供服务的过程中，有一定局限性。
二是思想观念滞后。少数干部职工“铁老大”思想根深蒂固，“官商习气”、“衙门作风”在日常工作中表现突出，对旅客“生、冷、硬、顶”的现象比较普遍，致使服务质量跟不上去。
三是服务标准不高。突出表现在春运、暑运及节假日客流高峰期工作繁忙时，指挥多于引导，重管理轻服务，满足于让旅客“走得了”，忽视了让旅客“走得好”，降低了服务标准。
四是管理存在漏洞。部分职工“两纪”松弛，职工干惯了，干部也看惯了。日常管理与过程控制存在漏洞，对现场服务人员的管理有时流于形式，更有甚者对一些劣质服务的现象不闻不问。
五是职工素质较低。客运系统的职工学历较低，虽经过岗前培训、业务培训，但培训效果不明显，在为旅客提供服务的过程中对规章制度理解不到位，从而降低服务标准。
提高服务质量的重要性和紧迫性
1.社会发展的需要。铁路经过近年来的大发展，尤其是六次提速后，大量新的客运设施设备投入运用，带来客运设备设施的整体提升，这为提高客运服务质量打下了坚实基础。
2.和谐关系的需要。铁路和旅客是一对服务与被服务的关系，只有铁路提供高质量的服务产品，旅客在享受服务的过程中才能满意，也只有在此基础上，双方才能和谐共处。
3.市场竞争的需要。近年来，各种运输方式之间的竞争日趋激烈。铁路不再是一枝独秀，铁路虽然有安全、舒适、快捷、方便和经济上的优势，但服务质量仍是软肋。不断提高服务质量，在市场中立稳脚跟，保持市场份额则是当前首要任务。
4.旅客出行的需要。随着经济发展和社会进步，人民群众的生活不断提高，人们出行不仅要求走得了，还要求走得好，既要快捷舒适，还要赏心悦目，对客运服务质量要求越来越高。
京沪实例
1.长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。给日常运输生产组织指挥带来很多困难。根据理论研究和运输实践，双线区段通过能力利用率达到80%的时候，弹性减少，能力趋干饱和，将不能有效适应季节气候、施工维修、设备故障等无法避免的波动。从20世纪80年代末开始，京沪线的能力利用率就在90%以上，已大大超过80%；而此后的10多年，能力利用率持续提高，始终超负荷运行。2004年“4.18”新图京津、津浦、沪宁间最高客货列车对数分别为141对、132对、136对，全部区段能力利用率均达到1 00%。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图，调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下，一旦出现偏差很难调整，任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响，其结果要么是旅客列车大量晚点，运输质量下降；要么是能力损失，少过货车，减少货运量，而这恰恰是我们最承受不起的。因为即使我们已经满图行车，甚至超图行车，但仍远远不能满足沿线市场需求。这些年京沪线最突出的特点就是两条：第一，它早已成为我国铁路乃至世界铁路运输密度最大、完成工作量最多、运输最繁忙的一条主要干线；第二，它又是客货需求最大、运能缺口最多、运输组织难度最大的一条干线。所以，长期以来，整个京沪线的运输状况始终是铁路局、铁道部各级领导关注的最大难点和重点。
2.全线紧张，而不是少数区段紧张，我们不得不在运输组织中采取一些非常措施对京沪线中的京津段、沪宁段运输能力非常紧张的状况已经形成共识，但需要说明的是实际上京沪线全线能力都很紧张。以徐州一蚌埠、蚌埠一南京段为例，凡经徐州南下到南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海方向的中长途客、货列车都需要经过这两个区段，加上青阜、符夹、淮南、水蚌等线两淮煤炭运输量大，使得这两个区段的图定客货列车总对数达131对和133对，位居全国双线铁路区段前列，能力利用率达到100%。2004年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段仅下行单方向每公里通过总重就分别达10231万吨和11075万吨，一个方向的运输密度就分别是全路平均数3.04倍和3.3倍。多年来，符离集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未变。
由于京沪线能力全线紧张，我们不得不采取非常措施，不走最短径路，实施迂回运输，使本应走京沪线的部分货车改走其他线路绕行。为了减轻德州一济南、徐州段的压力，我们将东北方向过来本应走京沪线的部分货车从天津改经京九等线运输，将华北、西北方向过来本应走京沪线的部分货车从北京、商丘等地改经京九等线运输。目前仅经京九线迂回的货车每天就将近1 000车，每年分流的运量高达2000多万吨，最多的绕行距离达297公里。这样做，是不得已而为之的办法，延长了运输距离和运输时间，牺牲了部分货主利益和社会效益，同时也增加了铁路运输成本。即便如此，仍然无法缓解京沪线紧张状况。
3.全面紧张，而不是客货某一方面的紧张，造成许多现实需求和潜在需求得不到满足京沪线由于其优越的区位优势，使得其本线内部及与其他线路间的既有客货运量一直很大，潜在的客货运输需求更是无法满足。在这种情况下，既要保证客运，又要保证货运，这是我们两难的选择。每次我们调整列车运行图，京沪线都是客货需求矛盾最集中的线路。在旅客运输方面，无论是客车数量，还是编组席别都难以满足旅客运输需求。东北、华北、西南、西北，全国各地的许多大城市都希望增加到京沪线上海、南京、济南以及经京沪线到青岛等地的客车，一些省长、市长、政府、人大年年给铁道部来文、来函、来提案，希望能够优先安排本地增开上海、北京方向的客车，以带动本地的开放与人员往来。但由于能力紧张，基本未能满足这些开车需求。京沪线上相邻的城市之间也有大量的城际间客流，我们更是采取严格限制、严格控制的措施，舍短保长。为缓解矛盾，在客流高峰季节，只好采取大量加开临时客车的方法勉强应付，但也由于能力紧张，许多车不得不安排在0点以后始发、5点以
前终到，给旅客带来诸多不便，旅行时间也比图定客车延长很多。特别是每年春运暑运期间，压货保客，对到达京沪线的装车采取限制措施，影响了部分企业的正常生产。由于运输能力的限制，京沪线的客货运输需求一直处于被压抑状态，有许多需求得不到满足。尽管我们作了很大努力，但以目前的能力状况，是不可能将这些需求充分释放出来的，特别是潜在需求非常旺盛，只要我们有能力多开车，就会有新的大量运输需求。
4.由于长期超负荷运用，已严重影响客货服务质量和设备安全质量，长此下去将难以为继 由于能力紧张，京沪线客货服务质量难以保证。在客运方面，由于能力高度饱和，无法再增加客车数量，更无法增开大密度、小编组的城际列车，不能满足人们日益增长的出行需求；京沪线不少客车长期超员，旅客乘车条件和乘车舒适度受到很大影响。在货运方面，由于大量需求得不到满足，不少货主意见很大；缩短运到时限的快捷货运网络更是难以建立，不是不为，而是能力受限不可为。对铁路自身来说，能力利用的高度饱和以及运输任务十分繁重，使正常的设备维修工作经常受到影响。每年春运、暑运期间和“五一”、“十一”黄金周前后，京沪线都要停止设备大中修施工和影响通过能力的各种施工。在运行秩序不好的情况下还要临时停止施工。根据上海局统计，全年实际施工天数大约为210天，一年中有5个月时间不能安排施工，大大增加了确保设备正常运转的难度，长此以往是难以为继的。所以，对京沪线运输能力紧张的整体现状，我们必须有一个全面正确的认知。
提高客运服务质量的措施及对策
1.创新服务理念。一是教育客运职工牢固树立“旅客至上”的服务理念，要使干部职工清醒地认识到，旅客的利益就是铁路企业和职工的利益。二是要从旅客的实际需要出发，像对待自己的亲人和朋友那样，想尽一切办法、付出最大努力，为旅客做好售票、候车、乘车等每一项服务，使我们的服务更具人性化、更富有亲情。
2.改造硬件环境。积极争取上级的政策及资金支持，从满足旅客需求、追求文化品位、体现地域特色三方面入手，投入资金，对车站硬件服务设施进行全面改造和升级。
3.提升队伍素质。为确保素质达标准，管理上档次，服务上质量，采取脱产、半脱产的方式，对客运系统特别是服务窗口的干部职工开展全方位培训。一是举办客运礼仪规范培训班，聘请行为科学的专家、教授作专题讲座。二是对所有上岗人员进行服务技能培训，在坐姿、站姿、手式、迎宾及送客礼仪等方面严格训练，规范形体语言，培养良好的形象气质。三是在旅客乘车、候车场所撤掉以内部工作要求为主的宣传标语，悬挂表达问候、欢迎、祝福的服务标语。有条件的车站改变站车服务人员着装，突出柔和色调，从视觉上消除旅客的被“管制”心理。
4.强化机制管理。一是实施预警机制，把过去的问题当成现在的问题，把别人的问题当成自己的问题，把小问题当成大问题，超前进行案例教育,开展反思讨论。二是实施评价机制，邀请新闻媒体监督，广泛征求旅客、社会意见，找准存在的问题，据此改进工作。三是实施竞聘机制，在客运系统重要岗位实行竞聘上岗制度，把一些政治素质高、业务技能强的职工，培养成骨干。四是实施控制机制，对日常服务工作中出现的问题逐级联责追究，对部门自身发现的问题不与部门负责人联挂考核，以鼓励管理层自觉暴露问题。
5.完善规章制度。建立健全规章制度和作业服务标准，以教育为基础，以制度为保障，以监督为关键，以奖惩为手段，形成用制度约束、用标准衡量、用考核激励的管理模式，促使优质服务步入自我约束、自我激励、自我完善的良性循环轨道。
6.加强教育引导。积极开展具有铁路服务特色的诚实守信和职业道德教育，增强客运人员服务意识和法规意识。对客运从业人员进行世界观、人生观、价值观、社会公德、职业道德、职业素质的定期教育和培训，使客运职工真正达到“爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会”的职业道德要求。
7.健全监督机制。健全投诉电话、路风举报箱等监督设施，采取聘请路外路风监督员、定期召开旅客座谈会等方法，保证监督渠道的畅通。并加强对一线服务质量的监控，其监督考核结果作为职工奖惩的重要依据，根据监督考核结果对不适合客运工作的职工实行下岗培训。通过综合采取措施，形成了上下呼应、内外结合的路风监督网络，促进了服务工作的改进和服务质量的提高。
浅析发展高速铁路客运专线的必要性 第3篇
关键词:需求与供给;高速铁路;客运专线
高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统,客运专线是以客运为主的快速铁路。前铁路的主要矛盾仍然是运输需求与供给的矛盾,为了构建和谐社会、实现小康战略目标的要求,加快发展,因此迫切需要走内涵式挖潜扩能之路。修建高速铁路客运专线是解决我国现在铁路客运的有效手段。
一、需求与供给的矛盾
众所周知我国是一个人口大国,仍处在社会主义初级阶段,各方面都还不是很发达,尤其在交通运输方面与发达国家存在较大差距。目前,我国铁路主要干线共有22条,从客运看,目前全路客车对数1184对,客座能力243万人,今年1～8月全路日均发送人数达到312万人,客运高峰日达到445.6万人,旅客买票难、乘车难的问题并没有解决。因此在客运需求与供给方面存在着较大矛盾,能否解决客运问题成为了现阶段我过铁路部门的首要问题。
铁路客运长期紧张,而且其紧张状况还在不断加剧。在这种条件下编制的列车运行图就是一张满表的刚性运行图,调整余地很小。因为在能力利用高度饱和的情况下,一旦出现偏差很难调整,任何偏差都会给运输秩序带来很大的负面影响,其结果要么是旅客列车大量晚点,运输质量下降;要么是能力损失,少过货车,减少货运量,而这恰恰是我们最承受不起的。
二、铁路客运的特点
由于铁路客运具有安全程度高、运输速度快、运输距离长、运输能力大、运输成本低等优点,且具有污染小、潜能大、不受天气条件影响的优势,是公路、水运、航空、管道运输所无法比拟的。干线铁路是铁路网络的关键部分,是铁路发挥骨干作用的坚实基础。客运专线以高速和快速技术为支撑,列车运行速度实现了历史性的跨越。
