道路交通事故论文范文

道路交通事故论文范文第1篇

摘要：交通事故频频发生，其中挂靠车辆引起的道路交通事故责任的承担问题在我国现行的理论研究及有关法律规定中却鲜有涉及。由于法律无统一明确的规定，造成了司法实践中存在对该类案件的多种判决。为统一司法，为受害人提供最及时有效的救济，我国法律应该明确车辆挂靠关系中交通事故责任承担的主体及责任承担的类型。

关键词：车辆挂靠；严格责任；连带责任

一、车辆挂靠概述

（一）车辆挂靠的概念

在我国，车辆挂靠是指由个人或者个人合伙出资购买车辆，车辆购买人为了交通营运过程中的方便，将自己所有的车辆登记为某个具有运输经营权资质的单位名下，以该单位的名义进行运营，并由挂靠者向被挂靠单位支付一定的管理费用的车辆运营方式[1]。其中车主被称为挂靠人，运输企业被称为被挂靠人（被挂靠单位）。车辆挂靠关系一般是通过挂靠人与被挂靠人缔结车辆挂靠协议而产生的，车辆挂靠协议通常对挂靠人与被挂靠人双方之间的权利义务加以约定。

（二）车辆挂靠的特征

1.关于挂靠车辆的所有权方面，存在着名义车主与实际车主之分。挂靠车辆名义上是被挂靠单位的，但实际所有权人是车辆购置人，而车辆由挂靠人出资购置，被挂靠单位不是挂靠车辆的出资购买者。

2.由于被挂靠单位不是挂靠车辆的所有者，因此不具备一般所有人对其所有物所具备的四项权能，即占有、使用、收益、处分的权利。

3.名义车主提供个人从事交通运输业运营的资格，并因提供这种运营资格而获取一定得利益。当挂靠关系终止时，车辆所有权归挂靠人所有，有关营运权仍属被挂靠人所有。

4.通过挂靠合同来约定车辆挂靠人与车辆挂靠单位双方之间的权利和义务，一般挂靠单位为挂靠车主代办道路运输的开业、停业、歇业及车辆挂牌、报停手续，代缴车船使用税、运输营业税和所得税等税收等；而挂靠车辆在约定的时间按期交纳一定的管理费[2]。

（三）车辆挂靠的类型

在现实的车辆挂靠经营中，存在着实质和形式挂靠经营两种情形[2]。

实质挂靠经营是指，“挂靠者”自行出资购置运输工具，以“被挂靠者”的名义从事运输服务活动，并向“被挂靠者”支付一定的管理费用。形式挂靠经营是指，“挂靠者”以“被挂靠者”的名义从事运输服务活动，“挂靠者”向“被挂靠者”支付一定的管理费用。“被挂靠者”不为“挂靠者”提供任何服务和管理。

二、车辆挂靠关系的法律性质

（一）承包承租说

此说认为，车辆挂靠经营关系是以车辆承包（承租）为标的物的承包（承租）合同，其只不过是由经营者带资承包（承租）而已，在形式和实质上与承包（承租）合同并无差别，对车辆挂靠经营关系，套用承包（承租）合同的有关法律规定即可。

（二）联营说

此说认为，挂靠人与被挂靠人间系协作型联营关系，双方以合同为纽带，共同出资，共同经营，分享利润。就共同出资、分享利润而言，挂靠与联营确有可比性，但其与联营的区别也是显而易见的，即挂靠无共担风险这一联营最基本的法律特征。挂靠经营对外以被挂靠人名义进行，由被挂靠人承担责任，对内风险往往根据合同约定由挂靠人承担[3]。

（三）挂靠说

此说认为，车辆挂靠类似于企业挂靠，由个人出资和实际经营，却使用被挂靠人的名义。笔者比较赞同挂靠说这种观点。车辆挂靠经营关系中，挂靠人出资购买车辆，是车辆真正的所有者，并由自己运营；而被挂靠人只是名义上的车主，其提供的只是运营资格。

三、车辆挂靠交通事故责任的承担

（一）学界观点

近代西方侵权行为法的发展中诞生了危险责任和报偿责任理论，形成了“运行支配”和“运行利益”学说，并据此来确定交通事故的责任主体。西方的危险责任，又称危险控制理论，是指谁能够控制、减少危险就由谁承担责任。所谓报偿责任是指作为机动车经营的法律主体，因能从管理使用机动车的活动中获取利益，故当机动车损害他人利益时，由其负担损失。

就车辆挂靠关系而言，我国学者普遍认为，挂靠者出资购买车辆，享有车辆的实际所有权且实际控制车辆的行驶和运营，而被挂靠人只是提供前者运营资格，让挂靠人以自己的名义对外从事运输业务，其只是车辆的名义所有人。因此，根据国外的危险责任思想和报偿责任原理，结合具体案件的实际情况，在车辆挂靠关系中交通事故责任的承担方面，被挂靠人只能承担垫付责任或者有限连带责任。此外，学者们还提出，最高院在近几年的司法实践中，通过司法解释的形式也已经逐渐采纳了“运行支配与运行利益”理论。

（二）立法规定

关于发生交通事故损害赔偿责任的承担问题，我国的《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》等相关法律规范作出了相应的规定。然而，上述法律规范均没有对具体的车辆挂靠关系中道路交通事故双方的责任承担进行细化，作出明确区分。

目前，我国关于车辆挂靠关系中道路交通事故责任的承担问题可以寻求的最直接的法律依据便是最高人民法院《关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》（2001）民一他字第23号中的批复：“……实际车主肇事后，其挂靠的从挂靠车辆的运营中取得了利益的被挂靠单位应承担适当的民事责任。”

