小编精心整理了《船舶留置权分析论文(精选3篇)》，供需要的小伙伴们查阅，希望能够帮助到大家。【摘要】为更好地解决船舶留置权能否适用商事留置权的问题，通过对比、分析理论界学者的不同观點，并结合司法案例中的裁判理由，提出船舶留置权适用商事留置权的理论依据，认为商事留置权制度是对船舶留置权制度的补充，船舶留置权适用商事留置权有利于充分保护船舶留置权人利益，顺应司法审判趋势，促进航运业发展。
船舶留置权分析论文 篇1：
浅析船舶留置权
摘 要：船舶留置权，是指在海事合同中，一方当事人在另一方未履行合同时，有权留置所占有的船舶，保证其债权得以优先受偿。本文以船舶留置权为研究对象，简析概念，分析船舶留置权中占有要件;区别分析船舶优先权，最后寻求制度的完善。
关键词：船舶留置权;船舶优先权;占有;留置权
一、船舶留置權的概念
1.船舶留置权与留置权
谈到船舶留置权，一定会先想到留置权。《民法通则》虽将留置权规定在“债权”一节，但通说认为留置权是担保物权。留置权具有“二次效力”的特征，债务人到期不履行债务，触发第一层效力，债权人有权继续占有标的物;继续占有经过一定期限后，触发第二层效力，将留置的标的物折价变价优先受偿。船舶留置权继承了这一特点。除了效力特征，船舶留置权还具有自身特点。一是主体限定性，船舶留置权只限造船人、修船人享有，尽量减少排在船舶抵押权之前的优先受偿，提高船舶抵押权人的受偿机会，鼓励航运投资项目。二是客体局限在以造船合同、修船合同而占有的船舶。
2.船舶留置权与占有
占有是船舶留置权的成立与存续的要件。占有究竟是一种事实还是一种权利一直存在争议。我国学者持有权利说和事实说两种学说观点。经过众多民法学者深入研究，通说占有是一种事实状态，强调可处分性。船舶留置权要求权利人要实际占有船舶，一旦失去占有，不再享有船舶留置权。可见，船舶留置权中的占有就是事实说的占有。
二、船舶留置权与船舶优先权
两者都是海事权利，难免有竞合的情况发生。以德国为代表，认为优先权优先于留置权受偿。细分析下来，船舶留置权主体仅限于造船人、修船人。造船人的船舶留置权一般不会与修船人的船舶优先权竞合，因为船舶处于建造之中，未投入运营，不会产生优先权的问题，而经常与传船舶优先权竞合的是修船人的船舶留置权。
从实现条件来看：舶优先权不需要实际占有，修船人行使该权利不仅要求他们要现实占有，一旦失去占有，不再享有船舶留置权，且所担保的债权也只限于合同一方未按约定支付造船修船费用。条件更苛刻，但受到的保护却低于优先权，明显是不公平的。现实生活，很多情况修船人逼不得已活出与信任或承诺在债务人未清偿修船费用会放走船舶，留置权灭失。
从价值角度来看：船舶优先权的实现，以船舶的存在为前提，船舶价值越高，优先权实现的越充分。船舶优先权中，除了救助具有保全价值的性质外，一般不具有提高船舶价值的作用。而船舶留置权不同，修船使船舶再次利用，与船舶优先权中海难救助，共同海损所起到的效果一致，有故障的船舶在海上行驶，是可预见能带来的破坏的，增加了海难的几率。维修保养的几率比海难的几率大很多。但是海难救助与共同海损却优先于修船人的债权受偿，有失公平。可以借鉴他国，美国学者认为造船人、修船人的船舶留置权实质上是一种船舶优先权，并将船舶修理费用专门列为一项船舶优先权，与船长必要费用支出游戏安全处于同一位次。笔者认为，如果二者发生竞合，不能一概而论，比如在产生船舶优先权后，船舶留置权人对通过其劳动是该船获得增值部分有权在船舶优先权人之前获得受偿，就更为合理，但对船舶留置权人恶意增值部分除外。我国是世界公认的造船基地，保证造船人的利益意义重大。
三、船舶优先权规范的逻辑空缺
我国《海商法》对船舶留置权规定简略，内容上有很多空白，与其他相关制度容易产生冲突，具有不完整和不确定性。一是主体概念狭义。二是对占有要求有硬性要求。除此之外，上期修理欠款是否可以留置本期船舶，船舶留置权人所占有的船舶不一定为债务人所有该如何处理等等问题都是司法空缺，存在争议。
