交通经济论文范文第1篇
摘 要：嫌疑人系西安市长安区人，于2016年年底涉嫌盗窃置于长安区某高速路路段的道路交通指示牌。嫌疑人在盗窃既遂后，以出卖金属制品的方式将赃物出让，被警方抓获后以盗窃罪被起诉。该案在被送至长安区检察院后引起了一些争议，一些干警认为，该案的嫌疑人的行为应系一行为触犯两罪名的想象竞合犯，即该嫌疑人应以盗窃罪与破坏交通设施罪从一重罪处罚。这引发了我一系列关于破坏交通设施罪相关法律适用的思考，该罪名的犯罪构成如何？在《刑法》第117条中所规定的，危害公共安全，应当如何认定？在本案中嫌疑人是否够成此罪？笔者将结合此案对破坏交通设施罪的相关法律适用进行论述。
关键词：破坏交通设施罪；法律适用
一、破坏交通设施罪的犯罪构成
《刑法》第117条规定，破坏轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，应当以破坏交通设施罪论处。从构成要件该当性看，该罪应当在客观上存在对公共交通设施的损害行为，对正在使用或者已被交付使用的交通设施进行一系列如利用工具拆卸、炸毁、挪动等行为，从而足以使火车、电车、汽车等交通工具存在被倾覆的危险，危害公共安全。其并不要求发生具体的实害结果，是典型的危险犯。从主观上讲，行为人应当存在直接或间接的危害公共安全的犯罪故意，应当意识到自己的行为可能会导致具体的可被预期的危害公共安全的犯罪后果。结合本案，争论点应在构成要件该当性当中。首先，犯罪对象的认定存在争议，该争议点在于城市中高速路段路牌的毁坏，是否能够造成一系列使交通工具倾覆的危险后果。笔者认为，如果单纯是指示方向的路牌，它影响的只是机动车驾驶员在从事交通运输过程中，享受交通基础设施便利的权利，并不能对其人身安全造成危险，更不能对公共安全形成危害。但若嫌疑人盗窃的是交通安全指示牌，例如前方有坠石、急转弯等明显能够关系到不特定多数机动车驾驶员生命安全的指示路牌，则应被认定为符合破坏交通设施罪的犯罪构成要件。总而言之，犯罪的对象是否符合法律所规定的足以使高速路来往的汽车发生危险，与嫌疑人破坏的指示牌指示对象应存在较大的关联，应当结合具体案件进行具体分析。
其次，犯罪的客观要件存在争议，即行为人的行为是否存在能使交通工具发生倾覆、毁坏危险，是否危害交通运输安全，如果只是可能会引起交通运输安全，并不能达到对交通工具造成倾覆性危害，从而对社会公共安全造成影响的程度，就不能按照破坏交通设施罪论处。从这个角度考虑，行为人盗窃路牌的行为是否可能对交通设施造成法律构成所要求的倾覆结果，这还需结合个案分析。在本案中，行为人盗窃的是处于城市路段的高速交通道路指示牌，其路面平整、交通基础设施完善，鲜有危险路段的存在，交通道路安全与路标指示往往具有连续性、重复性的特点。因而，某个或者某几个路牌的缺失，从而直接引起较大交通事故、交通工具的倾覆，这种可能性不大。从这个角度上看，将嫌疑人的行为认定为破坏交通设施罪是不够合理的。
在违法性层面上看，破坏交通设施罪应当为具有主观恶性的违法行为，不应存在通过对交通设施的破坏从而对正在遭受危险的、更大的、合法公私利益的保护或挽回的避险行为。若行为人破坏交通设施不具有主观恶性，更不具有违法性，则不应将其行为认定为破坏交通设施罪。在本案中，该嫌疑人对高速路牌的盗窃不属于避险行为，更不属于正当防卫。从主观上看有明显的非法占有公共财产的主观恶性，应当被认定为违法行为；从有责性层面上看，该罪的主体达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力即可，不要求其他的身份要件。在本案中，行为人系长安周边某村的成年农民，具有完全刑事责任能力，对自己行为的与行为所引发的后果有着清晰的认识，可为自己的行为负责，因而应当够罪。
二、破坏交通设施罪与盗窃罪的界限
