轨道交通系统范文第1篇
摘要：就目前而言，我国通讯领域传输系统还处于初期的发展阶段，在实行信号传输的时候，还面临这大大小小的故障和问题出现。这种现象的出现是如今传输技术在城市轨道交通工作过程中需要亟待解决的问题。
关键词：通信传输技术;城市轨道交通;应用发展
随着经济高速发展，人们对于城市交通的依赖性越来越高。同样，在城市交通系统也成为了人们出行的一种压力，上班上学高峰期交错在一块，很容易就是造成城市轨道的拥堵，所以对于通信传输系统的应用能很好的解决城市轨道交通所面临的问题。
1 城市轨道交通发展概况
对于通信传输系统在城市轨道交通的应用，能够很好的解决现如今所面临的拥挤状态，同时也能很好的优化现今的交通体系。通信传输系统对于城市轨道交通而言是相当重要的。但是现如今的传输系统仍然面临着一些问题，每个地区对于相应的轨道发展有着自己的见解和判断，同时每个地区对于相应的要求也有所不同。同时，因为我国自身的历史遗留问题，对于城市轨道交通的改进相对比较滞后，对于通信系统的应用也相对来说也比较晚。总的来说，我国城市轨道交通系统对于通信传输系统的应用和西方国家还有一定的距离。我国对于城市轨道交通的应用发展起步于1969年，在发展的过程中经历了两个阶段，分别是轨道交通工程的起步和探索阶段。轨道交通工程的起步阶段总共经历了11年的时间，源自于北京地铁的一期工程，可以说这个工程算得上城市轨道交通的先例。并且为后续的城市轨道交通发展奠定了基础。随后，我国的经济水平持续提高，使得我国轨道交通在建设的过程中相对比较富足，从而更好的满足了大部分人的正常活动需求。
2 城市轨道交通通信传输系统面临的问题
2.1 通信系统架构问题
当前，我国城市轨道交通通信传输系统中存在一些问题，在一定程度上制约了其发展，通信传输系统在城市轨道交通中的应用，不仅能够促使城市轨道交通的正常运行和正常工作，而且能够在运营过程中，充分地给乘客以及工作人员提供必要的安全保证。
2.2系统理念问题
我国城市轨道交通中，通信传输系统问题最主要的是建设理念的问题。除此之外，我国的城市轨道交通在建设的道路上起步时间比较晚，整个建设理念比较单调，而且在进行规划的时候并没有向西方一样进行统一规划。随着科技的不断升级和人们生活质量水平的不断提高，对于通信系统的需求也随之增高，而且个性化的建设要求也会在一定程度上向多元化的内容去发展。从当前的发展来看，对于通信系统的要求不单单是给予乘客们足够稳定的出行安全，而要应该通过通信系统的应用来提高人们对于相关服务的信任。
3 城市轨道交通通信传输系统的应用
3.1开放式传输系统网络的应用
對于开放式传输系统网络的应用对于当前轨道交通系统来说是相对比较灵活的，对于其系统网络的应用也非常符合当前的开放式网络。开放式网络的起源是西门子公司，整个系统形式和设计也是经过他们公司进行相应的改变和总结的产物。在城市轨道交通系统中应用开放式的传输系统网络，能够有效的提高服务质量，并且能够保证轨道交通系统的正常安全。另外，开放式系统在城市轨道系统应用可以很好的将两者结合起来，从而保证传输和接入的一体化模式，通过这种系统的结合，可以将语音、图像和数据等资料进行一体化的结合，还可以保证在运用的过程中能够很好的进行工作。不过，开放式传输系统在一定程度上也有着不好的因素，比如说整个系统在投入的前期，成本比较高昂，而且整个的网络技术在发展的过程中相对比较封闭，所以相关的管理者在进行开放式传输系统应用的过程中，一定要结合实际情况，从而进行合理的系统运用，保证好系统的优势能够得到最大的发挥，从而对乘客的安全负责，提高他们的满意程度。
3.2 同步数字序列的应用
通过对同步数字序列的应用，能够使得城市交通通信传输系统得到新的发展，对于同步数字序列平台来说，在运营的过程中，对于对系统内容的统计和协同处理，可以更加高效的锁定城市交通轨道系统在运行中的问题，从而对其问题进行高效的处理。在城市轨道交通系统运行的过程中，同步数字可以通过实际情况来进行策略设计，从而使得整个运行网络结构可以更加的可靠，保证了服务质量，也在一定程度上提高了整体的轨道交通运行水平。
3.3进行异步传输模式的应用
对于传统的城市轨道交通内容来说，对于通信的应用在很大一方面是为了提高相应的质量保障。所以传统的传输系统并不能通过制定相应的协议来进行轨道系统的控制。但是随着我国经济的高速发展，对于城市轨道交通的应用和要求也越来越广泛。其中的内容就包括电话、视频内容的应用，针对这一复杂情况，可以在城市轨道系统中增添相应的异步传输系统，这样不但能够在运行的过程中保持相应的有效性和时效性，更能保证整体的服务质量。虽然两者在内容上有所不同，但是在结合后，可以使得整体的水平得到显著的提升。虽然两者的成本费用相对较高，而且后期的维修和管理也是一笔不小的资金，但是随着城市轨道交通的不断发展，对于他们俩的结合是必不可少的。所以管理者们应该早做打算，从而更好更快的提高自身的竞争力，给予市民更好的服务。
3.4 弹性分组环技术的应用
弹性分组环技术的应用实际上是为了能够将数据包的传输进行相对应的优化，弹性分组环技术自身具有很多优势和特点，弹性分组环技术在一定程度上可以充分满足用户的需求，并且按照用户的需求进行宽带的分配工作，不仅能够提高宽带自身的使用效率，而且能够将城市轨道交通通信传输系统中的数据进行有效优化，
4 结语
城市轨道交通中，通信传输系统的应用发展在当前的状况下，仍然有很多不足之处需要加以重视，需要将上述的多种传输技术加以分析和使用，并结合城市轨道交通的实际情况，选取适合的传输系统方案，保证通信传输系统在城市轨道交通中的合理有效应用。
参考文献：
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[5]钟治国. 通信技术在城市轨道交通中的应用[D]. 上海： 上海海运学院，2018（3） .
