传动技术论文范文第1篇
关键词：煤矿机械 齿轮失效 改进
1 设计
煤矿机械齿轮，特别是承受重载和冲击载荷的提升和采掘运输机械齿轮，其弯曲极限应力强度增大到1200MPa，接触耐久性极限强度亦增大到1600MPa，如何在不加大外形尺寸的条件下提高其强度和寿命，需进一步进行科研技术攻关，优化设计参数。优化设计的内容包括载荷的准确计算、强度计算公式的修正、优化选材、优化齿形结构、先进的加工和处理工艺、提高表面光洁度、合理的硬度和啮合参数、有效的润滑参数和装配要求等，提高标准化、系列化程度。笔者认为还可以采用以下几种比较先进的优化设计方法：①按照GB3480—1997《渐开线圆柱齿轮承载能力的计算方法》和有关行业标准，采用CAD进行齿轮强度计算和齿轮结构方案的类比，选出最优的设计方案。②利用保角映射和有限元法等方法分析齿根弯曲应力，采用较大半径的齿根过渡圆角并采用凸头留磨滚刀加工外齿轮齿形，以此降低齿根弯曲应力集中，提高弯曲强度。③根据弹性力学知识分析轮齿的啮合形变，采用齿顶修缘，修缘线是采用较大压力角的渐开线;采用齿面喷丸处理等工艺来提高轮齿的接触和弯曲疲劳强度。④根据弹流润滑理论研究齿轮润滑状态后，采用极压添加剂的高粘度齿轮润滑油来改善齿轮的润滑状态。
2 选材
齿轮材料的选择，要根据强度、韧性和工艺性能要求，综合考虑。结合我国实际，宜选用低碳合金渗碳钢。对于承受重载和冲击载荷的齿轮，采用以Ni-Cr和Ni-Cr-Mo合金渗碳钢为主的钢材(含Ni量2%~4%);对于负载比较稳定或功率较小、模数较小的齿轮，亦可选用无Ni的Ni-Mn钢。这些渗碳合金钢的含碳量较低，平均为0.2%以下，其中的Mo、Mn均能增加钢的淬透性(含Mn量以0.4%~0.6%为宜)，Cr能增加钢的淬透性和耐磨性，Ni对提高钢的韧性特别有效。应研制、采用新型淬透性好的渗碳齿轮钢(国外称为“H”钢系列)，它具有较窄范围的淬透性带，可保证齿轮变形范围小并达到要求的芯部硬度。应尽量选用冶金质量好的真空脱气精炼钢(R—H脱气钢)和电渣重熔合金钢，这种钢材的纯度高，具有较好的致密度，含氧、氮和非金属杂质极少，塑性和韧性好，减少了机械性能和各向异性。用这种钢材制造的齿轮与普通电炉钢制造的齿轮相比，其接触和弯曲疲劳寿命可提高3~5倍，齿轮极限载荷可提高15%~20%。
3 加工工艺
机加工滚齿时，粗、精滚工序要分开，先用滚刀进行粗切，再用专用滚刀进行精滚齿，保持滚刀精度，用百分表控制切齿深度，切齿深度误差应控制在零位附近，精滚齿滚刀的齿形误差应不大于0.03 mm。齿形加工一般要达到9级精度。齿面粗糙度必须达到设计要求，可在磨齿后，进行电抛光或振动抛光，提高表面粗糙度，粗糙度好的齿轮的寿命比粗糙度差的可提高15%~20%。采用齿面修形、齿形修缘和挖根大圆弧(大圆弧齿根)新技术(包括倒角、磨光、修圆)，能消除或减轻啮合干涉和偏载，提高齿轮的承载能力，使齿根应力集中降低，齿轮的弹性柔度增大。对齿形进行修饰(磨齿、剃齿、研齿)，齿轮的接触极限应力可提高15%~25%。对齿作纵向修形(修齿腹)，齿轮的寿命可提高2倍，弯曲应力可减少17%~23%，并可降低噪声。当切齿刀具的硬度大于工件硬度的2~5倍以上，并有较好的韧性和耐磨性时，切削效果较好。硬齿面齿轮常采用磨削法和刮削法加工，齿胚经多次热处理和切削加工。
4 热处理
煤矿机械齿轮的承载能力不仅取决于表面硬度，还取决于表层向芯部过渡区的剪应力与剪切强度的比值，它不能大于0.55。深层渗碳淬火是这种齿轮硬化处理最理想的方法，它可以得到高的芯部硬度，较小的过渡区残余拉应力和充足的硬化层深度。齿面含碳量一般控制在0.8%~1%为宜，由齿表面到芯部的硬度梯度要缓和。渗碳齿轮经过淬火和回火，表面硬度应达到HRC58~62，要消除齿轮特别是表层的残余内应力。推广碳、氮共渗新工艺，氮的渗入深度一般控制在0.2mm以内，它不但能硬化表层，还能产生压应力，可比单纯渗碳齿轮的强度极限应力提高13%以上，寿命可提高1倍。热处理后，尚需进行油浴人工时效处理。
5 表面强化处理
对齿面和齿根进行喷丸强化处理，通常是齿轮加工的最后一道工序，可在渗碳淬火或磨齿后进行。它能使齿轮的接触疲劳强度提高30%~50%，使齿根弯曲疲劳强度得到改善;能有效阻止裂纹扩展，使实际载荷比外加载荷小得多;能有效抵抗破坏性冲击，减少点蚀，增大耐久极限;有利于齿轮润滑的改善;可消除各种切齿加工在齿面留下的连续刀痕以及磨削产生的缺陷(产生残余应力和淬火压应力的释放)。根据国外经验，齿轮喷丸比不喷丸寿命可提高6倍。
6 正确安装运行
实践表明，减速器齿轮副的安装精度，对齿轮的承载能力、磨损和使用寿命有很大影响。无论是新安装、更换或检修安装，都应做到严格、精细，按照安装技术规范和标准进行，特别是齿轮轴心线的水平度、平行度、中心距、轴承间隙、齿轮侧隙、顶隙、接触区域或轴向窜动量等，必须达到质量标准和技术要求。新齿轮在投运前，应进行充分的跑合。制订运行操作规程，认真执行，严禁违章作业，超负荷运转。按照制造厂的减速器使用说明书和维护检修规程、标准，进行科学维护管理。定期监测齿轮磨损状况，化验润滑油，开展故障诊断，发现问题及时处理。定期清洗减速箱和齿轮，更换油脂，保持油量，防止煤粉、水份、异物混入减速器内。改进减速器密封，防止漏油。
7 润滑
润滑对于齿轮的磨损失效有着重要的影响，应当引起足够的重视。煤矿机械传动齿轮的特征是：多采用低速重载齿轮，接触应力通常很高，因此轮齿接触表面材质的局部弹性变形不容忽视;同时齿轮在共轭啮合过程中，除切点部位以外，均为滚、滑运行。这一特征完全符合弹性流体动力润滑(EHL)理论。它与传统的Martin润滑理论的基本区别在于：上述齿轮表面的局部弹性变形量往往比按刚性边界计算的油膜厚度大许多倍，因此对油膜的形状和压力分布带来明显的影响。我们应当按照这个理论和规律进行齿轮润滑参数设计。要根据不同的齿轮，合理选用润滑油种类。对于传递负荷较轻的(齿面应力小于4000kg/cm2)齿轮，宜选用纯矿物油，如机械油、一般齿轮油、汽缸油等;对于传递中等负荷(齿面应力4000~6000kg/cm2)的齿轮，宜选用工业齿轮油;对于传递重负荷、多冲击和周围环境多污染的齿轮(如煤矿采掘机械齿轮)，宜选用极压齿轮油。润滑油粘度选择的主要依据是齿轮的切线速度。可根据产品使用说明书推荐的粘度范围选择。当环境温度高于25℃，或齿轮经常承受冲击负荷，或齿轮是整体淬硬材料时，宜选用较高粘度值;当环境温度低于10℃时，宜选用较低粘度值。
参考文献：
[1]李翠兰，张爱国，李慧萍.浅谈煤矿机械齿轮技术的发展趋势[J].煤矿机电.2002(3).