盗窃罪在《刑法》264条有着明确的规定，即行为人盗窃公私数额较大的，或者多次盗窃、入户盗窃、携带凶器盗窃、扒窃的，应以盗窃罪论处。该罪被归入刑法的第五章——侵犯财产罪，即它所侵犯的法益是不特定人的财产权，行为人将他人占有的财物非法转移占有后则够罪，应属于实害犯。从这个角度讲，一般的盗窃并不会造成运输安全与公共安全被侵犯的法律后果，与破坏交通设施罪有着较大的区别。只有当盗窃对象具有一定的特殊性时，即正在使用中关系到交通运输安全的设施时，二者才容易混淆。有一些破坏交通设施罪的法律实践是以盗窃的行为所表现的，即以砸毁、拆卸、甚至炸损后得取交通设施的零部件，进行窃取行为。这一系列的行为，以盗窃为目的，但以破坏交通设施为手段，实际上实施了一个行为，虽没有直接的破坏交通设施，从而对不特定多数交通工具造成危险的故意，但对这样的社会危险性采取的是放任的间接故意，因而触犯了破坏交通设施罪与盗窃罪两罪，想象竞合，应以重罪，即破坏交通设施罪论处。但当该盗窃行为的對象并不能被认定为交通设施，或者盗窃行为所造成的危害结果不足以造成不特定多数交通工具发生倾覆、毁坏时，应以普通盗窃论处。结合本案，嫌疑人以窃取公共财物为目的，事实损害路牌的行为，在一定程度上确实是对机动车驾驶员出行便利造成了不便，但并不足以直接造成高速路上的重大交通事故，交通工具的倾覆、损毁、灭失。因而以破坏交通设施罪来对嫌疑人定罪量刑是有待商榷的。但若将此案发生的条件转变为某环山高速路上，嫌疑人对该路段的弯道反光镜、道路荧光条、重要安全指示标志进行损毁后窃取。在此个案的发生条件下，嫌疑人无疑应被认定为破坏交通设施罪与盗窃罪想象竞合，从一重罪处罚。
三、结语
结合法律实践，我们认为，破坏交通设施罪在具体的法律认定中，有两个要点。其一，嫌疑人针对的犯罪对象是否属于辅助性质的，正在投入或已经交付使用的交通设施，对该段道路交通安全，以至于社会公共安全是否起到重要作用，若能达成以上要件，我们就可以说该对象是适格的。其二，对该交通设施的损害是否可造成一系列危险性后果，若针对适格的对象，其损毁的不能造成被辅助的不特定交通工具的倾覆，不存在特定的危险后果，则不应以破坏交通设施罪认定。
参考文献：
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交通经济论文范文第2篇
摘要：本文以西部大开发背景下，以宣威滇黔为例开展西南民族地区交通经济带一体化开发研究。认为宣威交通基础设施落后，工业基础薄弱，城镇辐射力差，带状经济远未形成。在南贵昆、成德绵经济区作为西部开发的重点区域，优先发展，尤其杭瑞（宣普）高速公路、贵昆-沾六复线铁路“两大通道”贯通该区域的前提下，这是宣威滇黔交通经济带加快发展的难得机遇。在交通基础设施建设的同时，促进城镇、产业体系、资源和劳动力资源一体化开发，发挥区域优势，构建宣威滇黔交通经济走廊。
关键词: 宣威滇黔 交通经济带 一体化开发
随着经济全球化、区域化、一体化进程的加快，世界经济在江河经济、海岸经济的基础上，将逐步进入一个新的经济时代——陆桥经济时代。国家在西部大开发战略中明确提出，要把西陇海兰新经济带、长江上游经济带和南贵昆、成德绵经济区作为西部开发的重点区域，优先发展，这是宣威滇黔新经济带加快发展的难得机遇。借鉴国外众多相关理论，结合我国发展的实际情况提出了交通经济带的概念。交通经济带是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴，以轴上或其吸引范围内的城市为依托，以发达的产业、特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。本文以宣威滇黔为例尝试性开展西南民族地区交通经济带一体化开发研究。
一、以宣威滇黔为研究对象的缘由
1.对西南民族地区交通经济带一体化开发问题的研究还很少。目前关于交通经济带的研究，主要集中于国外发达国家成熟的交通经济带和国内东部发达地区的交通经济带。对中西部交通经济带的研究，尤其是西南民族地区交通经济带一体化开发问题的研究还很少。把研究对象界定为宣威普宣高速公路沿线地区.