轨道交通系统范文第2篇
摘 要：目前，综合监控系统已经在城市轨道交通中得到了广泛应用和推广，该系统的应用是国内城市轨道交通工程自动化、智能化的发展趋势和发展方向。
关键词：综合监控系统;城市轨道;交通工程;应用
0 导言
地铁工程综合监控系统（ISCS）通过与地铁各相关机电专业系统进行数据接口以及数据信息共享互联，从而实现地铁工程各机电系统间信息的互通、互联以及资源共享，更好地提升地铁运行系统整体自动化水平和智能化管理水平，提高地铁运营系统的安全性、可靠性、稳定性、便捷性。
1 地铁工程综合监控系统特点
1.1 服务管理接口多、数据量大
通常情况下，城市轨道交通综合监控系统涉及的一般物理点数据将达到几十万个甚至高达百万数量级。以变电所自动化系统（PSCADA）在综合监控的接口数据统计为例，通常一个车站变电所所处理的有效输入出入（I/0）的数据量点数在2 000点左右，但是再加上联锁运算和其他的辅助处理功能所产生的系统内部数据点量，一般的城市轨道交通线路的变电所自动化系统监控数据量的规模将达到几万个物理点量，由此可以看出综合监控的数据量非常庞大。
1.2 施工过程协调工作量大
轨道交通综合监控系统是将整个地铁线路各机电相关系统整合在一起，因此综合监控系统工程在施工过程中要和各相关参建单位存在着大量的数据接口，同时地铁工程建设过程中存在专业多、系统多、施工单位多的特点。施工过程中各参建单位会存在同时施工，施工点位多，施工专业队伍多，各专业在同时施工时会存在大量的交叉作业，尤其是与轨道、车站通风空调、给排水、供电、低压动照以及其他机电项目在施工过程中的交叉施工现象特别突出。由于综合监控中与各专业、各系统、各施工参建单位间存在大量的交集，其在施工过程中的施工管理难度大，协调工作量大，因此在施工过程中一定要制定相关的协调方案，做好专项工作的对接。
1.3 施工过程成品保护难度大
综合监控设备主要是高端电子信息产品，每套设备均由电子元器件、精密仪器、定制软件等部件构成。电子元器件作为高科技信息产品对环境的要求比较高，其制造过程均在无尘环境中完成，但是地铁施工工程现场与制造工厂存在巨大的环境差别。轨道交通工程存在大量专业的交叉作业，而且在综合监控系统施工时，施工现场仍有部分土建、机电安装、装修等工作未完成，综合监控设备机房尚未达到完全交付的程度，因此现场会存在大量的粉尘。地铁工程大部分为地下施工，环境湿度大，由于工期进度要求，综合监控施工无法待其他施工完成后再进场施工，此阶段的现场施工环境会给设备的成品保护带来非常大的难度，一定要做好综合监控设备的防尘、防潮措施。
2 城市轨道交通工程综合监控系统技术
2.1 控制冲突问题的技术
轨道交通综合监控系统是相对简单的系统，然而在实际的运行过程中，该系统所产生的影响，几乎覆盖了轨道交通运行的每一个组成部分。为此，想要让轨道交通综合监控系统的运行更加稳定，必须在控制冲突问题的技术上做出积极的努力。该项技術的操作，目的在于协调好系统与其他工作的良性循环，从而让轨道交通在运行过程中，能够得到更多的支持与保护。在轨道交通综合监控系统结构中，PSCADA系统以及BAS系统都具有较好的控制功能，而PA、PIS与CCTV则具有较强的操作功能。有些系统具备控制功能以及操作功能，在系统运行过程中，容易发生操作冲突的问题，对此，应该尽量采用具有控制功能的系统，避免系统之间发生应用冲突的问题。另外，对于具备操作功能的系统，则应该采用操作优先级的方式，避免系统应用之间发生操作冲突的问题。