客运专线运量大、效能高,社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟,列车密度可达每小时20列,列车定员可达1600～1800人/列,理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人,能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看,客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
高速铁路是多种高新技术的系统集成,融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。近年来,发展高速铁路已经成为一种浪潮,世界高速铁路的诞生和发展,极大地改变了人们的时空观念,使铁路旅客运输发生了革命性变化,提高了铁路在客运市场中的竞争力。
三、高速铁路在客运市场的优势
(一)速度快
时速250公里及以上的高速铁路,在旅行距离1000公里范围内,具有明显的竞争优势。
(二)安全可靠
日本新干线自运营以来,从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故,法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。
(三)经济实惠
从国外高速铁路票价看,比乘坐飞机和汽车更经济划算。
(四)运载量大
一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人,一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车,其载客量是公路、民航无法比拟的。
繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃,提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率,大大缩短旅行时间,在创造良好社会经济效益同时,铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高,有利于实现铁路可持续发展。
四、发展高速铁路的必要性
(一)发展高速客运专线是我国交通运输发展适应经济社会可持续发展战略要求的需要
当今世界,随着人口的不断增加,土地、能源、环境等的有限性日益引起各国政府和人民的重视。新技术的创新,可持续发展的要求,为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。高速铁路的发展,越来越被认为是人类在可持续发展下运输模式的一种理性选择:发展中国家再也不能走以过度消耗资源、严重的环境污染和数量惊人的交通事故为代价的传统运输发展模式的道路,要尽量运用后发优势,提高运输发展的质量和效益。
(二)修建客运专线,实现了客货车的分离,避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题
客货运输按照自身的不同特点和技术要求组织行车,使客货输送能力都得到显著提高。
最重要的是,修建客运高速专线可以与我国对铁路现有体制改革完全接轨。我国铁路运输企业今后的体制改革的方向就是进行“网运分离”,组建客货运公司,实现制度创新,建立“自主经营,自负盈亏,自我发展,自我约束”的机制,以加强市场营销,增强竞争能力,扩大市场份额。修建客运专线可以直接建立这种机制,组建客运公司,客运公司向线路公司租线路,这样就真正实现了产权清晰、主体明确、运营独立的经营机制。
(三)修建客运专线还可以形成铁路发展的新平台
建立这个新平台的意义是:到2050年我国社会经济发展达到了中等发达国家水平时,使我国的铁路发展规模和水平与之相适应。这正是制定发展规划具有前瞻性的大事。新平台的主要内容是:我国可以形成什么样的客运专线网,它们的技术等级达到何种水平;专线之间的协调怎样进行;它的发展怎样与既有路网整合;与之配套的设备、材料等工业生产的规模和技术水平如何加强;客运专线网的投资估计与融资方式等。
从投资的角度看,修建高速铁路客运专线每个项目都涉及上千亿元的投入,要使这些投资实现最佳的性能价格比,并使收益实现最大化,就应首先在需求最为紧张的繁忙干线优先发展高速客运专线。
参考文献:
[1]孙翔,田银生.日韩高速铁路客运站建设特点及其借鉴[J].规划师,2010,(1).
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高速客运专线铁路路基质量预制措施 第4篇
关键词：高速客运专线,铁路路基,质量预制
1 高速客运专线铁路路基的主要特点
1.1 路基沉降控制标准高
我国《铁路设计规范》中明确规定:路基工后沉降应在二十厘米的范围之内, 过渡段也不能超过十厘米, 沉降速率每年小于等于两厘米, 过渡段路基小于等于三厘米。国家铁道部门之所以对路基沉降问题提出如此严格的控制标准, 其目的在于提高列车运行的安全性, 确保乘客的生命安全和乘车的舒适度。
1.2 路基强度高、刚度大
铁路路基必须具有较高的强度与刚度, 以此来承受高速列车运行时所带来的动荷载作用。列车运行速度越高, 相应地, 其路基强度、刚度也要越大。此外, 新近的《高速客运专线无碴轨道铁路设计指南》对路基基床厚度、填料要求、压实标准提出了更高的要求。
1.3 刚度过度均匀
高速客运专线与货物运输线路不同, 为了确保列车运行的平稳和舒适, 高速客运专线要求铁路路基与桥梁、隧道等结构物的刚度过度要保持均匀, 应设置路桥、路隧、路涵以及堤堑过渡段。
1.4 保持长期稳定
高速客运专线修筑工程量大、耗资多, 为提高其使用效率与使用质量, 长期安全运营, 铁路路基在列车动荷载的长期、不间断的作用下, 再加上自然条件的影响, 路基整体必须稳固, 路基强度、刚度也一定要满足列车行驶的要求。
2 路基施工质量预制技术措施
铁路路基施工质量预制主要足压实度, 压实度是保证路基强度和稳定性的基本条件。一些地区铁路路基的压实主要是提高士体的密实度, 减少孔隙率, 铁路路基压实除分层碾压外, 还必须采用振动碾压, 同时对振动碾压遍数严格拧制。
2.1 加强过程控制
过程控制是确保路基工程质量的关键环节, 从宏观上来看, 过程控制主要由业主单位、施工单位和监理单位控制;从微观上看, 则主要是由施工单位的施工行为所控制, 它是施工单位主观能动性在施工过程中的客观体现;监理工程师的监理过程则是确保工程质量的制约过程。二者是辨证统一的。
2.2 填料的种类和级配
对于路堤填料的选择, 石质土, 如碎 (砾) 石土, 砂土质碎 (砾) 石及碎 (砾) 石砂 (粉粒或黏土) , 粗粒土中的粗、细亚砂土, 细粒土中的轻、重亚黏土都具有较高的强度和足够的水稳定性, 属于较好的路基填料。砂土可用作路基填料, 但由于没有塑性, 受水流冲刷和风蚀易损坏, 在使用时可掺入黏性大的土;轻、重黏土不是理想的路基填料, 规范规定液限大于50、塑性指数大于26的土, 以及含水量超过规定的土, 不得直接作为路堤填料, 需要应用时, 必须采取满足设计要求的技术措施 (例如含水量过大时加以晾晒) , 经检查合格后方可使用。黄土、盐渍土、膨胀土等特殊土体不得以必须用作路基填料时, 应严格按其特殊的施工要求进行施工。淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土不得用作路基填料。
2.3 施工的填筑厚度, 碾压遍数
采用碾压遍数、松铺厚度、含水量作为现场压实度的控制指标, 将试验数据拟合出这些参数的相关关系方程式, 计算某压实区土层的碾压遍数, 为有效经济地控制填筑质量提供数量指标。
3 路基施工的密实度控制
3.1 保证土的最佳含水量
土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密实度, 因此, 在路基填土压实过程中, 必须控制土的含水量。当含水量过大时, 应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业, 减少雨淋、暴晒, 防止土壤中的含水量发生大的变化。
3.2 合理选用压实机具
土层填土厚度以不超过30厘米为宜, 分层铺筑压实。施工中尽可能采用重型压实机具施工。现行普遍采用的重型压机械 (如50T震动压路机) , 每层压实厚度不超过30厘米, 而采用吨位更大的羊角碾时, 它的压实功可以增加, 而其所能达到的压实度可以进一步提高, 同时由于压实功的增加, 施工时土的含水量又可以降低。土基密实度的提高、含水量的降低可以提高路基的回弹模量。利用羊角碾进行压实, 应注意采用复合碾压方式。羊角碾在拖动碾压后, 表面呈松散状态, 会出现表面不密实、不均匀, 再填土时压实层增厚, 在交界面形成一薄弱层。光轮压路机的表面压实效果较好, 可以弥补羊角碾压实的不足。
3.3 自然沉降时间及沉降监测
在路基施工完成后, 路基一般都会有一定的自然沉降 (填石路基不明显) , 考虑路基自然沉降的因素, 为了保证工程质量, 通常在完成路基后停止施工3到12个月以稳定路基, 虽然有一定效果, 但影响了进度和提前工期效益, 而且并不一定完全完成自然沉降。为了减少路基自然沉降对工程质量的影响, 加速路基自然沉降, 提前工期, 故提出路基灌水加速自然沉降的施工方法。从沉降监测的目的、监测内容及要求出发, 沉降监测包括基本要求、技术要求、监测设备的选择、观测元件的埋设说明、沉降观测的步骤和频率、观测资料的应用等。
3.4 压实控制
压实控制是路基填筑最关键的一道工序, 直接决定了路基的填筑质量和效果。压实控制的关键主要是填层厚度、填料含水率及压实遍数。兰新二线路基工程量非常巨大, 因此对本线路基施工来说拥有一套先进的技术手段来提升管理的现代化水平尤为重要。为此本线在必须进行的一些常规检测项目基础上, 又普遍采用了较为先进的智能压实控制系统, 即在压路机上加装了智能压实车载系统, 用于指导路基填筑施工。该套系统原理是通过加装在压路机振动轮上的压实传感器实时将压实数据传输给安装在驾驶室里的显示控制器, 使操作手能够实时知道当前压路机所处的三维位置、压实度、碾压遍数、压实厚度、薄弱区域等信息。优点是通过安装该系统能够实时的显示整个碾压作业面的压实状况, 实现了面试覆盖的检测, 压路机司机可通过显示器了解到哪里是薄弱区域并进行有针对性的补压, 避免了因常规的点式检测而容易造成漏压、欠压或过压现象的发生。管理人员可以通过压路机车载系统机打小票了解到分层厚度、碾压遍数与压实度相关的CMV值等数据, 避免了压路机司机及施工队的偷工减料行为, 有效的保证了路基的压实质量, 提高了工作效率, 同时也方便了施工的管理。
4 加强地基处理和路基本体质量预制
对于路基工程而言, 地基处理工程质量的好坏直接影响到路摹本体的质量, 地基是路基本体的载体, 路基本体则又是基床的载体, 是车辆的载体, 两者共同影响着路基工程的质量, 因此, 两者的工程质量预制着铁路路基工程的质量。因此, 地基处理及路基本体的施工和质量预制是路基工程质量的重要保障。
4.1 采取全宽填筑、全宽碾压的方法
填筑路基时, 从基底开始在路基全宽范围内分层向上填筑和碾压, 以保证路基的密安度。
4.2 加强测试检验及压实控制
对于一些地区的铁路路基的压实度采用环刀法。在施工过程中, 当碾压遍数达到一定要求时。如果实测的压实度过小或过大时, 该路段的最大干密度应予以检测, 找出存在的原因, 保证路基的强度和稳定性。
5 结语
客运铁路路基施工的质量预制是非常重要的一项工作, 它对于后期的工程施工以及铁路在建设竣工后的正常运营具有重大的影响, 因此, 做好其路基质量预制技术探讨工作是很有意义的。
参考文献
[1]王启云, 张家生, 孟飞.高速铁路粗粒土路基沉降特征及预测研究[J].铁道标准设计, 2014 (08) .