2.宣威是典型的西南少数民族地区，自然环境、人文环境具有代表性。我国广大的西部地区交通运输基础仍然比较薄弱，如宣威滇黔地区是我国腹地广阔、资源密集、发展最具潜力的地区，而长期以来经济发展明显滞后，交通不畅是诸多因素中最为突出的问题之一。宣威滇黔地区包括宣威市东部与贵州相邻的乡镇。属于我国老少边穷地区，毗邻的东南亚国家经济比较落后。为我国内陆腹地，远离我国东部经济发达地区，经济落后，开发程度低；为我国战略大后方，具有国际区位优势；从发展来看，随着我国对外开放和西部大开发政策的进一步深入，该区将面临新的发展契机。本区交通运输已经成为地区经济发展的瓶颈，在普宣交通运输建设的同时实施一体化开发促进宣威滇黔区域可持续发展。
3.以宣威滇黔例开展交通经济带一体化开发研究具有深远意义。宣威滇黔地区尽管具有丰富的能源资源、矿产资源、农业资源以及旅游和民族文化资源，但由于关山阻隔，交通闭塞，农业经济优势尚未彰显，工业基础薄弱，城镇辐射力差，经济社会发展一直比较滞后，属于老、少、山、穷、省区。在实施西部大开发和东部产业转移双重背景下，杭瑞（宣普）高速公路、贵昆—沾六复线铁路贯通该区域的前提下，全面贯彻实施新一轮西部大开发和云南省“两强一堡”战略任务，完善国家高速公路网和云南省路网结构，提高区域路网等级，改善综合运输服务水平，促进云南对外经济贸易合作和沿线旅游、文化资源开发，维护民族团结和边疆稳定具有十分重要的意义。普宣高速公路的建设者表示将秉承公路建设项目管理“五化”要求，即发展理念人本化、项目管理专业化、工程施工标准化、管理手段信息化、日常管理精细化的要求，把普宣高速公路打造成一条环境友好、资源节约的民生路、优质路。以宣威滇黔为例开展交通经济带一体化开发研究具有一定意义。现实上，可以促进该区域社会经济文化发展，也可为其它地区区域经济的发展提供借鉴。理论上，尝试性开展西南民族地区交通经济带一体化开发研究。
二、宣威滇黔交通经济带一体化开发中存在的主要问题
经过“十一五”和“十二五”以来的大规模投资建设，宣威滇黔交通经济带的交通运输面貌发生了巨大改变，宣普高速公路建设有力地推动了一体化开发。但要实施宣威滇黔交通经济带一体化开发仍然存在如下问题：主要有区位、交通基础设施、城市、产业体系、非人力资源和劳动力资源以下几个方面：
1.区位：宣威滇黔交通经济带将地域辽阔、资源丰富的西南内陆宣威滇黔与交通便捷、经济发达的东中部连在了一起，宣威滇黔交通经济带一体化开发把资源优势和区位优势结合了起来，大大加快了西南部的开发开放。
2.交通基础设施：是交通经济带内产业活动和布局的先行条件，是影响交通经济带空间结构和组织格局的重要因素之一，是交通经济带形成的“触发器”及存在和发育的前提。目前，宣威滇黔地区已有贵昆铁路干线，这为宣威滇黔地区走外向型的发展道路创造了有利条件。公路方面，依托326国道主干线，交通部规划建设了西部开发公路大通道工程杭瑞-普宣高速公路。
3.城镇：城市是区域经济增长中心、行政管理中心和服务中心。然而在县级市地区，城市化水平低，城市数量少、规模小。宣威滇黔地区的城市化水平普遍低于全国平均水平。乡级城镇之间差距也很大，而且与中东部地区相比差距更大。城市功能单一，且城市之间联系松散。在城镇发展中，多是管理中心，城市功能单一，而区域经济增长中心和服务中心城镇很少，除了市区外，大多数乡级城镇发展方向单一，而且政治职能比经济职能强。
4.产业体系：沿交通运输线逐步发展的产业是交通经济带发展的核心内容，产业的发展决定着交通经济带内部的经济特征和结构特征。宣威滇黔地区产业体系较为单一，主要是依赖于能源矿产资源开采及相关的重化工业，高新产业和第三产业发展较为缓慢。在较小经济区域内，资源相对单一，产业部门相对较少。
（1）产业结构结构不合理。第一产业比重高，农村产业结构单一，农业以单一农牧为主体，非农产业发展缓慢。在第二产业内部，资源密集型的传统重工业始终占居主导地位，属于重工业型产业结构，而轻工业主要以农产品为原料，以非农产品为原料的工业比重较低。原材料、初级产品的深度加工不发达，轻重工业发展基本脱节，第三产业发展不足。
（2）优势产业存在雷同现象。宣威滇黔地区的比较优势行业主要集中在：资源密集的部门如农业和煤炭工业：机械设备修理业等劳动密集型的重工业部门：资源加工型的重化工业；文教卫生科研事业和行政机关的公共事业。其中资源开采和资源加工型行业比较优势明显，但是各乡镇雷同现象比较严重。
5.资源：宣威滇黔地区蕴藏着丰富的非人力资源，既有丰富的矿产资源，又有美丽的生态资源，更有富有特色的民族文化资源。
（1）丰富的自然资源。地区经济的支柱仍然是以煤炭工业及其衍生产品为核心的产业结构和经济形态，而且这些产业从产业链角度来看多数处于产业链的低端。化工、能源和建材等非金属矿藏也在全国占有举足轻重的地位，矿业开发已经成为地区重要支柱产业。
（2）极具地域特色的生态资源。依赖于生态资源建立的产业主要是种植业、畜牧业和生态旅游业。马铃薯，烤烟、果品、宣威火腿等全国闻名；畜牧业一直是宣威滇黔地区尤其是宣威经济重要产业；独特的地理气候环境造就了其得天独厚的生态旅游资源，但旅游相关产业发展滞后。
（3）民族特色浓厚。宣威滇黔地区是少数民族聚居区，历史发展形成了各具特色的宗教信仰、民族风情、生活习惯。开发民族文化资源与生态资源旅游相结合发展旅游业是地区发展重要手段。三月三、火把节等节日已经成为人们主要的旅游活动。
