第一篇：船舶碰撞事故案例分析
全球船舶险事故分析及预测
国际海上保险联合会2016春季会议公布的数据显示，2015年全球船舶险事故与2014年基本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。
一、
全球水险整体事故概况 近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2000年，总吨及数量占比均达到近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升(见图1)。
(图1：全球500总吨以上船舶出险率)
二、主要船型事故分析
主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。
(一)散货船方面：散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，部分年份有所差异，但两项数据基本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。2000年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，避免出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2005年达到阶段性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。2008年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，部分船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2011年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取拆除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市场中，散货船船龄大幅降低，安全性显著提高，事故率因此持续走低，至2014年收至低点(见图2)。
(图2：全球500总吨以上散货船事故率)
(二)油轮方面：油轮事故率整体呈下降趋势。石油消耗量一定程度反映了全球经济形势，但另一方面由于其不可替代性，导致即使在金融危机态势下，油轮需求不会下挫过多致使船东大量弃船，船东仍可在较为恶劣环境下盈利，道德风险处于可控范围内。由图3可见，油轮在金融危机前事故率趋势基本一致，2008年前繁荣的经济形势导致大量小型改造油船进入到石油航运运输业务中，小型改造油船稳性低、适航性差、船员素质参差不齐导致事故频发，使得这几年船舶总吨占比与船舶数量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范围内。近几年来出于效益考量，出现了油轮大型化趋势，随着众多稳性高、事故率低的新式LNG、FPSO(液化天然气浮式生产储油船)等投入市场，事故船舶总吨比率直线走低。同时，近3年来老旧船舶拆除与普通新船的更替，使得油轮整体年龄降低，事故船舶数量比率也呈现下降趋势。
(图3：全球500总吨以上油轮出险率)
(三)集装箱船方面：集装箱船事故数量及总吨比率要远低于散货船与油轮。集装箱船事故量较低主要得益于三个因素：一是集装箱船由于多为大型海运公司,运营管理较为规范;二是集装箱船本身大型化,抗恶劣海况能力较强;三是集装箱运输多用于大宗贸易，较多航行于海况平稳的国际航线。金融危机后，集装箱船舶运费大幅降低以维持运力，营运船舶未出现较大减损，得益于大型公司管理制度的完善，船舶数量比率和船舶总吨比率较为平稳，维持在较低水平(见图4)。
(图4：全球500总吨以上集装箱船事故率)
三、船舶全损事故原因分析
得益于船型安全设备的改良，近5年，船舶全损事故中，天气环境因素占比逐渐升高，相较2001-2005年增幅约为20个百分点;非环境因素占比逐步降低，且在非环境因素中，人为原因占据着主导地位。
非环境因素中，火灾爆炸、碰撞、船壳损伤、机损等主要受船体强度及预防设备影响的因素引发的事故率占比不同程度降低，只有搁浅事故率占比在逐渐攀升。根据日本海事厅发布的搁浅调查报告，搁浅绝大多数情况下是由于操作失误、船员海况调查不全面所致、交接班换岗时疏忽而导致的，可见非环境因素中人为原因占据着主导地位。