[2]曾祥福, 张生伟, 钱国玉, 祝振华.张呼高速客运专线沿线膨胀岩土特性研究与探讨[J].铁道标准设计, 2014 (S1) .
[3]詹学启, 张占荣.郑徐高速铁路郑州段区域地面沉降预测分析[J].铁道标准设计, 2014 (S1) .
武广客运专线高速铁路测量技术总结 第5篇
一、客运专线测量控制网概述
1、客运专线铁路精密工程测量
客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，为了保证客运专线铁路非常高的平顺性，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。
由于客运专线铁路速度高（200km/h～350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全性和舒适性，要求客运专线铁路必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内。
从表中对比可知，为了适应客运专线铁路高速行车对平顺性、舒适性的要求，客运专线铁路轨道必须具有较高的平顺度标准，对于时速200km/h以上无碴和有碴铁路轨道平顺度均制定了较高的精度标准。对于无碴轨道，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性，由于施工误差、线路运营以及线下基础沉降所引起的轨道变形只能依靠扣件进行微量的调整。客运专线扣件技术条件中规定扣件的轨距调整量为±10mm，高低调整量－
4、＋26mm，因此用于施工误差的调整量非常小，这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求。
要实现客运专线铁路的轨道的高平顺性，除了对线下工程和轨道工程的设计施工等有特殊的要求外，必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。纵观世界各国铁路客运专线铁路建设，都建立有一个满足施工、运营维护的需要的精密测量控制网。精密工程测量体系应包括勘测、施工、运营维护测量控制网。
二、传统的铁路工程测量方法及其不足之处
由于过去我国铁路建设的速度目标值较低，对轨道平顺性的要求不高，在勘测、施工中没有要求建立一套适应于勘测、施工、运营维护的完整的控制测量系统。各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制要求而制定，没有考虑轨道施工和运营对测量控制网的精度要求，其测量作业模式和流程如下： 1）初测：
平面控制测量---初测导线：坐标系统：1954北京坐标系；测角中误差12.5″（25″），导线全长相对闭合差：光电测距1/6000，钢尺丈量1/2000。
高程控制测量---初测水准：高程系统：1956年黄海高程/1985国家高程基准，测量精度：五等水准（30）。2）定测： 以初测导线和初测水准点为基准，按初测导线的精度要求放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。3）线下工程施工测量
以定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）。作为线下工程施工测量的基准。4）铺轨测量
直线用经纬仪穿线法测量；曲线用弦线矢距法或偏角法进行铺轨控制。
平面坐标系投影差大，采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大可达340㎜/km，不利于采用采用GPS、全站仪等新技术采用坐标法定位发法进行勘测和施工放线。
没有采用逐级控制的方法建立完整的平面高程控制网，线路施工控制仅靠定测放出交点、直线控制桩、曲线控制桩（五大桩）进行控制，线路测量可重复性较差，当出现中线控制桩连续丢失后，就很难进行恢复。
测量精度低，由于导线方位角测量精度要求较低（25″），施工单位复测时，经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有以改变曲线要素的方法来进行施工。在普通速度条件下，不会影响行车安全和舒适度，但在高速行车条件下，就有可能影响行车安全和舒适度。
轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。根据有关报道在浙赣线提速改造中已出现类似问题。（如浙赣线出现的圆曲线半径与设计半径相差几百米，大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合，缓和曲线、夹直线长度不够，曲线五大桩位置与设计位置相差太大，纵断面整坡变成了很多碎坡等）。
综上所述，过去的铁路测量规范及体系已不能适应中国铁路现代化建设的要求，必须建立一套适合中国铁路客运专线建设的工程测量体系。
下面举例说明“三网合一”的重要性
在武广客专建设中，由于原勘测控制网的精度和边长投影变形值不能满足无碴轨道施工测量的要求，后来按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求建立了CPⅠ、CPⅡ平面控制网和二等水准高程应急网。采用了利用新旧网相结合使用的办法，即对满足精度的旧控制网仍用其施工；对不满足精度要求的旧控制网则采用CPⅠ、CPⅡ平面施工控制网与施工切线联测，分别更改每个曲线的设计进行施工，待线下工程竣工后再统一贯通测量进行铺轨设计的方法。由于工程已开工，新旧两套坐标在精度和尺度上都存在较大的差异，只能通过单个曲线的坐标转换来启用新网，给设计施工都造成了极大的困难。
在京津城际铁路建设中，由于线下工程施工高程精度与轨道施工高程控制网精度不一致，造成了部分墩台顶部施工报废重新施工的情况。
遂渝线无碴轨道试验段线路长12.5km，最小曲线半径为1600m，勘测设计阶段采用《新建铁路工程测量规范》要求的测量精度施测，即平面坐标系采用1954年北京坐标系3°带投影，边长投影变形值满足达210mm/km，导线测量按《新建铁路工程测量规范》初测导线要求1/6000的测量精度施测，施工时，除全长5km的龙凤隧道按C级GPS测量建立施工控制网外，其余地段采用勘测阶段施测的导线及水准点进行施工测量。铁道部决定在该段进行铺设无碴轨道试验时，线下工程已基本完成，为了保证无碴轨道的铺设安装，在该段线路上采用B级GPS和二等水准进行平面高程控制测量，平面坐标采用工程独立坐标，边长投影变形值满足≤3mm/km，施工单位在无碴轨道施工时，采用新建的B级GPS和二等水准点进行施工。由于勘测阶段平面控制网精度与无碴轨道平面控制网精度和投影尺度不一致，致使按无碴轨道高精度平面控制网测量的线路中线与线下工程中线横向平面位置相差达到50cm。为了不废弃既有工程，施工单位不得不反复调整线路平面设计，最终将曲线偏角变更了17秒，将线路横向平面位置误差调到路基段进行消化，使路基段的线路横向平面位置误差消化量最大达到70～80cm，这样才满足了无碴轨道试验段的铺设条件。由此可见，线下工程施工平面控制网精度与无碴轨道施工平面控制网精度相差太大，会给无碴轨道施工增加很多困难，遂渝线无碴轨道试验段的速度目标值为200km/h，而且线路只有12.5km，有大量的路基段可以消化误差，调整起来比较容易。当速度目标值为250km/h～350km/h时，线路均为桥隧相连，没有路基段消化误差，误差调整工作更困难。当误差调整消化不了时，就会造成局部工程报废。
客运专线铁路轨道必须具有非常精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围以内，测量控制网的精度在满足线下工程施工控制测量要求的同时必须满足轨道铺设的精度要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在最小。轨道的外部几何尺寸体现出轨道在空间中的位置和标高，根据轨道的功能和与周围相邻建筑物的关系来确定，由其空间坐标进行定位。轨道的外部几何尺寸的测量也可称之为轨道的绝对定位。轨道的绝对定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。由此可见，必须按分级控制的原则建立铁路测量控制网。客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路控制网（CPⅡ），第三级为基桩控制网（CPⅢ）。各级平面控制网的作用和精度要求为：
（1）CPⅠ主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准，采用GPS B级（无碴）/ GPS C级（有碴）网精度要求施测；
（2）CPⅡ主要为勘测和施工提供控制基准，采用GPS C级（无碴）/ GPS D级（有碴）级网精度要求施测或采用四等导线精度要求施测；
（3）CPⅢ主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准，采用五等导线精度要求施测或后方交会网的方法施测；
客运专线铁路工程测量精度要求高，施工中要求由坐标反算的边长值与现场实测值应一致，即所谓的尺度统一。由于地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面上的几何图形在投影到平面时，不可避免会产生变形。采用国家3°带投影的坐标系统，在投影带边缘的边长投影变形值达到340mm/km，这对无碴轨道的施工是很不利的，它远远大于目前普遍使用的全站仪的测距精度（1~10mm/km），对工程施工的影响呈系统性。从理论上来说，边长投影变形值越小越有利。因此规定客运专线无碴轨道铁路工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制在10mm/km，以满足无碴轨道施工测量的要求。
现行的《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》有碴轨道铁路测量规范各级控制网测量的精度指标主要是根据满足线下工程的施工控制的要求而制定，没有考虑轨道施工对测量控制网的精度要求，轨道的铺设是按照线下工程的施工现状，采用相对定位的方法进行铺设。即轨道的铺设是按照20m弦长的外矢距来控制轨道的平顺性，没有采用坐标对轨道进行绝对定位，相对定位的方法能很好的解决轨道的短波不平顺性，而对于轨道的长波不平顺性无法解决。对于客运专线铁路，曲线的半径大，弯道长，如果仅采相对定位的方法进行铺轨控制，而不采用坐标进行绝对控制，轨道的线型根本不能满足设计要求。现用一个弯道为例作一简要说明：
我们知道，曲线外矢距F=C²/8R
式中C为弦长，R为半径。现有一半径为2800m（时速200～250公里有碴轨道铁路的最小曲线半径）的弯道，铺轨时若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则：当轨向偏差为0时，R=2800m；当轨向偏差为+3mm时，R=2397m；当轨向偏差为-3mm时，R=3365m。这一问题在浙赣线提速改造建设中已暴露出来，即一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。
由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无碴）的轨向偏差来控制轨道的平顺性是不严密的，因此必须采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。
客运专线无碴轨道铁路首级高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量（每公里高差测量中误差2mm）要求施测。
四、客运专线无碴轨道铁路工程测量技术要求 高程控制测量精度
1、勘测高程控制网应优先采用二等水准测量，困难时可采用四等水准测量。
2、分两阶段实施水准测量时，线下工程施工完成后，全线按二等水准测量要求建立水准基点控制网，应允许对线路纵断面进行调整，即利用贯通的二等水准对线下工程高程进行测量，然后重新设计纵断面。
3、当线下工程为桥隧相连时，线路纵断面调整余地较小，此时应在工程施工前按二等水准测量要求建立水准基点控制网。
五、武广客运专线桥梁控制测量
1、简介
我单位施工的项目有西瓜地特大桥、乐城街大桥、昌山特大桥，还有三座框架式涵洞。
武广客运专线桥梁所占比例较大，线下土建段5标的高墩都集中在西瓜地特大桥中，最高墩身达32.5m。该桥中心里程为DK1941+392.61，桥址处于广东省乐昌市山间盆地的边缘地带，地形起伏明显。全桥99跨，桥梁全长3227.38m。
该桥CPII控制点有4个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有3个，间距在1公里左右范围，符合二等水准布点要求。
昌山特大桥和新乐昌站位于两个山头之间，昌山特大桥位于新乐昌站范围，连接乐城街隧道和昌山隧道，其分跨类型为5-32m（预应力简支箱梁）+5×32m（变截面预应力连续箱梁）+1-32m（预应力简支箱梁）+6×32m（预应力连续箱梁）+9-32m（预应力简支箱梁），全桥梁部施工采用为现浇法施工。桥中心里程为DK1944+691.22,桥梁全长为863.79m。5#～17#位于道岔区。其中预应力简支箱梁梁长为32.6m，梁宽为13.4m，梁高为3.05m。
该桥CPII控制点有3个，间距在800m~1000m范围，符合CPII布点要求，水准点有2个，间距在1公里左右 范围，符合二等水准布点要求。
我单位在武广客运专线共投入测量仪器4台，使用状况良好。拓普康602全站仪（用于控制测量和施工测量）拓普康311全站仪（用于施工测量）