《海商法》对船舶留置权只有一个定义，并没有建立相关制度，比如成立要件只有积极要件，没有消极要件，没有规定权利消灭的专属法条，我们只是推定了丧失占有即权利消灭。船舶留置权双方的权利义务没有明确规定，船舶留置权内容不完善，程序上也是漏洞百出，只能借照《物权法》来参考。 船舶是《海商法》所建立的制度中最基础最主要的客体，应该建立特殊的、符合船舶特点的制度来指导实践，前文所述的诸多问题，最根本的还是要通过完善《海商法》来彻底解决。
四、对船舶留置权现行法的思考
《物权法》是一般法，《海商法》是特别法，《海商法》没有明确规定的，都可以适用一般法，但这种模式选择，会导致物权法适用一元论，渐渐忽视海商法的特别之处。我们要坚持二元论，在借鉴留置权的基础上，对海商法补充完善。
扩大船舶留置权的主体。海事实践中，潜在的有权留置船舶的主体主要包括：港口经营人、光船承租人、船舶拖带人、海难救助人等等。
增加可留置情形。该船产生的债权，考虑到实际情况，方便留置权人权利的实现，可以留置该债务人的其他船舶;如果不是因为船舶产生的债权，为了保证债权人的利益，可以通过留置债务人的船舶进行清偿，保障海运事业。
添加船舶留置权当事人的权利义务，或者通过对占有的救济来保护船舶留置权。但需注意一点，船舶留置权以外的人申请扣押，船舶必须移交法院占有，船舶留置权人不得以留置权对抗法院。此时丧失占有能否导致船舶留置权消灭呢？笔者认为：这是由船舶留置人的直接占有转化为法院直接占有，船舶留置权人间接占有。顾此时船舶留置权并不消灭。如果法院释放船舶，恢复直接占有。简而言之，留船舶置权不受扣押影响继续存在。若船舶留置人自愿放弃占有，则留置权消灭。当船舶被拍卖后，可以就船舶留置权担保的债务优先受偿。
参考文献：
[1]梁慧星.中国物权法研究[M].法律出版社，1998.
[2]司玉琢.海商法专论[M].中国人民大学出版社，2010.
[3]安寿志.论占有与船舶留置权[J].中国海商法年刊，2002（10）.
作者简介：
赵一倩（1995～ ），女，汉族，辽宁抚顺人，辽宁师范大学硕士研究生在读。
作者：赵一倩
船舶留置权分析论文 篇2：
船舶留置权对商事留置权的适用
【摘 要】 为更好地解决船舶留置权能否适用商事留置权的问题，通过对比、分析理论界学者的不同观點，并结合司法案例中的裁判理由，提出船舶留置权适用商事留置权的理论依据，认为商事留置权制度是对船舶留置权制度的补充，船舶留置权适用商事留置权有利于充分保护船舶留置权人利益，顺应司法审判趋势，促进航运业发展。建议司法实务中，船舶留置权人可以依据商事留置权对当事船舶的姊妹船行使留置权，也可以对欠交修船费、造船费的债务人的船舶行使留置权;商事留置权产生与船舶留置权同样的法律后果。
【关键词】 船舶留置权;商事留置权;法律适用
0 引 言
商事留置权起源于中世纪商人团体的习惯法，指在持续交易中为加强商业信用，促进交易发展，对于商人之间因为营业而发生的债权和因为营业而占有的财产，不论债权的发生与债权人占有财产之间是否存在牵连关系，均认为存在牵连关系，可以成立留置权。我国《物权法》第231条通过对一般留置权成立要件中“同一法律关系”作出例外规定的形式创立了我国商事留置权制度。
船舶留置权属于船舶物权制度范畴，是民法留置权制度在我国《海商法》中的特殊体现。我国《海商法》第25条规定了修船人或造船人的船舶留置权;但是，该条能否适用《物权法》第231条有关商事留置权的规定，即船舶留置权人能否依据商事留置权对债务人其他船舶行使留置权或者对欠交修船费、造船费的债务人的船舶行使留置权，法律并未明确规定，学术界和实务界对此也有不同的观点和做法。笔者支持船舶留置权能够适用商事留置权的观点并阐述理由。
1 学术界对船舶留置权适用商事留置权的观点
我国学者对该问题主要持3种不同观点：第一种观点认为船舶留置权人无论是对当事船舶还是对当事船舶的姊妹船都不能行使商事留置权;第二种观点认为船舶留置权人可以对当事船舶行使商事留置权，但不能对当事船舶的姊妹船行使商事留置权;第三种观点认为船舶留置权人无论是对当事船舶还是对当事船舶的姊妹船都可以行使商事留置权。