[2]王琳.机械设备故障诊断与监测的常用方法及其发展趋势[J].武汉工业大学学报.2000.(3)：62-64.
传动技术论文范文第2篇
摘 要:随着经济的发展,对工业生产的要求也越来越高。交流变频控制技术的产生,必然会引起工业生产中一场新的变革。交流变频调速控制系统以其可靠性高、调节特性好、稳定节能等优点,在众多速领域得到广泛应用和大力推广。本文着重介绍了交流变频调速控制系统在造纸行业中的运用。
关键词:变频调速控制 恒转矩 恒功率 电流环
在80年代初期为了顺应工业生产自动化的发展要求,一种新的技术发展起来,开辟了一个全新的电机时代,这种技术被称之为变频调速技术。一改传统电动机的低效能调速方式,变频调速技术运用下的电动机及其拖动负载在无须任何改动即可按照生产工艺要求调整转速输出,大幅度降低了电动机功耗,从而达到系统高效运行的目的。20世纪80年代末,该技术正式引入我国并得到了大力推广。现已在造纸、化工、食品等多个行业的电机传动设备中得到实际应用。
1 变频调速控制系统的优异特性
1.1 高效节能
变频调速控制系统能够根据生产负载的变化情况有效地调节输出功率,有效降低系统的损耗,其节能效能是显著的。
1.2 提高系统控制精度,增强系统稳定性
相对传统的调速方式,交流变频调速控制采用计算机控制技术和交流电动机矢量变换控制技术,采取正弦波脉宽调制方式,具备宽的调速范围、高稳态精度、动态响应快、工作效率高以及可以四象限运行等优异性能,其静、动态特性均可以与直流调速系统相媲美。
1.3 具备完善的保护功能及对电网的冲击小
变频调速控制运行中,对过压、欠压、电机过热、过流等现象均能自动保护,增长设备安全运行时间,避免小故障引起的设备损坏。电气传动中电机启动电流低,能够减少对电网的冲击,有效保护电网还能达到节点的效果。
2 传动系统电气自动化控制要求
造纸业的传动系统电气控制主要是速度和转矩的控制,调速范围广,启动稳定平滑,控制精度高以及调速反应及时是现代传动控制发展的方向。
2.1 起动要求
纸机的驱动中,对电气传动控制要求极高,启动时转矩的提升要以合适的斜率曲线上升。它常常在控制环路中引入张力控制以控制纸的松紧度,因此整个纸机各传动点的速度协调非常重要。在一条造纸线中,大约有几十个变频控制的传动点,其中相当一部分存在较大的转动惯量,如烘干部。这些大惯量负载在启动时必需进行惯量补偿(在控制软件程序中可根据经验调整),才能使其平滑、稳定地启动运行,避免引起机械连轴器的损坏。同时,在停车时,由于其大惯量的作用,电机将处于发电状态,必须把它回馈给电网,或用设备就地消耗掉。否则,系统母排将会产生过压危及设备。
2.2 速度要求
由造纸工艺流程可知纸机是一个多单元的速度协调控制系统,各个分部间的速度有着较严谨的速度比例关系,否则会造成断纸或者过度松驰影响成纸质量,因此纸机的各部分要有精度较高的稳速性能。纸机正常工作时,工艺上的变化速度的调节范围不大,一般只在10%～15%。在纸机调整时如检查网部毛布、烘干部预热时要低速爬行,车速约为15～20m/min,此时对稳速没有要求。
2.3 分部调速的要求
纸机上的纸受到牵引力的作用在网部和压榨部产生纵向伸长,在干部纵向继续伸长,当纸含水量降低后,纸张减少纵向伸长,进入压光机和卷取机时,纸张再度牵引而伸长,因此在整个造纸生产线中,各个传动部分的速度是不同,这样可以保持纸幅张力,同时纸机各部分的速度必须是可以调节的,每一部分都有几个传动点,每个传动点都是以上游为基准调节速差,这样可以避免纸幅松驰或过度绷紧而断纸。由于造纸机无需频繁起动且工艺要求的频繁变速范围不大,所以保持速度稳定是纸机传动控制的最主要目标。
3 纸机传动系统的结构组成
3.1 公共母线结构
冠龙纸业公司的传动系统采用AB公司(原RELIANCE公司)的AUTOMATION系统和SA3100交流变频器,本系统所有变频器的供电电源采用直流母线式供电,由于系统传动点较多,因而采用分部直流母线供电。分别是网部,压榨部及干部三个整流电源柜,其中网部和压榨部采用直接整流通过公共母线传送到各逆变器的供电方式,而干部由于考虑烘缸断纸机会较多,且烘缸的转动惯量较大,干部变频装置采用直流母线带回馈单元供电方式且这种方式最大的优点是节能。公共直流母线主要应用于多电机大容量传动系统中,其目的主要使系统在制动过程中产生的再生能源加以合理利用和回收。因为各逆变器是挂接在公共直流母线上的,且各电机的容量各不相同,负载的惯量也各不相同,它们的运行及工作状态也不完全一致。采用公共直流母线可使工作在电动状态的电机从母线上获取电能,而某些传动点,可能由于转动惯量大,在减速、停车或被拖动运行时,会处于再生发电状态而向公共直流母线馈电,为其它电机提供电能,从而达到节能的目的,同时也大大均衡了各逆变器的无功能量,功率因素大为提高,电网谐波较低。
3.2 控制系统配置结构
整个系统的组成如图1。它主要由四个系统机架、上位机、sigma、FlexI/O、及远程操作面板、变频器组成。其中A00为总机架,另外三个支架为从支架,系统机架A00在整个系统中起着协调和分派任务的作用。它利用网络卡和网络适配器通过系统BUS与另三个站点机架及SIGMA进行实时通讯。A00总机架还装有两个REMOTEI/O卡,通过现场总线方式分别与现场FLEXI/O及操作面板PANELVIEW进行通讯。并且它还采用MODBUS协议与(外系统)纸机DCS组成以太网通讯。三个从机架除了CPU、内存卡、网络通讯卡外,还装有许多UDC卡,各UDC卡通过光纤与对应的变频器通讯。