2.2 数据发送及同步技术
轨道交通综合监控系统在运营过程中，数据发送及同步技术，也是比较重要的组成部分，该项技术在现阶段的应用中，具有非常严格的要求。①数据发送过程中，应充分加快发送速度，确保发送方、接收方，能够保持在同步的状态，由此提升监控工作的效率。②数据同步的操作，必须要及时的将每天数据上传到存储系统当中。轨道交通综合监控系统的实施过程中，有可能会遭遇到一些特殊的情况，但是由于多项影响因素的作用，无法快速的发现。此时，应坚持对数据开展同步上传、保存，便于在解决相关争论问题时，提供充足的依据。③数据发送及同步技术，必须要从长远的角度来完善，提高数据发送的稳定性。
2.3 网络技术
除了上述的几个方面外，轨道交通综合监控系统应用中，网络技术也是非常必要的组成部分。①网络技术在应用过程中，应确保总站能够利用网络来对分站做出良好的管控。现如今的网络通信非常发达，倘若遭遇到相关部门的配合要求，则需要通过实时网络技术，观察轨道交通综合监控系统的综合内容变化，锁定目标以后，快速下发到各个分站当中，提高工作效率。②网络技术在应用过程中，还能够针对轨道交通综合监控系统的差异性问题，做出深刻的分析。轨道交通综合监控系统有可能出现突发状况，或者是遭受到蓄意的破坏，通过网络技术，能够在不同的层面上开展深入的分析，为问题的解决，提供更多的支持。
3 城市轨道交通工程综合监控系统管理要点
综合监控系统能够有效地将所有项目集中化管理，采用综合监控系统来对轨道交通运行工作进行管理，需要注意以下几个方面问题：①系统内的模块处于相对独立的状态。虽然，各个子系统由控制站来进行管理，并且将其集中到一个平台上，由于各个子系统之间是相互独立的，因此，如果发生故障问题，则可以有效地控制故障对列车的影响，将损失降到最低。②安全性和可靠性。此系统具备警报功能和控制功能，一旦发生意外，系统自动报警，并且启动备用方案来对列车进行控制，降低损失。③系统具有较大的内存，并且软件的功能较为完善。此系统能够有效的对数据信息和图像进行处理，获得最佳的数据信息。并且还具备一定的扩展功能，增加数据信息的存储能力。
4 结语
综合监控系统作为现阶段国内轨道交通系统的主流监控系统，在城市轨道交通的运行管理中扮演着越来越重要的角色，提高综合监控系统的智能化水平，便捷性操作化水平，开放性水平能够有效提高地铁运行的效率。综合监控系统平台实时监控各系统的运行状态，有效保障地铁运行的安全性。公司将继续加强综合监控系统的开发、融合，提高综合监控系统的施工可靠性、稳定性，使其在地铁运行管理中发挥更大的作用。
参考文献：
[1]梁国威.综合监控系统在城市轨道交通工程的应用[J].通讯世界，2018（04）：239-240.
[2]冯伟政.综合监控系统在城市轨道交通工程中的应用[J].住宅与房地产，2016（36）：243.
[3]李冰，李森林.数据转发在城市轨道交通综合监控系统中的应用[J].城市轨道交通研究，2012，15（06）：126-128.