支持第一种观点的学者主要持有以下3点理由：（1）《海商法》是特别法，《物权法》是普通法，当两者相冲突时应该优先适用《海商法》。根据《物权法》第231条对船舶进行的留置，不再是《海商法》意义上的“船舶留置权”，而是一种以船舶为标的的一般留置权。[1] （2）从保护抵押权人利益的角度来考虑，赋予船舶留置权人对当事船舶行使商事留置权可能出现恶意留置，对非当事船舶行使商事留置权将会阻碍船舶抵押权人实现债权。[2] （3）立法上为了避免频繁交易的举证困难，在商事留置权成立要件上排除了“同一法律关系”的要求;但无论是当事船舶还是非当事船舶均有船名，不存在识别困难的问题，也就不会产生难以证明每次交易所发生债权与所占有船舶是否存在牵连关系这一障碍。从这个角度来看，赋予船舶留置权人商事留置权没有合理依据。[3]
支持第二种观点的学者认为对当事船舶的姊妹船行使商事留置权存在债权登记困难的阻碍。根据我国《海事诉讼法》第111条规定：“海事法院裁定强制拍卖船舶的公告发布后，债权人应当在公告期间，就与被拍卖船舶有关的债权申请登记。”被拍卖的船舶不是留置权发生的当事船舶，而是当事船舶的姊妹船，很难说明被拍卖的船舶与留置权所担保的债权有关，债权人就不能针对被拍卖的船舶进行债权登记;因此，商事留置权难以适用于留置姊妹船的情况。
支持第三种观点的学者主要持有以下两点理由：（1）商事更注重效益和便捷，各类航运企业交易频繁，如果严格要求留置财产必须与债权的发生具有同一法律关系，违背效率原则。（2）《海商法》作为特别法，没有特殊规定的，可以适用《物权法》的规定;因此，债权人一旦占有了债务人的船舶，并且债务人的债务已到期，那么债权人就可以对债务人的船舶（不局限于产生债务关系的船舶）行使留置权。
2 实务界对船舶留置权适用商事留置权的做法
司法审判有两种裁判观点：第一种观点反对船舶留置权适用于商事留置权，第二种观点则支持船舶留置权适用于商事留置权。这两种观点分歧的关键点在对《海商法》与《物权法》关系的理解上。
浙江省高级人民法院审理的一起船舶修理合同纠纷案就支持了第一种观点。主审法官认为《海商法》与《物权法》是特别法与一般法的关系，当两者出现冲突时应受《海商法》这一特别法的调整;因此，本案优先适用《海商法》第25条规定，即一旦债权人丧失了对当事船舶的占有就丧失了船舶留置权，即使债权人已占有了债务人的姊妹船也不能对姊妹船行使商事留置权。宁波海事法院对相似案件的审理，同样是出于“特别法优于一般法”的考虑，对非本船产生的商事留置权不予认可。
在浙江省高级人民法院审理的一起留置权纠纷案中又体现第二种裁判观点。主审法官认为《物权法》中商事留置权的规定与《海商法》船舶留置权的规定并不冲突，《海商法》与《物权法》不是特别法与一般法的关系，实际上《物权法》第231条的规定是对《海商法》第25条的补充;因此，船舶留置权人可以依据商事留置权对债务人的其他船舶行使留置权。
3 船舶留置权适用商事留置权的论证
笔者认为，船舶留置权适用商事留置权的理由如下：
（1）《海商法》与《物权法》不是特别法与一般法的关系，《物权法》规定的商事留置权是对《海商法》中船舶留置权的补充。
我国《立法法》第92条规定了特别法优先的规则，但适用该规则有两个不容忽视的前提条件：①强调特别规定和一般规定是由“同一机关”制定的;②强调特别规定和一般规定“不一致”。《海商法》制定机关是全国人大常委会，《物权法》制定机关是全国人大，学界对全国人大常委会与全国人大是否为“同一机关”持有两种观点：第一种观点认为基于两者的隶属关系可以将全国人大和全国人大常委会视为“同一机关”;第二种观点认为从立法权限上讲两者不是“同一机关”。
如果认为全国人大和全国人大常委会不是“同一机关”，则不满足适用特别法优先规则的第一个前提;因此，《海商法》中船舶留置权优先规定适用没有依据，也不能得出根据《物权法》第231条对船舶进行的留置不是《海商法》意义上的“船舶留置权”的结论。