蔡司 DINI12电子水准仪（用于二等水准测量和沉降变形观测）
宾得自动安平水准仪（用于施工测量）2.2测量方法
平面控制网测量：角度测量采用全圆法六个测回测量，边长采用对向4个测回测量。观测中认真做好测量记录。高程控制测量：采用二等水准测量的方法测量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的顺序进行往返测量。观测中认真做好测量记录。2.3对观测中的误差采分析
根据对外业测量数据的误差分析，观测值中的误差主要有下列三方面的原因：
1、观测者
由于观测者的感觉器官的鉴别能力的局限性，在仪器安置、照准、读数等工作中都会产生误差，同时观测者的技术水平及工作态度也会对观测结果产生影响。
2、测量仪器
测量仪器都具有一定的精密度，所以使观测结果的精度受到限制，另外仪器本身的缺陷，也会使观测结果产生误差。
3、外界的观测条件
在野外观测过程中，外界条件的因素，如天气的而变化，地形的起伏、周围建筑物的状况，以及光线的强弱、照射的角度大小等，会使视线弯曲，产生折光现象，都会使观测结果产生误差。
2.4对观测中的误差采取相应有效的措施 根据以上分析，我们在外业测量过程中采取了一系列措施，尽量满足等精度观测。保证观测成果的精度，满足规范要求。
1.建立专门的控制测量领导小组和观测小组，并明确各自职责，分工负责，各施其责。加强客运专线控制测量技术标准和操作技能培训。
2.使用的测量仪器满足测量等级的需要。仪器经过鉴定合格后方可使用，在运输过程中，全站仪和电子水准仪不准直接放置在车上，必须专人抱着或背着，条码因瓦标尺必须放在盒内。保证仪器和因瓦标尺的正常使用。
3.实行的等精度观测即在相同的条件下观测，但是在实际工作中很难保证等精度观测。在测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。在水准测量中采用同一线路进行，往测时在地面上做标记，以便返测时使用。4.严格按照四等导线测量和二等水准测量的要求进行。测量记录采用答应制，避免读数读错或记录记错。
5.观测过程中，受到外界条件的因素很多，在作业过程中，应注意尽量予以避免，例如，给仪器打伞遮阳，置镜是三角架固定牢固，观测过程中人员不要随意走动等等。2.5观测数据进行整理汇总
对外业测量数据进行整理汇总，平面控制测量原始资料将角度、距离及控制网示意图整理出，以进行严密平差。高程控制测量原始资料将已知水准点资料、每段水准线路的高差及距离整理出，以进行严密平差。
2.6内业平差计算
我们采用平差计算的软件是清华三维测量控制网平差系Nasew 3.0。界面如图所示。
Nasew 3.0具有如下特点：
1.适用于任意形式任意规模的平面和高程控制网的概算、平差和设计。
2.自动求解控制网各种线路闭合差，提供了多种粗差定位和自动剔除功能。具有多种平差方法可选。
3.在输入过程中，自动计算坐标、高程、差值等，并辅以网图动态显示。观测输入可选标准格式和多种常用网格式，可选具有内联的文本编辑方式。
4.提供了与打印机和纸张自适应的网图打印，成果打印，格式和有效位数等可控易控，并具有打印前的预览功能。2.6定期复测控制网
平面高程控制网每隔4个月复测一次，复测结果满足规定要求的，提出书面报告由监理批准后方可使用复测数据。注意：在线下平面高程控制网测量或定期复测工作中，平面控制测量平差要将相邻单位的两个控制点参与平差，高程控制测量平差要将相邻单位的一个水准点参与平差，以进行复核。
客运专线桥梁沉降变形观测的内容： 墩台基础沉降变形观测
预应力混凝土梁的徐变变形观测
2、观测精度等级
武广客运专线变形测量等级“三等”要求设计。因此工作基点网按二等水准测量要求施测（《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》），主要技术要求为：
相邻工作基点高差中误差1.0mm
每站高差中误差0.3mm
往返较差、符合或环线闭合差≤0.6
mm（n为测站数）
监测已测高差较差≤0.8
mm（n为测站数）
按《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》中的要求采用国家一等精密水准测量施测，主要技术要求为：
高程中误差≤±1.0mm
相邻点高差中误差≤±0.5mm
往返较差、符合或环线闭合差≤0.6
mm（n为测站数）
3、沉降变形观测频次 如表中所示。
需要说明的一点是，在沉降变形观测中，沉降量的计算是本次测量的标高和上次的标高之差，在观测点位置移动后，测量的标高发生很大的改变，此时需要在本次沉降量的单元格中填写为0，这样才能保证评估的正确性。另外就是特别注意初始值的观测精度，一般初始值我们观测三次取最近的结果为初始值。因为初始值的精度直接影响到沉降变形观测数据的可靠性。
4、观测仪器的选择
由于沉降变形测量要求精度高，所以必须采用高精度的测量仪器。工作基点和沉降观测点观测所使用的仪器是德国蔡司 DINI12电子水准仪，其望远镜放大率为32倍，圆气泡灵敏度10//2mm。水准标尺为伪机条码尺，电子水准仪自动识别并存储数据，最小读数为0.01mm。采用两个2.5kg的尺垫作为转点尺承，仪器和标尺均送检定单位进行检验，观测前均按规范进行常规的检查。
5、工作基点及观测点的建立 工作基点选点与埋点
工作基点设在沉降影响范围以外便于长期保存的稳定位置，沿线路方向200m左右进行设置。并满足了结构物观测的需要。为了保证工作基点的稳固性，严格按照规范要求进行设置，设置方法如图所示。观测点的设置
对于岩石地基、嵌岩桩基础的桥梁可选择典型墩台，例如：特殊桥跨、高墩、基岩不均匀及桩位出现岩溶与摩擦桩相邻嵌岩桩，数量不少于墩台点数的30%。对于摩擦桩、非岩石地基的桥墩台应逐墩台布设测点。梁体徐变观测点的设置，对于工厂化预制的梁，在原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土梁可每30孔选择1孔进行观测，对于现浇预应力箱梁，同一种施工方法，施工前1~3孔梁进行重点观测，根据观测结果调整梁的反拱值，其他孔位梁选择典型梁进行观测，且不少于30%。
墩台基础施工完成在承台四角侧设置观测点，若基础需要回填或地势低洼且有水，可以将观测桩点转移布设在墩台身上，并在墩身横向对称布设2个点，一般距地面0.5m~1.0m比较合适。预应力混凝土梁徐变上拱观测点设置在梁端和跨中位置，距防撞墙约0.2m，在桥面防水层、保护层施工后，在铺设无砟轨道前移至铺装层顶面，作为永久性测点，继续观测。如图所示。
西瓜地特大桥根据实际情况选择32个墩台和5跨梁体进行沉降变形观测。乐城街大桥根据实际情况选择5个墩台和1跨梁体进行观测。昌山特大桥由于属于特殊梁跨梁体徐变全部观测，选择10个墩台进行沉降观测。桥台是必须观测的，因为要进行过渡段评估时使用。
6、观测方法的选择
根据各等级水准观测主要技术要求，观测采用中丝读数法，按要求对每一路线进行往返观测，视线高度及测站的观测限差均按规范进行。工作基点采用二等水准测量，观测点的测量采用国家一等精密水准测量。具体要求见表中的规定。在工作基点测量中由于线路较长，每天只能分段测量，为了避免外界温度的影响，在每天同一时段进行观测，提高测量精度。
7、观测数据的处理
观测数据计算采用清华三维测量控制网平差系统Nasew 3.0。进行严密平差。我们对西瓜地特大桥水准基点网及55#墩（07年5月24日至07年10月6日）的观测数据进行了严密平差。外业数据采集后，计算合格后进行严密平差计算，在满足精度的情况下，可以认为数据可靠。处理结果如表中所示，可以看出我们的测量方法是能够满足要求的。
8、沉降变形评估参考文件 8-
1、行业规范及标准
(1)《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》(下称《评估技术指南》)，铁建设[2006]158号，铁道部，中国，2006
(2)《客运专线无蹅轨道铁路设计指南》，铁建设函[2005]754号，铁道部，中国，2005
(3)《新建时速度 300～350 公里客运专线铁路设计暂行规定》(上、下)，铁建设[2007]47号，铁道部，中国，2007
(4)《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，铁建设[2006]189号，铁道部，中国，2006 8-
2、武广公司文件
(1)《武广客运专线沉降变形观测系统实施细则》，武广工[2007]119 号，2007 年 9 月
(2)《武广铁路客运专线沉降变形观测分析评估实施方案》，武广工[2007]218 号，2007 年 11月
(3)《武广铁路客运专线沉降观测数据录入与管理细则》，武广工[2007]272号，2007年12 月
9、提供评估报告的资料
根据西瓜地特大桥和乐城街大桥6月份的评估资进行讲解。（1）、施工单位沉降变形评估申请表
（2）、区段沉降变形观测评估资料
（3）、沉降观测录入表
（4）、桥梁徐变录入表
（5）、沉降徐变趋势图（利用软件自动生成）
（6）、附件
10、无砟轨道施工前沉降变形评估
武广客运专线沉降变形评估，根据各标段实际情况，分段进行评估，每段不小于4公里。首先由施工单位提交沉降变形评估申请表及评估资料，监理单位提交平行观测评估资料。评估单位根据提交的资料进行评估分析，并批复评估报告。内容：
（1）、从制度上保证
建立专门的沉降变形观测领导小组和观测小组，明确各自职责，分工负责，各尽其责，加强沉降变形技术标准和实施操作的培训。
（2）、观测点埋设保证
对所有桥梁沉降变形观测点，进行详细的书面技术交底，并现场指导，确保埋设的正确和标准。（3）、制定观测点保护措施；
制定切实可行的保护措施和制度，现场进行标识和防护。（4）、观测精度上保证；
按要求定期对仪器进行鉴定，保证观测数据的可靠性。按要求定期对水准点和工作基点进行复核，严格按照测量技术等级要求进行，并且要求测量闭合。（5）、数据整理及录入保证。
测量过程中实行“人员、仪器、测量方式”三固定。认真建立“零”观测理念。保证数据整理的规范性和数据识别的统一性，沉降观测中，包括上升和下沉，向下为“正”，向上为“负”。梁体徐变上拱，向上为“正”，向下为“负”。有沉降变形观测过程中注意记录荷载的变化，以便帮助分析结构变形变化和数据异常点情况。在沉降变形观测过程中，及时绘制沉降曲线，及时分析验证，并作记录，及时报送监理核对签字。
七、成果
我单位施工的武广客运专线桥梁工程已经施工完毕，目前正在配合最后线路的联调联试工作。施工中我们严格按照规范要求进行测量控制，满足测量精度的同时，又保证了施工需要，从而使施工顺利进行。桥梁工程竣工贯通测量分两个阶段，1是架梁前贯通测量，2是无砟轨道施工前的贯通测量，两阶段的验收全部100%通过，满足客运专线测量精度的要求。
在沉降变形观测工作中，目前正按要求每个月进行一次梁体徐变观测和墩台沉降观测，从评估报告和目前的观测数据上看，我们的措施是合理的，观测数据是可靠的。在无砟轨道联调联试阶段的轨道精调中，从数据上得到了验证。在整个沉降变形观测过程中能够反映出结构沉降变形的发展规律。
八、结束语
今天我对武广客运专线测量控制网的概念、特点、技术要求、桥梁工程控制测量技术要点和桥梁沉降变形观测进行简单总结。我国这几年是客运专线建设的高峰期，这就要求施工单位必须投入适合客运专线高精度要求的精密测量仪器。随着更先进仪器的投入，例如客运专线无砟轨道施工全自动照准的高精度测量机器人（徕卡2003）0.5秒级精度应用，对我们测量人员的能力要求必然也将更高。有理由相信，随着全站仪开发技术的提高和工程技术人员素质的提高，作为客运专线工程测量必将拥有更加广阔的发展空间。通过本次技术交流，我相信对以后的客运专线工程测量和沉降变形观测具有一定的借鉴作用。以上是我的汇报，请批评指正。
基于对发展高速公路客运的探讨 第6篇
1.1 速度快、时间省, 安全保障好
据有关资料介绍, 高速公路的设计速度为110km, 平均营运速度为90km, 大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短, 从而节省了大量的运输时间, 具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交驾驶员也需经过严格训练和考核, 这就为保障安全提供了很好的条件。
1.2 旅客层次高, 对服务要求高
从调查的情况来看, 高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重, 其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员, 这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。
1.3 投放大、产出高
由于高速公路设计的时速比较高, 不论从技术角度还是从经济角度分析, 从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车, 而一般高级大客车多则上百万, 少的也需几十万, 要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。
1.4 要与集约化、统一调度的经营方式相适应
高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动, 是一种科技含量很高的社会化大生产, 它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。
2 高速公路客运发展面临的机遇