（三）司法实践

由于我国法律无明确统一的规定，最高院的司法解释含义模糊，造成了司法实践中，法院对车辆挂靠关系中交通事故责任承担案件的判决尺度无法统一。为解决这一难题，地方各高院相继出台了一些不同的审判指导意见。当前，审判实践中存在以下几种判决：

1.挂靠人负民事赔偿责任，被挂靠人负连带赔偿责任。

连带责任与按份责任相对称，是由违反连带债务或共同侵权行为产生的民事责任。其不问责任人各自应承担的份额，也不分先后顺序，权利人均有权向一个或数个责任人主张全部或部分权利。连带责任是为保证受害人获得全部赔偿或债权人获得全部给付而设立的。

2.挂靠人负民事赔偿责任，被挂靠人负有限连带赔偿责任。

被挂靠人承担有限连带责任，指被挂靠人在收取的挂靠费范围内承担连带赔偿责任。山东高院《民事审判会议纪要》〔鲁高法（2005）201号〕规定，对于机动车挂靠经营情形下发生道路交通事故的，原则上应由挂靠人或者实际车主承担损害赔偿责任，但被挂靠人从挂靠车辆的经营中取得利益的，应承担适当的赔偿责任。

3.挂靠人负民事赔偿责任，被挂靠人负垫付责任。

垫付的概念，“垫”按照《辞海》解释是指代人暂时付款或预先拨付款项。按《现代汉语词典》解释：“垫付”是指暂时替人付款，是指在挂靠人的财力不足以全额向赔偿权利人清偿全部赔偿款时，由被挂靠企业替挂靠人暂时清偿的一种法律责任。

4.挂靠人负民事赔偿责任，被挂靠人不承担赔偿责任。

这种判决的理由主要是被挂靠单位仅向挂靠车辆所有者收取了少量的管理费，只是名义上的车辆所有者，其并不参与经营，让其参与分担责任显失公平。

5.被挂靠人负民事赔偿责任，挂靠人不承担赔偿责任。

这种责任承担方式又叫直接赔偿责任，即由被挂靠企业直接对外承担民事赔偿责任，挂靠人不对外承担民事赔偿责任。重庆市有的法院规定，被挂靠人系法定车主，应以车辆所有人的身份直接承担赔偿责任。

（四）笔者见解

1.“运行支配与运行利益”学说在我国无适用之经济制度和法理基础。

西方“运行支配与运行利益”学说的理论基础是工业革命时期侵权行为法中的危险责任和报偿责任理论的发展结果，而其推行的立法结果是《交通事故损害赔偿法》的确立，西方经济学上的风险分散理论在该特别法上得到了明确充分的体现。

在西方，危险责任理论畅行的经济基础是保险业的高度发达，而我国的保险业尚不发达，公民的保险意思较弱。目前我国城乡差别大，无法确定危险责任的最高赔偿限额。最高院《人损解释》仅规定了赔偿的项目和范围；《道交法》只规定了第三者责任强制险，故我国推行机动车危险责任，无完善的保险制度基础。

2.适用严格责任归责原则，由被挂靠人与挂靠人承担连带责任。

在大量的判例中，法官往往依据是否存在“管理费”或“挂靠费”来认定挂靠关系是否成立，从而使“费用”成为判断挂靠和担责的最主要依据。事实上，这种认识忽略了作为被挂靠单位的注意义务，对保障受害人的合法权益是极为不利的。

首先，不论被挂靠单位是否收取了“管理费用”或者“挂靠费用”，也不论它所收取的费用数额多少，挂靠经营作为一种商业经营行为，被挂靠单位应当意识到机动车使用中存在的高度危险，那么其也就必须承担这种经营风险。

其次，被挂靠单位作为机动车的名义所有人，实际上是对经营资格的准予，而且被挂靠单位在给予挂靠人该种经营资格时，有义务加强对机动车使用的管理。被挂靠单位为挂靠人提供的服务，是对其本身经营风险降低的需要，并非仅是一个服务费的对价。

最后，被挂靠单位與挂靠人之间的协议不能对抗合同之外的第三方。合同是当事人之间设立、变更、终止民事权利义务关系的协议，效力应维系在当事人之间，除法律另有规定不能够对合同之外的第三方产生效力。

结语

“无救济则无权利”是一条亘古不变的法谚，我国要建设社会主义法治国家，则必须加紧完善现行立法，加快明确车辆挂靠关系中交通事故责任承担的主体及责任承担的类型，以为受害人提供最及时有效的救济。

参考文献：

[1]赵忠孚，刘文华.现代企业制度[M].北京：中国人民大学出版社，1997：138.

[2]严季，李华强.关于道路运输业挂靠经营的研究[J].交通世界，2005，（2）：1.