如果将全国人大与全国人大常委会视为“同一机关”，那么就要考虑《物权法》第231条和《海商法》第25条的规定是否“不一致”。笔者认为此处“不一致”指的是冲突、矛盾、抵触，而此处并不存在“不一致”的情形，其原因在于：首先，虽然船舶留置权有其特定性，但没有明确排除对《物权法》第231条的适用，只要基于修船或造船的法律关系，修船人和造船人对债务人的当事船舶或姊妹船都可以行使商事留置权。其次，《海商法》第25条和《物权法》第231条只是分别规定了船舶留置权和商事留置权，这两个方面是留置权制度的具体体现，很难说两者的规定相互抵触，因此不存在《海商法》与《物权法》规定“不一致”的情况，甚至可以认为《物权法》规定的商事留置权是对《海商法》中船舶留置权的补充。
总之，无论全国人大和全国人大常委会是否可视为“同一机关”，《海商法》与《物权法》都不是特别法与一般法的关系，直接优先适用《海商法》的观点是草率的，将《海商法》第25条简单地理解成“船舶留置权排除了对商事留置权的适用”是狭隘的。
（2）赋予船舶留置权人商事留置权是更充分地保护船舶留置权人利益。
如果排除掉船舶留置权人适用商事留置权的可能，对船舶留置权人的保护是不完整的。加强对船舶留置权人保护的意义在于：①修船行业在保证船舶航行安全和延长船舶使用寿命、增加船舶价值方面有不可替代的作用。如果没有修（造）船人对船舶价值的创造和保护，对船舶的拍卖、变卖就无从谈起。从这个角度看，赋予船舶商事留置权也有助于银行债权的实现。②如今无论是国内外的民营中小型船厂还是老牌船厂都面临着资不抵债的风险，如何在法律上设置行之有效的担保手段，一直都是国际航运业普遍关心的事项。商事留置权具有法定性，赋予船舶留置权人商事留置权可以降低修（造）船公司的担保成本，也能在债务人未能清偿债务时弥补船舶留置权人的损失。船舶商事留置权既符合我国和国际上的立法取向，也有助于造船人和修船人管控企业风险。③体现法律对相关企业商业善意的肯定。从航运业的现状来看，尤其是频繁交易的船厂和船舶所有人，一般船厂在修船完毕后都会给予船舶所有人一定的宽限期，限时支付船舶修理费用，而不是通过留置当事船舶来担保修船费的实现，这体现了修船人与船舶所有人共同克服行业寒冬的决心。如果在船舶所有人因修（造）船费用过高而未能履行其义务的前提下再剥离掉船舶留置权人的商事留置权，就辜负了修（造）船人的善意。
（3）认为对当事船舶的姊妹船不能适用商事留置权的观点是对《海事诉讼法》第111条规定的错误理解。
债权人留置的船舶与债权发生的船舶可以不属于同一法律关系，但是不能认为在商事留置权下，留置当事船舶的姊妹船与债权的发生无关。虽然当事船舶的姊妹船与债权没有直接关联，但存在内在的关联性。此种关联性表现在：商人在持续多项交往中互有债的请求权。[4] 此种请求权是一种抽象的债权请求权，涵盖了商人间在多次交易中形成的债的集合，对此可以称之为债权集合体。[5]在双方复杂的交往中，债权人享有的一项或多项的债权可以看成是一个债权的集合，而不再限于某一项具体的债，这更能从宏观层面体现出债权与留置物的关联性。基于此，笔者认为当事船舶姊妹船上发生的船舶留置权担保的债权与被拍卖船舶有关联性，可以进行债权登记，不存在對当事船舶的姊妹船行使商事留置权中债权登记的障碍。
（4）从司法实践上看，法院裁定呈现出承认船舶留置权适用商事留置权的趋势。
从所举的案例可以看出，法院在不同时期对船舶留置权是否适用商事留置权所呈现的态度有所不同，以2017年为分界线，自此之后海事法院普遍对船舶留置权适用商事留置权持肯定态度。另外，如果在双方当事人均同意适用《物权法》的情况下，法院坚持以“特别法优于普通法”为理由，认为船舶留置权没有明确规定适用商事留置权，最终否认对商事留置权的适用，那么就既否认了当事人选择法律的行为效力，又违背了当事人意思自治原则。
4 结 语
《海商法》作为民法中特别法的地位一直是实务界和学术界关注的重中之重。在《民法典》背景下的今天，针对船舶留置权，应做好《海商法》与《民法典》物权编的协调，理顺商事留置权在船舶留置权的适用是其中应有之义。从两者关系的角度看，笔者的结论符合法律适用规则;从司法实践上看，尊重了当事人的意思自治，也顺从了审判趋势;从航运业发展角度看，有利于我国和国际航运市场发展;从权利保护上看，有利于平衡各方债权人的利益。
参考文献：
[1] 司玉琢.海商法专论[M].北京：中国人民大学出版社，2018： 33.