(图5：各因素导致船舶全损事故的占比)
四、船舶险事故走势预测
随着近年航运业持续萧条，航运市场并购、兼并态势明显，场内巨头集中度进一步增加，航运业整体管理水平的规范性通过这种优胜劣汰的方式得以间接增强，从业人员素质及业务素养整体得以提升。与此同时，大型航运企业出于控制成本，或因取得国内相关补贴的原因，大批量拆除老旧船舶，并在船市低谷购入新型船舶，降低了整体船队船龄，船舶安全性得到了提升。
与国外航运主体集中度极高相比，国内中小型航运公司仍占据着相当份额的市场。各中小航运企业管理制度松散程度不
一、船舶老旧程度不
一、船员素质不一是我国航运市场的潜在问题。
综上所述，从全球范围看，预计未来几年，船舶险事故率将徘徊在较低水平，且有进一步的下探空间。虽然航运市场较为萎靡，但由于风险事故的减少，客观上将降低赔付成本，船舶险市场盈利空间依旧可期。而国内市场将可能出现两极分化，其中中远、中海等大型航运巨头受益于拆船补贴、完善的管理体系及合并后的航线资源优化，事故率将继续下行;而分散在沿海及近江的中小航运企业船队规模小、可受益的扶持政策也相对较少，面对市场压力，如果不能有效加强安全管理，事故率将上扬。
第二篇：船舶航行安全事故应急预案
中船**造船基地支航道设计底宽250m，底标高-8.5m，边坡1：7;是利用**港一期支航道，其轴线的南端点为伶仃航道的折点G，转向角为5°15'，支航道总长6.534km，其中南段长约3.881km，航道方位角为**方位角为**。目前已按既定的设计方案建设并已经竣工，根据广东海事局海测大队2008年10月13日出具的中船**造船基地支航道扫测图，支航道的水深已达到设计的要求。
为了防止支航道船舶航行发生安全事故，根据《**水域船舶定线制(试行)》、《**水域船舶报告制(试行)》、《**水域船舶安全航行规定(试行)》和《中华人民共和国**海事局船舶交通管理系统安全监督管理细则》的规定，特制定本应急预案。
一、
成立船舶航行安全事故应急领导小组：
1、领导小组组长：公司主管生产副总经理。全面负责船舶航行、停靠水域期间的安全管理工作和应急组织工作。
2、成员：配套部、生产保障部、总装部、生产管理部、制造部和船舶上的成员，同时包括医疗、消防、通讯等专业人员。
3、对外工作组成员：船舶航行、停靠水域期间，负责联系相关协作单位，海事、消防、安监、环保、医院等部门。联系方式如下：
**海事局：
**市安监局：
**区安监局：
**公安消防局：
**公安消防大队：
**南沙港消防中队：020-34660119
**消防队：020-36663119
**市环保局：020-83377607
南沙区水务和环保局：020-39910362
**造船厂环保工程部：13719165840
南沙区医院：020-85501999
东沙医务室：020-36663122
生产保障部：020-36663777
二、
航行安全事故的应急处置：
各类突发事故预防措施和应急措施
1、工伤事故应急预案
类别
预防措施
应急措施
工
伤
事
故
应
急
预
案
1、做好航行人员的航前安全告知。
2、航行人员履行相关职责，作业时应按遵守安全技术操作规程，并做足安全措施。
1、立即抢救伤员，保护现场，及时报告航行应急领导小组。
2、通知东沙医务人员，对伤员进行急救。
3、伤者较为严重时，航行应急领导小组立即联系南沙医院进行协助救援。
2、火灾、爆炸事故应急预案
类别
预防措施
应急措施
火灾、爆炸事故应急预案
1、做好航行人员的航前安全告知。
2、航行人员履行相关职责，作业时应按遵守安全技术操作规程，做足安全控制措施，并做好施工协调。
3、严格执行船舶机舱安全管理、动火作业申报规定。
1、立即抢救伤员，保护现场，及时报告航行应急领导小组，迅速组织对设备设施火灾进行扑救等应急处理。
2、通知**消防队。
3、火灾较为严重时，航行应急领导小组立即联系**公安消防局或**南沙港消防中队等进行协助救援。
3、水浸应急预案
类别
预防措施
应急措施
水
浸应
急预
案
1、做好航行人员的航前安全告知。
2、航行人员履行相关职责，作业时应遵守安全技术操作规程，并做足安全措施。
1、立即抢救伤员，保护现场，及时报告航行应急领导小组，航行人员对管路、阀门等进行关闭或修补等应急处理。
2、通知生产保障部、消防队和东沙医务人员，对伤员进行急救。
3、情况较为严重时，航行应急领导小组立即联系**公安消防局和南沙医院等进行协助救援。
4、淹溺应急预案
类别