2.1 高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。
根据交通部制定的规划, 到2010年, 汽车专用公路将达到40000km, 其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络, 成为我国公路网的主要通道, 到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性, 在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。
2.2 公路客运已在综合客运体系中占主导地位。
近些年来, 全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来, 在全国每年新增长的旅客运量中, 公路客运已占到99.6%, 而且据初步统计, 1996年全国干线长途客运量已达15亿人次, 超过全国铁路年客运量, 公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。
2.3 高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。
高档客车的快速发展, 改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明, 只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆, 才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高, 为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。
2.4 采用现代化技术装备, 为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。
高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平, 因此, 高速公路客运的发展, 必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术, 不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围, 逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况, 促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶, 实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。
2.5《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施, 这对高速客运业来
说无疑是如虎添翼, 它可以促进省际间高速公路客运的发展, 推动企业横向联合, 向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定, 高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势, 进一步巩固和提高道路运输的基础地位。
3 目前高速公路客运存在的主要问题
3.1 运力与运量失衡, 运力资源浪费严重
由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足, 对经营者的准入条件要求不足, 运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利, 造成运力发展过快, 大大超过运输需求, 使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现, 运输的整体效益不佳。
3.2 集约化程度低
由于地方保护主义严重, 加上人们对竞争的理解偏重于形式, 把“准入”作为放开市场的控制条件, 这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高, 在短期内投入大, 这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到, 也势必造成车辆档次、技术水平上不去, 极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端, 导致客运服务质量的下降, 从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制, 高速公路所应有的优势得不到充分发挥。
3.3 客运组织秩序混乱, 妨碍运输网络的形成
由于运输经营主体众多、分散, 利益主体很难统一, 不利于运输组织的统一调度, 给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外, 由于经营行为的不规范和不平等竞争, 造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制, 人为地将统一的客运系统进行分割, 妨碍了运输网络的形成, 无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。
4 组建企业集团, 实行集约化经营, 促进高速公路客运的发展
4.1 组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性
4.1.1 组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。
4.1.2 组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点, 实现公路客运产业更新的迫切需要。
4.1.3 组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。
4.1.4 组建集团是适应高速公路发展, 发挥高速公路作用的迫切要求。
4.1.5 组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。
4.1.6 组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。
4.2 组建集团应注意的问题
4.2.1 要以政府的支持为基础, 统一协调, 形成良好的开端。
4.2.2 必须建立健全良好的现代企业制度, 不能走形式, 光有空洞的机构, 无实质的内容。
4.2.3 企业集团应统一管理, 但要“管而不死”, 既有集团规模的优势, 又有各成员部门的灵活性。
4.2.4 在可能的情况下, 与铁路、航空、航运等运输形式合作, 进行联合运输。
总之, 高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的, 必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则, 组建企业集团, 走集约化经营的道路, 这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。
摘要：近年来, 随着我国高速公路陆续建成通车, 高速公路客运应运而生, 它以其快速、安全、经济、舒适的优势在综合运输体系中的地位日趋重要。在分析高速公路客运的特点、发展面临的机遇基础上, 针对目前存在的主要问题, 提出了组建大型客运集团的必要性和紧迫性。高速公路客运企业只有按照市场经济发展的客观规律, 从适应旅客出行要求出发, 改善企业经营与管理, 才能适应旅客运输发展的新形式。
关键词：发展,高速公路,思考
参考文献
[1]李晓梅.论城市客运形象[J].黑龙江交通科技, 2009 (9) .
高速铁路及客运专线工程造价探析 第7篇
根据大量工程实践经验表明, 影响高速铁路及客运专线工程造价的主要因素大致可分为以下几个方面:
1.1 技术标准不同带来的影响
高速铁路及客运专线的设计分别采用不同的设计规范, 便会造成造价技术标准发生差异, 具体可将影响因素归纳为以下几点:
1.1.1 线路的最小曲线半径不同。
高速铁路通常采用的最小曲线半径为7000m, 而客运专线则常采用5500m, 这就造成了桥隧比例差异较大。按照有关统计结果显示, 高速铁路桥梁隧道的长度通常占正线长度的74%左右, 而客运专线却仅占61%左右。
1.1.2 路基宽度不同。
高速铁路的路基宽度为双线13.6m, 而时速在200km以上的客运专线却仅为13m。并且线路间距也不相同, 前者为5.0m, 而后者则为4.6m。
1.1.3 路基施工完毕后的沉降标准不同。高速铁路为15mm, 而客运专线则为100mm, 两者之间差距非常明显。
1.1.4 轨道形式不同。
我国目前建成的和在建的高速铁路基本上采用的都是无缝线路和无砟轨道, 而客运专线虽然采用的也是无缝线路, 但却以有砟轨道为主, 只有少部分采用的是无砟轨道。
1.2 工程措施不同的影响
为了符合不同技术标注的规定和要求, 高速铁路及客运专线在工程措施的选择上存在以下差异:
1.2.1 路基处理。
高速铁路的路基处理主要以CFG桩基础为主, 少部分也会采用管桩、旋喷桩、强夯处理法等等, 它的桩基础一般都相对较长, 并且全部路基填土都需要采取预压处理。客运专线的路基处理一把只需要对软弱土、松软土等地基基础进行处理, 处理方式基本也已桩基础为主, 但是处理的段落和深度却相对较小, 整桩长度也相对较短。
1.2.2 边坡防护。
高速铁路及客运专线所采取的边坡防护措施基本相同, 但是高速铁路的桥隧比例较大且路基地段相对较少, 特别是需要进行高填深挖的区段更少。而在这一方面客运专线却恰好与之相反。
1.2.3 桥梁基础。
高速铁路所采用的桥梁基础一般都是钻孔灌注桩, 而客运专线则是以钻孔灌注桩为主, 也有一些采用的是明挖和挖井基础。
2 确定高速铁路及客运专线工程造价标准应遵循的基本原则
在确定高速铁路及客运专线工程造价的过程中, 应当遵循以下几点原则:
2.1 科学性原则
高速铁路及客运专线工程造价的科学性原则主要包括以下两个方面的内容:其一, 造价标准应当与生产力发展水平相适应, 简单来讲就是确保施工队伍的施工水平能够达到控制工程造价在预算范围内;其二, 工程造价的标准应当在理论和手段上与现代化科学技术和信息社会发展相适应。这就要求高速铁路及客运专线工程造价的确定必须具有严谨的科学态度, 并尊重客观事实, 力求做到科学合理、切实可行。同时, 采用的技术与方法也必须利用现代化科学管理的成果, 形成一套完整、系统的方法。此外, 要有相应的信息反馈机制作为保障, 并采取当前最为先进的管理手段来不断加强信息反馈, 以此来达到动态管理的目的。
2.2 系统性原则
就工程造价而言, 其属于一个相对独立的系统, 它是由多种计费方法、定额指标、原材料价格等组成有机整体, 这也充分体现出了工程造价的系统性。然而工程造价虽然结构较为复杂, 但是它的层次也十分鲜明, 具有非常明确的针对性。
2.3 统一性原则
工程造价标准是对高速铁路及客运专线建设进行规划、组织、控制以及调节的前提和基础, 为此, 在某个特定的范围以内必须具有统一的尺度, 只有这样才能充分利用它对工程项目的决策、设计、投标报价以及成本控制进行优选和评价。
2.4 权威性原则
对于高速铁路及客运专线的工程造价标准而言, 它的权威性是由自身的作用所决定的。这里的权威性所反映出来的是统一的意志和要求。站在政府投资的角度上讲, 必须对工程造价标准的权威性和严肃性进行强化, 而站在标准的使用者的角度上看, 不管其主管是否愿意, 都必须按照标准的规定来执行, 这是无可违背的原则。
3 高速铁路及客运专线工程造价的控制方法
3.1 项目决策阶段的造价控制方法
在这一阶段的主要工作是对项目建设的可行性和必要性的经济论证, 并对各种不同的建设方案进行技术性和经济性比较分析, 进而优选出最佳的方案的过程。投资决策是投资行动的基本准则, 项目投资行动是否正确主要取决于项目投资决策的正确性。可见, 项目决策正确与否直接关系到项目建设的成败, 也间接影响工程造价的高低和投资回报的多少。为此, 高速铁路及客运专线的建设过程中, 控制工程造价的前提是正确的决策, 而投资估算则是项目决策的重要依据。高速铁路及客运专线的可行性研究阶段实质上就是投资估算的编制阶段, 合理、准确地编制投资估算有着至关重要的作用。
3.2 设计阶段
在该阶段一般需要编制总体的概算, 而设计概算则是设计文件的重要组成部分之一, 它是在投资估算的控制下由设计单位按照初步的设计图和说明等资料, 确定出来的建设项目从筹建到竣工的所有费用文件。现阶段, 对高速铁路及客运专线而言, 初步设计概算是工程招投标的主要依据, 按照已经获批的可行性报告可以直接对施工图进行设计, 并按照施工图设计对总体概算进行编制。
3.3 工程项目实施阶段的造价控制方法
目前, 我国的高速铁路及客运专线基建项目基本上都是在初步设计文件审批后组织工程招投标、编制开工报告。在开工报告获得批准以后, 按照批准的建设规模组织、技术标准、工程进度、投资等组织建设。
参考文献
[1]高峰.客运专线箱梁工场化旋工成本控制[A].2008年中国工程科学高层论坛暨京沪高速铁路桥梁建设技术及工艺设备材料交流研讨会论文集[C].2008 (10) .[1]高峰.客运专线箱梁工场化旋工成本控制[A].2008年中国工程科学高层论坛暨京沪高速铁路桥梁建设技术及工艺设备材料交流研讨会论文集[C].2008 (10) .