[2] 郭华.物权法视角下的船舶留置权研究[D].北京：中国政法大学，2017.
[3] 杨世民.以船舶为标的物的船舶留置权及其受偿顺序[J].人民司法，2017（7）：85-86.
[4] 王旭光，范志明.物权法适用疑难问题研究[M].山东：山东人民出版社，2007：403.
[5] 熊丙万.论商事留置权[J].法学家，2011（4）：92-93.
作者：王帅
船舶留置权分析论文 篇3：
关于船舶优先权与留置权竞合的思考
摘要：船舶优先权作为一种狭义的优先权制度规定于我国《海商法》之中，目的在于保护海事请求有关方请求权的顺利实现，以保护航运业务中弱者的合法权益。船舶留置权本质上仍是属于民法中的概念，只不过在我国海商法体系中对留置权主体做出了很大限制，即只有基于造船合同和修船合同的造船费用和修船费用无法实现时造船厂和修船厂专门享有的就合同项下的特定船舶予以留置以保证其费用得到偿付的权利。目前理论界对船舶优先权与船舶留置权的优先性问题尚未达到统一。虽然实务中，《海商法》和有关国际公约如《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》都规定了船舶优先权优先于船舶留置权，但却并没有给出令人信服的理论依据。本文将通过对船舶优先权和船舶留置权的性质和目的的研究，以期对于二者竞合时的法律问题发表一管之见。
关键词：船舶优先权；船舶留置权；受偿顺序
作者简介：王超（1992-），男，汉族，安徽阜阳人，上海海事大学，国际法学专业研究生在读，研究方向：海商法。
一、船舶优先权
优先权有广义和狭义的说法，广义优先权是指优先于其他权利获得赔偿的权利，包括抵押权，留置权等；狭义优先权仅指船舶优先权，是《海商法》上规定的发生特定海事请求时，优先权人比一般债权人可以最先获得赔偿。可见船舶留置权、船舶抵押权也是一种为了保障债权人债权实现的一种优先受偿的权利。只不过现行海商法制度中并不存在广义优先权的说法，下文提到船舶优先权也仅指狭义的船舶优先权即《海商法》定义中的船舶优先权。
《海商法》第二十一条规定：船舶优先权是指海事请求人依据本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。①同时第二十二条规定了五种具有优先权的请求权，可概括为基于劳动合同的工资福利请求权、船舶营运中发生的人身伤亡赔偿请求权、基于国家利益的港口规费请求权、海难救助款项请求权和船舶营运中的侵权请求权。并且依次按照上述顺位受偿，前一顺位受偿后没有余额的，后一顺位不能再享有优先受偿之权利。
我国《海商法》中船舶优先权的性质究竟是物权请求权还是债权请求权，是实体性权利还是程序性权利，法律中并无明文规定。但是船舶优先权在海商法的制度安排中与船舶抵押权、船舶留置权等担保物权规定在同一章。所以我国的海商法体系建构中船舶优先权具有担保物权的属性是显而易见的。虽然将船舶优先权的性质界定为担保物权并没有得到所有学者的普遍接受，有关争论也时有发生，但就目前为止，学界大多数支持船舶优先权为担保物权的观点。
二、船舶留置权
船舶留置权，在有关国际公约中被称为“right of retention of vessel”或者“possessory lien on vessel”。简而言之，船舶留置权就是以船舶为客体的留置权，其与物权法中的留置权并无不同。《物权法》规定：“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”船舶留置權在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”同时，海商法赋予承托人为收取拖航费等合理费用而享有对被拖物的留置权。
海商法中船舶留置权的概念比较模糊，有时仅限于造船人和修船人的船舶留置权，有些时候又涉及光船承租人、海难救助人、沉船打捞人以及海上拖航人的留置权。有学者主张将造船人、修船人的留置权称为狭义的船舶留置权，而将此以外的海商法中规定的船舶留置权称作广义上的船舶留置权。笔者对此保留意见。对比这数种留置权其本质上并无明显特点，实在难以做出上述所谓广义和狭义之分。笔者不清楚提出区分的学者其依据是什么，而且即便如其所属做出广义船舶留置权和狭义船舶留置权的区分，其二者之间谁更具有优先性必然又是一个不小的问题。所以笔者在本文中不区分广义和狭义的船舶留置权，将其统称为船舶留置权。