道路交通事故论文范文第2篇

居住区关系每个居民的切身利益。近年来，随着人民生活水平的不断提高，人们已经从追求基本的居住需求向追求更便捷、舒适、健康的居住环境转变。本文在对居住区规划设计时应注意的问题充分分析，提出现代居住区规划设计时应坚持“以人为本、全面规划、多元化设计、注重绿色环保”的原则，并将此原则运用到居住区的建筑、道路交通、景观和户外场地等方面的规划设计中。

一、居住区规划设计时应注意的问题

（一）规划设定时注重经济成本核算

在规划设计之初，要充分考虑经济性。不能盲目追求建筑造型和规模，抛开成本预算。设计时要根据建筑结构条件注意节能环保，更要考虑后期的运营维护费用。

（二）完善功能和配套设施

居住区是集住宅、休闲、娱乐为一体的场所。除了具备基本的生活功能之外，同时还应兼备休闲娱乐的功能。根据居住区面积大小设计建筑、绿地、道路的比例，各个比例间搭配协调合理，不同的功能所需要的基础设施不一样，要根据不同的功能在居住区内配置与之相符的公共设施。

（三）协调文化特色和周边环境

规划设计时应因地制宜，考虑地形、绿地、植被，结合当地或周边的文化和居民的生活习惯，使居民区有机地融入到城市的文化中，满足人们对文化的需求，创造出具有丰富文化底蕴和内涵的居住区。

二、现代居住区规划设计原则

（一）整体规划，以人为本

人的需求是不断发展变化的，满足人的各种需求是居住区规划设计的根本目的。居住区规划不仅要满足居民的日常生活居住要求，同时要满足居民教育、文化娱乐、健身、邻里交往等多种精神需要。在总体规划上，充分利用现有的条件和周边环境，合理规划用地比例、景观安排，综合设计建筑群外形、色彩、户型、区内的道路、人造景观等。完善建筑群布局、避免单一、重复、呆板，千篇一律的格局。以人为本,合理布置和组合住宅、道路、绿化、公共设施。

（二）满足多元化要求

居住区的类型、功能以及需求的多样化，要求在规划设计过程中不能仅局限于建筑结构、外形方面的多样性，在建筑的色彩、户型、装饰上，在区内景观规划设计，区内功能配套设施方面也体现多元化的特点。随着建筑行业和建筑材料的发展，在建筑技术、建筑材料方面也应寻求多元化。

（三）突出生态质量，注重节能环保

现代居住区应充分体现人与自然和谐共处，将绿色、环保理念体现在居住区的各个角落中，通过对自然和非自然景观的设计和合理配置，协调绿地与建筑、居民之间的关系，将经济效益、环境效益和社会效益充分地结合起来，打造自然、舒适、宜人的居住区。

三、现代居民区环境规划设计要素

（一）建筑、户型设计

居民区内的建筑群设计要考虑建筑之间的间隔、日照间距、通风情况，并根据区内的实际情况设计建筑朝向，多采用南北布置，建筑之间可使用平行布置，为了避免建筑群之间的布局过于单调，也可采用组合与围合的方法。建筑的外形和色调可根据周边的环境，选择合适的建筑风格，营造更好的视觉空间。

（二）交通、道路设计

交通道路是整个居民区的骨架，在整个居民区设计时重点设计要素之一，按照不同的道路功能设计出不同类型的道路，满足不同交通工具需要的同时，充分考虑居民车行、步行的需要，既要保证交通的畅通，也要考虑居住区内交通安全，可通过道路的迂回设计或者人为的设置路障来降低车速，从而保证了区内交通和居民的生命、财产安全。

（三）景观规划设计

景观设计是居民区规划设计中主要因素之一，设计时不仅要考虑景观的视觉享受，还要考虑居住区的生态环境、空间塑造等方面。居住区的景观设计包含了绿地景观、水体景观、小品及公共设施等。

（四）居住区户外场地及出入口设计

越来越多的人注重健康与锻炼，因此居地区户外场地是居住区必备的要素，它不仅能为居民提供休息、锻炼的场所，更为邻里之间的交往提供去处。区内户外场地的规划设计应该从其功能出发，为居民的使用提供方便和舒适的小空间。

四、结束语

随着城市经济社会的发展和居民生活水平的提高，一些已建居住区已不适应现代人的居住要求，居住区规划设计需要考虑更多的问题。居住区的质量直接影响着居民的生活质量，也从一定程度上反映城市的品位。居住区的规划设计是一项集规划、设计、工程、管理等方面综合且复杂的任务。“以人为本”是居住区规划设计的根本出发点，通过科学的规划、精心设计的居住区不仅营造了一个理想、舒适、优美的居住环境，还使当地的文化得以发展和延续，也提高了城市的品位。

[作者单位：新疆建筑科学研究院（有限责任公司）］

道路交通事故论文范文第3篇

摘要：交通问题一直是阻碍农村经济发展的重要因素，为了满足农村群众的需要，促进农村经济的健康发展，建设农村道路、改善农村道路交通环境是非常必要的。本文农村道路现状进行概述，并分析了农村道路交通运行中存在的问题，并提出相应策略。

关键字：农村道路建设；道路交通环境；公路养护

前言：在建设社会主义过程中，我国一直格外重视“三农”问题，制定惠及农村经济发展的各项政策，为了改变农村道路交通现状，政府不断加大对农村道路建设的投入力度，到目前为止已经取得了不错的成果，但是农村的道路交通环境仍旧存在一些问题，如何加快农村道路建设，进一步改善农村道路交通环境，是道路交通建设与管理部门需要长期思考的问题。

1.农村道路建设现状分析

首先，在党中央以及地方政府的支持下，村级公路网络初步形成，县乡以下改变了以土路为主的局面，县乡道路逐渐成为国省级道路的支脉，向着“村村通”的目标又迈进了一步，公路建设规模的增大促进了农村与城市的交流，对于农村经济的发展具有重要意义；其次，农村道路等级不断改善，以往农村客运和货运非常不发达，主要是受到通车里程的限制，为了满足乡村人民的需要，政府不断对道路等级进行改善，通车里程在短时间内快速增长，不论是客运还是货运，其运力都显著提升，客运班线变得密集，各种型号的货车也频繁流动，物流市场变得活跃起来，原本定时定向的运输开始向着全天候、多类型的方向发展；最后，农村交通工具的数量和类型发生重大变化，经济比较落后的时期，农村交通工具比较单一，除了步行和畜力车以外，很少有摩托车或者是私家车，人们出行非常不便，出行目的地以及频率受到非常严重的限制，随着生活水平的提升，传统的交通工具逐渐被废弃，摩托车以及私家轿车开始成为农村群众的代步工具，可以说农村交通工具的数量越来越多，种类也越来越多样，从当前的形式来看，这种趋势还会继续扩大，这就为农村公路的建设提出了更高要求[1]。