轨道交通系统范文第3篇
一、城市轨道交通火灾危害
人们在生活中总会遇到各种各样的灾害, 但是火灾是其中发生率最高、伤害面最广的。在城市的发展过程中, 城市轨道事故的发生频率比陆上交通事故的发生频率低了很多, 但是在火灾控制方面, 城市轨道交通却是远不如陆上交通。而在城市轨道交通的发展中, 火灾危害性主要表现在以下方面:
1. 火灾诱发因素很多
因为城市轨道交通建设的很多材料都是采用机电设备和很多易燃易爆的物质组成的, 在轨道交通进行工作的时候, 很容易因为摩擦力等超标而引发机电着火;再加上轨道交通运行中人流量很大, 就比如恐怖分子袭击等事件, 为火灾发生增加了很多人为的不确定性。
2. 空间狭小封闭
因为轨道交通都是在地下, 本来地下的空间就是人为开发的, 很有限, 所以在建设城市轨道交通的时候通常都是狭长的, 出入口相对少于陆上交通系统, 而且地下空气也比陆上交通少, 这就容易在发生火灾的时候造成烟雾等不容易扩散, 并且升温很快, 有毒气体也聚集的较快, 自然也就加剧了火灾的危害性。
3. 人员不易疏散
因为地下轨道交通的空间有限, 很多时候建设的逃生出口就不多, 而且加上有很大一部分没有进行火灾紧急预防演习, 同时又因为人员众多等因素, 这些因素叠加起来就完成了轨道交通在火灾的情况下不能进行有效的人员疏通, 一旦发生火灾, 处理的难度就加大了很多。
4消防救火难度大
因为轨道交通处在地下, 呈现的是垂直分布, 而且都是由机电组成的, 在地下的设备又比较复杂, 很难直观的找到着火的源头在哪, 这就给火灾的救援带来了很大的难度。
二、城市轨道火灾发生的原因
城市轨道在我们国家很多地方并没有得到很广泛的实施, 因为城市轨道采用的是现代化的交通运输方式, 很多线路十分复杂, 进行管理以及建设的时候具有一定的难度, 在一些经济发展不好的地区并没有能力进行建设。而且, 在轨道交通的建设中, 采用了很多的照明技术, 这就对于工作人员的技术提出了很高的要求, 但是面对如此众多的线网, 不出一点纰漏是不可能的, 这就导致了造成火灾的原因有很多。
1. 动车组出轨或碰撞导致的事故
因为在轨道交通的运行中, 主要就是看的轨道运行, 但是也有时候会因为轨道脱轨没有得到及时的处理进而导致的动车组相撞, 同时因为这些都是机电组成的, 在碰撞之后很容易就引起火灾的发生。
2. 一些设备的线路故障或者老化
因为在地下轨道的运营中, 对于一些线路等的操作就要很精准。但是也会因为在有些动车相撞以后导致线路出故障但是事后没有进行详细的检查之后就又开始运行, 在再次运行中因为有故障的线路不能很好的运作, 就导致火灾发生了。
3. 乘客吸烟或者携带一些易燃易爆物品
地下轨道交通建设本来就比陆上交通建设有难度, 对于一些事故的处理更是比较麻烦。但是总是会由于有些乘客不顾乘务员的提醒, 在内部进行抽烟并且将烟头私自丢弃没有放到规定的放烟头的容器里, 那些被随意丢弃的烟头就容易引燃一些线路并且引发机组着火。甚至有些乘客在乘坐的车上携带一些危险物品比如鞭炮之类的易燃易爆物品, 由于地下的温度较高, 鞭炮之类的东西很容易着火进而导致火灾事故的发生。
三、对于城市轨道交通火灾事故的处理及预防措施
1. 安置感温火灾探测器
为了有效的避免城市轨道交通火灾事故的发生, 就需要在进行轨道交通建设工程的时候在内部安装感温火灾探测器。通过热敏元件与电子线路的感应燃烧进而释放引起的环境温度升高或者变化率的大小来探测置并且利用监控设备监测是否有火灾。
火灾是否发生。例如安装定温式感应器, 当温度超过一定的限度就开启降温装
2. 设置火灾自动报警系统
在轨道交通内, 安装火灾探测器用来监测是否有火灾的发生。并且在系统察觉到有火灾发生的时候要通过感应器连接的互联网对于火灾信息进行及时的传递, 这个时候就需要工作人员尽量的稳定乘客的心理并且尽可能的指导乘客走安全疏散通道。在启动火灾自动报警系统的时候, 及时让距离最近的消防队员进行消防救援。
结束语:
因为城市轨道交通的应用越来越广泛, 这就需要工作人员进行更多的关注在火灾预防工作方面。城市轨道交通在当今社会中被应用的越来越广泛, 利用轨道交通不仅仅可以缓解国家的用地紧张, 更是能够促进一些更新的科技投入到轨道交通建设工作中。如何有效的避免轨道交通火灾问题被更多的人关注, 也成为更多的人的研究工作。不管怎么样, 促进城市轨道交通的发展都是对于社会的经济发展有积极的意义的。希望在今后的轨道交通发展中, 能够以更加合理的方式促进轨道交通的发展, 减少火灾带来的伤害。
