钢结构加固范文第1篇
日期：2007-10-27 销售价格： 免费论文 论文属性： 职称论文
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关键词： 职称论文
摘要：结合工程实例,对厂房地基基础加固的前后两种处理方案,即压力灌浆加固和静力压桩加固法进行了分析比较,对如何选择最合适的处理方案作了有益的探讨。
关键词：基础 加固 压力灌浆
改革开放以来,建筑业迅速发展,建筑工程质量逐年提高,但工程质量事故还时有发生,造成了许多不应有的损失。这是由于各地区的工程地质条件不同,土层分布、土的物理力学性质不同,既使同一建筑场地,往往土质也不均匀,在进行工程勘察、工程设计与施工中,如果对地基条件掌握不全,处理不当,就可能导致事故的发生,这些都会给国家和人民造成不应有的损失。因此,准确分析事故,合理地处理事故,是当前建筑业亟待解决的一个大问题。目前对已建建筑物的加固处理的方法有许多种,但常用的有以下两种:
(1) 灌浆加固:用钻机在基础上成孔至要加固的土层,然后用高压灌浆设备将配制好的水泥化学浆液灌入地层,通过劈裂、挤压作用,使土层与浆液产生物理化学反应而胶结,从而达到改善土体结构和性能的目的,提高土体的强度。(2)静力压桩加固:利用建筑物的承重柱重力作为反力,通过一套液(油)压设备,把预制桩分节压入土中,上下节桩接驳用预埋角铁焊接。压桩由液压控制,当压力达设计荷载并基本满足计划桩长要求时则终桩,终桩时的单桩承载力可直接从压桩设备的仪表中反映出来。终桩后将压入桩的桩头钢筋与原基础钢筋焊接,并浇注砼承台与基础连为一体,从而将上部结构的荷载通过桩直接传递到坚硬土层。
(2) 毫无疑问,已建建筑物出现不均匀沉降,无论是采取灌浆加固还是静力压桩加固,都会给工程造成一定的损失,此时应考虑的是如何将损失降到最低限度。
1 工程实例1.1 工程概况鹤山市某厂房为一幢高四层,框架结构的建筑物,长55.0m,宽15.0m,占地面积825m2,原设计采用人工挖孔桩基础,由于场地工程地质情况复杂,厂房中段和东段分别分布有一层厚为3～6m和7～9m的流塑状淤泥,使建筑区内部分地段挖孔桩方案无法实施,而改用条形基础下的砂垫层方案(垫层厚度1.00m),而西段淤泥层较薄(厚1～2m),却浇注了16条桩柱,于是同一建筑物采用了两种在受力和变形方面完全不同的基础型式。厂房于1992年10月建成,使用期间发现不均匀沉降,导致厂房结构出现严重拉裂和剪切破坏,危及安全使用。1.2 场地工程地质概况经对厂房场地进行工程地质勘察,其地层结构在揭露深度
2 内由上至下依次为:(1)填土:浅黄色,土质松软,层厚0.79～2.00m。(2)粉质粘土:灰～灰黄色,上部0.40～0.60m为耕土,软塑,N=2击,fk=80～90kPa。(3)淤泥(泥炭土):黑褐色,局部夹粉土,流塑,N=1～2击,fk=40～60kPa,层厚0.00～7.87m,层面埋深1.00～3.75m。(4)花岗岩风化坡积土;土性为砂质粘性土,灰白、浅黄色,含中粗砾,可塑,N=5～13击,fk=100～230kPa,层厚1.70～7.30m,层面埋深2.10～9.07m。(5)花岗岩风化残积土;土性为砂质粘性土,浅黄褐色,含中粗砂,可塑～硬塑,N=13～24击,fk=230～320kPa,层厚2.90～9.00m,层面埋深4.00～12.26m。(6)强风化花岗岩:N>50击,层面埋深8.17～22.68m。
1.3 沉降原因分析
(1) 地质因素:据钻探揭露,厂房建造在一条山坡冲沟的边麓地段,地下水丰富,水位埋深约0.30m,淤泥(含腐木)等软土的分布极不均匀,层厚由西向东递增,这是造成厂房不均匀沉降的客观因素。
(2) 结构因素:同一栋厂房,采用了两种不同的基础型式,地质条件较好的西段,采用人工挖孔桩基础,桩端支承在坚硬状的残积土层里,而地质条件极差的东段,则采用了条形基础下的砂垫层,垫层厚仅1.0m,未作压密处理。根据推算,采用桩基础的最终下沉量仅为1.4mm(设桩长10m,进入坚硬状土层),而采用条形基础下砂垫层处理的基础经推算仍有200mm的沉降量,条形基础的刚度起不到变形(沉降)调节作用,因此导致厂房的不均匀沉降,影响到厂房的安全使用,所以必须尽快处理。
2 加固方案为确保该厂房的安全使用,对该建筑物的处理宜把上部结构的加固和地基的处理结合起来进行。先处理地基,以控制地基的继续沉降,后加固上部结构。根据钻探和变形测量资料显示,对厂房地基的加固可采用压力灌浆补强和静力压桩等方法,但根据业主的要求以不影响生产为原则,同时受场地工程地质条件的影响,决定采用压力灌浆加固法。
压力灌浆加固本次加固目的旨在通过浆体的渗压改善软土地基的承载力和压缩(变形)模量,逐渐减少地基的沉降量,以满足厂房的使用要求。
2.1.1 机理以一定的液压,将水泥和化学浆通过双液管注入土中,并使之迅速凝固,同时对软土进行割裂、扩散挤压和充填,并伴随一定的物理化学作用,一方面促使浆体,在软土中形成脉状充填;另一方面又使软土产生压缩和脱水固结,从而达到加固的目的。
2.1.2 工艺流程制浆→成孔下管→液压注浆→割裂→挤压与充填→固结。