2.农村道路交通运行中存在的问题

从资金方面来说，农村公路建设资金的来源比较单一，过分依赖政府，由于资金的需求量较大，因此会出现资金不到位的情况，使公路的建设受阻，同时对于资金的使用情况也缺乏统一管理，做不到专款专用，出现挪用款项的现象，对于资金的走向也没有进行严格审核，浪费现象时有发生。公路养护资金筹措的方式也比较单一，基本上都是依赖政府，资金供给不及时导致养护工作不能及时开展。从交通部门的管理来说，基层管理部门的责任不够明确，农村地区的交通秩序得不到维护，部分地区的通行条件还不够完善，农村群众的出行问题还亟待解决。另外，农村道路交通中安全问题频发，群众的安全意识薄弱，管理部门对农村公路交通安全管控的力度不够[2]。

3.改善农村道路交通环境的策略

3.1加强道路建设的资金管理

首先，筹措道路资金过程中不能完全依赖政府，要开发筹措资金的多种渠道，例如，可以向金融机构借贷來缓解资金短缺的现状；其次在资金使用的过程中要做到专款专用，实行专账管理的政策，任何部门不得挪用或者超范围使用，在道路建设过程中要严格监管资金流向，避免不必要的浪费；第三在筹措农村道路养护资金时也不能完全依靠政府，而是采取采取多样化的筹措方式，各个地区市级以及县级政府每年要为农村地区安排专项拨款作为农村公路的养护资金，鼓励一些受益于公路建设和的企业和个人为公路养护捐款，建立完整的农村公路养护资金筹措机制，以政府投资为主、社会各界共同参与，同时也要对该项资金进行集中管理，按照交通部门制定的养护计划按时拨付养护资金。最后养护过程要严格遵循相关规范，做到以下几点：第一是路基边坡保持稳定、排水畅通；第二是横坡适度，保证行车的舒适性；第三是保证构造物的结构完好，如果发现问题及时修理，避免因此产生交通事故；第四是保证沿线设施完善，防止发生破坏道路的现象，保证农村公路的安全运行[3]。

3.2明确基层交通安全部门的职责

为了改善农村道路交通环境，政府应该建立健全相关工作机制，明确管理部门以及各个岗位的职责。将县级别政府以及乡镇政府作为农村道路交通的责任主体，建立与各个乡村之间的联系，最好每个村里都设有一个交通协管员，协助政府部门管理当地交通，及时反映当地交通中存在的问题，落实专项管理经费，解决基层工作人员的工资问题，调动其工作的积极性，避免出现岗位形同虚设的现象。基层管理部门要明确自身的职责，首先是保证农村道路交通安全，避免发生交通事故；其次对于辖区内的客运企业以及驾驶人员进行管理，督促其遵守安全准则；第三是对非法客载车辆进行查处，同时纠正一些违规行为；第四是维护交通秩序，保证车辆的畅通行驶；第五是对辖区内的机动车辆进行清理，掌握这些机动车辆的分布情况，要求车主签订交通安全责任书；第六是加强安全教育，提升农村群众的交通安全意识。

3.3继续提升农村道路的通行条件

基层管理部门要定期调查农村公路的运行状况，掌握第一手资料，了解哪些路段的等级低，哪些路段的安全隐患大，尤其是那些交通事故频发的路段，要明确原因，政府以这些资料作为依据，在加大对农村公路的改造力度，继续提升农村道路的通行条件，这一过程要按照国家规定的四级或者四级以上的标准进行，改造完成以后要经过有关部门的验收以后才可以通行。政府要对公共交通的进一步发展做出规划，有效解决农村客运交通的“站点不足”问题，在那些对客运交通需求较大的地区修建客运站，丰富农村交通线路，满足农村群众的出行需求，另一方面，要解决农村客运中“运”的问题，即为农村客运配备有质量保证的车辆以及有安全资质的驾驶人员[4]。

3.4加强对道路交通安全的管控

由于农村群众的交通安全意识比较薄弱，为了有效控制农村道路的交通安全，管理部门应该对交警警力的布局进行优化，依据农村道路的建设和改造状况设置公路中队，每两个乡镇至少配备一个交警中队，每个中队要保证不低于12人，对外观标识以及装备配备进行统一，使交警中队对道路交通安全进行有效管理。道路交通安全工作不仅关系到农村群众的生命财产安全，对于农村经济的发展也具有重要的促进作用，因此，交通部门应该认识到加强道路交通安全管控的重要意义，编制管控计划并认真执行。

总结：为了缩小城乡差距，进一步建设社会主义和谐社会，政府应该加大对农村道路的建设力度，从多种渠道筹集道路建设和养护资金，基层交通部门应该明确自身职责，对农村地区的交通情况进行有效管理，同时继续提升农村道路的通行条件，对道路交通安全进行严格管控，保证人民群众的生命财产安全，实现农村经济的进一步发展。

参考文献：

[1]赵永臣，余兴亮.构建和谐农村道路交通环境的对策研究[J].甘肃科技纵横，2008，10（12）03：105-106.