摘要：近年来随着我国经济发展水平的不断提高, 信息技术的不断发展, 极大的促进了国内消防报警系统的技术发展进步。因为随着现在人们的安全意识不断提高, 所以越来越多的人们开始重视交通安全问题。近年来, 我们国家在城市交通轨道的建设工程上也投入了很多, 很大的促进了我们国家城市交通的发展。但是, 随着越来越多的自动化系统的作用, 也给城市交通带来了一些不容忽视的消防问题。随着我们国家对于绿色出行的推广, 以及国内目前很多城市都在进行地铁等工程建设, 在短距离出行中, 公共交通占的比例也更多了。所以就需要我们对于城市交通轨道中的消防报警系统进行一些探讨。
关键词：城市轨道交通,火灾报警系统,物联网的运用
参考文献
[1] .苏达, 城市轨道交通中消防报警系统联网技术的应用研究[J], 通讯世界, 2015 (11) :97-98
轨道交通系统范文第4篇
截至2018年4月份, 目前国内已有35座城市已开通地铁, 而自1993年开通的上海地铁如今已成为世界上规模最大、线路最长的地铁。大部分地铁是建设在地下的大运量的轨道交通系统, 其人流量密集、地下空间有限, 一旦发生火灾, 火灾扑救及人员逃生将极其困难, 极易造成群死群伤, 后果也将不堪设想。“预防为主, 防消结合”的方针始终贯穿城市轨道交通的消防建设过程中, 良好、高效、便捷的消防系统的构建也得到迫切需要。
自动喷水灭火系统具有自动探火报警和自动喷水控、灭火的优良性能, 是当今国际上公认的应用范围最广、用量最多且造价低廉的自动灭火系统。自动喷水灭火系统相对于人工灭火具有效率高、精度高的特点, 在人员监控出现差错的情况下, 自动喷水灭火装置能够提高初期灭火效率, 从而降低地铁车站发生火灾蔓延的风险。本文所叙述的为湿式自喷系统。
1 自动喷水灭火系统在国内地铁中的现状
1.1 国内地铁设置自动喷水灭火系统的现状
国家设计标准中尚无车站设计自动喷水系统有强制性要求, 因此国内地铁车站设置自动喷水灭火系统的还不多。随着我国经济的高速发展、人民安全意识的提高以及对地铁火灾严重危害的认知, 地铁车站设置自动喷水系统已引起人们的高度重视。在当前国内, 关于自动喷水灭火系统的设置各地不尽一致。苏州、无锡、天津等地在部分地铁车站公共区要求设置自动喷水灭火系统, 如换乘车站或与商业开发结合的地铁车站等;北京、西安地铁均不考虑设置自喷系统;上海自2003年后, 所有的地铁车站均设置自动喷水灭火系统。
1.2 上海地铁设置自动喷水灭火系统的现状
因为上海属于国内地铁自喷运用最广泛的城市, 针对上海地铁自喷系统的一些做法做一个简单的概述。考虑地铁工程的特殊性, 上海市要求在地铁车站站厅、站台层的公共区及长度超过100m的出入口长通道内设置自动喷水系统。水喷水系统按照中危险Ⅱ级考虑, 作用面积160平, 火灾延续时间为1小时。自动喷水系统设置两台主泵 (一用一备) 、两台稳压泵 (一用一备) 、气压罐、控制箱、阀门配件等。值得一提的是, 因上海市工程建设规范《建筑防排烟技术规程》中要求, 当排烟风机与其他风机合用机房时, 机房内应设有自动喷水灭火系统。
2 自动喷水灭火系统在上海地铁中的应用
2.1 上海地铁设置自动喷水灭火系统的背景
自动喷水灭火系统应该在人员密集、不易疏散、外部增援灭火与救生较困难的场所中设置。对于地铁而言, 火灾的危害性与自动扑救初期火灾的必要性, 是考虑设置自动喷水灭火系统的先决条件。上海地铁1号线日客流量155万人次, 3号线70.1万人次, 6号线62.8万人次, 13号线20万人次, 节假日及早高峰极易创下线路客流新高, 据预计, 随着时间的推移, 客流还有进一步增长的空间。在地铁突发火灾的情况下, 如此大的客流量, 组织有序安全的疏散很难, 若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生, 难度更大。同时地铁空间的限制、疏散要求的影响以及扑救的难度等, 都将会是影响地铁消防及人员安全的关键要素。因此有效控制初期火灾, 就是最首要也是最直接的消防措施。国际上公认的扑救室内初期火灾最有效的消防措施就是自动喷水灭火系统, 据资料显示, 自喷喷水灭火系统总的灭火成功率约为96.2%。为了进一步加强消防安全的工作, 自2003年以后, 上海市消防局要求上海所有的地铁车站均需要设置自动喷水灭火系统。
2.2 自动喷水灭火系统在上海地铁中的实际应用
2.2.1 自动喷水灭火系统在车站公共区的设置