2.1.3 技术措施灌浆孔的布置:按每根柱位的四周布置4个孔,孔距1.5～1.9m不等,加固深度4.0～10.5m,深孔底部进入残积土层。注浆采用低压、慢灌、多量工艺,以便注入较多的浆体。重复注浆:在软土较厚的孔段,为增强注浆效果,往往在第一次注浆中,使之在一定浆压作用的范围内形成一道不规则的帷幕,再冲洗灌浆孔进行二次注浆,使浆液充分而有效的充填。先下后上或先上后下分层注浆:先下后上是成孔后浆液浆管下落至孔底,并由孔底开始注浆,而后一边注浆一边上拔灌浆管,使浆液从孔底开始扩散,以利于加固软土;先上后下是从基础底板深度开始注浆,而后逐渐向孔底延伸,先使砂垫层获得有效的加固。
2.1.4 施工效果分析灌浆前期的沉降情况:据了解,厂房于1992年10月建成,施工期间,施工单位自测最大沉降为80.00mm,交付使用后观测只是间断进行:1993年2月21日～6月1日,测得最大沉降为15.00mm,据此分析,该厂房在灌浆前期最大沉降量累计已达100.00mm。另据观测,伸缩缝的顶部(天面)间距已明显拉开,部分柱位的梁、板、墙均已出现裂缝。灌浆施工期的沉降:据观测(共44d),24号柱基沉降40.08mm,25号柱基34.77mm,26号柱基30.53mm。此间,由于灌浆施工导致地基应力释放,沉降有所加大。灌浆后期的沉降:据观测(历时14个月),其中24号柱基沉降28.93mm(日平均2.07mm),25号柱基39.22mm(月平均2.80mm),26号柱基45.64mm(月平均3.26mm),上述数据说明:经化学灌浆处理后,柱基的沉降得到了缓解,但基础的后期下沉仍未得到最终稳定,为确保厂房的安全使用,必须进一步采取切实有效的措施进行加固处理。
2.2 静力压桩加固法基于以上原因分析,这次采取的加固方案必须行之有效、一步到位、不得返工,最终选择“静力桩托换”进行加固。
2.2.1 机理通过一套油压设备,将预制桩分节(每节2.0～3.0m本论文由无忧论文网整理提供
)压入土中,节与节用预埋角铁焊接,预制桩为250mm×250mm的方桩,预估桩长15m,压桩由液压控制,压桩荷载控制在45～55MPa之间,当桩压至预定深度并达到设计贯入度之压力时,其沉降控制标准为压桩荷载保持50MPa,每隔5min冲击一次,共冲击三次,下沉量≤3mm,并需稳定1h,做好记录,最终允许下沉量≤1mm。桩压完后将桩与原基础承台连接起来,将上部结构的荷载通过桩基传递到坚硬状残积土中。
2.2.2 设计技术参数最大压力1000kN,单桩承载力550～900kN,预制方桩尺寸250mm×250mm,混凝土强度C30,压桩速度2cm/s,压桩桩位和受力轴线允许偏位100mm,接桩处桩轴线倾斜度<1%。
2.2.3 施工工序在设计桩位处开挖压桩基坑,利用安装在柱上的反力钢夹提供反力用压桩机压桩,待每个承台的静压桩都压完后,将预制桩与原承台连结成一体,由预制桩承担结构荷载。施工过程中用水准仪进行跟踪施工观测,控制柱的升降量为±1mm。在施工过程中发现场地的地下水较丰富,要用抽水泵进行抽水才能进行地下作业,但在抽水过程中,经水准仪监测,发现柱的沉降速率加快(0.50mm/h),立即停止抽水。后经研究,要求抽水前须对该柱进行卸荷处理,以免桩基础产生附加沉降,确保厂房安全。即将该柱的上部卸荷,通过卸荷装置传递到柱周(半径约3.0m)的土体上,共同分担上部荷载,待该柱处理完毕3d后,即混凝土基本凝固后拆除卸荷装置,经卸荷处理的柱,6～8d内,未发现明显沉降变化,说明卸荷处理效果显著。
2.2.4 施工效果监控加固效果的好坏,直接关系到厂房的安全动作,为检验加固效果,主要采取的措施是沉降观测,其成果也是本工程竣工验收的主要技术依据。本次加固处理对沉降值的质量指标定为:被加固的柱位其施工期间的沉降值在正常情况下累计≤10mm(指开工至施工结束),竣工后的沉降量应满足≤2mm/月,凡满足此质量指标者,均可判定为达到了加固效果。据施工后的观测资料显示,竣工后第一次(33d)的沉降观测,测得最大沉降量为-1.7mm,满足加固后沉降值<2mm/月的质量指标,达到了加固的预期效果,质量良好。
钢结构加固范文第2篇
摘要：钢箱梁具有重量轻、施工便捷、环境影响小及经济性好的优点，在斜拉桥尤其是跨海斜拉桥中广泛采用。由于海洋性大气环境恶劣，对桥梁结构的腐蚀作用强，导致跨海大桥的钢箱梁结构病害频发，如钢箱梁腐蚀、涂装劣化、钢箱梁疲劳裂纹及钢箱梁变形过大等，对跨海斜拉桥的正常运营和维护带来了不利影响。因此，本文对跨海斜拉桥在海洋大气环境中钢箱梁的典型病害情况进行分类，并对各种类型病害的成因进行分析，在此基础上提出对应的维护技术措施，所得结论可为同类型跨海斜拉桥钢箱梁的设计和维护提供一定参考。
关键词：跨海斜拉桥;钢箱梁;典型病害;维护
钢箱梁自重轻、强度高、制作施工速度快及经济性好，在大跨径桥梁尤其是跨海大桥中有着广泛的应用。同时，钢箱梁截面高度较小，可以有效增加桥下净空，在通航和净空要求高的跨河及城市桥梁中也有广泛应用[1]。对于采用钢箱梁结构的跨海及跨河的桥梁，由于所处环境湿度较大，环境大气中可能含有腐蚀成分，容易导致钢箱梁腐蚀病害的发生。而钢箱梁的腐蚀又加剧了涂装劣化，引起钢箱梁关键部位产生应力集中以及构件强度降低，导致疲劳裂缝的产生[2]。