3.3 纸机传动的结构原理
纸机的传动由前往后分以下几段:网部,压榨部,前烘干部,施胶部,红外干燥部,后烘干部,压光部。而每一段都有几个传动点,每个传动点都是以上游为基准调节速差。线速度链的给出是由网部给定,纸机提速就是增加速度链的给定值(即网部驱网辊电机),其他传动点即根据设定的速差,自动跟进。当然也可以单点提速。QCS可通过Ethernet链路获得车速改变参数,及时地控制网前流浆箱的各个稀释水阀的喷浆量,从而精确的控制纸张定量。(见图2)
3.4 负荷分配控制
负荷分配结构如图3所示,在造纸机传动控制中多个点带动一块网或多个传动对象,相互施压合成一定力矩且同步运转的情况,需要进行负荷分配控制,例如在纸机网部中(如图3所示),有真空伏辊和驱网辊2个传动点,利用2台不同功率的电动机驱动同一张网,各传动点之间不是刚性的硬连接而是通过网之间的一种软性接触,这是必然会出现两电机之间的负荷分配问题。
负荷分配的原则理论上要求各个传动点表面辊筒的线速度一致。但由于各传动点的电机功率所驱辊筒的直径及包角都不同,因而具体分配原则也不同,在本系统中驱网辊(主传动)与真空伏辊(从传动)的负荷分配一般设为40%～60%之间。
在控制过程中(如图4所示),运用AUT OMAX机架内部的PID调节器,主传动的电流实际值作为给定值,从传动的电流实际值作为反馈值,经PID调节后生成的输出作为附加给定叠加到速度给定通道,从而实现负荷分配的控制过程。
参考文献
[1] 王占奎,等.变频调速应用百例[M].北京:科学出版社,1999.
[2] 黄煊,撒继铭.造纸机交流变频调速控制系统[J].技术文库,2009,12.
传动技术论文范文第3篇
亚历山大·亚历山德罗维奇·莫罗佐夫是世界闻名的坦克总设计师，他毕业于哈尔科夫机械制造技术学校（1930年），1931～1938年任苏联哈尔科夫机械制造厂设计局设计组领导人，1938年任工厂设计局副局长，尔后任局长和副总设计师，1940年任总设计师。作为科什金的助手，他参与主持了第二次世界大战中最好的坦克——T-34-76坦克的研制工作。作为总设计师，他领导了T-34-85坦克的研制工作。战后，他又带领团队研制出了系列苏制新型坦克。1979年，鉴于他对苏联坦克研制做出的杰出贡献（在坦克设计局工作50年，其中36年担任总设计师），乌克兰哈尔科夫机械制造设计局被命名为莫罗佐夫哈尔科夫机械制造设计局。2014年是这位著名坦克设计大师诞辰110周年，本刊发表此文以缅怀这位对苏联乃至世界坦克发展作出巨大贡献的设计大师。
首批苏制中型坦克研制者
莫罗佐夫1904年10月29日（俄旧历10月16日）出生在俄罗斯奥廖尔省布良斯克州别日察市一个工人阶级家庭，俄罗斯族。1914年，莫罗佐夫全家搬到哈尔科夫，他父亲进入哈尔科夫蒸汽机车厂工作。莫罗佐夫毕业于5年制实科中学（主要教授数学及自然科学的学校）。自1919年3月起，在哈尔科夫蒸汽机车制造厂（当时也称为哈尔科夫拖拉机制造厂）担任技术办公室办事员、描图员和绘图员。他参加了苏联首型“巴黎公社社员”履带拖拉机生产文件（图纸）的准备工作。
1926年11月，莫罗佐夫在苏联红军中短期服役，担任驻基辅军区的红军第20航空兵大队发动机技术机械员。1928年10月，莫罗佐夫复员，返回哈尔科夫蒸汽机车制造厂设计局从事设计师工作，作为T-1-12机动坦克设计组（首任组长伊万·尼坎诺罗维奇-阿列克先科）的成员，参与试验样车的制造工作，并直接参与苏联T-24中型坦克的设计与生产（1930年），以及参加了随后的设计改进工作。该型坦克是苏联首批国产坦克之一，其上装有大功率发动机和原创的传动组件。哈尔科夫蒸汽机车制造厂坦克研制的探索工作始于1926年，当时拖拉机部设计室成立了1个坦克试验样车设计组，后来又成立坦克特种设计局，并在拖拉机制造车间建立了坦克组装工段。
1929～1931年，莫罗佐夫在不中断主要工作的情况下，先在莫斯科罗蒙诺素夫汽车机械学院函授部学习，尔后又在哈尔科夫机械制造技术学校夜校部学习。1931年，莫罗佐夫从技术学校毕业后，直接参加了BT轮履坦克（1931年的BT-2、1932年的BT-5、1935年的BT-7）的设计和批量生产工作。他具体负责该型坦克传动装置和行动部分的许多部件和组件的设计，以及参加了在随后的数年间该型系列坦克（从BT-2到1939年的BT-7M）的不断完善。1933年，莫罗佐夫还参加了苏联红军作训部门组织的BT坦克车长培训班，1934年5月1日从该培训班毕业。这次不太长的军事技术培训对莫罗佐夫这个战斗车辆设计师来说，具有很大的影响。BT系列坦克和T-26坦克成为了20世纪30年代苏军装备的主要坦克装备。在这期间，莫罗佐夫在很短时间内积累了相当丰富的设计经验，达到了主管设计师的水平，成为设计局设计组的负责人（1931年起）。1936年7月，他担任设计局新装备设计部主任。1936年12月28日，年仅38岁的米哈伊尔·伊里奇-科什金被任命为哈尔科夫蒸汽机车制造厂（也称为第183厂）坦克设计局局长，莫罗佐夫成为了科什金的得力助手。