预防措施
应急措施
淹溺应急预
案
1、做好航行人员的航前安全告知。
2、航行人员履行相关职责，作业时应遵守安全技术操作规程，并做足安全措施。
1、立即抢救伤员，保护现场，及时报告航行应急领导小组。
2、通知生产保障部、消防队和东沙医务人员，对伤员进行急救。
3、情况较为严重时，航行应急领导小组立即联系**公安消防局和南沙医院等进行协助救援。
5、主要设备故障应急预案
类别
预防措施
应急措施
主要设备故障应急预
案
1、做好航行人员的航行前的安全告知。
2、航行人员履行相关职责，作业时应遵守安全技术操作规程，并做足安全措施。
1、立即保护现场，及时报告航行应急小组，迅速组织对主要设备进行维修等应急措施。
2、通知生产保障部。
3、主要设备故障较为严重时，航行应急领导小组立即联系公司技术部门进行协助救援。
6、水域污染应急预案
类别
预防措施
应急措施
水域污染应急预案
1、做好航行人员的航前安全告知。
2、航行人员履行相关职责，作业时应遵守安全技术操作规程，并做足安全措施。
1、立即保护现场，及时报告航行应急领导小组。
2、船舶要及时关闭油料管路，并立即检查管理，查找出漏油位置，采取堵漏、关停阀门，引流等措施防止油料进一步泄漏。
3、情况较为严重时，请求海事、环保、**造船厂环保工程部等进行协助救援。
三、人员伤害接警部门为东沙医务室。值班员接到报警后，迅速弄清和掌握事故发生时间、详细地点、事故性质、事故原因初步判断、简要经过、人员伤亡、被困情况、现场事态控制及发生情况等，并做好记录。
四、现场值班员立即向应急领导小组详细报告，应急领导小组立即决定是否启动应急救援预案、是否向有关应急机构、政府及集团公司发出应急救援请求。启动应急预案的通知应由领导小组通知应急指挥机构中各部门负责人。
五、突发轻伤事故时，救援和处理程序如下：
报警及报告→医疗队救治→事故调查→事故责任追究→发布事故报告。
六、突发重伤以上工伤事故，应按照如下程序进行救援和处理：
七、伤员现场应急救援
伤员现场应急救援的总体处置方案：抢救生命、减少伤员痛苦，减少和预防加重伤情的并发症，迅速救治。
(1)镇定有序的指挥。发生事故后，首位发现者要及时向有关部门报告，现场负责人要迅速对伤员进行救治，保护现场，同时与医疗部门联系。
(2)迅速排除致命和致伤因素，如搬开身上重物，撤离中毒现场，立即切断电源，清除伤员口鼻内的呕吐物、血块或其他异物，保证呼吸道畅通等。
(3)检查伤员的生命体征。检查伤员呼吸、心跳、脉搏情况。如呼吸心跳停止，应就地立即进行心脏按摩和人工呼吸。
(4)止血。有创伤流血者，应迅速包扎止血，就地取材，可用加压包扎、上止血带或指压止血等，尽快送医院。
(5)如有腹腔脏器脱出或颅脑组织膨出，可用干净毛巾、软布料或搪瓷碗加以保护。
(6)有骨折者用木版等临时固定，腰部受伤者使其平躺，且不可背抬。
(7)转运途中随时观察伤员病情变化。
八、发生泄漏事故时，参照：《防止水域污染事故应急预案》中相关规定处理。
九、发生火灾事故时：参照：《码头火灾事故应急预案》中相关规定处理。
十、当事态得到有效控制，安全事故处理完毕时，由航行安全事故应急领导小组下达应急终止令，应急预案终止。由公司应急领导小组组长及相关技术人员验证现场，当隐患消除后解除现场警戒。
十一、警戒解除后，应由生产保障部的随船人员负责恢复现场。
**中船**造船有限公司
2008年10月25日
第三篇：农用船碰撞事故调查报告
2009年*月××日××*时,××机××*，由××*载至××，途经××*镇港××弯道处，遇××*鱼饲料船对驶相遇;由于各方疏忽了望、避让不力，造成发生碰撞，致小船沉没，××小落水死亡。××市地方海事处接警后,立即赶赴现场,对事故展开调查,调查报告如下:
一、船舶概况及主要技术
数据
1、××机1809，船舶总长33米、船舶最大宽度6.5米、型深2.2米。船体材料钢质，主机功率6135aca/96.5kw，总吨1
24、净吨69。船舶有效期：2009年10月12日。当班驾驶××(四等驾驶员，证号：××××××××××××××*)。
2、苏盐货××*，船舶总长31.70米、船舶最大宽度5.90米、型深2.15米。船舶材料钢质，主机功率6135aca/99.3kw，总吨9
9、净吨55。船舶有效期2010年5月30止。当班驾驶××*(四等驾驶员，证号：××*××××××××*)。
3、××小1吨水泥自备农用船，船舶总长5.7米、宽1.5米、深0.55米。
二、船舶所属情况