同时，钢箱梁构造复杂、焊缝众多，内部缺陷难以避免，反复的车辆荷载及超载作用下，会发生疲劳开裂。疲劳裂纹产生机理复杂，初期不易发现，检测及修复困难，且修复成本高，是影响钢箱梁桥运营安全的最严重的病害。同钢桥类似，钢箱梁的主要病害：钢材腐蚀、涂层劣化和疲劳裂缝不是单独存在，三者之间紧密联系，并相互影响[3]。虽然针对钢箱梁桥的腐蚀和疲劳裂缝有不同的预防措施，但以上病害仍无法避免，且普遍存在，为桥梁的正常运营及养护带来了挑战。因此，本文对钢箱梁的钢材腐蚀、涂层劣化及疲劳开裂的类型及成因进行分析，并提出相应的养护技术措施，所得结论可为类似钢箱梁结构跨海斜拉桥的运营及养护提供参考。
1 钢箱梁的腐蚀及养护
1.1钢箱梁腐蚀的类型
腐蚀是钢箱梁的主要病害之一。尽管桥梁很少因腐蚀出现倒塌事故，但钢箱梁腐蚀直接影响到桥梁的寿命。钢箱梁的腐蚀类型很多，依据腐蚀的外观情况，可分为点蚀、均匀腐蚀、缝隙腐蚀三种。螺栓腐蚀在钢板腐蚀分类是作为缝隙腐蚀的一种，由于缝隙腐蚀会造成疲劳，产生应力集中，对钢箱梁的影响较螺栓腐蚀严重。螺栓腐蚀维修简单，而缝隙锈蚀维修较为复杂，因此可以将螺栓腐蚀作为第4种腐蚀类型。
1.2钢箱梁腐蚀成因分析
钢箱梁的点蚀主要由空气中的化学离子导致，外观特征为在梁体个别的点或微小区域出现麻点，蚀孔向纵深方向发展，其余区域基本不腐蚀;均匀腐蚀则有周围的大气环境和腐蚀性的化学离子共同产生，表征为在箱梁表面产生均匀减薄的腐蚀现象;缝隙腐蚀是由腐蚀性的化学离子和结构应力共同作用下导致的，在裂缝的局部范围内引起缝隙内金属的加速腐蚀，使螺栓构件松动和破坏;螺栓腐蚀主要是由于大气中的腐蚀性环境引起的的螺杆、螺母及螺栓孔的腐蚀。
1.3钢箱梁腐蚀的养护措施
钢箱梁的防腐技术主要包括腐蚀的预防以及产生腐蚀后的维护，具体针对涂层劣化和局部腐蚀两大病害。大跨桥梁往往处于江河湖海地区，钢箱梁外表面和内表面的温湿度差异较大，因此对于钢箱梁防腐技术而言，外表面和内表面的防腐应作区别对待。
钢箱梁外表面的防腐涂装通常由底层、封闭层、中间层和面层组成。底层起到钝化、屏蔽钢铁表面的作用，通常采用无机或有机富锌涂层;封闭层是对底层的空隙进行封闭，降低底层的电化学腐蚀率，一般采用环氧云铁、环氧铁红等;中间层可增加涂料厚度，在底漆和面漆之间其承上启下的作用;面层用于保护底层和中间层，延缓腐蚀的发生时间，通常采用氯化橡胶和聚氨脂两大类。
箱梁内部通风差，湿气的聚集会导致涂层的起泡锈蚀等，另外钢箱梁内部的疲劳开裂也会对涂层造成破坏，进而产生腐蚀。因此，对于钢箱梁内部，在防腐涂层的基础上，安装相应的除湿系统是目前大跨度钢箱梁内防腐的主要技术手段。
2 钢箱梁的涂层劣化及养护
2.1涂层劣化的类别及成因
钢箱梁长期暴露在空气中，为了减少空气中水汽对钢材的腐蚀，通常在钢箱梁表面进行涂装，兼具钢箱梁的装饰效果，钢箱梁配套涂层的使用寿命应达10年以上。隨着使用时间的增加，钢箱梁受大气中腐蚀物质的侵蚀，涂层发生老化、变质，即涂层劣化，如图2所示。
钢箱梁涂层的劣化主要表现为涂层粉化、起泡、裂纹、脱落、锈蚀等形式[5]。由于涂层长期暴露在大气中，表面已发生老化，涂层中的色相原料在紫外线作用下易发生变质，原料的分子结构产生分解成粉状，涂层出现白色或深色粉状物。锈蚀是涂层劣化最严重的一种破坏类型，是涂层破坏后底层钢板的锈蚀，分为非鼓泡产生的锈蚀和鼓泡裂缝产生的锈蚀，以及涂装开裂或破坏产生的锈蚀。涂层劣化引发的锈蚀主要有针孔锈斑、点状锈蚀、泡状锈蚀和片状锈蚀等类型。
除上述类型外，涂层劣化还包括钢箱梁制作、安装阶段产生的刮伤、变色、熏黑等缺陷[6]。
2.2涂层劣化的维护
依据钢箱梁劣化的具体情况，劣化维护可分为局部维修涂装、整体维修涂装和重新维修涂装三种情况[7]。
对于局部发生涂装劣化的钢箱梁，仅对发生腐蚀的区域表面进行处理，然后按照完整的涂装规格对已处理的区域进行的涂装。局部维修涂装主要包括清理和重新涂装被锈蚀的区域，该维护措施适用于劣化面积较小且涂装具有充足粘结力的部位。
整体维修涂装首先需要对劣化的区域表面进行除锈、清理等处理，然后按照完整的涂装规格对整个结构进行翻新涂装。
重新维修涂装是彻底清除原有涂层、进行表面处理后，按照完整的涂装规格对整个结构进行的涂装。
3 钢箱梁的疲劳裂缝
3.1疲劳裂缝的类型
钢箱梁疲劳裂纹产生机理复杂，初期不易发现，检测及修复困难，一旦发生则难以修复，是影响钢箱梁桥运营安全的最严重的病害。
随着裂纹检测技术的进步，对斜拉桥钢箱梁疲劳裂纹的认识逐渐深入。斜拉桥钢箱梁存在纵向水平力，内部常常采用纵隔板进行刚度加强与内力分布的调整，桁架式纵隔板钢管裂纹为斜拉桥特有裂纹，也是斜拉桥的主要裂纹。此外斜拉桥在长期交通荷载作用下，钢箱梁外腹板可能出现疲劳损伤。无论采用何种桥梁结构形式，钢箱梁桥面板都是疲劳敏感区。据统计，常见的钢箱梁裂纹主要有以下几类：U肋的U形裂缝、横隔板上的裂缝、U肋与桥面板及横隔板处焊缝开裂等[8]。
3.2疲劳裂缝产生的原因
影响疲劳性能的因素主要有构造细节、应力幅、材料特性和环境等，其中构造细节是疲劳裂缝位置和裂纹扩展速率的决定性因素。
（1）U肋的U形裂缝
扁平钢箱梁顶板和U肋相当于支承于弹性支座上的多跨梁，直接作用于U肋和顶板的局部轮压荷载，在中部导致顶板和U肋的联合挠曲，进而在焊接裂缝处出现疲劳裂纹，向下发展直至贯通，见图4。在较大的竖向轮压荷载作用下，端部桥面板和U肋的焊接处将产生较大的固端弯矩，并带有高度的应力集中，从而导致焊缝开裂。
（2）横隔板上的裂缝