[2]刘锐.预制架设与移动模架施工方案技术与经济对比分析[A].2010年高速铁路特殊结构桥梁设计技术研讨会论文集[C].2010 (9) .[2]刘锐.预制架设与移动模架施工方案技术与经济对比分析[A].2010年高速铁路特殊结构桥梁设计技术研讨会论文集[C].2010 (9) .
[3]张士臣, 臧晓秋, 庄军生等.帕雷托法则和敏感性分析在成本分析与控制中的应用[A].2008年中国铁道学会客运专线工程技术学术研讨会论文集[C].2008 (9) .[3]张士臣, 臧晓秋, 庄军生等.帕雷托法则和敏感性分析在成本分析与控制中的应用[A].2008年中国铁道学会客运专线工程技术学术研讨会论文集[C].2008 (9) .
[4]李小和.武广客运专线软岩填料工程特征及填筑技术的研究[A].2010年铁路客运专线建设技术交流会论文集[C].2010 (11) .[4]李小和.武广客运专线软岩填料工程特征及填筑技术的研究[A].2010年铁路客运专线建设技术交流会论文集[C].2010 (11) .
客运专线有碴轨道高速道岔施工方法 第8篇
在我国铁路快速发展的形势下, 客运专线工程建设正处于建设高潮。在客运专线工程中, 客运高速道岔是轨道工程中的一个重要组成部分, 道岔生产、铺设质量的好坏直接影响到运营质量。因此, 在铺设过程中, 必须根据客运高速道岔的特点, 科学合理地制定施工方案, 配备工装。结合合宁客运专线铺设的宝鸡桥梁厂引进法国科吉富公司道岔技术生产的高速有碴轨道60-18#单开道岔和目前正在温福、福厦线上铺设的我国自行研发的高速有碴轨道60-18#单开道岔 (图号:客专 (07) -004) 的实践, 通过边学习、边施工、边总结, 掌握了一整套铺设客运专线有碴轨道高速道岔的施工工艺, 形成了客运专线有碴轨道高速道岔施工方法。
1 工法特点与适用范围
1.1 工法特点
(1) 道岔的铺设原则:尽可能采用机械化、标准化施工, 以确保质量。
(2) 高速道岔必须整组预铺, 可采用正位铺设或预组装、移位铺设两种方法, 新建线以正位铺设为宜。
1.2 适用范围
本方法适用于新建客运专线跨区间无缝线路道岔的正位铺设施工。
2 高速有碴轨道单开道岔的主要结构特点
高速有碴轨道60-18#单开道岔 (图号:客专 (07) -004) 全长共69.0 m, 前长31.729 m, 后长37.271 m, 道岔终端至末根岔枕的中心距离8.7 m。道岔直向容许通过速度:旅客列车为250 km/h, 货物列车 (轴重23 t) 为120 km/h;侧向容许通过速度均为80 km/h。整组道岔岔枕共有115根, 其长度从2.6 m到4.65 m不等, 岔枕全部垂直于道岔直股, 除牵引点处岔枕间距为650 mm、与牵引点相邻的两处岔枕间距为575 mm外, 其余岔枕间距均为600 mm。轨距均为1 435 mm。尖轨为相离半切线型, 采用21 450 mm长的60D40弹性可弯尖轨, 尖轨尖端为藏尖式。尖轨设3个牵引点, 采用分动钩型外锁闭装置。转辙器间隔设置带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置, 基本轨内侧采用弹性夹扣压。可动心轨辙叉采用钢轨组合型, 心轨采用60D40钢轨制造, 短心轨后端为滑动端。心轨设2个牵引点, 采用钩型外锁闭装置, 设置1∶40的轨底坡。转辙器和可动心轨辙叉的滑床台板表面应设置减磨涂层。钢轨轨下设置5 mm厚橡胶垫板。本道岔金属件总重39.5 t, 岔枕约71.4 t, 整组拼装成型重约110.9 t。
3 施工工艺
客运专线有碴轨道道岔施工工艺流程见图1。
(1) 施工测量。
根据站场设计图和测量控制网测设道岔岔前、中交和岔尾中心桩位及高程, 预埋定位基标。
(2) 摊铺底碴并平整、压实。
为保证道床的质量, 铺设道岔前在道岔全长范围内, 需将道床平整压实, 压实密度≮1.7 g/cm3。铺碴标高应根据专用铁路大型养路机械作业的次数和起道量预留好起道量, 一般≯50 mm。
(3) 组装平台安装。
为弥补道碴面平整度, 方便岔枕调整和道岔组装, 在道碴面上铺设50 m×50 m的方形空心钢简易结构平台或有调节装置的机械平台, 长度与组装的道岔长度相同, 左右保持水平, 直股方向要直。
(4) 排布岔枕。
以直股为基准股, 首先确定第1、中间、最后等3根枕木的纵、横向位置, 其余按岔枕编号顺序摆布, 带有编号的一侧铺设在道岔直股外侧, 岔枕垂直于基准股。
(5) 散布、安装垫板。
按照道岔铺设图上的铁垫板类型及其布设位置散布铁垫板;按1 435 mm的标准安装缓冲轨距块;将垫板螺栓涂上长效油, 拧紧螺栓, 将铁垫板和岔枕连接起来。
(6) 摆放、连接钢轨。
按从前至后、先直向后侧向、先外股后内股的顺序摆放, 调整好曲股基本轨组件钢轨头的垂直度, 根据焊接方式预留好轨缝, 安装鱼尾板并用接头保护器夹住。
(7) 安装扣件。
按先直后曲、先支距后轨距的顺序安装扣件。安装时, 应以基本轨直股一侧为基准, 同时调整支距、轨距、基本轨与尖轨密贴、心轨与翼轨密贴、顶铁间隙、尖轨轨底与滑床台密贴、心轨轨底与台板密贴、岔枕位置。
(8) 道岔钢轨焊接、打磨。
道岔钢轨接头采用铝热焊接, 严格按铝热焊的施工工艺流程及要求、焊接顺序 (见图2) 进行焊接, 并填写焊接记录表。
每个焊接接头必须进行探伤检测和轨表面平直度检测, 并做好记录。平直度应达到表1的要求。
mm
(9) 上碴、整道。
拆除组装平台上道碴, 将所有枕木盒及枕木两端≮300 mm宽度范围内全部填满与枕木面相平。起道标高应预留大型专用道岔捣固车3～5次捣固作业所需的抬道量。用内燃道岔捣固机进行捣固, 捣固次数≮3次。整道以道岔直向中线桩定位, 按照先直后曲的顺序进行拨道作业, 使道岔中线位置正确、方向顺直、导曲线圆顺。
(10) 道岔与区间钢轨的焊接。
当轨温达到设计锁定轨温时进行应力放散, 道岔前后的钢轨与区间进行焊接。
(11) 道岔转辙设备的安装。
按照转辙机的安装工序, 由电务部门安装转辙机并调试。
(12) 道岔捣固机捣固与稳定机稳定。
用道岔捣固车捣固, 稳定车对铺设的道岔分次进行捣固、稳定作业, 每次捣固前应先核对岔位、标高及方向, 为机械作业提供依据, 同时配合大型专用机械进行人工起道、拨道找细作业。
(13) 道岔精调。
按照铁道部颁布的道岔组装基本检验项点要求, 使用相关检测器具和专用样板逐项进行检查, 若发现偏差及时进行精调, 直到符合要求为止。
调整道岔可以采用调高垫板 (厚度分级为1 mm、2 mm、5 mm、8 mm和10 mm) 进行调高, 有碴道岔最大调高量为10 mm。
道岔的轨距可通过调换不同号码的轨距块和缓冲调距块进行调整。
配合电务部门进行工电联调。以基本轨直股一侧为基准, 精调轨距、支距、轨向、基本轨与尖轨密贴、心轨与翼轨密贴、顶铁间隙、尖轨轨底应与滑床台密贴、心轨轨底与台板密贴、岔枕位置调整、滚轮的高度。控制各个牵引点的动程, 使可动部件转换灵活、平稳、无卡阻、锁闭准确可靠、表示明确。
4 施工主要机具设备与劳动力组织
4.1 施工主要机具设备
每组道岔施工所需的机具设备及数量为:20 t轨道吊或汽车吊2台、轨道车2辆、平板车4辆、铝热焊设备2套、拉轨器1台、YCD-02型液压道岔捣固机4台、NRD-4型内燃软轴捣固机4套、锯轨机1台、10 kW发电机2台、YQD-200型液压起道机12台、平直度测量仪1台、全站仪1台、高精度水准仪1台、轨检小车1台、NLB-600型螺栓扳手2台、WD-320型动力稳定车1台、道岔捣固车1台、轨距尺和支距尺各1把。
4.2劳动力组织
每组道岔需要配备作业人员70～80人。
5施工质量要求与效果
5.1施工质量要求
严格按照《客运专线有碴道岔铺设暂行技术条件》、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收标准》等进行施工作业, 每道工序都必须按设计及标准的要求进行质量验收, 不合格的工程必须返工, 验收合格后方可进行下道工序的施工。特别是要保证钢轨焊接和道床捣固的质量, 在装、运、卸作业时, 必须按规定要求进行机械吊卸, 防止碰摔, 防止产生不能恢复的变形或损坏。
5.2施工效果
在合宁线应用本方法铺设高速单开道岔49组, 全部符合《客运专线铁路轨道工程施工质量验收标准》的要求。
浅谈高速铁路客运人性化服务培训 第9篇
1 对高铁服务的认识