T-34坦克的主要设计者
1937年10月，苏联红军汽车装甲坦克兵部向第183厂下达了研制一种新型轮履坦克的任务。科什金挑选了一批最熟练的设计师组成研制新型坦克的设计部门——KB-24设计局，并兼任该设计局总设计师。新成立的设计局仅用了不到1年的时间，严格按照军方的要求完成了代号为新型A-20轮履坦克的设计任务。该车与BT坦克相比，增加主动轮一负重轮的数量，车体和炮塔也是独创的。在该型坦克设计过程中，为了验证坦克结构设计简化的可能性，设计局决定同时另外设计一种性能参数近似，但没有独立轮式行驶装置的A-32坦克。A-32新型坦克与A-20坦克非常相似：类似的总体布局和车体形状，相同的V 2柴油发动机，传动装置和行动部分的某些独特方案，不用作太大的改进就可用在BT、A-20和A-32坦克上。
1938年12月16日，为了加快A-32坦克的研制进度，统管第183厂（当时该厂被命名为共产国际哈尔科夫坦克厂）坦克设计局的工作，科什金被任命为该厂3个独立设计局（KB-24、KB-190和KB-35）组成的联合设计局——KB-520设计局的总设计师，莫洛佐夫成为设计局局长和副总设计师，库切连科则担任设计局副局长。同年底，A-20和A-32两种坦克设计方案提交苏联红军总军事委员会审查，在审查会上，科什金和莫罗佐夫分别报告了两种坦克的研制情况。会议对所提交方案的讨论结果是，同意制造两种方案样车，并进行对比试验，最终选择其中一种装备部队。
1939年6～8月进行的对比试验表明，与全履带式坦克相比，轮履坦克没有任何明显的优势。审查委员会的结论是：“T-32坦克具有增加重量的潜力，可适当采用更厚的装甲防护，并提高某些单个部件的强度……”因此，很快就将A-32坦克增加到24吨，并进行了补充试验。试验结果表明，该型坦克的重量可增加约5吨，所以可以将坦克车体装甲的厚度从20毫米提高至45毫米，并有增强系列部件和组件强度的可能性。
1939年12月19日，苏联人民委员会所属国防委员会通过了批准新型中型坦克在共产国际哈尔科夫坦克厂批量生产的决定，并赋予该型坦克T-34的名称。该型坦克最初在总设计师科什金领导下，在他去世后，又在继任总设计师莫罗佐夫领导下进行研制，设计师们大胆创新，勇于解决复杂难题，在伟大的卫国战争开始前不久，开创性地研制出了改进型T-34中型坦克。该型坦克是世界第一款将强大火力、高防护和机动性能最佳结合的坦克，而且是制造成本低、性能可靠和使用简便的完美坦克。
出任坦克设计局总设计师
1940年10月，总设计师科什金去世后，莫罗佐夫被任命为哈尔科夫拖拉机厂（实为坦克设计与生产厂）设计局总设计师。在伟大卫国战争初期，苏联政府向坦克设计者和制造者提出的任务就是保证大规模扩大T-34坦克的生产，一些生产坦克的工厂转移到伏尔加河中下游流域西伯利亚的乌拉尔。在此背景下，哈尔科夫坦克厂于1941年9月15日开始向斯维尔德洛夫斯克州下塔吉尔乌拉尔转移。转移到下塔吉尔的哈尔科夫坦克厂与当地的乌拉尔机车车辆制造厂合并成立了新的183厂。1941年10月至1951年，莫罗佐夫任乌拉尔机车车辆制造厂（现在称为乌拉尔机车车辆制造科研生产联合体）的总设计师。1941年12月，乌拉尔机车车辆制造厂生产出了首辆T-34坦克。1942年4月，该厂坦克产量就超过了哈尔科夫坦克厂战前的水平。同年，苏联政府通过决议，授予在研制T-34坦克过程中作出巨大贡献的莫罗佐夫、科什金和库切连科（时任T-34坦克批量生产厂设计局局长）苏联国家奖金。
卫国战争期间，T-34坦克生产设备的构成各不相同，大多工人的技能也不高，其中许多是妇女和青少年。因此，设计师每天都辛勤工作，花了不少精力寻找易于掌握的制造工艺，使技术等级不太高的人也能从事加工生产，同时与工艺师一起，商讨简化坦克，寻找稀缺材料的替代品，以适应坦克的大规模生产。设计师还依据T-34坦克在战争中的使用经验，不断改进结构设计，并在1943年下半年对坦克进行了根本性改进，扩大炮塔座圈，安装了配备威力更大的85毫米火炮的新炮塔。这也是对法西斯德国军队出现新型“黑豹”、“虎”和“虎王”式坦克和“象”式（“费迪南德”）自行火炮的回应。在莫罗佐夫和他的副手库切连科的领导下，直接参与T-34坦克的结构设计改进和增强其火力工作的设计师有：雅科夫·约诺维奇·巴兰、阿列克谢·亚历山德罗维奇·莫洛什塔诺夫、米哈伊尔·伊万诺维奇·塔尔希诺夫、B.A.切尔尼亚克、阿布拉姆·约瑟福维奇·什派赫列尔等。他们为根本性完善现有中型坦克和设计新的中型坦克作出的巨大贡献被授予苏联国家奖金。
在卫国战争期间，苏联各坦克厂总计为苏联红军生产和交付了52000辆T-34坦克，该型坦克是第二次世界大战中最好的坦克。坦克生产厂的全体员工为此作出了巨大贡献。坦克工业人民委员维亚切斯拉夫·亚利山德罗维奇·马雷舍夫，以及他的副手阿列克谢·阿达莫维奇·戈列格利亚德、伊萨克·莫伊谢耶维奇·萨尔茨曼等人为T-34坦克的生产投入了极大精力和心血。卫国战争结束后，几百辆T-34坦克被安放在各地纪念碑座上，这是苏联坦克兵为祖国自由和独立而战的英雄主义精神的象征，也是苏联坦克设计师为国防事业辛勤劳动功绩的象征。
在卫国战争中，乌拉尔机车车辆制造厂坦克设计局的工作并没有局限于T-34坦克的改进和批量生产。在莫罗佐夫领导下，设计师团队继续研究进一步完善中型坦克作战性能的途径。这些工作在1942～1944年间也在持续进行。最终研制出了更强大的T-43和T-44中型坦克（1945年）。