（4）劳动力资源：交通经济带的形成与发展离不开人才，高素质的人才对交通经济带具有重要的作用。宣威滇黔地区是近代人口迁入西南的集聚区，人口数量大，为本区交通一体化开发提供丰富的劳动力资源。虽然宣威教育发达但经济落后，高素质人才的流失已经妨碍了地区经济发展。
三、宣威滇黔交通经济带一体化开发的对策和建议
1.高起点规划交通、城镇、产业三位一体化框架。交通经济带一体化开发转为区域发展着力点。宣威滇黔位于杭瑞（宣普）高速公路、贵昆—沾六复线铁路交通体系发展轴上。因此，在今年宣普高速公路宜长通车后，市域交通网格设施建设的重点，是构建处于高速公路的特色乡镇发展轴，通过在沿路集镇建设工业园区和产业带为载体，有重点地发展高附加值、科技含量高的新兴产业、现代制造业和旅游、房地产、金融等第三产业。
2.加强对交通经济带一体化开发的宣传教育、组织领导和协调管理
自觉的行动来源于充分的认识，对交通经济带综合一体化的认识缺乏或不到位，就会缺乏自觉性和主动性。为此需要大力宣传以人为本，全面协调、可持续的科学发展观，大力宣传交通经济带一体化开发，充分认识到这是以交通建设与区域为核心、转变单一交通建设方式、走交通经济带一体化开发模式、贯彻落实科学发展观的重要举措。
3.完善投融资体制，拓宽交通经济带建设融资渠道
在进一步加大政府投资力度的基础上，积极探索建立各级融资平台，多种融资方式筹集项目建设资金。进一步加大开放合作力度，完善和规范招商引资机制，鼓励和支持区域内外有能力、信誉好的投资者参与滇黔经济带的交通建设。鼓励社会集资、企业赞助、个人捐款等民间资金投入交通经济一体化开发。
4.打造区域“一小时交通经济圈”，构建立体交通网络。努力构建以县城为枢纽，以国、省、县道为骨架，以乡、村公路为脉络，承东启西、南北畅达、干支相连，沟通城乡、纵横交错的公路交通网。目前主要建好和启动以下工程:高速公路贯通工程，快速通道连接工程，县乡道路提速工程，绿色通道畅通工程，866村级公路硬化工程。
5.采取点轴开发模式，培育经济中心，建立经济带。抓“龙头”，做大做强城区，把“经营城市”的理念贯穿到城市规划、建设、管理的全过程。以市区为核心各乡镇为点高速度公路为轴线一体化开发，提高城市品位，塑造城镇形象，突出区域特色。加快城镇基础设施建设，完善城镇功能，改善配套设施。培育沿线产业体系，突出研究如何链接和辐射广大农村腹地的问题，立足自身资源优势，大力发展特色产业，通过产业聚集使之成为农业生产资料交易和农副产品生产、加工和销售基地。
6.构建产业协作圈，合理规划产业带。各乡镇按照市场导向，效益优先，整体开发，以质取胜，突出重点的原则，选择和发展当地具有优势的产品，突出地方特色，形成科学合理的生产布局和专业分工，构建优质、高产、高效、生态、安全的优势生态产业区，建立专业化生产示范基地乡镇。重点发展传统优势产业，产业外向型发展，超前发展流通业，大力扶持循环经济产业，不断发展第三产业、壮大高新技术产业，全面推进宣威滇黔交通经济带产业开发。
参考文献：
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交通经济论文范文第3篇
由于改革开放下市场经济高度发展，社会产业结构与经济体系的日趋复杂，各方面的利益出现多元化的趋势。在市场经济体系下，以法规、条例代替政府部门的直接干预与调控对于整个市场经济的繁荣健康发展有着重要的作用。在客运交通领域，我国很多城市根据自身情况的不同，地方政府各自制定了的客运交通管理条例，如《武汉市城市公共客运交通管理条例》、《大连市城市公共客运交通管理条例》等。客运交通条例下的设施管理、营运管理、乘务管理、票务管理与惩罚措施等具体规定对整个交通经济管理体系产生了深远影响。客运交通管理体系下的交通经济管理体系，存在政府部门对客运交通经济的扶持力度不够、客运交通管理体系混乱缺乏统一立法、公众对交通经济管理政策的制度参与度低等问题，较大程度影响了交通经济管理体系的发展步伐，这些问题都亟待相关部采取措施加以解决。
一、当前客运交通管理条例下的交通经济管理体系的现状
（一）政府部门对客运交通经济的扶持力度不足
政府部门对客运交通经济的扶持力度不足是限制客运交通发展的一个重要方面。相比与客运交通作为公共服务体系的一个分支，为了保证其正常运营，交通管理条例下的管理体系下交通经济管理体系，需要政府制定一系列经济管理政策以及经济扶持条例。否则在如今城市的车辆拥有量出现指数式的增长，石油、燃气、电力、车辆零配件及各种原材料价格大幅上涨的情况下，政府如果不加大扶持力度，大力发展城市公共交通事业，客运交通必然会出现萎缩的情况，城市拥堵也会更加严重。客运交通为整个社会群体的出行提供了很大的方便，政府的支持力度要不断加大，不能够出现停滞不前的情况，这样对整个客运交通的发展起到了限制作用。
（二）客运交通管理体系混乱缺乏统一立法
由于我国城市公共交通相对发展还不成熟，起步较晚，城市公共交通缺乏统一的法律法规，各地方现行的一些制度与条例缺乏统一的规定。导致其执法力度不足，法律效用不高，很多条例制度只是在本省适用，缺乏一个大型的法律管理体系，因此对于交通经济管理体系的调控作用也会因为其局限性而削弱。
（三）公众对交通经济管理政策的制度参与度低
公众参与管理，对于客运交通经济管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。当前我国公众对于交通经济管理政策制定的参与度低，很多城市只是利用民主选举、座谈会等形式走过场，另外公众对于自己参与管理的权利缺乏有效认识，导致很多政策的制定都违反了其服务大众的制定原则，最后制定出来的方案政策当然会导致民众不满。