[2]赵紫耘.新农村建设背景下的乡村道路供给研究[D].西南财经大学，2012.

[3]刘锦辉.农村公路交通安全现状分析及安保设施改善对策研究[D].长安大学，2011.

[4]任晓佳.农村公路交通安全评价研究[D].长沙理工大学，2009.

道路交通事故论文范文第4篇

关键词：农村道路；交通；管理；对策

前言：

众所周知，我国是一个农业大国，我国近些年来对三农问题也是十分关注，倾注了不少的心血，虽然我国农村地区幅员广阔，但大部分的农村道路也已建成通车，大量的农村公路早已投入使用，然而，随着农村道路基础设施的建设使用，与之相关联的各种配套交通安全设施却没有及时投放，还处于较为落后的现状。

1 农村道路交通存在的问题

1.1 农用运输机动车辆的激增

由于农村大部分道路的投入使用，一些载货汽车和拖拉机等农用运输机动车辆迅速增长起来，给农村道路交通安全问题带来了较大隐患。由于近些年来，油价的持续节节攀升，而农用车辆的载重量大于其它车辆，而且其价格也较为低廉，导致了农用运输机动车辆的快速增加。然而，农用车辆的管理却十分薄弱，一些地方甚至还形成管理的真空地带，成了无人看管的道路，因此，由农用车辆造成的交通安全事故只增不减。农村道路的交通安全问题直接威胁到广大农民朋友的人身及财产安全，应予以重视。

1.2 农村道路安全设施的滞后

由于我国对三农问题的持续关注，村村通公路已经遍布神州大地，但是，一些农村的道路在进行了不科学的改建或扩建之后，道路的部分地段明显变窄变险，尤其是一些桥体部分，有的地段只有道路的二分之一宽，加上一些路面的凹凸不平以及倾斜，给农村道路带来了许多安全隐患。农村的交通环境较之城市道路交通本就十分繁复而杂乱，有的地段路况险峻，但是连一些最为基本的交通路标和交通标线等配套交通安全设施也没有，成为了影响农村道路交通安全的又一大隐患。

1.3 农村人民交通安全意识的薄弱

村村通了道路，农村人民的生活水平逐渐有所好转起来，家家户户都去购置了农用机动车辆，人人脸上都洋溢着富裕的喜悦，但是，与此相反，他们没有看到的是交通安全的隐患，当前，农村人民对交通安全的意识还相当薄弱，没有人指引他们去关注交通安全，加之对交通安全意识的宣传力度还远远不够，他们都还没有对道路交通安全引起足够的重视，一旦发生重大农村道路交通事故，他们是后悔不已，对其身心及财产都是巨大的打击。因此，加强农村人民对农村道路交通安全的意识，有助于他们更加小心地发家致富。

2 改善农村道路交通环境的策略

2.1 加强道路建设的资金管理

首先，筹措道路资金过程中不能完全依赖政府，要开发筹措资金的多种渠道，例如，可以向金融机构借贷来缓解资金短缺的现状；其次在资金使用的过程中要做到专款专用，实行专账管理的政策，任何部门不得挪用或者超范围使用，在道路建设过程中要严格监管资金流向，避免不必要的浪费；第三在筹措农村道路养护资金时也不能完全依靠政府，而是采取采取多样化的筹措方式，各个地区市级以及县级政府每年要为农村地区安排专项拨款作为农村公路的养护资金，鼓励一些受益于公路建设和的企业和个人为公路养护捐款，建立完整的农村公路养护资金筹措机制，以政府投资为主、社会各界共同参与，同时也要对该项资金进行集中管理，按照交通部门制定的养护计划按时拨付养护资金。最后养护过程要严格遵循相关规范，做到以下几点：第一是路基边坡保持稳定、排水畅通；第二是横坡适度，保证行车的舒适性；第三是保证构造物的结构完好，如果发现问题及时修理，避免因此产生交通事故；第四是保证沿线设施完善，防止发生破坏道路的现象，保证农村公路的安全运行[3]。

2.2 明确基层交通安全部门的职责

为了改善农村道路交通环境，政府应该建立健全相关工作机制，明确管理部门以及各个岗位的职责。将县级别政府以及乡镇政府作为农村道路交通的责任主体，建立与各个乡村之间的联系，最好每个村里都设有一个交通协管员，协助政府部门管理当地交通，及时反映当地交通中存在的问题，落实专项管理经费，解决基层工作人员的工资问题，调动其工作的积极性，避免出现岗位形同虚设的现象。基层管理部门要明确自身的职责，首先是保证农村道路交通安全，避免发生交通事故；其次对于辖区内的客运企业以及驾驶人员进行管理，督促其遵守安全准则；第三是对非法客载车辆进行查处，同时纠正一些违规行为；第四是维护交通秩序，保证车辆的畅通行驶；第五是对辖区内的机动车辆进行清理，掌握这些机动车辆的分布情况，要求车主签订交通安全责任书；第六是加强安全教育，提升农村群众的交通安全意识。

2.3 继续提升农村道路的通行条件

基层管理部门要定期调查农村公路的运行状况，掌握第一手資料，了解哪些路段的等级低，哪些路段的安全隐患大，尤其是那些交通事故频发的路段，要明确原因，政府以这些资料作为依据，在加大对农村公路的改造力度，继续提升农村道路的通行条件，这一过程要按照国家规定的四级或者四级以上的标准进行，改造完成以后要经过有关部门的验收以后才可以通行。政府要对公共交通的进一步发展做出规划，有效解决农村客运交通的“站点不足”问题，在那些对客运交通需求较大的地区修建客运站，丰富农村交通线路，满足农村群众的出行需求，另一方面，要解决农村客运中“运”的问题，即为农村客运配备有质量保证的车辆以及有安全资质的驾驶人员。