横隔板开裂的主要原因是正交异形钢桥面板在承受重型活载时，该处的局部应力较大引起的疲劳破坏，如图5所示。横隔板开裂区域的应力主要由两部分组成：一部分是车轮荷载直接作用下的局部应力，另一部分是由横隔板上各U肋穿孔之间的齿形板形成的悬臂梁效应引起的局部应力，后者的应力与横隔板上缘的水平剪力成正比。U肋过焊孔处横隔板容易出现应力集中，在活载的反复作用下，最终导致疲劳破坏。
（3）U肋与桥面板、横隔板处焊缝开裂
在较大的竖向轮压荷载作用下，桥面板和U肋会产生较大的局部挠曲变形，由于变形的连续性，同时引起了桥面板的面外变形，从而在桥面板与U肋角焊缝的焊趾、焊根处产生次弯矩。在次弯矩的作用下，U肋的焊趾处产生较大的弯曲应力和应力集中，容易造成U肋焊趾，焊根处产生焊缝开裂。如图6所示。
U肋在横隔板附近的变形约束刚度要相对大于中间部位，刚度越大，次弯矩应力越大，因此疲劳裂纹通常会在此位置首先开裂。焊缝疲劳裂纹一旦产生，一般呈纵向发育扩展，有些裂纹发展方向会偏离焊趾，向U肋母材扩展，造成母材发生剪切破坏。
（4）设计构造因素
与设计构造因素相关的主要有钢箱梁钢材的选择，桥面板厚度、底板厚度、纵向加劲肋厚度及型式、横隔板钢板厚度及型式等钢箱梁主要设计参数的选择。
3.3钢箱梁疲劳裂缝的维护
钢箱梁的日常检测对于保证桥梁的正常运营相当重要，对钢桥运营期间出现的裂纹，常用方法又人工目视检测法、射线探伤法、超声波探伤法、磁粉探伤法、渗透探伤法等[10]。当目测发现裂缝出现，评估裂缝的扩展情况，必要时采取紧急维修措施。
对于钢箱梁母材上的表面及近表裂缝，可以用打磨方法消除，后用磁粉探伤复检;如果为内部裂纹，可采用截断面法等来处理。
对于钢箱梁比较常见的焊缝裂纹，可以采用常规焊接工艺进行处治，根据部位的不同，在焊接时层数的位置有所区别，具体处治措施如下。
（1）横隔板与构件连接处角裂缝维修
为防止该处的裂纹再次扩展，应在裂缝终端钻止裂孔，孔直径一般可取8mm，止裂孔的深度应超过裂纹深度。用直径10mm或8mm碳棒，气刨每条裂纹焊缝，刨槽深度超过板厚的2/3，刨槽四面斜边角应大于10度，底部应圆滑过渡。采用砂轮机将清刨部位进行打磨处理，使坡口面光滑、无飞溅、无夹碳、露出金属本色。采用手工电弧焊进行焊接，焊接完成后进行碳弧气刨清根，并可见正面焊缝，打磨干净后再采用手工电弧焊焊接;焊接后进行外观报检，24h后进行超声波探伤检测，达到焊接要求。焊缝修补次数应控制不超过两次，但焊接前必须制定符合规范要求的焊接工艺，由专业焊工进行施焊。
（2）U肋处裂缝维修
U肋开裂的情况。对长度较短，未延伸至U肋底板的裂缝，采用普通的焊接方式对该裂缝进行修补焊接。U肋断裂的情况。对长度较长，延伸至U肋底板和贯穿的裂缝，可采用U肋替代嵌补法或U肋帮衬加固法。U肋替代嵌补法：将出现开裂范围的U肋完全割除，两端切割面垂直，对切割面进行打磨处理后，采用原规格U肋支座等长的嵌补段，进行现场嵌补焊接。U肋与桥面板采用原设计焊缝，U肋间采用内部带衬板的对接焊缝。焊接应满足相关规范及原设计文件的要求。U肋帮衬加固法：首先对各裂缝进行修补焊接，然后打磨平整，之后采用特制U肋帮衬段进行现场帮衬与原U肋周边的围焊，焊接应满足相关要求。
4 结语
本文分析了跨海大跨度桥梁钢箱梁结构的典型病害，主要对钢箱梁典型病害：腐蚀、涂装劣化和疲劳裂缝进行了总结分析。对三种典型病害进行分类说明，并对病害的成因进行了分析，可为合理防治钢箱梁病害进行参考，并在此基础上提出各类典型病害的检测和维护方法。所提出的典型病害对应维护技术措施，可为同类型跨海斜拉桥钢箱梁的设计和维护提供一定参考，也節约了钢箱梁的运营和维护成本。
参考文献：
[1]周怀治，赵伟，张征文.中等跨径钢箱梁桥病害及维护研究[J].钢结构.2020 （13）：75-76
[2]吉伯海，袁周致远.钢箱梁疲劳开裂维护研究现状[J].工业建筑.2017，47（5）：1-5
[3]刘阳，章超，唐启造.预防性养护在大跨径斜拉桥养护中的应用[J].工程技术与应用.2020 （13）：75-76
钢结构加固范文第3篇
一、工程概况
工程名称： 工程地点： 建设单位： 监理单位： 勘察单位： 设计单位： 施工单位：
本工程的建筑物层数为九层，总高度为36.1m，最大跨度7.1m;框架结构，本工程砌体结构工程块料按图纸设计采用蒸压加气混凝土砌块。
二、编制依据
1、东莞市大岭山供销社中兴综合楼设计图纸;
2、《建设工程施工质量验收规范统一标准》;GB 50300-200
13、《砌体工程施工质量验收规范》;GB 50203-200
24、《蒸压加气混凝土砌块建筑构造》L06J125;
5、国家现行有关技术标准、图集、施工验收规范，工程检验及评定标准。
三、施工准备
物料提升机、砂浆搅拌机、切割机、小车、马凳、灰斗、架板、靠尺、线坠、锤子、大铲、瓦刀、水壶、抹子、笤帚、工程线、水平尺;
四、砌体工程施工要求
本工程每层砌体工程量较多，且部分单面墙体较长层高较高，因此圈梁、构造柱很多，墙边混凝土门垛较多。针对甲方对工程质量要求高的实际情况，采取严格的管理措施，确保按时保质保量地完成本工程的施工任务。
1、砌筑材料进场后，必须经复试合格，进场时要有产品合格证和检验报告。产品龄期应超过28天，加气混凝土砌块强度等级为A5.0。
2、堆放场地应平坦，按品种、规格分别堆放整齐。堆置高度不宜超过2m。