在地铁建设过程中, 自动喷水系统的喷头设置需结合车站公共区吊顶的形式考虑, 如果采用密闭式吊顶的, 需采用下垂型或吊顶型喷头, 布置于吊顶下方;如采用通透式吊顶的, 吊顶上方需布置直立型喷头。喷头的布置与吊顶的形式及通透率相关。地铁车站的空间有限, 设备管线往往设置于吊顶空间内, 而在这有限的空间中, 需设置各种风管、电缆桥架、水管, 喷水支管往为DN100~DN25的小管道, 占用空间不大, 合理的布置自动喷水系统的管道、喷头及配件, 有效避免与风管、桥架冲突。与吊顶结合设置的喷头在满足规范的前提下, 及保护区不留漏喷点的原则下, 可根据装修效果, 考虑车站的整体美观。
2.2.2 自动喷水灭火系统在设备机房的设置
上海13号线二期、三期中环控机房、冷冻机房等机房为与排烟风机合用的机房, 因此机房内增加自动喷水系统。基于排烟风机在排烟工作条件下, 能正常工作30min, 为防止风机直接被火焰威胁, 必须在一个安全的空间放置排烟风机, 条件受限时, 即与其他风机合用时, 需考虑防火保护。同时因为合设机房内管线较为复杂, 各种大小风管交错布置, 喷头的布置需根据规范要求充分考虑, 进行适当的布置。
2.2.3 自动喷水灭火系统的控制体系
湿式系统的自动喷水灭火系统由喷淋泵出水干管上设置的压力开关、高位消防水箱出水管上的流量开关和报警阀组压力开关直接自动启动消防水泵。其除具有上述自动控制启动方式以外, 还应具备消防控制室 (盘) 远程控制及现场手动应急操作启泵。对地铁而言, 因受空间限制, 同时可将市政水源做为车站的一个“大”的高位水箱, 由市政管网保证火灾发生初期的用水要求, 所以地铁处的高位消防水箱往往不设置。此处值得一提的是, 2018年1月执行的《自动喷水灭火系统设计规范》中除报警阀组压力开关外, 还新增了出水干管上压力开关, 这是对原有控制体系的补充及完善, 也充分说明了自动灭火系统的操作控制得到进一步完善。
3 自动喷水灭火系统在国内地铁的前景
通过相关研究资料显示, 在地铁车站内设计自动喷水灭火系统可以显著的降低室内平均温度, 并能降低车站顶板的温度。同时可以看出, 倘使不设置自动喷水灭火系统, 火灾时, 热量均汇集于车站顶部, 对车站顶部结构混凝土的强度具有很严重的伤害, 设置自动喷水系统后, 火灾发生两分半钟后, 热量在站内的不同高度达到一个平均温度, 如此可以有效保护车站结构, 从而便于灾后的修建及通车。
地铁车站设置自动喷水灭火系统在建设成本及设备后期维护保养的成本上有一定的增加, 经核算, 每个车站内自动喷水系统的建设费用约为80万, 其在整个地铁系统工程中所占的比例极其微小。而地铁如果发生火灾, 其带来的经济损失必将极其巨大, 2003年2月18日韩国大邱市中央路站发生火灾, 大火持续大约4小时, 造成198人死亡, 146人受伤。298人失踪, 直接经济损失达5000亿韩元。从其经济效益与安全效益比较来看, 自动喷水灭火系统所带来的安全效益是经济效益所无法比拟的。
从上述分析来看, 我们可以推出, 地铁设置自动喷水灭火系统的“利”是远远大于“弊”的。在安全意识的提升过程中, 设置自动喷水灭火系统将会是大势所趋。
4 结束语
综上所述, 作为初期自动灭火效率最高的消防系统, 在地铁中设置自动喷水灭火系统, 其可靠、灵活、高效、经济的特点必将能够有效遏制及扑灭初期火灾, 为乘客的安全疏散创造有利条件, 对地铁工程的安全管理具有十分积极的意义。在全民高度关注消防安全的今天, 充分了解考虑城市轨道交通地铁工程中自动喷水灭火系统的设置是一件利民之举。随着城市轨道交通的快速发展, 地铁自动喷水系统也必将会得到越来越多的关注与认知, 公众消防安全也必将得到进一步的保障。
摘要：本文简要介绍了轨道交通车站内设置自动喷水灭火系统的情况, 并通过介绍上海的轨道交通工程对该系统的应用情况, 对地铁设置自动喷水灭火系统的必要性进行分析。
关键词：自动喷水灭火系统,城市轨道交通,地铁
参考文献
[1] 方正, 邓艳丽.自动喷水灭火系统在地铁隧道工程应用的可能性[J].消防科学与技术, 2005, 24 (2)
[2] 袁育君.地铁车站采用自动喷水灭火系统的探讨.机电工程技术2012年第41卷第06期
轨道交通系统范文第5篇
电力监控系统主要通过“四遥”实现其监控功能, 即遥控、遥测、遥信和遥调。遥控是调度所对远方变电站被控对象 (开关等) 进行操作;遥测是将变电站被测对象的数值 (电流、电压等) 传送到调度所;遥信是将变电站被控对象 (开关位置等) 的状态信息传送到调度所;遥调是调度所对远方变电站工作状态和参数 (变压器输出电压等) 进行调整。另外电力监控系统还具有其他管理功能, 例如报表管理、事故回放、故障分析、信息管理和技能培训等功能[2]。
1 系统组成
控制中心选用D S C-9 0 0 0 U自动化系统, 其主要设备包括以太网交换机、系统服务器、web服务器、打印服务器、操作员工作站、系统维护工作站、网络打印机以及网络连接附件等。