留置权概念最早可见于《德国民法典》，而留置权的渊源可追溯至罗马法中的恶意抗辩，这已经成为现在的通说。留置权一般被分为民事留置权和商事留置权。民事留置权没有物权效力，本质上是诉讼法上抗辩权的一种，只能对人而不能对物行使；商事留置权比较类似我国物权法上的留置权。我国采用民商合一立法模式对留置权并没有上述区分。即使在大陆法系国家中对留置权的认识也有很多不同。在罗马法上称为恶意抗辩权，没有有物权效力，仅指债权人在债务人不能履行其义务时可以拒绝履行自己的义务。德国和意大利等国受罗马法影响也不认为留置权是物权而是同时履行抗辩权的一种。与之不同，日本、瑞士等国家民法认为留置权是具有物权属性的。
英美法系中的留置权比大陆法系还要复杂多样。以英国法为例，其留置权分为海事留置权（maritime lien）、占有留置权（possessory lien）、制定法留置权（statutory lien）和衡平法留置权（equitable lien）四种。在此，仅仅讨论海事留置权，其是指海事债务人未按照法律的规定或者合同的约定给付相应的款项时，还是债权人有权对其合法占有的债务人的船舶、货物或其他海上财产实施留置，并依法以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿的权利。②显而易见，英国法律建构中不只是造船人、修船人享有船舶留置权其范围远大于我国《海商法》里的规定。而且即便把我国《海商法》中的拖航、救助、沉船打捞、光船租赁都作为留置权主体，其范围还是不如英国法规定的广泛，即只要是一方基于法律规定或合同约定合法占有另一方的财产，其不限于船舶，在另一方不履行相应的债务时，其留置权都可以行使。这与我国物权法规定的留置权比计较相似，只不过将留置标的限制在海上财产。
三、船舶优先权与船舶留置权竞合
（一）竞合原因及分析
船舶优先权的行使不需要权利人占有船舶，其具有秘密性和粘着性，船舶留置权的行使以占有船舶为必要条件，一旦失去占有，船舶留置权即不复存在。实务中可能存在被留置的船舶上存在着优先权的情况，这就产生了船舶优先权与船舶留置权的竞合问题。当同一条船舶同时存在留置权与优先权时，哪种权利具有更高的优先性就成了具有研究价值的问题。
我国的《海商法》明确规定了船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权依次的优先性。民法理论中对于留置权优先于抵押权已经做了大量的理论研究，留置权的优先性也有了有力的法理依据。概括有三，其一：留置权为法定担保物权，抵押权属于意定担保物权，依据法定优先于意定之原则留置权更具优先性；其二：留置权所担保的债权多有劳动报酬的性质而抵押多为平等主体间的契约行为，出于对劳动成果的保护规定留置权的优先性也合情理；其三：抵押权设立后抵押标的还可以被留置，而已经被留置的动产不能在于其上设立抵押权，即留置权得以对抗抵押权，从中也可以得出留置权之效力优于抵押权的结论。
然而论及船舶优先权之效力强于船舶留置权的法理依据似乎争议颇多，其与留置权与抵押权的关系不同。通过对比，二者同为法定担保物权，无法依据法定担保物权优先于意定担保物权之理论确定二者的优先性；船舶优先权和船舶留置权的内容均涉及了劳动报酬性质的债权和契约性质的债权，基于留置权优先于抵押权的第二个理由也不适用。关于第三点，带有优先权的船舶显然可以被留置，而被留置的船舶被依法行使留置权时必须通过法院来执行而不允许留置权人私自处分，船舶优先权也必须诉诸法院申请扣船。依笔者之见，在某种意义上，船舶优先权甚至可以被看做是一种由法院来代为行使留置权第一次效力的特殊的留置权，所以法律直接规定其优先于船舶留置权实在缺乏说服力。