3、砌筑前应按照设计要求，做好砂浆配合比，施工中严格按照配合比集中拌制砂浆，并做砂浆试块强度试验。
4、砌筑前，先画好排砖图，必须根据砌块尺寸和垂直灰缝的宽度和水平灰缝的
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厚度计算砌块砌筑皮数和排数，以保证砌体的尺寸;砌块排列应按设计要求，从各结构层面开始排列。洞口部位尽量用整砖。
5、砌筑前必须先放出轴线和边线，对基层清理干净，构造柱钢筋绑扎完毕，拉结筋安装完毕。甲方，监理检查合格后，方可砌筑。
6、依据施工图纸放出墙体的轴线、控制线、500标高控制线、门、窗洞口位置、砌筑皮数线、拉接筋位置、长度，并经验收合格。
五、质量要求
(一)保证项目
1、砖的品种、强度等级必须符合设计要求。
2、砂浆品种和强度等级应符合设计要求。同品种、同强度等级砂浆各组试块的平均强度不小于fm,k(fm,k试块标准养护抗压强度，下同);任意一组试块的强度不小于0.75fm,ko。
3、砌体砂浆必须密实饱满，加气混凝土砌体水平灰缝的砂浆饱满不小于80%。
4、垂直度≤3mm，平整度≤5mm，灰缝平直度≤8mm;
5、轴线偏移≤5mm，外墙窗洞口偏差≤10mm，砌体标高≤+20 mm
6、外墙灰缝饱满度≥95%，内墙90%;
7、砌块砖运输过程中，严禁乱堆乱倒，落地灰及砖头及时处理利用，确保工完场地清;
8、外墙转角处严禁留直槎，其他临时间断处留槎做法必须符合施工规范的规定。
(二)基本项目
1、 砌体上下错缝;窗间墙及墙面无通缝。
2、预埋拉结筋的数量、长度均应符合设计要求和施工规范的规定，留置间距偏差不超过一皮砖。
3、构造柱留置位置正确，大马牙槎先退后进;上下顺直;残留砂浆应清理干净。
4、墙组砌正确，竖缝通顺，刮缝深度适宜、一致，楞角整齐，墙面清洁美观。
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六、工艺流程
施工准备→砌体基础处理→砌筑导墙壁→第一步砌体及勾缝→第二步砌体及勾缝→斜砌及勾缝→现场清扫
七、施工操作工艺
1、砌块排列时，必须根据砌块尺寸和垂直灰缝的宽度和水平缝的厚度计算砌块砌筑皮数和排数，以保证砌体的尺寸;砌块排列应按实际要求，从各结构层面开始排列。
2、必须做好砌筑前的湿水工作。砌块应提前一天浇水，直到砌块表面充分湿润，呈现水影为止，以避免砂浆中水分在砂浆硬化前被砌体吸收，砂浆缺水将影响强度和粘度。雨季则应适当控制浇水量，必要时采取防雨，排水措施，以免砌体吸水饱和过湿，砌筑后砂浆中的水分增加，降低砂浆强度。
3、砌体要防止通缝现象，上下皮砌体要错缝砌筑，搭接长度按规范执行;砂浆饱和度要达到规范要求。水平灰缝不大于15㎜垂直缝不大于20㎜。
4、砌块所采用的砂浆除满足强度要求外，还应具有较好的和易性和保水性。
5、砌筑一定面积的砌体后，应随时进行砌体勾缝工作。
6、严格控制墙面的平整度和垂直度。
7、对设计规定或施工所需要的孔口，管道，沟槽和预埋件等，应在砌筑时预留或预埋，留孔洞和穿墙等均应按设计要求砌筑，不得事后凿墙。墙体抗震拉结筋的位置，钢筋规格、数量、间距，均应按设计要求留置，不应错放、漏放。
8、分别在建筑物室外大角矩形柱上弹出固定轴线，用红油漆作好标准，用经纬仪逐层上引，每层放完线后，必须检查轴线是否闭合，闭合后可进行下道工序施工。
9、每层墙高均以±0.000为固定标准点，用钢尺上引，在每层混凝土柱上测出地面以上+0.5标高，并弹出墨线作为门窗安装、地面和室内装饰的依据。
10、砌筑门窗口时，若先立门窗框，则砌砖应离开门窗框边3mm左右。若后塞门窗框，则应按弹好的位置砌筑(一般线宽比门窗实际尺寸大10-20mm)。
11、在砖墙中设有钢筋混凝土构造柱时，在砌筑前应先将构造柱的位置弹出，并把构造柱插筋处理顺直。砌砖墙时与构造柱联结处，砌成马牙槎，每一马牙槎沿
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高度方向的尺寸不宜超过30cm，砖墙与构造柱之间应沿墙高每50cm设置2Ф6mm水平拉结钢筋，每边伸入墙内不应少于1.0m。
12、预留施工洞口两侧砌成马牙槎并安放水平拉结筋，上口设置过粱，高度不大于1.4M。
八、施工注意事项
1、在砌筑过程中，要经常检查校核墙体的轴线和边线，当挂线过长，应检查是否达到平直通光一致的要求，以防轴线产生位移。
2、砌筑排砖时，必须将立缝排匀，砌完一步高架子，每隔2m间距，应在墙棱角处用托线板吊直划线，二步架往上继续吊直弹粉线，由底线往上所有2/3砖的长度应使一致;上层分窗口位置时必须同下层窗口保持垂直，以免墙面出现游丁走缝。
3、立皮数杆要保持标高一致，盘角时要均匀掌握灰缝，砌筑时小线要拉紧，不得一层线松，一层线紧，以防水平灰缝出现大小不匀。
4、构造柱混凝土浇筑时，混凝土要分层进行，振动棒不得直接碰冲墙体，以免造成砖墙鼓胀。如在振捣时发现砖墙已经鼓胀变形，应随时拆除重砌。
5、砌筑墙时，应注意溢出墙面的灰渍(舌头灰)应随时刮尽，刮平顺;半头砖应分散使用。
6、构造柱处砌筑应注意使构造柱砖墙砌成马牙槎，设置好拉结筋，应从柱脚开始先退后进;当齿深120mm时，上口一皮应按先进60mm后，再上一皮进120mm，以保证混凝土浇灌时上角密实;构造柱内的落地灰、砖渣杂物应清理干净，防止夹渣，以免影响构造柱的整体性。