2.4 加强对道路交通安全的管控

由于农村群众的交通安全意识比较薄弱，为了有效控制农村道路的交通安全，管理部门应该对交警警力的布局进行优化，依据农村道路的建设和改造状况设置公路中队，每两个乡镇至少配备一个交警中队，每个中队要保证不低于12人，对外观标识以及装备配备进行统一，使交警中队对道路交通安全进行有效管理。道路交通安全工作不仅关系到农村群众的生命财产安全，对于农村经济的发展也具有重要的促进作用，因此，交通部门应该认识到加强道路交通安全管控的重要意义，编制管控计划并认真执行。

3 结语

为了缩小城乡差距，进一步建设社会主义和谐社会，政府应该加大对农村道路的建设力度，从多种渠道筹集道路建设和养护资金，基层交通部门应该明确自身职责，对农村地区的交通情况进行有效管理，同时继续提升农村道路的通行条件，对道路交通安全进行严格管控，保证人民群众的生命财产安全，实现农村经济的进一步发展。

参考文献

[1]赵永臣，余兴亮.构建和谐农村道路交通环境的对策研究[J].甘肃科技纵横，2017，10 （12）03：105-106.

[2]赵紫耘.新农村建设背景下的乡村道路供给研究[D].西南财经大学，2016.

[3]刘锦辉.农村公路交通安全现状分析及安保设施改善对策研究[D].长安大学，2017.

道路交通事故论文范文第5篇

摘 要：系统分析了国内外智能交通研究现状，确定了干线公路智能交通存在的问题，提出干线公路智能交通监控系统设置建议；基于公众出行服务以及信息发布系统，分析了交通诱导系统的协调性；并从交通环境污染、交通拥堵以及交通安全三方面，提出干线公路智能环境监测系统、交通应急指挥系统以及交通安全预警系统的设置建议。

关键词：干线公路；智能交通；监控系统；交通诱导系统

0 引 言

伴随着城市化进程的加快，经济建设飞速发展，造成了交通供求关系的不平衡加剧。全国大部分地区交通拥堵现象逐年严重，由此而造成的经济损失愈来愈大[1-2]。因此，中国国民经济对提高干线公路的通行能力、行车安全以及提高行业的管理和服务水平有了迫切的要求。但目前中国干线公路交通存在的部分交通基础设施不够完善、道路交通管理不足、交通管理水平较差、交通拥堵以及超限超载等问题[3-4]，制约着干线公路作用的发挥。改善线形、提高路网密度，可以从一定程度上缓解交通拥堵系列问题，但是需要大量的时间和人力、物力投入，而科学合理的智能交通管理与控制技术的运用，将能达到减缓交通拥挤和提高通行能力的目的。此方法经济有效、不受资源和环境的制约，且随着智能运输系统（ITS）的兴起，智能交通控制和管理逐渐成为解决公路运行问题的主要途径[5-8]。

本文针对干线公路的交通特点，研究干线公路交通智能管理与控制方法，通过增加交通基础建设及建立智能交通管理系统，解决交通环境污染、交通拥堵及安全问题，对今后提高全国干线公路交通水平有十分重要的指导意义。

1 智能交通现状及问题

1.1 智能交通研究现状

美国是世界上最早开展智能交通（ITS）研究的国家，911事件后，美国开始侧重ITS安全设施建设。目前，美国在ITS领域独树一帜，根据其交通基础设施特点和实际需要，已建立起相对完善的车队管理、公交出行信息电子收费和交通需求管理等四大系统及多个子系统和技术规范标准。

日本具有较为发达的高速公路网络，20世纪70年代开发研制的综合汽车交通控制系统（CACs）项目就是日本对智能交通领域的探索。目前，日本名阪国道以及高速公路都设置了突发事件检测系统，能够将道路交通情况及时、实时地传递给后面车辆，以防追尾等交通事故的发生。

欧洲对智能交通系统的研究，吸收了日本和美国的经验。目前正在全面应用开发远程信息处理技术（Telematic），计划在全欧洲建立专门交通（以道路交通为主）无线数据通信网，ITS的主要功能以及交通管理、导航和电子收费等都围绕Telematic及全欧洲无线数据通信网来实现。

中国在交通运输和管理中应用电子信息技术的工作早在20世纪70年代末就已经开始，交通部公路科学研究所与北京市公安局合作，首次在中国进行计算机控制交通信号的工程试验；80年代初，国家科技攻关项目“津塘疏港公路交通工程研究”首次在高等级公路上把计算机技术、通信技术和电子技术用于监视和管理系统；1986～1995年期间，国家在交通管理系统方面开展了一系列科学研究和工程实施，取得了多项科研成果，并开发生产了车辆检测器、可变情报板等多种专用设备，制定了一系列标准和规范。2008年，北京成功举办了举世瞩目的奥运会，建立了现代化交通指挥调度系统，对社会交通和奥运交通进行有效组织和精确管理，保证奥运交通和社会交通有序并行、和谐运转。该系统将视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测5种功能融为一体，在中国尚属首次。