在4年卫国战争中，莫洛佐夫总设计师不但成功领导KB-520设计局疏散到下塔吉尔地区，保存了苏联至关重要的坦克科研生产实力，还研制出了优秀的T-34 85、T-44和T-54坦克，并为在下塔吉尔建成一个规模庞大的坦克生产和科研中心作出了巨大贡献。目前，该中心是俄罗斯唯一的，也是世界上最大的坦克科研生产联合体。
鉴于莫罗佐夫在卫国战争中组织领导坦克生产、结构设计和完善工作中做出的卓越贡献，1943年1月20日苏联最高苏维埃主席团决定授予他社会主义劳动英雄称号（授予专门颁发给社会主义劳动英雄的带有“锤子和镰刀”的镀金奖章）和列宁勋章。后来他还获得了最高统帅部颁发的勋章：劳动红旗勋章（1944年）、一级库图佐夫勋章（1945年）、二级苏沃洛夫勋章（1945年）各1枚，红旗勋章l枚（1945），奖章多枚。莫罗佐夫领导的设计局还被授予列宁勋章。1945年1月22日，苏联人民委员会决定授予莫罗佐夫工程坦克勤务少将军衔。
战后继续领导新坦克研制
战后，莫罗佐夫继续从事与发展大规模中型坦克相关的领导工作，具体的工作就是完善在战争后期接近完成研制的T-44中型坦克。1945年6月，T-44坦克的批量生产在哈尔科夫第75厂全面铺开（苏联决定在收复哈尔科夫坦克厂原址建立的新坦克厂）。1947年，莫罗佐夫领导的KB-520设计局研制的战后第一代中型坦克——T-54坦克在乌拉尔坦克厂投入批量生产。哈尔科夫第75厂于1948年开始生产T-54坦克。
T-54坦克是在莫罗佐夫领导和他的设计思想指导下研制成功的，具有较高的作战性能，结构简单，使用可靠。设计局中的许多设计师参与了这种中型坦克的设计，其中包括P.P.瓦西里耶夫、V.G.马秋欣、V.K.拜达科夫、A.V.科列斯尼科夫。为表彰莫罗佐夫研制T-54坦克作出的贡献，他第三次被授予苏联国家奖金获得者称号（1948年）。依据专家的评价，该型坦克是二战后最初几年中苏联最好的坦克。
1951年11月13日，依据苏联机械工业部部长的命令，莫罗佐夫返回哈尔科夫，回到了自己故乡，担任以马雷舍夫名字命名的哈尔科夫坦克厂的总设计师。在这里他又立即组织了更新、更完美坦克的研制工作。20世纪50年代末，T-55坦克问世。1961年11月，该车在红场阅兵式上首次亮相。
T-54、T-55这两种坦克的设计充分吸收了T-34坦克的生产和战争使用经验。而且还充分利用了战后取得的科学技术成就，特别适于制造和大批量生产。其中，最大的成果是在新型坦克上采用武器稳定器、夜视电子设备、潜渡设备和大规模杀伤性武器防护系统等。苏联、捷克斯洛伐克以及波兰共生产T-54/T-55坦克50000辆左右，约占全世界二次世界大战后坦克总产量的1/3。直到1981年，苏联鄂木斯克坦克厂仍在生产T-55坦克。
莫罗佐夫为战后第二代坦克的设计奠定了基础，他是坦克装甲车辆革命性发展的坚定支持者。20世纪50年代后期，随着形势的发展，苏联坦克装甲车辆管理层决定，领导哈尔科夫坦克厂设计局的莫罗佐夫不要被工厂大批量生产坦克和发动机捆住手脚，要求他在坦克研制方面能够提出新的论断，探索某种革命性的技术方案，使新研制的坦克战斗性能与现有坦克有质的区别。莫罗佐夫得到了“自由发挥的指令”，率领部属专心从事研制新型坦克。在未来新型坦克的结构设计上，他大胆地抛弃当时苏联和国外认准的传统方案，采用与时俱进的有发展前途的新方案。他吸引盟国科学家进入国防工业部的科研机构，特别重视最大限度减轻坦克单个部件、组件和整车的体积和重量。作为一个优秀的设计师，莫罗佐夫花了很多时间，直接在绘图板上绘图、审查和分析数以百计的图纸和图表。
当然，许多非常重要的设计工作是由莫罗佐夫的亲密战友雅科夫·约诺维奇-巴兰、E.A.莫罗佐夫、M.A.纳布托夫斯基、B.N.波利亚科夫、G.A.奥梅利亚诺维奇、M.G.斯捷潘诺夫等人在新设计室完成的，在后来批量生产过程中发挥了重要作用。研制出的新车型就是著名的T-64主战坦克（1963年10月），T-64A主战坦克（1966年）。
T-64坦克通过为威力强大的滑膛炮安装自动装弹机的方式，实现了减少乘员组人数的目标。动力传动舱长度显著缩短是通过横向安装的同轴二冲程柴油发动机和2个对称的同时实现转向机构功用的行星齿轮变速箱达到的。该型坦克还采用了许多新设计，例如火控系统、变速机构、复合装甲防护、烟幕弹发射系统。坦克上还采用了引射式冷却系统、高效空气滤清器、带有高效减震器和配备金属橡胶履带的行动部分等。
T-64坦克是苏联标准的第一款第三代主战坦克，仅在苏联及解体后的多个独联体国家中服役，并只装备在一些前线军区部队。尽管T-64不像T-72主战坦克那样被多个国家装备和发展，但对世界坦克的发展影响了几十年，并成为后来苏联（包括解体后分离出来的俄罗斯、乌克兰）现代化坦克的基础，在其基础上研制出了T-80主战坦克、T-84主战坦克等。
莫罗佐夫总设计师（1966～1976年任设计局局长）与雅科夫·约诺维奇-巴兰、L.L.戈林茨、V.I.克列沃帕洛夫、V.S.斯塔罗沃伊托夫等人因研制成功T-64主战坦克，在1967年被授予列宁奖金。1970年，被授予乌克兰苏维埃社会主义共和国杰出工程师称号。