7、砌块砖上楼前必须专人湿隔夜水，施工现场配备油桶随时对砌块进行补充湿水。
8、根据墙体长度、高度及门窗洞口尺寸及破花的要求进行预排，独缝按不小于1/3砖进行错缝排列，小于1/2砖，特别是外墙及其门窗洞口处非整砖一定用配块砌筑;预留孔洞槽沟，过梁等处一律用标准砖(配块砖)做，斜砌部分起止处用预制异形块砌筑。
9、施工前楼面的混凝土灰巴必须铲除，并用水冲洗干净;砌块上墙前浇水充分，特别是迎灰面;砌筑灰浆倒于灰槽中，灰槽装灰前用水湿润，用完后冲洗干净;严格按配比调配砂浆，砂浆陈放时间不得大于4小时。
10、为了保证导墙的质量及施工工效，导墙提前一天砌墙施工，其砂浆标高宜提
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高一级，导墙的平整度不低于10，导墙下找平层大于20的用C10细石混凝土铺垫。
11、施工时必须挂线砌筑，水平灰缝铺灰长度不宜大于三块砖，独缝用灌浆法施工，斜砖部分必须顶紧砌严，每层层砖砌完后用?15的塑料管勾缝。
12、每步脚手砌体高度不宜超过1.8m，24h后砌筑第二步脚手，并按要求设置木砖，每步脚手完工检查合格后，进行勾缝及墙面清扫。
13、施工脚手架由专人搭设，上脚手架前必须检查脚手架的安全性能和工作性能，对有安全隐患或操作不便的及时通知人进行整改，脚手板上堆放砌块砖不得超过二层。
14、门洞尺寸宽按图上尺寸+20㎜，高按图上尺寸+10㎜;门洞处第一块木砖安在第二块砌块上，第二块木砖安在第五块砌块上，东立面曲线阳台栏杆对应部位，每三块砌块用配块砌筑(栏杆预埋件处)。
15、构造柱等二次浇灌构件必须振捣密实，特别是外墙上的构件。
九、成品保护
1、施工中，应采取措施防止砂浆污染墙、柱表面;在临时出入洞或料架周围，应用草垫、木板或塑料薄膜覆盖。
2、墙体拉结钢筋、抗震组合柱钢筋、各种预埋件、暖卫管线、电气管线，均应注意防护，不得随意碰撞、拆改或损坏。安装暖卫、电气设备和管线时，也不得随意拆打，剔凿墙体。
3、搭拆脚手架时不要碰坏已砌墙体和门窗口角。
4、落地砂浆及时清除，以免与地面粘接，影响下道工序施工。
5、过梁底部的模板，应在砌筑砂浆强度达到50%以上时，方可拆除。
十、施工注意事项
(一)、
弹线和挂线：先在结构面上弹好墙中、墙边线，弹边线时尺寸按轴线量出来95mm，可使190宽墙体位居轴中梁中，再在大于200的柱面上弹出墙边垂线。大于2米墙砌筑时应挂线，且每皮拉线。
(二)、
排脚：即板(梁面)砌第一皮砖或一共二皮实砌砖，排脚的进出线要按墨线实排，不必留有空隙，挂线时才有空隙(一般取1.5mm)。遇丢搓处均
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须事先排好，遇构柱时应先退后进，大砖三进三出。
(三)、
砌筑：任何墙体不得当天砌到顶，拉结筋都得拉直摆平，沙浆铺敷长度不得大于0.75m，外墙实行原浆勾缝，构造柱与墙体连接时同样每隔500放拉结筋，入墙强度大于1000，预制过梁梁底同样得铺设沙浆，不得清摆。临时间断处得加放拉结筋外露500以上，间距根数按常规。
(四)、
材料：按常规送检各种材料，按试验室级配比配制各种设计要求的各级沙浆，砖块提前浇水湿润，断砖分散使用且用在受力较小处，用在门窗头角上的细石砼砼木落砖标号必须大于100#，二次结构的构造柱等均得做级配(C20)并按实配制及做好混凝土试块。
十一、安全措施
1、脚手架应经检查后方能使用。砌筑时不准随意拆改和移动脚手架，安全防护栏杆不得随意挪动拆除。
2、在砌砖时，操作人员应面向里把碎砖打在室内，严禁把砖头，砖渣抛向室外。挂线用的坠砖，应绑扎牢固，以免坠落伤人。
钢结构加固范文第4篇
摘 要 随着近几年社会经济的飞速发展，市政道路桥梁建设也已经取得了举世瞩目的进步。而当今，交通运输业的快速发展，对市政道路桥梁建设提出了更高的要求。由于时代的原因，一些旧桥、旧路或者是危桥需要加强维护与保养。在城市建设过程中，新道路桥梁建设的同时，更需要对已存的道路桥梁加强维护与加固。本文通过对我国城市道路建设的道路桥梁假设进行探讨，研究道路桥梁结构加固的方法。
关键词 市政道路桥梁结构；加固方法；维护与保养；经济发展
引言
随着社会现代化的进程不断加快，城市的建筑设施随着现代化也不断在进步。市政道路桥梁的建设是城市工程设施不可缺少的一部分，在社会经济快速发展的今天，对城市市政道路桥梁加强维护与保养的同时提出了对道路桥梁建设更高的要求。对于市政道路桥梁工程的建设，我国是以钢筋混凝土为材料进行的，而这些材料都有一定的年限，因此在建设过程中主要是对其质量进行严格的监管[1]。本文仅就市政道路桥梁的加固方法进行研究，以期能够对我国现今的道路桥梁建设有一定的帮助。
1 我国道路桥梁建设的现状之分析
我国是一个历史悠久的文明古国，并且在道路桥梁建设，我国方面也具有一定的历史。随着时光的流逝，我国年代久远的道路桥梁已在不同程度地出现了各种各样的问题[2]。需要加强维护与保养以及加固的桥梁数目正在逐年的增加。随着我国交通运输业的不断发展，公路、铁路的不断发展，桥梁的修建每年都在进行中。而桥梁一旦建成就会投入使用。桥梁在运行过程中，一般都是由车辆进行碾压，这不仅是对桥梁安全系數的一个极大的挑战，还是交通运输过程中的一个安全隐患。对桥梁进行加固、维护是保证桥梁安全最经济的方式，还是最能讲究效益的方法[3]。