二、客运交通管理条例下的交通经济管理体系优化的相关策略及具体应用
（一）政府加强对客运交通的经济扶持
加强政府对城市公共交通的经济扶持，对客运交通的发展有着至关重要的作用，也是完善交通经济管理体系的必由之路。通过政府制定相关的优惠政策与交通管理条例，以及根据经济发展，加大对客运交通的财政投入等措施，才能保证客运交通的持续发展。对此国内外都有深刻认识，例如，在济南政府网上，农工党济南市委以《优先发展公共交通，政府应当提供政策支持并加大财政投入》一文向政府提议对客运交通的经济扶持并得以通过。此外在德国公共市郊客运法规也有定，“当公共市郊客运由于执行它在公共经济方面的任务，而这个任务又不允许它用交通收入来弥补费用支出时，它可以得到经济补偿。”由此可见，政府加强对客运交通的经济扶持对于客运交通管理体系下的交通经济管理有着重要影响。
（二）加强客运交通管理条例的统一立法进程
加强对客运交通管理条例的进程是我国城市交通发展的必然趋势，只有统一立法，并以此为后盾，依照统一的执法制度对客运管理体系进行管理和控制，才能规范交通经济管理体系中的经营、营运、罚则等过程的具体事项，完善客运交通管理条例下的交通管理条例。客运交通经济管理是一项复杂且任务繁多的管理工作，政府应该建立一个一个全面系统的法律法规的保障下，从而改进整个客运交通经济管理体系可能会存在一些不足之处，消除整个客运交通经济管理工作的失真和混乱，进而改进和优化整个客运交通经济管理体系。
（三）加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度
由于公共客运交通政策直接关系到公众的切身利益，加强公众在交通经济管理政策制定中的参与度，对于客运交通管理条例下的交通经济管理体系政策的制定有着重要的作用。随着社会主义市场经济的不断发展与完善，公众对参与公共政策指定的意识逐渐加强。因此，引导加强公众参与交通经济管理政策，是科学、民主制定政策的重要措施。在很多的客运交通站点，一些便民的服务设施应该得到完善，并且设置充足的意见和建议箱，这样就使得人们在使用客运交通时能够享受的一些基本的义务和权力。整个客运交通经济管理体系应该面向公众实行透明化、公开化的管理，有效地对整个客运交通经济管理体系进行监督和评估，体现出面向大众、服务大众的宗旨。
三、总结
总而言之，在我国交通问题日益严重的情况下，大力发展客运交通，是缓解城市交通拥堵下的重要方法。客运交通管理条例下的交通经济管理体系，需要借助国外发达国家的先进经验与理论，并结合我国国情与发展中存在的问题，不断修改与完善相关的政策制定，使交通经济管理体系成熟。
（责任编辑：唐荣波）
交通经济论文范文第4篇
【关键词】交通规划 交通经济 对策
城市交通的良好规划不仅可以将城市财政成本支出节约出来，对城市经济交通发展也有一定的促进作用，由此可见交通规划在城市发展过程中发挥着越来越关键的作用。在进行城市交通规划的时候应该充分地研究城市交通经济问题，结合该区域发展的实际情况，针对部分交通经济问题提出具有针对性的解决对策，只有这样才能够从进一步促进我国城市经济的整体发展。
一、交通经济的概念
交通经济作为一种理论，主要是在预测评估交通规划方案的时候利用经济手段，对交通规划可以获得的收益和成本进行分析，在交通经济理论中交通和经济得到了充分融合。交通经济理论实际上还需要不断进行完善和补充，只有大量的论证和实践才能够补充完善交通经济理论，由此可见交通经济理论实际上相对还是边缘化学术理论。国内外学者对于交通经济还没有确定统一的概念，笔者此次研究交通经济问题实际上指的就是研究物和人的运送问题，将交通运输作为交通经济问题进行研究。
二、交通规划中的交通经济问题
(一)道路交通规划中的交通经济问题
道路规划在整个交通规划中占据着关键地位，尤其是现阶段由于人们物质生活水平的逐步提升，合理规划道路才能够确保城市居民出行交通畅通与安全。在大部分的一线城市中都有非常严重的道路拥堵情况，为了解决这一问题大部分城市的交通管理部门都在尝试通过改造加宽原有城市道路这一方法来进行，这样的解决方法在短时期内确实能够起到缓解道路拥堵的现象，但是却没有进行充分考虑，没有考虑完善资源配置，较小的资金投入力度实际上并不能够确保交通经济的发展。
(二)区域重点分配有效性较低
在城市中的交通问题存在着区域性，部分区域的交通问题较为严重急需短时间内解决，因此在进行交通规划的过程中确实需要重点标示出具有严重交通问题的区域首先对其交通进行规划，但是这一点内容在部分城市的交通规划过程中却没有实现。很多城市的交通规划、道路规划之所以会出现严重浪费交通资源的现象，一部分原因还是由于其按照统一标准规划了整个城市的道路交通，没有重点解决交通问题严重的区域，也没有延迟规划交通问题不严重的区域，这样一视同仁的做法实际上对城市交通经济的发展有促进作用。
(三)交通配套设施不完善
从目前城市交通规划现状来看，大部分的城市交通规划都忽视了行人的自由活动场所比如人行道等，过于重视绿化和道路。现阶段城市中部分道路通行率远低于规划时预计的道路通行率，严重的拥堵情况出现在城市交通道路中，造成这一现象的主要原因就在于很多车辆停放在城市路边。还有部分道路的由于照明灯长时间没有安装或者是更换，路标也没有标注出来，在一定程度上阻碍了行人的正常出行，长时间发展下去可能还会影响交通经济发展。