莫罗佐夫一生体现出的不仅是一个优秀的设计师，而且还是一个伟大的科学家。他深入分析研究坦克设计的发展方向和趋势，并在积累丰富的生产经验和技术资料的基础上，撰写出了科学论文。高等教育学位认证委员会高度评价他的研究成果，并于1972年5月5日决定，授予他技术科学博士称号。
鉴于对苏联坦克的发展作出杰出贡献，在其70大寿的时候，苏联最高苏维埃主席团于1974年10月28日决定授予莫罗佐夫第二枚社会主义劳动英雄镀金奖章和列宁勋章。
1976年6月4日，莫罗佐夫因健康状况不佳，不再担任设计局总设计师和局长。但他仍然没有中断设计工作，并长期担任设计局的顾问和苏联机械工业部科学技术委员会委员，直到1979年6月14日去世。
“莫罗佐夫流派”的继承者
莫罗佐夫被称为坦克制造业“莫罗佐夫流派”的创立者。该流派的特点是，设计的战斗车辆方案新颖，作战效能高，没有不必要的风险，对坦克所有要应对的对手都进行了认真考量，结构尽可能高效、简单，并具有高适应性和可靠性，同时最大限度地减少尺寸和重量。
目前，莫罗佐夫设计局研制者的思想和智慧体现和继承了“莫罗佐夫流派”。该设计局是乌克兰国防工业中设计、试验和制造新型与改进型装甲战车的龙头企业，研制的坦克装甲车辆，被认为是有竞争力、最畅销的车辆之一。该企业的重要成果是在1997年与巴基斯签订了提供320辆T-80UD主战坦克的合同。该合同的成功实施，巩固了乌克兰作为装甲战斗车辆研发和生产领先国家的地位。
在乌克兰坦克装甲车辆发展的新阶段，莫洛佐夫机械制造设计局是乌克兰坦克装甲车辆科研生产联合企业的重要组成部分，在坦克制造科学和技术领域获得了最新成果，研制出了乌克兰版的“堡垒”主战坦克；研制出了安装北约标准120毫米坦克炮和使用其弹药的“大弯刀”坦克（“雅塔甘”）样车，并进行了投标试验；研制出了BREM-84坦克抢救修理车；并为国外客户提供T-54、T-55、T-59、T-62和T-72坦克的现代化改进服务。乌克兰武装部队装备的现代化改进型T-64B“宝剑”主战坦克就是该企业的力作，其主要作战性能达到了现代坦克的水平。在T-72的基础上，还研制出了BMP-T重型步兵战车，车上可搭载5名载员，该车的防护、火力和机动性能与主战坦克相当。
莫洛佐夫设计局具备开发和改进现有轻型履带式和轮式装甲车辆（步兵战车、装甲输送车、BRDM装甲侦察车等）的能力，开发出了现代化的BTR-3装甲输送车；进行BTR-50/60/70和M-113装甲输送车的现代化改进升级；研制出了可安装到装甲输送车和步兵战车上的“雷声”现代化武器站；开发和试验了“巡逻A”多用途装甲车和“巡逻B”装甲输送车。莫洛佐夫设计局的研制方向还包括现代化训练与教学设备开发和生产。研制出的现代化视频训练模拟器，是一种复杂的动态装甲战车模拟器，不仅能模拟工作位置和作战情况，还能模拟对乘员的实际工作量。
1990年4月，莫洛佐夫设计局总设计师绍明中将退休，技术科学博士米哈伊尔·杰米亚诺维奇·鲍里修克少将（后晋升为乌克兰中将，并被授予乌克兰英雄称号）出任局长兼总设计师。2007年5月9日，莫罗佐夫日记的第二部分——《坦克和人们》出版。在这部独特的著作中描述了20世纪70年代初中期苏联坦克制造业的创造性事件：T-64主战坦克的精雕细琢和T-74未来坦克的研制情况。2011年6月，弗拉基米尔·维克托罗维奇·瓦库连科出任总设计师。莫洛佐夫设计局在上述两位总设计师的领导下，继续发扬着莫罗佐夫的荣耀，不断积累和丰富研制装甲装备和火炮系统的经验和知识，使该设计局继续跻身于世界坦克装甲车辆研制的领先行列。
传动技术论文范文第4篇
【摘 要】我国工业建设最近几年随着我国整体经济建设的快速发展而发展迅速，现代工业自动化生产中，电气传动及控制系统的应用越来越广泛。特别是在交通运输以及高端运载装备等领域的作用更为显著。然而，电气传动及控制系统的调速方式及传动技术的不足造成系统能耗增加。
【关键词】电气传动及控制系统;节能技术
引言
我国经济建设自改革开放发展至今已经取得了非常不错的成就，其成果已经遥遥领先其它发展中国家。近年来，随着社会经济水平的不断提高，我国的科学技术得到进一步的发展，其中电气传动系统应用的范围越来越广泛，并且逐渐成为电气传动系统未来发展的主要方向。
1电气传动设备系统构成
电气传动设备的系统构成，主要分4大模块，一是电源;二是控制设备;三是电动机;四是传动机构。在运行过程中，电源驱动电动机，把电能转化成机械能，向传动机构传递，传动机构利用机械能进行各种有效的控制功能，实现生产操作的机械化。随着电磁感应技术的广泛应用，多功能的传感器元件在电气传动设备中发挥了积极的技术作用，使机电设备传动系统控制的自动化水平不断提高。
2电气传动及控制系统的能量损耗
随着现代工业生产的自动化需求不断加大，电气传动技术及控制系统不仅满足调速的要求，关键在于通过传动来精确控制实现目标位置和运动轨迹，这就为电气控制系统的发展带来机遇。然而，在电气传动及控制系统发展的同时还存在系统能量损耗的问题，导致电能转换为机械能的能量转换过程中利用率较低。那么如何提高能量利用率成为电气传动及控制系统的关键问题。目前，供给电气传动的电能消耗与电动机的结构形式及调速系统有关，合理选用变频调速系统则会有效降低能量转换过程中的能耗。此外，针对整个控制系统而言，还需要有针对性的改进和优化相关的模块和装置来控制电能的消耗，以实现电气传动及控制系统节能技术的发展。