1、××机××所属××*运输有限公司。船舶所有人、经营人：××*运输有限公司。地点：××市××镇。
2、*盐货××*，所属××××运输有限公司。船舶所有人、经营人：××××运输有限公司。地点：××*市郊。
3、××小1吨农用船所属××市*镇*港*村××组。
三、船舶签证情况
1、××机××从兴化空载签至六合，签证时间2009年9月13日。
2、苏盐货92810从南通装载饲料至兴化，签证时间2009年9月12日。
四、船员情况
1、××机××该航次在船人员2人，当班驾驶××，四等驾驶员，证号：321083197110107473。当班轮机员房桂银，四等轮机员、证号32128119711008752x。
2、苏盐货92810该航次在船人员2人。当班驾驶仇金官，四等驾驶员，证号：320623196406250050。当班轮机员王桂华，四等轮机员、证号：320623196709135623。
五、气象、水文及航道情况
缓流，水流由南向北。当日的风向东南风3—4级，视线情况良好，事发段为航道弯道水域，航道水深5米。
六、救助情况
事发后，××机180
9、苏盐货92810均离开现场，××市地方海事处接警后，立即赶赴现场，一方面上航拦截肇事船舶，一方面救助落水人员，半小时后，将落水人员救助上岸，经抢救无效死亡。同时在当地村民的协助下，将两肇事船舶追查归案。
七、事故经过
2009年9月14日11：00时，我处接到“110”转来的报警，称鲁汀河华港镇港北村水域发生人员落水，事故船舶驶离现场。接警后，我处立即派员和海巡艇一方面赶赴现场，一方面追找驶离现场船舶。据群众反映的船舶特征，于11：30时，在泰州迎江桥南侧将××机××拦截、12：30时许将苏盐货92810在老阁段拦截后进行询问调查。经过与当事人及目击证人的情况反映。10：40时许，××机××由兴化陈堡空载至六合，途经鲁汀河华港镇港北村弯道处，遇苏盐货92810装载202吨鱼饲料至兴化对驶相遇;华港镇港北村26组村民××小撑1吨水泥农用船从田间返回家中横越鲁汀河航道。由于各方疏忽了望、避让不力，造成××机××与××小农用船发生碰撞。
八、事故损害情况
××小(女、78岁)，落水死亡，1吨水泥农用船沉没。
九、事故原因及分析
1、××机××在航行过程中，疏于了望;在拐弯时未能随时注意周围环境和来船动态;未能采取安全航速行驶，是事故发生的主要原因。
2、苏盐货92810在航行过程中虽然是下行航行，在交会过程中应该注意让路船的行动，采取协助避让。乙方在该事故中占据航道一定的位置，未能积极协助避让。是事故的发生次要原因。
3、××小在此次事故中，缺泛交通安全知识，在通过主航道横越时，未能加强了望，注意来往船舶的动态。是事故发生的次要原因。
十、事故结论
1、××机××在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第六条、第七条、第九条之规定，是事故发生的主要原因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的主要责任。
2、苏盐货92810在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第七条、第九条之规定是事故发生的次要原
因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的次要责任。
3、××小在此起事故中违反了《中华人民共和国内河避碰规则》第二十一条之规定，是事故发生的次要原因，依据《江苏省内河交通事故处理办法》第二十七条之规定，负此起事故的次要责任。
十一、事故教训及建议
1、此起事故的教训是深刻的
，给社会带来了不好的影响以及他人家庭带来了伤痛和损失。希望各方能从中吸取教训，增强安全意识和法制观念，提高操作水平，按章航行，以确保船舶的安全运输。
2、××机××船舶所有人应加强船员的法律、法规及安全教育，经常对船员的安全态度、行为进行检查，发现不安全因素要及时纠正。坚决贯彻“安全第一”的方针，牢固树立“安全第一”的思想，摆正安全与生产的关系，即只有重视了安全，才能搞好生产，才能出效益。
3、××机××、苏盐货92810在航行中要遵章守纪，加强了望，注意周围环境，做到“宁停三分不抢一秒”，切记：“十起事故九起快”，“一时疏忽，终身遗憾”。
4、××小所属村委会，要加强对本村村民的安全知识的学习，教育村民遵章守纪，安全第一。