(四)道路承载能力和交通建设不符
部分城市在进行交通建设的时候，存在过多考虑市场开发而忽略了城市交通发展的情况，其主要表现在交通道路两旁的土地，政府有关部门将其拍卖给开发商，尽管实现了市场经济效益最大化，与城市经济发展的要求相吻合，但是却忽视了交通道路的承载能力和承载范围。过度的开发道路土地在一定程度上会严重影响施工道路质量，可能会导致施工质量下降，不能够为城市居民的安全出行提供有力保障。如果道路建设项目想要在过度开发的基础上保证施工质量，其一定会加大施工成本，进而影响交通经济。
三、改善交通规划中交通经济问题的对策
(一)确保道路交通规划
从目前我國大部分城市交通规划现状来看，想要彻底改善我国交通规划中存在的交通经济问题要做的第一项举措就是确保道路交通规划科学合理。现阶段大部分城市为了发展经济都在不断加大规划建设城市道路的程度，因此相关部门在建设城市道路的时候应该从长远的角度进行考虑，将原有的路面结构进行改变，逐渐形成网络化交通这样将会更加便捷快速，在对交通道路环境建设的时候也要尽可能进行新型建设。当然在城市道路交通建设过程中建设部门的资金投入力度也要逐渐加大，以便确保城市交通环境。
(二)平衡区域重点
城市区域交通问题的划分在城市交通道路建设过程尤为重要，其主要关系着能否最大化城市道路资源。从我国目前的交通规划现状来看，相对比较落后的就是农村的交通建设，大部分区域建设部门都在不断完善城市的道路交通网络，道路交通建设的主要目标确定为城市，这实际上对于我国农业经济发展较为不利，便利的交通环境是经济发展的首要基础条件。因此城市在进行交通道路建设的时候一定要对区域重点进行平衡，将道路交通建设规划好，确保农村交通和城市交通能够均衡发展，将交通经济的作用最大限度地发挥出来。
(三)完善交通配套设施建设
同步发展配套设施也是交通建设过程中尤为关键的一个环节，在规划交通建设的时候不能够仅仅将目光放在绿化上，还应该更多地关注城市居民出行方便。从目前城市交通建设现状来看，在交通规划的过程中其忽视了行人这一重要影响要素，建设出来的道路交通出现本末倒置的情况，严重影响行人的出行便捷。甚至部分城市为了绿化在道路两旁种植了大量的草坪，而没有种植树木，在炎热的夏季行人只能够暴露在阳光下行走，却不能够在绿茵下乘凉。因此在进行交通规划的时候一定要更加的人性化，将交通配套设施完善的建设起来比如盲人服务通道、交通指示灯等，对于需要更换或者是安装的一定要及时的更换和安装。
(四)合理利用道路两侧土地
尽管国家对于经济发展一直都保持着鼓励的态度，但是经济的发展却不能够建立在浪费土地资源的基础之上。现阶段部分城市在交通建设的过程中确实存在着占用滥用土地资源的现象，对于这样的情况政府相关部门一定要予以制止，防止其破坏原有的交通环境。政府的有关交通道路建设部门对于道路两旁的土地应该进行合理的规划，这样才能够保证交通经济的可持续发展。
参考文献
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交通经济论文范文第5篇
摘要：2008年我国轨道交通进入全面发展的黄金阶段，而城市轨道交通更是进入了发展的新高峰，运营里程每年都有新突破。通过分析国内轨道交通产业发展现状，希望能够对我国轨道交通的发展有所启示。
关键词：轨道交通；发展现状；发展启示
一、我国轨道交通快速发展的基础
1.发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染，缓解城市交通压力，促进新城区发展，使城市形态发生变化，带动沿线土地开发，而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比，城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相—致。
2.发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局，将更好地完善综合运输体系。
3.国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。国务院参事林毅夫预测，中国还有持续20年左右，每年8%的增长潜力。到2020年，我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%，且负债多用于投资，有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设，在国家基础设施建设刚需的大背景下，轨道交通的投入将会持续增加，为轨道交通的发展提供了保障。
二、我国轨道交通发展现状
1.我国城市轨道交通发展现状。根据国家发改委运输所《2012—2013年中国城市轨道交通发展报告》数据，2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。截至2013年9月，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。据分析，未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准，至2020年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，以每公里5亿元造价计算，保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看，我国有50个城市满足地铁建设的标准，未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。