3电气传动系统控制的特点
所谓的控制就是机械控制中具有人工智能的应用技术，与机电设备的自动化控制有着显著的区别，自动化控制有固定的数学模型的限制，按照一定的设计操作程序执行运行控制步骤，控制模型对于机电一体化的生产自动化有积极的影响，减少了人员的操作负担，规避了电源切换过程中可能发生的一切风险，但是，达不到人工智能的“智慧”标准，有时还造成自动化生产的困难，无法实现设定具体的目标，数学模型会使设备的运转出现很多问题，靠设备自身根本无法完善和调整，智能化控制技术的显著特点是具有很强的人工智能，具有人脑的运行运作机制，远远超越了数学模型的功能和技术优势，能够根据机电一体化设备运行状态对控制行为、技术和措施进行随机的优化和调整，能够对设备的运行环境进行具体的分析，与时俱进，有很好的自我修复和完善功能;另外，智能化技术还能够通过提升系统设备的规范性与合理性不断适应工况的随机转变，从而不断提升工作效率。智能控制技术虽然处于起始探索阶段，但是普及应用非常广泛，在生产中的贡献和积极作用也相当明显，积极地开展对智能控制技术的研究，对机电一体化生产的技术革新具有促进作用。
4系统头文件
就现阶段的发展来看，电气传动系统在工业生产的使用率已经相当高了，电气传动系统实现了生产的自动化，这主要是因为其是一种中央处理的网络化电气控制系统，结合了检测技术与自动化控制，提高了企业的生产效率，降低了生产成本，工作人员不必再像从前一样用手操作，工作环境较从前要安全许多，工作效率也得到了显著提高。在单片机技术应用的过程中，运用系统头文件能够在很大程度上提高电气设备的性能，系统头文件几乎贯穿于每个系统端口与功能寄存器的物理地址中，为了将单片机的作用发挥到最大，工作人员会精准设置单片机。通常情况下，96系列的单片机有很多型号，每种型号的功能和芯片皆有不同。另外，单片机的型号也各有不同，各种型号的功能也不一样，需要根据具体的需求，来确定所涵盖的型号头文件，因此，在需要转移程序时，只需变换头文件，减少了工作量，提高工作效率。
5低能耗、高性能电气传动及控制系统节能技术
1.具有模块化特点的自适应无源软开关逆变装置，该装置主要考虑电力转换过程引起的开关损耗而进行的发明与创新，该装置主要包含高频三相无源软开关逆变电路拓扑结构以及软开关工作模式，而且极谐振结构无源软开关逆变装置的工作原理是经过设计谐振网络对系统流量流动进行控制，使得开关达到零电流接通与断开的效果，从而降低了能量流动过程中的开关能耗。此项技术已经解决了软开关应用于大功率三相逆变器的难题。2.电能传输过程的损耗是电气传动及控制系统中较为严重的能耗问题，针对此问题，基于零序环流抑制的正负序电流及电压功率整体化控制技术应运而生，该项技术配备并联PWM整理装置，降低了在不平衡供电网络情况下无功优化和谐波补偿产生的损耗，将电能传输中的损耗降为最低。3.电机运行过程的能量损耗问题也不容忽视，目前常选用传动系统能量调节方法，采纳具有负载适应能力的电机能量优化控制技术，该技术可以有效防止电机运行中出现能量无效损耗问题，保证电机的高效可靠运行。4.基于以上三个过程中的能耗控制技术及装备，考虑电气传动及控制系统整体能量流动环节，系统能量全局相似动态优化技术不仅可以满足系统能量流动的安全可靠管理，而且可以有效降低每个流量传输环节的能耗。以上研究装置及各部分模块分别具有单独的故能和通用接口，因此该技术的应用灵活性较强，可依据不同的实际要求构建合适的控制系统。同时该项新技术可以与传统的电气传动系统进行良好配合连接，当采用该技术中的模块与装置时，那么就實现了对传统电气传动及控制系统的改良和革新。例如在卫星燃气轮机电变换及电梯电气传动等控制系统中，该项节能技术已经成功降低了整体系统能耗，为电机运行的节能和能源系统的优化提供了指导和参考，也为电能和机械能提供了较为高效的转换平台。该研究技术所构建的电气传动及控制系统节能技术适合应用于传统产业（尤其是大型及高耗能的产业）的升级，有助于推动电气传动领域的科技提升，对提高东北老工业基地装备制造水平、加强高能耗行业的能源节约和能耗降低具有重要的意义。
6低噪声布线技术的发展
由于时代在进步，科学技术在发展，传统的单片机已经不能满足当前社会发展的需求。但是先进单片机技术的应用中，电源噪声仍然会通过技术芯片干扰内部电路的正常运行，基于此，想要改变此种现象，需要根据具体情况对低噪声布线技术进行设计，比如，将电源的放置在相邻的引脚上，以此来降低技术芯片的电流量，从而降低整个系统运行过程中的噪音。
结语
电气传动及控制系统的节能技术是目前国家能源战略发展的关键技术，为了降低高耗能产业中的能源消耗，众多高校及企业从调速方式、传动技术及新装置的开发等方面进行开展研究，不同的调速系统及传动技术的能耗率存在差异性，因此应结合实际生产需要进行匹配调速系统。低能耗、高性能电气传动及控制系统节能技术的开发为电气传动领域的发展起到良好的促进作用，应该对该技术加大推广力度。
参考文献：
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[4]黄跃娟，唐世超，程梦圆.单片机技术在电气传动控制系统中的应用[J].时代农机，2017（06）：38-39.