变电所自动化综合系统采用国电南自NDT650自动化系统, 其采用分层分布式结构, 即站级管理层、网络通信层和间隔设备层。
站间管理层设备包括控制信号盘及盘内的通信交换机、交换机、一体化监控计算机。
网络通信层是两个独立的以太网接口, 互为备用。
间隔管理层是分散安装于供电设备就地的微机保护测控、信息采集等装置。
1.1 控制中心调度系统构成
控制中心调度系统采用分层、分布式开放局域网结构, 1∶N集中监控形式。中心调度系统设备包括三层以太网交换机两台、两套系统服务器、两套操作员工作站、一套系统维护工作站、一套web服务器、两套打印服务器、四套网络打印机及其它网络连接附件构成;并且满足与其他系统的互联互通要求。
1.2 变电所自动化系统构成
车站级监控系统采用国电南自生产的NDT650变电所综合自动化系统, 采用分层分布式结构。系统分为三个部分:站级管理层, 网络通信层, 间隔设备层。
站级管理层为设置在综控屏内的SCADA操作员站、便携式维护计算机、冗余热备的通信管理装置。
间隔层包括分散安装于供电一次设备中的各种微机保护测控单元、信息采集设备以及采用硬接点输出的现场设备。设备包括400V及35kV交流保护测控单元、1500V直流保护测控单元、变压器温控器、微机测控单元、杂散电流监控单元、交/直流屏、电度表、上网隔离开关、负荷开关等。各厂家的智能装置由国电南自提供的WTS-65网络通信服务器进行接口及规约的转换, 实现与变电所综合自动化系统的接口, 其它硬接点信号可由智能测控装置进行采集, 并由其实现对接触轨隔离开关等的控制功能。
网络通信层即为所内通信网络和接口设备, 间隔单元通过所内通信网络层与站级管理层进行数据交换。
整个系统面向变电所通盘考虑, 通过间隔单元与一次开关设备、CT/PT等设备接口, 实现对变电所设备的控制、监视、测量、继电保护及数据管理、远程通信等综合自动化管理, 以保证供电系统的安全可靠运行。该系统所间通信采用单模光纤以太网方式、所内通信采用铠装屏蔽双绞线以太网方式。
系统采用分散控制、集中管理的结构, 即使系统网络的某一部分控制或线路受到损坏, 也只有系统的这一部分瘫痪, 不会影响到整个系统的运行。采用三级控制方式, 正常运行时采用远动控制, 当设备检修时, 采用所内集中控制或设备本体控制。在开关柜上设当地/远方选择开关。三种控制方式相互闭锁, 以达到安全控制的目的。
1.3 车辆段供电检修车间复示系统
复示系统用于监视全线变电所设备、接触网设备的运行情况及对全线进行杂散电流监测, 使供电维护人员及时了解现场事故信息, 提高处理事故的工作效率, 缩短停电时间。与控制中心实现远程通信, 完成维修调度作业计划的发送和接收, 为检修人员提供第一手信息资料。
1.4 通信通道及通信设备
(1) 控制中心与各被控站之间的通信通道。
控制中心与各被控站 (包括主变电站、牵引降压混合变电所、降压变电所) 之间由通信系统提供两路100M以太网光纤双通信通道, 物理接口为RJ45。
(2) 控制中心与车辆段复示系统之间的通道。
控制中心与车辆段复示系统通过路由器接入地铁内部数字光纤网, 与控制中心监控系统通信。
2 系统功能
控制中心监控系统可以实现沿线所有变电所所内电压、电流、功率、电度量和开关量等信息的采集, 实现对全线变电所所内设备工作情况的监视与全线各所电力设备的监控工作。在正常情况下, 由控制中心电调操作员工作站实现电力设备的控制工作, 如控制开关及刀闸的合/分, 变电所监控工作站只进行监视功能。当维护和调试时, 控制中心下放控制权, 由变电所监控计算机实现所内设备的控制和维护功能。文献[3~4]说明了监控系统应该具备的功能, 本文在此基础上增加了几项功能。
2.1 通信功能
系统服务器是完成控制中心监控系统的实时数据采集功能, 系统服务器通过通信专业提供的以太网通道采集全线变电站综合自动化系统采集的所内电气设备信息。通信专业提供的以太网通道为两个, 采用主备工作方式。正常运行时中心监控系统通过一个通道与综自系统通信, 当通道故障时, 中心系统自动切换到备用通道与所内综自系统通信。
通信报文以文本方式在系统上保存, 监控系统在计算机上保存固定大小的4个文件, 记录与所内综自的通信报文, 供维护人员使用。
数据采集与处理功能。
2.2 计算功能
公式系统的引用量可以是常量、实时量、历史量、时间量, 支持数值计算符和逻辑计算符, 支持函数, 可用鼠标输入, 也可手动输入, 进行错误检查。对历史量可统计某测点在某段时间内按步长统计的最大、最小、平均、总和, 某测点在某段时间内出现的最大、最小值的时间。公式只在定义时分析编译, 计算时直接使用。