2 道路桥梁加固方法的研究
随着现代化科技的不断更新，在道路桥梁的建设过程中，我们要更加全面的考虑对于桥梁安全存在的各种安全隐患 。因为在我们现代社会，桥梁的损坏不仅仅是人为的，还要更多是自然灾害而引起的。例如，泥石流、地震、泥石流等[4]。因此，在市政道路桥梁建设的过程中不仅仅考虑的是人为对道路桥梁的损坏，还应考虑一些非人为因素。这对市政道路的建设又是一大挑战。为了更好地保证道路桥梁的安全，必要的加固与维护是少不可少的。
2.1 桥梁构建的选材方法
早期，我国道路桥梁建设一般都是砖块构成的，砖的承受压力比较小，保存的年限不够长久 。而随着我国改革开放，经济建设的快速发展，我国的道路桥梁的构架都是以柏油材质建构的桥梁。道路桥梁的交通一般都是大型车辆与超载的客车进行碾压，因此在经历了多重的碾压后，砖块与柏油构建的桥梁多少都会有一些损坏。目前我国桥梁的建设主要以钢筋、水泥构成，在承载能力方面已经得到了很大的提高[5]。但是还是要进行加固和维护。而我国现今的桥梁构架，存在着石桥、木桥和钢筋混凝土构建的桥梁。钢筋混凝土搭建的桥梁在我们的现实生活中应用的比较广泛，不仅仅是此类材质的成本较低，还因为该材质是建筑行业内常用的材料。但是，这种材料在使用过程中也容易出现问题。例如，这种材料搭建的桥梁和道路，容易出现裂痕，且容易变形，特别是在地震高发区段极容易出现这种情况[6]。对于这种情况的出现，建筑施工队多以喷浆和表面抹灰的方式进行处理。因此，在道路桥梁的建设过程中，应当多以混凝土与钢筋互相组合对桥梁进行搭建。这样不仅可以有效地延长桥梁的寿命，还可以使桥梁的承受能力更加的可靠。
2.2 桥梁框架的构建方法
一座好的桥梁，在外观上不仅可以作为景观供人欣赏，更重要的是其设计的结构能够很好地运用于城市的交通运输中。因此，在桥梁的建设过程中，应当对桥梁的各部分分别进行结构上的合理设计，可以很好地对桥梁起到加固的作用[7]。桥梁上部结构的加固可以对上表层的面积进行加厚加宽处理，减少桥梁单位面积的承受压力，同时可以对材质进行高科技的复合材料处理，并运用于桥梁表层的建构，以此来减少车辆对桥梁造成的负荷。我国的桥梁，多以拱桥的构建方式存在，但是以拱桥为存在的桥梁其损坏的程度也相对较大。因为拱桥对车辆的承载的承受力相对较小[8]。因此，在市政建设的过程中，应当改变这种拱桥的设计方案，对桥梁可以增加悬索，根据桥梁设计的实际情况，改变简单的桥梁以复合方型桥梁进行建设。桥梁的框架是桥梁建构中加固的重要组成部分。桥梁的框架设计可以运用数学原理中三角形的结构进行设计。三角形的设计方式可以对桥梁的牢固性起到很好的作用。数学原理在市政的建设中运用颇为广泛，桥梁的设计应当加以运用。
2.3 人为的养护方法
对于城市中的桥梁，我们要加强人为的维护。一座桥梁每天在城市交通的运行过程中，承受的压力是非常大的，为了能够有效地延长桥梁的使用寿命，桥梁维护必不可少。在保证桥梁基础建设过程中质量的同时，根据每个城市的具体情况，对桥梁进行维护 。在桥梁出现任何情况时，应当及时对桥梁进行修理，不可忽视任何一处的损坏对整个桥梁的安全造成隐患。如果能够保证桥梁的质量，同时对桥梁进行合理的维护与修理，那么该桥梁才能够更好地在城市中发挥其运作。
3 道路桥梁加固方法的分析
在前文中，笔者对道路桥梁建设过程中的加固方法进行简单的探讨。在现实生活中，建筑施工单位运用现代技术对桥梁进行加固。如表面喷涂法、注浆法、充填法等方式对桥梁进行技术上加固。在道路桥梁进行加固时，必要的技术处理能够对桥梁的加固起到很好的巩固作用，使之能够更好地运用于市政的建设中，提高市政的各项基础建设的质量。
4 结语
随着经济建设的快速发展，道路桥梁建设是每个城市发展的必要通道。俗话说：要想富，先修路。这话的道理依然存在于我们现代的各项建设中。往往一个发展良好的城市，其道路桥梁建设是非常完好的。我们能够保证道路桥梁建设的同时，能够对其进行必要的加固，就能够很好的减少由于交通压力而导致的一些意外情况的发生。因此，在经济建设发展的过程中，道路桥梁的建设十分重要。在建设过程中，多加考虑其中的一些因素，可以有效避免对道路桥梁的损坏，延长道路桥梁的使用寿命。当然，道路桥梁的使用寿命还需要社会公众的维护与爱惜。
参考文献
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钢结构加固范文第5篇
建筑物的维修,加固的设计和建造新的建筑物都有很大的区别,在受到建筑物现有条件和环境的限制,同时存在其自身的特点,在结构力学性能,施工方法,施工方面都有其要求,同时加固方案和施工也可能对原有结构的性能产生负面影响。在选择和分析确定加固方法时要依据可靠的鉴定结果,结构和功能的情况,功能要求和其他因素相结合,按照加固效果,施工简便,操作简单,经济合理的原则来进行。在本文中就加固工作常运用的加大截面。
1增大截面加固法
(1)受力特征。