这种尴尬局面产生的原因可能要追溯到我国制定《海商法》之时过多采取回避态度和折中的做法上去。我国《海商法》中船舶优先权是对maritime lien的翻译，而在英美法系maritime lien则是指海事留置权，是留置权之一种。我国制定海商法时因未对英美法上的lien进行深入考察，将maritime lien称作船舶优先权。③殊不知，在继受罗马法时因对待物权特定原则的态度不同，即以德国法为代表的法定担保制度和以法国法为代表的优先权制度。④然而，自清代末期我国学习继承了德国法律制度，逐步形成了中国近现代法律体系，而在船舶优先权制度上却杂糅了法国法律概念，所以导致船舶优先权与船舶留置权在理论上存在冲突。Lien也是英美法中的一个核心概念，意指在他人财产上设定的旨在担保债务或义务履行的负担，以债权人是否占有担保物为标准lien被分为占有性的和非占有性的。⑤可见，英美法上的lien与我国担保物权的概念比较接近，占有性的lien与留置权含义大体一致，非占有的lien则比较像抵押。但值得注意的是英美法中lien是一种负担，是设定在特定财产上的权利负担，而我国担保物权则是一种权利，是债权人就担保物享有的优先受偿的权利。
（二）船舶优先权与留置权竞合对策之学者观点
学者对于船舶优先权与船舶留置权竞合问题的研究也不在少数，总结其主要观点如下：
1.区别对待船舶留置权
即将各种不同情形下对船舶留置权与优先权分别处理。有人主张修船人的留置权应当优先于船舶优先权而受偿。其理论依据是船舶优先权必须以船舶存在为必要条件，而且与船舶价值正相关，而实际上船舶优先权所担保的债权并不能保全或提升船舶价值，而修船人对船舶的修理不仅可以保全甚至可以提升其价值，也就是说其为船舶优先权的行使创造了条件。而对于造船人的船舶留置权而言，由于船舶尚处于修建阶段，不可能产生优先权与留置权竞合问题，所以其不作特别考虑。
更有学者提出不仅修船人的留置权具有优先于船舶优先权的效力，海上救助人和沉船打捞人的船舶留置权也应优先于船舶优先权而受偿。其理由与前者类似，也是从船舶价值保全和增值方面来讲的。就海上救助而言，其救助行为使得船舶得以保全从而为优先权的行使提供条件，没有救助行为在先船舶可能已经灭失，此时的船舶优先权则无从谈起。从这一点上看救助人的船舶留置权优先于船舶优先权也是合情合理的。《海商法》二十二条规定：下列各项海事请求权具有船舶优先权：
①船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；
②在船舶营运过程中发生的人身伤亡的赔偿请求；
③船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；
④海难救助的救助款项的给付请求；
⑤船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
虽然海商法中规定了救助人救助款项请求权，但其受偿顺位比较靠后，与其保护船舶价值的作用不甚匹配。我国《海商法》船舶优先权受偿顺位的安排主要考虑了保护国家税收原则、保护船员利益原则、为其他债权受偿创造条件的债权优先原则、侵权之债优先于合同之债原则和人身伤亡之债优先于财产损害之债原则。就沉船打捞来看，打捞行为有利于保护海洋环境和保持航道畅通，维护航行安全之利，而且其打捞行为也使得优先权的行使成为可能。有鉴于此，为鼓励海上救助以保全人命及财产，鼓励沉船打捞进而保护海洋环境，救助人，沉船打捞人的船舶留置权排在船舶优先权之前是合理的。
2.建立船舶优先权登记公示制度
持此观点的学者主张可以参考民用航空器优先权登记制度建立船舶优先权登记公示制度。民用航空器优先权是指债权人依照有关法律规定，向民用航空器所有人、承租人提出赔偿请求，对产生该请求的民用航空器享有优先受偿的权利。⑥值得注意的是，这里所谓的登记不同于《物权法》中抵押权的设立登记，而是指为了敦促权利人及时行使权力，并保护第三人的利益，法律中规定了民用航空器优先权的行使期限，届期不行使的，优先权消滅。《日内瓦公约》和我国《民用航空法》都规定了三个月的登记期间。民用航空器优先权自援救或保管维护工作终了之日起满三个月终止；债权人就其债权已经依照规定登记并有下列情形之一的除外：
①债权人、债务人已经就此项债权的金额达成协议；
②有关此项债权的诉讼已经开始。⑦
从上述规定可以看出，我国民用航空器优先权采用了登记公示和债权行使相结合的优先权制度。⑧也就是说，满足上述两项除外条件时，民用航空器优先权的存续时间不受三个月权利行使期限的限制。具体到船舶优先权制度中，法律可以规定受船舶优先权担保的海事请求的权利人应于海事请求产生之日起合理期限内向船舶登记机关办理优先权登记，不登记的不得对抗善意第三人。⑨这样对于未经登记的船舶优先权即不得对抗已经以占有方式公示的船舶留置权。
（三）船舶优先权与留置权竞合对策之笔者观点