2.我国城际轨道交通发展现状。依据国家发改委发布的多个城际轨道交通发展规划数据统计，至2020年，规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区：该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划，到2020年，京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区：长三角地区将形成“1～2小时交通圈”，该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京—镇江—无锡—苏州—上海城际轨道交通线，上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时，杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通，分别长约158公里、124公里和78公里。综上，到2020年，长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区：珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际，是以广州为中心的，建成后覆盖珠三角地区的主要区域，并且可以连接港澳地区的城际轨道交通，形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里，最短为37公里。到2020年，珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭：长株潭地区打造核心区为半小时都市圈，次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目，分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路，合计里程可达760公里。山东半岛城市群：将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络，形成14个地市间18条城际轨道交通线路，打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期（2015年度至2020年度）修建青烟威荣城际铁路、青岛—日照快速、济南东—泰安城际、济南—聊城城际、济南—滨州城际、滨州—东营城际、济南—德州城际、济南—青岛城际、泰安—济宁城际、东营—潍坊城际、莱芜—泰安城际；远期（2030年度）修建的德州—滨州城际、东营—烟台城际、淄博—莱芜城际、莱芜—日照城际，远景展望的济宁—枣庄城际、济宁—菏泽、沂南—临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里，其中新建1076公里。成渝经济区城市群：成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万—50万人口2/3的城市通城际客专，形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴，成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴，绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线，建成12条城际客专，以成都和重庆为中心，将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划，到2020年，成渝地区城际客专将新增线路1000公里，到2030年，成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。
三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题
我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算，每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里，而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习，我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。