在加固混凝土构件中使用的加大截面法,导致原构件内部存在一定的压力,新增混凝土的应力水平低于原有的构件,这主要是由于旧混凝土的收缩不一致而导致相互平衡的张力和压缩应力。试验表明,新旧材料的应力均可按照各自本构关系而增长,这主要是由于新旧混凝土粘结可靠,整个构件截面的应变增量与线形关系基本符合。然而,由于存在受压区的应变滞后的现象,新的混凝土应力要比其抗压强度低,所以没能充分发挥其作用,新增混凝土的应力要比其抗压强度低,导致新增部分的应变滞后现象更严重,所能发挥出的作用会更小。因此,在降低原构件的应力方面,在加固时可以使用临时卸载、支顶等措施降低原构件应力。在共同受力过程中,新旧混凝土同时受到剪应力和一定的拉压应力的影响,由此导致其处于非常复杂的二向和三向的应力场中,在结合面上最先出现的是轴心受压柱的纵向裂缝,由于新旧部分的共同工作能力的降低使得构件的整体刚度和承载能力而降低。在实际加固设计表达式中,用于反映加固中新旧部分共同工作能力采用程度修正系数,它的值一般取0.8～0.9,这与构件受力性质、加固材料种类即原混凝土应力、应变水平相关。
(2)承载力计算。
①轴心受压构件。
在轴向压力下,轴心受压构件同时要考虑新增混凝土,钢筋的承压能力,计算原则和现有的混凝土设计规范基本相同。加固后的构件达到极限承载力的同时,原构件混凝土也将达到极限压应变,这时原构件的混凝土和纵向钢筋的压应力同时达到材料强度值,由于新的混凝土的应力与新增纵向钢筋的应力、应变要滞后于原柱的应力、应变,因此使用新增混凝土及钢筋的强度乘以强度利用系数方式来进行折减。原混凝土的应力,应变水平与新的混凝土,钢筋强度系数都有着直接的关系,新的混凝土,钢筋强度的利用程度较低,那么原有的混凝土应力应变级别越高。根据实验结果,由于抗震规范对轴压比的限制性,与此同时,在《混凝土加固设计技术规范》要求轴压比要小于0.75,在加固过程中,混凝土可以卸载部分外载,轴心受压构件的强度利用系数经综合确定近似取0.8。
②受弯构件。
有两种基本形式用于增大截面法加固梁、板等受弯构件,在加固板的过程中多增大受压区,楼层或屋面允许梁顶面突出时才在梁中使用。在加固楼板时为了确保新旧混凝土结为整体的情况下,在受压区加固受弯构件时可以按照现行的混凝土设计规范来验算和计算加固后的构件。在叠合式的受弯构件中,验算结果表明如果增加混凝土叠合层就可以满足承载力的需要时,那么就可以按照构件的要求来配置受压钢筋和分布钢筋。旧混凝土分为两个独立的组件计算以便来保证新旧混凝土成为一个整体,在新旧部分间分配可以采用后增弯距按挠度相等的变形协调条件,通常的状况下,分布时可以根据截面抗弯刚度来实施。一般增加受拉区加固弯构件即可使新增钢筋屈服,根据“混凝土结构设计规范”中的一般受弯构件的模式来计算加固后受弯承载力,但新增主筋在连接构造和受力状态都会受到各种因素的影响,为了安全起见,一般新增钢筋的抗拉强度乘以折减系数0.9,以及避免构件在使用时出现较宽的裂缝。
③偏心受压柱。
加固钢筋混凝土偏心受压构件时使用增大截面法,将新旧部分作为一个整体,参考轴心受压,受弯构件的基本原则计算,考虑到新钢筋和混凝土的应力应变滞后,工作等方面的共同因素,新增混凝土和新增纵向钢筋强度乘以折减系数0.9,根据混凝土结构设计规范来计算。
2粘贴钢板法
(1)主要特点。
加固混凝土结构可以使用粘钢法,它的优点在于施工工艺简单,质量有保证,对结构自重,构件的外形,使用空间没有影响,原构件的作用可以得到最大的发挥。然而,其中需要使用的粘粘剂不能腐蚀性介质,需要使用环境温度不高于60,相对湿度不大于70%。谨慎使用在承受动力荷载和循环荷载的构件,这主要是由于粘钢加固构件抗动力性能和抗疲劳性能方面试验没有充分的研究。
(2)受力特征。
在加固构件受拉区外缘的粘贴钢,加固构件抗弯刚度得以增加,混凝土受拉变形得到了改善,增加了加固构件开裂荷载,同时外粘钢板的优点在于限制了混凝土的收缩,抑制裂缝的增加和发展。测试表明,在加固梁发生破坏时使用粘钢法这样可以使粘结在梁底的钢板屈服。在适当的钢筋范围内,由于负载的增加,原梁钢筋和粘贴的钢板都能得以屈服,在受压区的混凝土破碎后也随之破碎。测试结果表明,位于梁底部的钢板在梁破坏时没有屈服,由于钢板端部与混凝土基层撕脱而导致梁的破坏,这种情况主要是钢板锚固长度,粘接剂质量低劣或基层处理不当导致的。在整个加载过程中加固组件,因为现有的钢筋有一定的应力,所以存在粘贴钢板的应力滞后现象。
(3)承载力计算。
当采用粘钢法加固梁,板和其他受弯构件时,参考《混凝土结构设计规范》混凝正截面抗弯构件规定计算构件的抗弯承载力的组件,在受力过程中粘贴钢板,增补钢筋都有应力滞后现象,因此,原钢筋屈服时,钢板可能没有屈服,在确定钢板滞后应变时应依据构件在加固初时考虑二次受力影响的情况来进行,因此在计算的过程中,对钢板的抗拉强度设计值应乘以折减系数。在构件达到受弯承载能力极限状态前,外粘钢钢和混凝土不存在粘接破坏,它正截面抗弯承载力的增长幅度在加固钢筋混凝土结构构件后不能超过40％,避免受弯承载力的增加还应检查其受剪承载力,导致构件受剪先于受弯破坏
3结语
根据建设现状和建设的目标要求来设计建筑加固,在现有的规范要求的基础上,采取相应的加固措施,为发挥加固措施的发挥综合效应以及提高加固的效率; 在加固计算时要充分考虑结构结构加固构件的应变滞后,新旧材料协同工作和其他工作应力的因素,以避免或尽量减少加固设计对原有结构的负面影响。
参考文献
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