（作者单位：1、宝鸡市水利工程建设与管理处;2、宝鸡市水利水电规划勘测设计院）
传动技术论文范文第5篇
摘 要 通过在机械基础课程教学中，完成课程实验与设计训练的改革，提高学生的主观能动性和创新设计能力，从而推动机械基础课程的创新教学。
关键词 机械基础课程 设计训练 创新教学
机械基础系列课程，具有较强的理论性和实践性，在机械教学体系中起着承上启下的关键作用，其教学的创新性在新世纪机械工程创新型人才培养的环节中至关重要。如何提高学生的创新能力，如何进行相应的行之有效的创新教学改革，成为该学科的一大课题。针对知识、素质和能力三位一体的培养理念，教研室以基本理论教学的创新性为先导，特别突出工程素质、工程实践与创新能力的培养，构建了理论教学、实验教学和设计训练的新体系，进一步促进学生的自主学习、研究性和创造性学习。
实践是以理论为指导，理论在实践过程中得以验证和深化。随着教学改革的层层深入，机械基础系列课程在理论教学上充分运用多媒体和现代教育技术手段，丰富课程课堂教学素材和网络教学资源，增加立体化教学比例，建立创新教学理论，推进课堂创新教学模式，极大地调动了学生的学习积极性和自主性，为指导实践教学打下坚实的基础。同时，实践教学也改变了实验课程与设计训练的割裂局面，除了加强各自实力之外，二者有机融合，达到了相互配合、相互促进的效果，增强了学生的动手动脑能力和主观能动性。下面介绍教学实践改革的几条措施：
1 增加综合性与研究性实验和创新实验
学生的工程实践环节比较薄弱，要培养学生的动手能力和创新能力就必须依靠课程的实验环节配合。实验不能光是对书本知识的验证与演示，而应产生验证理论、提高动手能力与激发创新思维的三重效果。
为此，教研室在传统的实验项目基础上增加一定量的创新与综合实验项目，如机械原理课程的JPCC平面机构组装实验 、3DMC机构组合与创新实验、机械设计课程的轴系结构创意设计实验及机械传动性能综合实验等。如3DMC实验台根据创造性思维原理和机构组成原理设计，是二十一世纪新一代综合性智能化实验测试设备。学生通过机械原理、机械设计和机械创新设计学习所萌发的创造性思维可以从本实验台上得以实现。实验台既有组成机构的低副杆组、高副杆组及组成这些杆组的各构件、机架和其他辅助连接件等，也有机械传动等内容，可拼装连杆机构、齿轮机构、凸轮机构、间歇运动机构、带传动、链传动、蜗轮蜗杆传动以及由它们组合成的性能各异、平面的、空间的机械传动系统，培养了学生机械传动方案的设计能力。实验台可以测试原动件和执行构件以及中间任意构件的位移、速度、加速度。无论构件是转动还是移动，计算机都能准确地反应这些机构的参数，对已知机构的运动参数进行验证分析；也可测试创新机构的运动参数，为动力学分析提供依据。
学生在实验过程中，将课堂知识与自身的判断、联想、动手能力结合起来。通过对实验题目的分析、实验方案的构思和优化、对实验设备的拆装、实验过程成与败的反复，不断提高学生分析问题、解决问题的能力，提高学生理论与实践相结合的基本素质，真正发现理论与实践的不可分离性，理论在实践中得以验证、延伸与创新。
2 改变课程设计模式，增加设计内容的创新性
机械基础设计训练主要包括相关课程设计及机械设计创新活动。课程设计是课程体系中的一个重要实践环节，传统的课程设计模式和设计内容已经不能满足现代人才培养的需要，为此教研室对课程设计进行了相应的改革。如机械原理课程设计由原来的利用图解法或解析法进行机构的运动分析变成了机械系统的运动方案设计。课程设计任务可在理论课结束进行，也可在理论课上到一定程度时与理论课并行。提前布置任务，学生就可提前入手，调研资料。这样就可带着问题设计，不懂的内容可通过网络查询或到书本上提前自学，或在老师讲课的时候有针对性地去学，从而获得更深刻的理解。课程设计本着学生为主、教师为辅的思想，激发学生的主观能动性，实际上是对学生将来成为一名工程技术人员的提前演练。设计内容灵活化，可由教师给出，也可由学生自定，自定时就又增加了相关的很多调研工作，增加了对更多设计内容的了解。机械系统运动方案的设计一般分组进行，同学们既群策群力，又有自己的独特之处，大大提高了学生的综合素质和创新能力。又如机械设计的课程设计模式发生转变，由减速器传统设计模式变为CAD编程，既让学生了解现代设计理论，又提高了计算机编程水平。计算机仿真软件也运用到课程设计环节中，便于学生在设计中完成虚拟样机的制作等。
3 开展创新型实验开发与创新设计活动，促使实验与设计训练的有机融合
将实验装置作为课程设计或创新设计的载体，也成为教研室课程改革的一项内容。课程设计或创新设计在实验室进行，如利用3DMC组合与创新实验台完成部分同学的课程设计，学生通过机械原理、机械设计和机械创新设计学习所萌发的创造性思维可以从实验台上得以实现。各种基本机构的性能是有局限性的，对基本机构创新也是困难的，而将多个基本机构联合起来组成一种组合机构来使用，往往能较好地满足人们对运动形式、运动规律和机械性能的要求。实践中已产生和创造发明了多种实用的组合机构，实验台可提供大量的组合机构供拼装，从中可以很好地认识组合机构的多种性能，为今后的创新和工程设计打下良好基础。课程设计内容可通过“黑箱” 的形式给出机构的功能要求，作为机构创新设计题目，同学们仔细研究机构的功能要求，将总功能分解为各子功能，选择确定各子功能的功能元解，完成机构的功能设计。所解方案灵活多样，要能满足题目要求，同时展开积极的交流与方案对比，促进学习提高。同学们也可自行拟定题目，但涉及的构（零）件应在实验台配置范围内。在题目自行设计过程中，不断研究，不断发现问题，并进一步开发出新的创新性实验，完成了实验内容的积累工作，使设计与实验良好地融合起来。
为了激励学生创新设计的热情，教研室开展了机械创新设计活动。好的作品可参加机械创新设计比赛，以便设计成果的验证，促进技术交流。这给学生又一提高自我、展示自我的平台。创新设计同样可在实验室进行，部分实验开放，学生可自主选择实验内容，可以是创新科技小制作，甚至是小型科学研究。自主安排设计步骤，在教师指导下独立完成，至今已有同学的作品在省机械设计创新竞赛中获奖。
4 结论
课程实验与设计训练的改革，为机械基础课程理论与实践的结合搭建了更多的平台，将创新的触角延伸到多自由度的空间。实验与设计理念、模式的变化以及内容的完善补充，特别是二者的有机融合，大大提高了学生的学习积极性和责任感，进一步培养了创新设计能力，对将来学生走上工作岗位，独立从事科学研究非常有利，也大大提高了教学效果。
参考文献
[1] 强建国.改革实践教学，培养学生综合能力.兰州理工大学学报,2007(5).
[2] 贺瑗.机械创意性试验的探索与实践.兰州理工大学学报,2007(5).
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