1.相关政策的不健全。轨道交通是一个庞大的系统，需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营，需求持续且不确定，无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目，经济回报率低，建设和运营投入资金量大，需要国家出台一系列的扶持政策，保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来，国家密集出台了一系列的政策，但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策，出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。
2.轨道交通建设投融资问题。我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握，建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速，从运作形式上也向多元化和市场化转变，逐渐形成“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上，还是依赖于财政投资渠道，走市场化道路的很少，大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措，制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通，如广州、上海。其资金来源通过三个途径：一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在，目前在香港地铁运用较为成功。在实践中，由于前面所述相关政策尚未健全，在各个城市中实施的效果差异性很大。目前，第二个途径，项目借款成为项目建设资金构成的大部分。
3.轨道交通技术水平和安全问题。国际上轨道交通技术水平不断上升，不少技术日臻完善，并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低，所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老，系统配置不完善，建设标准较低的问题，导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备，运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家，尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。
四、我国轨道交通发展所带来的启示
1.政府政策保障。轨道交通的建设推动国民经济的发展，能够解决城市的交通问题等，是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持，如制定相应的法规，明确国家和地方的投入比例，对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定，保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后，可探索以资本市场为平台，拓展轨道交通产业的多元化融资渠道，以产权为纽带，引入市场化体系，发展轨道交通产业。在此阶段，可探索多种融资模式，如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后，轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网，进入此阶段后，应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系，能够形成较为合理的投融资模式，轨道交通产业的市场化特别更加明显。
2.科学运营。我国轨道交通的发展起步晚，发展时间短，尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差，无统一的规划和协调。目前，我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能够合理地进行统一规划，在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后，积极探索有地方特色的运营模式。
3.提高设备国产化率。在轨道交通产业中，技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号，大约占到总造价的30%～35%。目前，如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆，我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时，加强国产设备的运用率，既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。
小结：
轨道交通事业的可持续发展需要长期规划，有序实施。规章制度的完善，科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。
参考文献：
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作者简介：陈聪聪（1984-），女，山东烟台，硕士研究生，助教，主要从事铁路运输规划与管理研究。