1.2 干线公路智能交通存在的问题

国内智能交通管理与控制系统在理论和应用上已经取得了阶段性成果，但在干线公路上的应用还存在以下几方面的问题。

（1） 目前有关智能交通系统的研究主要针对城市道路，随着地区公路交通量的不断增加，干线公路同样出现交通堵塞和事故高发的问题，一旦发生交通意外，且得不到迅速处理和调控，影响范围会越来越大。因此，建立一套适用于干线公路的智能交通系统具有重要的现实意义。

（2） 部分交通基础设施不够完善。全国干线公路交通量持续增长，原有的交通基础设施越来越不能满足交通的需要。主要表现在标示标牌密度不足、规格尺寸不够、路径引导详细程度较低及先进性欠缺等方面。

（3） 交通管理水平仍然与发达国家、地区有一定的差距。缺乏传感器技术、电子控制技术等信息化、网络化现代科技手段，使交通管理机制不够科学、统一，导致交通管理决策的系统性、前瞻性、信息化程度不够，难以实现决策的预期效果。

（4） 智能交通控制与管理系统还未实现多层次、全方位，缺乏对整体交通状态的智能化处理，对于公众出行需要的交通信息服务水平不够高。

（5） 部分智能交通系统投入使用后未达到预期目标，交通堵塞、事故以及交通环境污染等现象未得到彻底改善，缺乏智能交通设施、人为交通管理以及道路本身之间多角度的系统的综合联动。

2 干线公路交通监控系统及设置建议

交通监控系统是公路管理系统所必需的现代化信息专用网络，通过对采集的交通信息进行实时分析、处理和预测，采取有效的交通控制手段，预防可能发生的交通事件、事故和阻塞；当出现突发性交通事故或道路环境变化而导致交通阻塞时，通过系统及时发现并采取有效措施进行缓解和排除，以防止对路网交通产生更大的影响，进而实现对公路的流量调度和安全保障。本文结合河北省干线公路不同路段的特点，从总体上对交通监控系统进行设置，具体设置方法如下。

（1） 在干线公路与次干线公路交叉口及城市出入口处设置交通监控系统，数据采集采用被动式红外线检测器。由于交叉口处交通流不稳定，应用视频图像交通事件检测系统，设置摄像头[9]。

（2） 在交通状况整体较差的路段设置监控系统，对已建成或近期内不会扩建且重载交通少的干线公路，安装线圈感应检测器；对正在建设或者将要改建的公路，设置超声波检测器；在道路较宽或者车流量较大的干线公路及电子收费与自动货车称重等需要根据车辆长度确认车辆的路段，设置微波检测传感器；由于路段交通相对平稳，建议建立运用Kohonen神经网络方法的交通事件检测系统。

（3） 在剩余道路设置道路交通监控系统，建立GSM与GPS联合应用定位系统，对干线公路上的道路交通进行定位。

3 干线公路交通控制与诱导系统协调性研究

交通流诱导系统（TCS）与交通控制系统（TFGS）是智能运输系统的两个重要子系统，二者相互协同是实现交通安全、高效、畅通运行的基础，只有通过对道路出行者进行管理与控制，才能解决由道路出行者造成的干线公路交通问题。根据河北省干线公路的特点，提出通过建立干线公路公众出行服务系统与干线公路信息发布系统，解决道路出行交通问题。

3.1 干线公路公众出行服务系统

干线公路公众出行服务系统主要由信息控制中心、查询系统、GIS系统、通讯系统、车辆诱导设备和数据库管理系统组成。该系统含有服务器、数据库、综合接入设备等设施，出行者可在任意网络终点通过查询系统获得道路交通信息及出行路径信息；通讯设备通过与控制服务器和综合介入设备相连，向出行者提供出行及道路交通信息，也可通过通讯设备向控制中心提供出行者出行信息，以实时获得道路交通信息；面向公众的出行服务系统结合GIS系统，在电子地图界面直观展现各种交通信息，可极大地方便道路出行者。

3.2 干线公路信息发布系统

智能化干线公路信息发布系统是交通诱导系统的一个重要组成部分，是当前干线公路重要的交通控制手段。通过对河北省交通流以及气象条件等的分析，设计了不同状态下的信息发布系统方案。

3.2.1 正常状态控制方案

正常状态指的是交通状况和气象条件良好的白天，正常状态控制主要包括限速、保持车距、超车道禁止连续行驶等，信息由可变情报板发布。河北省干线公路限制速度一般为80 km·h-1，交叉口等特殊路段为60 km·h-1。

3.2.2 特殊状态方案

特殊状态根据交通拥堵程度分为临界、轻微堵塞、严重堵塞三种状态。临界状态下，情报板显示黄色字样的“车流量大，谨慎驾驶”，限速值一般设为40 km·h-1；轻微堵塞状态下，情报板显示褐色字样的“前方阻塞，谨慎驾驶”，采用车辆检测器采集的速度作为限速值；严重阻塞状态下，可变情报板显示红色字样“前方严重阻塞”和“车辆自行选择分流”等信息，最低限速值设为10 km·h-1。

3.2.3 特殊气象条件控制方案

雾天能见度小于1 km时，车距与限速指令根据河北省具体交通情况而定；温度大于35 ℃时，限速为60 km·h-1；雨、雪、结冰等气象条件下车距控制与限速根据河北省干线公路实时天气情况而定，并利用情报板提醒驾驶员应注意的事项。

3.2.4 特殊时段控制方案

研究表明，下午5点到7点为事故高发期，由可变限速标志显示限速指令，并由情报板显示“请勿疲劳驾驶”字样；夜间限速标志显示限速为60 km·h-1，情报板显示“请尽量避免超车”、“请勿疲劳驾驶”等字样；施工阶段，由可变情报板显示“前方施工，行车道封闭”等字样。