现代铁路由原来的“提速”发展到现在的“高铁”, 标志着现代化高铁已经敲开了百年中国铁路的大门。满足市场的需求和人民群众的需要是高铁时代明显的特征;科学化运作、精细化管理、人性化服务是高铁不断发展的理想境界;创造中国品牌、打造中国精品、锻造中国诸元是铁路人不懈的追求。我们必须坚持“调整自我, 适应市场”的经营战略, 牢固树立“以人为本, 人民满意, 全员营销, 市场经营”的服务理念, 准确把握高速铁路客运市场的规律和需求, 牢牢把控高速铁路的客运服务质量, 全面提升我国铁路的现代化水平, 不断增强铁路经营发展的竞争力, 努力实现由“让旅客走得了”的低标准服务向“既让旅客走得了, 又让旅客走得好、走得舒适、走得有尊严, 使其从心里认为下次外出还乘坐火车”的转变。高铁开通运营前期, 介休车务段在环境整洁、优美, 设施便民、舒适, 服务温馨、人性化上不断展示了高铁服务的高品质——从美学的角度对车站进行了功能定位, 并绿化、美化环境。例如, 对候车室座椅摆放等进行统一规划, 候车厅内统一公告栏的揭示样式、摆放位置、画面色调、字体标准, 增加了安全警示、温馨提示标识, 在卫生间内摆放鲜花等, 让旅客进入高铁车站就有好心情, 感觉到家一般的温馨。同时, 车站还聘请了部队教官, 手语教师, 英语教师, 形体、礼仪老师对进驻高铁客运站的相关工作人员进行军训、双语培训、礼仪指导, 并组织职能相关人员多次前往飞机场参观、学习, 组织高铁和既有客运站开展军姿、礼仪、业务知识对抗赛, 通过简短的话语、温馨的提示和及时的帮助来满足旅客的不同需求。在路局10大客运品牌的示范引领下, 在平遥古城站创建了“古城新境”服务品牌, 推行旅游咨询、英语手语导向、重点帮扶、预约等七项服务。介休站通过与平遥站“古城客厅”开展“双比双促进”活动, 成为了平遥县城客运品牌的姊妹花, 在介休东站创建了“休贤驿站”服务品牌, 在出站口设立“迎宾服务岗”, 在候车室设立“贴心服务台”和“重点帮助区”, 在验票口设立“爱心接送卡”, 并开展旅游咨询、出行信息查询等服务。高品质的服务思想不仅带动了社会经济的发展, 还大大提高了人民群众对客运服务的满意度。
旅客对运输需求的满意度反映了客运服务的质量和服务水平, 同时, 旅客的满意度还取决于旅客的心理感受, 因此, 提高客运服务质量除了要改进硬件设施和加强职工职业道德教育外, 还必须改进服务方式, 提高服务的主动性、针对性和周到性, 这是高素质客运工作人员必须具备的能力。怎样做到“以人为本”, 做好旅客服务工作?笔者认为, 在铁路客运工作人员的相关培训中, 必须结合实际工作情况强化人性化服务培训, 在这方面, 介休车务段走在了前列。随着高铁的开通、运营, 相关工作人员结合高铁的特点和需求, 不断完善服务项目, 展示高铁形象, 让旅客在短暂的乘车过程中感受到高铁文化与三晋文化的完美结合。
2 铁路客运服务
在中华人民共和国铁路运输部颁布的《铁路旅客运输服务质量标准》中, 将客运服务定义为:“以满足旅客需求为中心, 突出体现了‘以人为本, 旅客至上’的服务理念。”而在此过程中, 应遵循的准则是:坚持以“安全第一, 方便快捷”为基本原则, 以实现“安全正点, 设备良好, 环境适宜, 饮食卫生, 服务文明”为服务质量目标。通俗理解就是, 在车站范围或列车上的一切服务工作和经营工作都属于铁路客运服务。
通过有关路内外专家、学者的论述可知, 铁路客运产品不仅仅是指它的核心产品——旅客的位移, 其中还包括形式产品——候车环境、乘坐环境、服务质量等;附加产品——车票预售、行包托运、信息咨询、延伸服务等, 这三个层次缺一不可。由此可知, 铁路客运产品就是为旅客提供的服务。在提供服务的过程中, 工作人员应积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票等相关工作内容, 形成以高速、快速、普速合理匹配, 适应不同层次的旅客所需要的铁路客运产品, 以适应旅客多样化、个性化的要求, 用温馨服务让广大旅客“走得了、走得好、走得安全、走得顺心”, 用辛勤的汗水和智慧的力量为南来北往的旅客提供优质的服务, 打造高速铁路客运服务质量优质品牌, 赢得广大旅客的支持和信任, 增强高速铁路在客运市场中的竞争力。
3 铁路客运服务质量
中华人民共和国铁路运输部颁布的《铁路旅客运输服务质量标准》中, 对质量的定义是:“铁路运输服务满足旅客、货主明确或隐含需要能力特性的总和。”通俗的理解就是, 满足旅客、货主在法律、规章规定范围内的一切需求。在日常工作中, 要完善高速铁路客运服务设施, 丰富高速铁路客运服务质量内容, 广泛听取旅客、货主的心声、意见和建议, 及时了解旅客、货主的所思、所想、所求、所盼, 不断提高客运服务质量;要用真诚的服务面对旅客, 对重点旅客实行追踪管理, 提供有针对性的服务, 营造优质的高速铁路客运服务质量环境, 打造高速铁路客运服务质量品牌, 集聚优质的高速铁路客运服务质量资源, 扩大高速铁路客运服务质量市场, 进一步拓展高速铁路客运服务质量领域, 提高高速铁路客运服务质量的效率, 释放高速铁路客运服务质量的能力, 做大、做强高速铁路客运服务质量业务, 最大限度地满足旅客的需求, 最大限度地扩大高速铁路客运市场份额, 努力把铁路客运服务质量转化为真正的经济效益和社会效益, 推动铁路又好又快发展。
经过多年的建设和积累, 铁路旅客的旅行环境得到了极大的改善, 通过客运部门长期不懈的努力, 客运服务质量也大幅度提高。要想让客运服务质量得到真正意义上的跨越发展, 就要先从软件建设方面和人员的思想觉悟、职业素质方面入手, 转变服务观念、强化服务意识, 使客运人员将最大限度地满足旅客的需要作为一种习惯、本能, 将其视为每个客运职工的天职。
4 铁路客运人性化服务
人性是人所具有的正常感情和理性。客运职工要尊重旅客, 一切从旅客的需要出发, 细致入微地关心旅客, 这是铁路客运人性化服务的重要组成部分。同时, 在服务设施方面也体现了人性化服务, 比如设置问讯处、售票厅、行包托运处、候车室、站台、天桥、地道、上水设施等服务设施。这些设施都必须满足旅客问讯、售票、托运、乘降的需要, 使旅客从进入车站开始就感到环境优美、方便、舒适、安全、卫生, 有回到家的感觉。在工作过程中, 工作人员要不断改进服务质量, 认真落实《铁路旅客运输服务质量标准》, 提高站车服务规范化水平, 扩大高速铁路品牌示范效应, 创新客运产品, 为广大旅客提供更加安全、舒适、方便、快捷、优质的运输服务。
5 抓好培训工作
5.1 服务行为培训
服务行为是指客运工作人员在为旅客提供服务时的一举一动, 而人性化也就体现为尊重、关心旅客。要想做好服务工作, 就先要摆正位置, 端正态度, 同时, 要对服务进行科学的定位和理性的认识——服务是一种态度, 服务需要创造, 服务值得付出, 服务彰显和谐;服务是一种素质, 服务体现文明;服务是一种美德、一种给予, 也是一种收获;服务是一种快乐, 快乐服务是人生的境界之一。
在为旅客提供服务的同时, 要认识到服务意识与服务能力的区别。服务意识和服务能力的区别就在于, 服务意识是愿不愿意做好的问题, 而服务能力是能不能做好的问题。服务意识存在于客运职工的心中:用心服务——假如你是旅客;主动服务——要做的正是对方正在想的;变通服务——工作标准是规范, 但顾客满意才是目标;激情服务——不厌其烦的态度。
笔者认为, 要想在服务行为上体现出人性化, 就必须从研究服务对象的心理入手。由心理学的相关内容可知, 只有树立以人为中心的思想, 才能处理好与旅客之间的关系。旅客形形色色, 在社会中扮演的角色各不相同, 心理性格也不同, 现职的客运职工大多不具备相应的心理学常识, 不能够换位思考, 灵活改变服务方式, 也不能妥善处理旅行中遇到的各种问题, 特别是一些突发事件。比如当遇到列车发生事故、列车迫停、列车晚点等情况时, 工作人员与旅客一样消极等待, 不能有效地控制和调节旅客的情绪, 甚至与旅客一起抱怨;当旅客遇到财物丢失或损坏的情况时, 客运人员处理形式教条、死板, 极易引发旅客的怨气;当旅客中有危重病人、精神病患者或犯罪分子时, 客运人员自己先惊慌失措, 不能冷静应对, 造成紧张的局面, 等等, 这些都容易引起不良的社会反映, 影响路风建设。同时, 要加强对客运服务人员的行为规范培训, 结合工作岗位的要求, 用现代化教学手段对服务员的站姿、走姿, 组织旅客候车、乘降时手提喇叭的姿势、位置、音量和朝向等各个服务环节逐项进行培训, 使其行为举止标准、和谐, 让旅客有亲切感。
5.2 服务礼仪培训
服务礼仪是客运人员在服务工作中向旅客表示敬意的一种仪式和礼节, 是客运人员必须遵循的服务标准。良好的服务礼仪可以弥补某些客运设施条件的不足, 满足旅客的心理需求。在培训后, 客运人员的服务要让旅客在出行的过程中有“三感”——服务语言让旅客有“尊重感”, 客运人员讲普通话, 服务用语规范, 做到进入车站有迎声、上车或出站有送声、解答问题彬彬有礼、处处周到热情;服务行为让旅客有“亲切感”, 在每一个作业环节上, 客运人员都要视旅客为亲人, 把旅客的困难当作自己的困难;服务项目让旅客有“满意感”, 要热情、真诚的为旅客提供服务, 让旅客在出行时感到放心、满意、舒适和愉快。
5.3 服务技能培训
所谓的“服务技能”是指客运人员在服务工作中的服务技术、业务水平。
5.3.1 基本素质
客运人员的基本素质包括思想品德、职业道德;敬业精神、遵章守纪;身体状况、心理素质;旅客心理分析、需求等。在培训的过程中, 要重点提高客运人员在高速铁路客运服务质量的基础理论、作业程序、作业标准、作业流程、质量要求、注意事项等方面的认识。
5.3.2 安全基本知识、技能