2.3 采样数据的显示和查询
(1) 实时数据的显示查询。
在监控计算机上可方便的进行实时采集数据的查询。数据的显示分为图形显示和表格显示。
(2) 历史数据处理。
控制中心监控系统系统服务器可进行历史数据的存储, 存储的信息包括:测量量的存储、事件的存储。存储的历史数据的可通过调历史报表、历史曲线、事件预览表中进行显示。
用于曲线显示和报表显示的历史数据存储周期可进行设定, 用户可方便的以画面或报表的形式显示存档历史数据。事件的信息记录在数据库中, 通过事件一览表对历史事件进行查询和显示。
2.4 控制操作
控制功能采用三级控制方式 (即远程控制、所内盘上集中控制、设备本体控制) , 正常时控制权限在中心, 由控制中心实施监控功能, 此时站内监控计算机将闭锁控制功能, 在紧急情况必须等到控制中心将控制权下放至变电所监控计算机, 此时控制中心失去控制权限, 由站内监控计算机实现控制功能, 控制中心对权限的下发和收回要变电所监控值班员确认后完成。
2.5 报警功能
系统发生以下情况时将启动报警:
(1) 越限告警。
对需要报警的模拟量设定上下限值, 当越限状态发生变化时, 发生越限报警, 通过窗口显示文字及相关的数据变色闪烁。
(2) 变位报警。
当系统发生正常变位时, 变位点在窗口中发生数据变色及闪烁, 推出文字信息, 同时根据需要发生音响告警。
(3) 事故报警。
事故处理是厂站发生事故跳闸信息, 发生事故后, 系统发生强烈告警。
(4) 预告告警。
当与接口设备通讯中断时, 系统发出明显的告警信息, 以提示运行人员及进处理。各种告警信息发生后, 各信息被数据库明确分类, 归档, 可按时间及类型分别检索及处理。
在各种告警信息发生后, 各信息被数据库明确分类, 归档, 可按时间及类型分别检索及处理。监控计算机可在线选择各种告警类型是否需要登录、音响报警、可选择事故是否推画面。
对于操作变位和事故变位, 必须被调度员确认方被更新, 否则永远保留事故状态和变位状态。
2.6 系统权限管理功能
系统通过集中权限管理实现全线的权限管理一致性。在任何位置的工作站登录系统, 操作过程相同, 需要一致的用户类型、用户名、密码信息。
2.7 报表及统计功能
系统具有全图形、全汉化的显示和打印功能的支持软件, 人机界面良好, 采用多窗口技术和交互式操作手段, 画面的调用方便、快捷, 能方便地生成各种统计和分析报表, 具有定时、召唤和异常情况时自动打印及屏幕拷贝等功能。
2.8 数据库管理功能
实时数据库用于保存并维护有关系统运行所需的全局数据, 并对调度端客户机系统提供数据服务。为了满足系统对实时响应时间的要求, 实时数据库系统采用优化结构的自定义数据库, 数据库访问高效快捷, 并由实时数据库校验程序维护自身数据的一致性和正确性。
2.9 系统时钟同步功能
系统提供对时功能接受通信专业提供的标准时钟, 保证网络上各节点设备能同步工作, 并定时下发对时命令至综合自动化系统。
3 接口
为完成系统功能需要借用通信专业通道, 并需要将Pscada信息发送至IMS系统。
(1) GPS通信接口。
通信专业提供接口形式为R S 4 2 2的GPS信号至我公司系统服务器屏柜的通信接口设备, 完成控制系统的对时功能。
(2) 通信通道接口。
与综合自动化系统通信采用通信专业提供的双以太网。
(3) 复示系统接口。
复示采用城市轨道专用数字光纤网通道与控制中心通信。
摘要：SCADA是数据采集与监控系统 (Supervisory Control And Data Acquisition) , 它完成对轨道交通全线变电所、接触网设备运行的远程实时控制、监视及测量, 处理各种异常事故及报警事件, 保障系统的正常运行, 提升供电系统调度、管理及维修的自动化程度, 提高供电质量, 保证供电系统的安全、可靠。近年来, 随着微电子技术、计算机技术、自动控制技术、通信技术和信号处理技术的不断进步, 城市轨道自动化技术得到了快速的发展。本文通过对城市轨道交通电力供应特点, 设计了一套基于数据采集与监控的SCADA系统, 在上海地铁六号线和沈阳地铁一号线的实践经验上进行了改进, 改善了系统的功能。文章分为三个部分, 介绍了系统的组成, 系统的功能和接口, 基本可以达到对城市轨道交通电力供应监控的设计要求。
关键词：轨道交通,SCADA,数据采集与监控
参考文献
[1] 沈阳地铁一号线培训教材[M].2008:1～3.
[2] 上海地铁六号线招标书, 2005:3～10.
[3] 腾福生.电力系统调度自动化和能量管理系统[M].四川大学出版社, 2004:20～25.