4 干线公路智能交通管理与其他相关控制技术建议

干线公路在运行中出现的交通拥挤、交通安全以及环境污染等问题制约着干线公路功能的发挥，从改善线形、提高路网密度的角度着手可以在一定程度上缓解交通拥堵系列问题，但需要大量的时间和人力、财力、物力投入，而科学合理的智能交通管理与控制技术的运用，将能达到减缓交通拥挤和提高通行能力的目的。

4.1 交通环境污染智能管理与控制建议

由交通运输而产生的环境污染主要包括大气污染和噪声污染两大部分。智能交通管理与控制系统可以对机动车尾气及噪声级别实施监控，从而控制超标车辆运行，减少超标尾气排放及改善噪声环境。

（1） 建议干线公路设置车辆尾气监测系统。环保尾气监测系统主要是控制机动车的尾气污染和环境信息的发布，涉及信息采集、信息管理控制和信息发布的全过程，是机动车尾气排放管理制度的一个应用系统。

（2） 建议干线公路部分污染严重路段采用智能环境监测设备。车辆在匀速正常行驶的情况下，线控路段上HC和CO的排放因子与非线控路段相比分别降低了50%和 30%；车辆在加速、减速、匀速以及怠速等情况下，线控路段HC和CO的排放量均低于非线控路段，最大降幅可达60%。随着车辆行驶速度的增加，尾气排放逐渐降低，表明对路段进行信号协调可以有效减少污染物的排放量；同时，道路通行顺畅，可以减少汽车鸣笛次数，有效降低噪声污染。

4.2 交通拥堵智能管理与控制建议

智能交通管理与控制技术的核心目的是要改善交通拥堵现状，提高道路安全系数。利用先进的智能化管理设备，合理分配交通流，准确预警安全隐患，可实现交通流畅通无阻，避免可预警的交通事故。应用智能交通系统后，道路交通运输效益提高，使交通拥挤降低20%，延误损失减少10%～25%。

按照惯例，主要道路上的车辆优先通行，通过路口不用停车；沿次要道路行驶的车辆，应让主要道路上的车辆先行，寻找机会，穿越主要道路上车流的空档，通过路口。当主要道路上的交通量过大，无空档供次要道路车辆穿越时，相交车流就会产生阻滞，从而造成交通拥堵。故应在干线道路与该地区主要道路交叉口实行信号控制，分配行驶权；同时建立交通应急指挥系统，更好地保障道路交通有序、安全、畅通，预防和减少重大灾害事件造成的人员伤亡和财产损失，最大限度地减少人为制造灾害或自然灾害事件对可持续发展和市民正常生活的不利影响，提高预防和处置突发事件的能力和水平。

4.3 交通安全智能管理与控制建议

干线公路与次要道路交叉口，无信号控制时，交通事故发生频率较高，且多是由于交通管制不善而引发的货车与小型车辆相撞，或者是货车与货车相撞。另一方面，由于交通量的逐渐增加，车辆大型化、超重现象普遍，给道路安全带来更大的隐患。为了改善这一状况，应对现有平面交叉路口进行智能交通管理与控制技术研究，建立交通安全预警管理系统。

交通预警系统不仅适用于检测道路、分析原因、确定责任和赔偿损失，更重要的是可以根据提供的科学手段发出及时的预警信号和启动紧急救助系统。在干线公路中，此系统将车辆、驾驶员、路政管理部门以及其他相关机构联系起来，通过检测常规交通状况和工作情况，使系统能够推测和预报交通事故。交通安全预警系统除了传统的保障交通效率的功能之外，还具有预警、纠正、应急等新的功能。在系统检测、识别、预警和应急以后，预警管理系统会估计交通安全等级并输出预警信号。与此同时，系统可以防止未被识别管理状况和交通波动的错误。因此，预警信号是预警管理系统一个重要的结果，并且在交通安全预警管理系统中意义重大。

5 结 语

（1） 系统分析了国内外智能交通研究现状，并提出中国干线公路智能交通系统存在的问题。

（2） 结合干线公路不同路段的特点，从总体上对交通监控系统进行设置，以便及时获取交通信息，进而实现对公路的流量调度和安全保障。

（3） 基于干线公路公众出行服务系统以及公路信息发布系统，对交通控制诱导协调性进行研究，提出了基于GIS的出行服务系统，并设计了不同状态下信息发布系统方案。

（4） 针对交通现状中出现的环境污染、道路拥堵、行车安全隐患的原因，分别提出干线公路设置智能环境监测系统、交通应急指挥系统以及交通安全预警系统的建议。

参考文献：

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[3] 李文雄，闫茂德，王建伟.智能交通系统本体数据集成[J].中南大学学报：自然科学版，2013，44（7）：3039-3044.

[4] 马自强，陈 锴.GPS/GIS与多传感器技术在智能交通系统中的应用进展[J].测绘科学，2013，38（1）：176-179.

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[6] 李 斌，刘文峰，郝 亮.中国应用智能交通改善道路交通安全现状分析[J].公路交通科技，2012，29（S1）：22-25.

[7] 王东柱，杨 琪.欧洲合作智能交通系统发展现状及相关标准分析[J].公路交通科技，2013，30（9）：128-132.

[8] 郑江华，晏 磊，刘岳峰，等.基于混合传感器网络的城市智能交通系统构建[J].武汉大学学报：工学版，2009，42（3）：362-367.

[9] 张 菁，巨永峰.城市交通干线多路口协调控制[J].长安大学学报：自然科学版，2009，29（1）：83-87.

[责任编辑：王玉玲]