也有一小部分学者建议取消留置权而建立一种大优先权概念。他们主张用大优先权来统一现行优先权制度并取消现行留置权名称，以特定优先权来吸收留置权。将现有的几项具体留置权改名为动产优先权，将留置作为这几种特定优先权的权能。⑩虽然这种观点是站在民法体系构建的角度提出，但却对解决船舶优先权与船舶留置权竞合具有很强的借鉴意义。
对于船舶优先权与留置权竞合问题解决的第一种建议，即区别对待船舶留置权的说法，笔者持保留意见。原因在于这种处理方式不仅没有解决同样作为担保物权的船舶优先权优先于船舶留置权受偿的理论依据或者说法理所在。而且，其区别对待船舶留置权无疑更是造成一种混乱，破坏法律体系的统一性，难以回答为什么同为留置权其留置效力会有如此之大的差别的问题，结果造成原来的问题没有解决反而带来了新问题，所以笔者认为其建议不足为取。
第二种建议具有理论上的可行性，但是在请求权产生后权利人登记却是很困难的一件事。众所周知，船舶运输最大的特点就在于其国际性，一艘船可以在全世界范围内从事航运业务，其就有可能在任何地方发生侵权之债或违约之债。债权人往往不知道涉事船舶的登记机关所在何处，或者即使知道登记机关的所在，由于其与船舶登记机关可能位于不同国家，其行使登记也必定困难重重。因为不同国家关于优先权的内容，受偿顺序等都有一些差别，海事债权人难以获得充分的信息或者说其获得充分信息的成本巨大。
鉴于上述两种解决对策之不足，建立统一的大优先权概念就体现出很多优势。之所以船舶优先权制度带来理论上的很多问题是因为其与我国的法律体系没能充分协调，优先权零散的分布于各个角落，不成系统。由于我国担保法律体系及其理论的建构源于对是德国法传统的继受；此时，引进法国法上的“优先权”很难与之相互协调而自成一体。所以笔者支持以大优先权制度取代目前的优先权和留置权制度以达到法律体系的统一，而且有利于构建担保物权效力顺序，避免法理上缺乏说服力。
以修船人的船舶留置权优先于船舶优先权为例，在优先权与留置权并存时，在理论上很难去论证为什么有些船舶留置权的效力较强而另一些船舶优先权效力较弱的问题；如果在统一的优先权制度框架下，船舶的留置权也是一种优先权，此时只存在同一属性的权利内部顺序的排列问题。同一权利内部优先顺序的问题可以依据不同的价值取向做不同的安排，而不会造成法理上的疑惑。或许有人会认为取消留置权对我国要对我国现行法作较大改动，成本过高，难度较大。其实未必如此，大优先权制度下也仅仅是把留置权这一权利的名称做了修改，使其与其他优先权处于同一概念中，并不需要对现行法规做很大修改，只需要着力于新旧制度的协调性做整体协调。如果只顾眼前短期的和谐，必然引起将来法律适用和民众接收上更大的障碍。有鉴于此，笔者支持以大优先权制度的建立来解决船舶优先权与留置权竞合问题。
[注释]
①《中华人民共和国海商法》.
②周伟.海事留置权制度之研究.大连海事大学，2004.2.
③孙新强，秦伟.论优先权的危害性——以船舶优先权为中心.法学论坛，2010（1）.
④孙新强，秦伟.论优先权的危害性——以船舶优先权为中心.法学论坛，2010（1）.
⑤孙新强.大陆法对英美法上LIEN制度的误解即LIEN的本意探源.比较法研究，2009（1）.
⑥贺富永.航空法学.国防工业出版社，第68页.
⑦《中华人民共和国民用航空法》.第25条.
⑧王欣.中国船舶优先权制度的完善.大连海事大学学报，2014（1）.
⑨王欣.中国船舶优先权制度的完善.大连海事大学学报，2014（1）.
⑩孙守宫.我国优先权制度构建研究.中国政法大学，2008.10.
[参考文献]
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[3]孙新强，秦伟.论优先权的危害性——以船舶优先權为中心[J].法学论坛，2010，25（1）：130-136.
[4]孙新强.大陆法对英美法上LIEN制度的误解及LIEN的本意探源[J].比较法研究，2009（1）：82-94.
[5]孙守宫.我国优先权制度的构建研究[D].北京：中国政法大学.
[6]周伟.海事留置权制度之研究[D].大连：大连海事大学.
[7]王欣.中国船舶优先权制度的完善[J].大连海事大学学报，2014，13（1）：39-42.
[8]贺富永.航空法学[M].北京：国防工业出版社，68-68.
作者：王超