安全基本知识、技能包括客运工作人员的自身安全、旅客安全、安全设备使用、非正常情况下的应急处理办法等。加强安全生产宣传教育力度, 引导客运职工牢固树立“安全第一, 预防为主, 综合治理”“安全是最大的幸福”“安全重于泰山”“安全就是命根子, 安全就是饭碗, 安全就是钱袋子”的思想观念, 进一步增强客运人员对安全质量认识的紧迫感、责任感、危机感和安全意识、执规意识、自我保护意识, 自觉养成良好的标准化作业、按章操作的好习惯, 深挖自身安全生产“死角”, 牢记事故教训, 剔除侥幸心理, 真正做到引以为戒、警钟常鸣, 全面、全员、全过程、全方位地确保铁路的安全运行, 形成“人人讲安全, 人人要安全, 人人能安全”的良好局面。
5.3.3 文明服务基本知识、技能
文明服务的基本知识、技能包括文明服务特色知识、技能和一般问题处理;主要城市列车换乘时刻、值乘列车停车站到开时刻;精神文明和“路风”建设;抛弃不文明、不礼貌的言谈举止。
5.3.4 客运规章的相关内容
客运规章主要包括《动车组列车乘务人员实务》《动车组客运运营和管理规章》《安全应急处置》等铁路专业教材。为了提高客运人员的业务素养, 还应学习《现代服务礼仪》《化妆技巧与实践》《医护急救》《服务心理学》《服务技巧》等专业课程, 不断提高客运人员的敬业精神、文化素质、知识水平、专业技能、应急能力和发现故障、判断故障、处理故障的能力, 以适应现代化高铁的发展需求。
5.3.5 作业业务办理规定、技能
作业业务办理规定、技能包括《铁路旅客运价里程表》《铁路旅客票价表》《铁路旅客运价表》的查阅、计算;默画全国铁路接算站示意图、客运线路、径路图等。同时, 在日常工作中开展科技创新、技术革新、技术比武、岗位练兵、应急预案演练和业务技能竞赛等。
5.3.6 双语服务能力
随着经济全球化的发展, 高铁服务人员也必须具备双语能力。《铁路客运英语》旨在提高高铁服务人员的英语交流水平, 培养符合现代化高铁要求的高素质从业人员。期望高铁服务人员通过英语学习, 能够全面认识和了解高铁服务, 熟悉列车服务的英文表达, 掌握英文沟通的技巧和方法, 为乘客提供上乘的服务。通过相关培训提高客运人员的服务技能, 使他们能够做到随问随答、对答如流、答必正确。在为旅客提供服务的过程中, 充分发挥服务技术水平, 运用服务技巧满足旅客需要。在服务工作中, 如果高铁服务人员能够成为外宾的“翻译”, 聋哑人的“知己”, 对他们的困惑予以满意的解答, 那么, 客运人员就能与旅客有效地沟通感情, 让旅客有一种温馨的感觉。
6 结束语
高速客运 第10篇
关键词：内蒙古,客运行业,高速铁路,错位竞争
内蒙古自治区属于高速铁路发展滞后省区,随着国家“一带一路”发展战略的深入实施,内蒙古自治区也在着力打造 “草原丝绸之路”经济带,高速铁路建设成为了发展重点之一。因此,道路运输企业如何未雨绸缪,主动应对随之而来的行业竞争,积极寻求破局之路,已成为了当务之急。
1 道路客运行业现状及问题分析
1. 1 现状分析
(1) 道路客运网络不断完善。“十二五”期间,内蒙古公路网络建设快速发展,累计公路建设投资超过3000 亿元,较原定2000 亿目标超额完成近60% ,达到了历史最高水平。截至2015 年年底,全区公路通车总里程将达到17. 5 万千米,较 “十一五”末增加1. 7 万千米。其中,高速公路突破5000 千米,二级以上高等级公路将达到2. 6 万千米。
(2) 运输生产力稳步增长。“十二五”期间,全区累计完成营业性公路客运量、客运周转量分别为8. 8 亿人、1001亿人千米,较 “十一五”分别提高11% 、42% 。2015 年完成客运量、客运周转量分别为1. 4 亿人、161. 4 亿人千米,在综合运输体系的占比分别为64% 、40% 。
(3) 运力结构调整初见成效。目前,内蒙古共有客运企业169 家,营运客车达到12700 余辆,其中中高级车占比达到78% 。已基本形成了首府到盟市班车豪华化、盟市到旗县班车高档化的运力结构,客车舒适性和安全性得到了大幅提升,绿色节能情况也有了明显好转。
(4) 安全生产形势稳中趋好。“十二五”期间,全区道路客运行业共发生一次死亡1 人以上的安全生产事故73 起,死亡167 人,与 “十一五”相比分别下降42. 5% 和40. 4% 。
1. 2 存在的问题
一是思想观念滞后,竞争意识欠缺。过去十年,内蒙古道路运输市场已从高速发展进入微利时代,但许多经营者并依旧以 “守株待兔”的经营思路面对市场。二是集约化程度低,产业层次有待提高。截至2015 年年底,全区共有道路客运经营业户近1300 户,营运客车12000 余辆,平均每个业户拥有车辆不到10 台。三是运输结构不完善,区域发展不均衡。中长距离线路,短距离线路及农村班线运力不协调,部分区域的运力结构仍不均衡。四是服务能力较差,缺乏核心竞争力。长期以来,内蒙古道路客运凭借相对较完善的公路网络赢得市场,极少考虑通过提升自身服务来塑造核心竞争力。
2 高速铁路客运行业优势分析
2. 1 铁路网络覆盖能力不断增强
近年来,内蒙古自治区相继建成了集宁至张家口、包头至西安、集宁至包头第二双线等一大批铁路项目,初步形成了以京包线、临策线、集通线等为主要横线,以集二线、包兰线、包西线等为主要纵线的铁路网络主骨架。2015 年呼铁局累计完成铁路建设总投资250 亿元,建成铁路里程1300余千米,比重占全国新建铁路开通里程的1 /6。
2. 2 高速铁路网络建设将进入快车道
今后五年,内蒙古将陆续建设总规模4270 千米的高速铁路网络,其中新建670 千米,改扩建3600 千米,总投资约2800 亿元。据了解, “十三五”期间内蒙古将打通呼准鄂至北京快速客运通道; 实施呼和浩特至张家口快速客运通道建设; 打造呼包鄂集城市1 小时快速铁路交通圈。
2. 3 高速铁路客运比较优势凸显
高速铁路运输速度较快、运输量大、安全稳定等特征已被广大群众认可,同时铁路站点周边不断完善的公共交通配套设施也大幅提升了其旅客吸引能力。尤其是针对内蒙古这样的内陆省区,高速铁路客运的比较优势将体现得更为突出。
3 关于道路客运行业破局的若干思考
3. 1 以创新为核心,深挖行业比较优势
一是增加班线密度,扩大网络覆盖面。应根据自身线路运营情况,在条件成熟的班线上增加运力,以尽可能缩短旅客出行时间,实现旅客随到随走。二是坚守优势领域,做足短途做细中途。短途班线要充分发挥密度大的特点,尝试把短途营运班车调整为中小型客车,中途班线要充分发挥与铁路网络交叉和延伸的特点,同时尝试延伸某些班线至乡镇苏木。三是调整经营思路,实现多元化发展。应积极探索和发展包括机场专线、旅客接送站专车、旅游专线、旅游包车等业务,并尝试开展 “互联网+ 包车”业务。
3. 2 以协调为核心,实现行业间错位竞争
一是发展一线多站班线。在原有的中长途客运线路上增加高速铁路未覆盖的运输节点。二是积极开行高速铁路盲区班线。要做到 “车头向下”,把道路客运班线发展重点转向高速铁路未覆盖的盲点区域。三是与高速铁路列车错峰发车。应利用发车灵活的优势,尝试设置与高速铁路列车发车时间差异性较大的道路客运车辆发车时间表。
3. 3 以绿色高效为核心,积极调整运输结构
一是运力结构向绿色协调转变。道路客运行业应根据高速铁路规划及运营情况,适时调整运力结构,车型结构不能单一向高级化发展,应从安全、环保、舒适、节能等多方面考虑。二是运输网络结构向科学高效转变。在原有直达运输线路上,通过科学分析、合理布局,扩充运输节点; 在条件成熟的站点推出公交化的乘客免费接送车; 充分利用接驳运输模式,形成客运企业联盟。
3. 4 以开放为核心,全面提升服务质量
一是实现客运服务品牌化。全面构建以乘客需求为出发点的品牌理念,以诚信、热情、有序为核心打造符合企业自身特色的核心文化。应从运营管理、安全保障、人员规范和培训等方面建立完善的管理制度体系。二是实现客运服务智能化。首先,打造客运站服务智能化。强化互联网售票系统、智能检票系统、客运站显示屏查询系统、客运站监控系统等。加强客运站智能化服务,如无线网络覆盖、智能设备充电点等建设。其次,打造客运车辆智能化。通过健全GPS系统,完善客运车辆动态监控体系,实现车辆运行状况实时监控、车内影像实时传输、异常状况及时报警等功能。通过设置车载无线网络平台、免费掌上电子娱乐设备等方式优化乘客乘车体验。最后,打造监管服务平台智能化。通过卫星定位、无线传输、云服务等手段,实现 “指挥中心、数据中心、应用中心”三位一体。三是实现客运服务人性化。应从以人为本出发,提供多渠道、多方式的售票服务,包括异地联网售票、网上订票、电话订票、邮政代售客票等。完善客运站基础设施,设置母婴室、无障碍通道、咨询服务台等。
3. 5 以共享为核心,有效整合市场资源
一是探索建立行业联盟。应鼓励具有资金、技术、管理等优势的企业对区域内同业竞争的企业进行重组。二是支持线路资源整合。各客运企业可根据运营区域,将原有的线路资源以入股的形式成立线路公司,各占一定比例股份,在同一线路上形成利益共享、风险共担的联盟。
参考文献
[1]张晓莺.道路客运企业应对高铁发展的策略研究[J].开放导报,2011(5):27-28.