××市地方海事处
二00九年九月十六日
第四篇：怎样预防碰撞摩托车事故
衡汽集团85车队
根据我司近几年的所发生的交通事故分析，可以说碰撞摩托车事故在所发生的交通事故中占了相当大的比率，而且事故伤亡率较大。故此，预防碰撞摩托车事故对保证我司的行车安全显得尤为重要，要想预防摩托车事故，首先我们要了解摩托车的交通特点：
1、起步加速性能好，行驶速度快，但制动性、稳定性较差，车辆自我保护性能差，缺乏必要的安全保护装置。
2、年轻人驾驶摩托车有好动追求刺激的心理，容易产生高速行驶的心理，驾驶摩托车在车流中窜来窜去，急加速和高速行驶，给安全行车带来极大的隐患。
3、因气候影响较大，尤其在雨、雪、大风天气和冬季寒冷季节，摩托车性能下降，不利于安全行驶，安全风险较平时增加了许多不利因素。
4、摩托车驾驶人素质低下，根本就没有行车安全意识和经验，特别是一些农民工和刚进入社会的小青年，只要能骑得动就敢骑车上路，无证驾驶无牌车辆，无视交通安全法，是典型的法盲，拿自己的生命当儿戏，胆大妄为，纯粹的公路游魂，是流动的定时炸弹。
通过了解摩托车的交通特点，我们要对行驶中的摩托车保持高度警觉，从以下几个方面入手，才能预防撞摩托车事故的发生。
1、行车途中起步停车要做到缓起步、慢停车，注意观察车辆周围的情况，否则车辆起步太猛，一旦车身两侧或车前有摩托车很容易发生相挂或相碰，停车过急，一旦车后有摩托车容易发生追尾事故，汽车停稳后，开门前要注意观察，避免摩托车撞上车门。
2、加大与摩托车的行车间距，摩托车行驶时，稳定性差，尤其是一些摩托车新手驾车上路时，更容易左右摇摆，车辆在行进中要适当加大与摩托车的横向间距，确保安全。
3、掌握骑车人的心理，现大多数摩托车驾驶人根本就不懂法，没有起码的交通安全意识，驾驶摩托车向来随心所欲，想怎么骑就怎么骑，拿自己的生命不当一回事。我们在行车中一旦发现有摩托车，要注意观察他的行驶动态，严防他突然转向或横穿公路，要尽量降低车速，随时准备停车。
4、转弯要减速，汽车在转弯时，要特别注意直线行驶的摩托车，尤其在汽车右转弯时，汽车驾驶人应提前减速，提前开启转向灯，必要时停车观察，在保证安全的情况下，才能转弯行驶。
5、警惕摩托车突然猛拐，直线行驶的汽车，发现公路左侧出现支路和便道，特别是在乡村，汽车驾驶人应观察摩托车的动向，提前做好停车准备，防止右前方行驶的摩托车突然左拐弯而发生碰撞。
6、车辆在行经叉路口时，要有预见性，做到减速慢行，同时注意观察，谨防叉路口有摩托车突然窜出。
7、车辆受阻需谨慎，当汽车在集镇、人流较多、人口稠密、交通流量大的地区受阻慢行时，汽车行驶速度往往低于摩托车，摩托车在几辆汽车之间穿行，汽车驾驶人应注意观察两侧，稳住油门、方向，以免车身碰撞摩托车，造成事故的发生。
8、雨天行车遇到摩托车时，因摩托车驾驶人身披雨具，对视线、听觉及摩托车行驶的稳定性、安全性等都带来一定的影响，所以要引起我们的高度警觉，严防意外的发生。
9、夜间慎用灯光，在与对向行驶的摩托车交会时，要提前将远光变为近光，防止灯光炫目，造成摩托车驾驶人眼睛不适应而发生事故，当超越同向行驶的摩托车，不但要看清车辆前方的道路情况，还要看清摩托车前方的道路情况，以防摩托车遇到障碍突然拐向路中或摔倒而发生意外。
通过以上措施我们就能最大限度的预防和减少碰撞摩托车事故的发生。
第五篇：渔业船舶海上交通事故探讨与预防
渔业船舶海上交通事故探讨与预防 中华人民共和国日照渔港监督处 刘波
渔业船舶海上安全生产是全国行业安全生产中的一个大块，渔业船舶在航行和作业当中很有可能会遭遇到诸如触礁、搁浅、碰撞、机损、浪损、风灾、火灾、沉没等各种各样的事故，因而其风险性相对较大。船舶碰撞、强风袭击、火灾是渔业船舶最容易发生的海上交通事故。
一、 海上交通事故的主要成因
1、船舶碰撞事故
船舶碰撞事故是海上交通事故的大头，约占总事故的70%。渔业船舶昼夜不停地在茫茫大海中航行和作业，受海面上风、浪、流、大雨、雾天等诸多环境因素的不良影响，容易发生碰撞事故。船舶碰撞事故的发生主要由以下原因所造成。
(1)不重视或不遵守《1972年国际海上避碰规则》。虽然在渔船上任职的驾驶员都经过培训，学习过《72海规》，懂得海上避碰规则，并经考试合格领取了相应的驾驶证书，但由于回到岗位上时并没有认真遵守《72海规》的各项规定，时间不长有部分驾驶人员早就把所学的知识忘到九霄云外，有的还因违反航行规则而发生了碰撞事故。主要表现有：
A、不保持正规了望。有些渔业船员由于对安全生产没有引起足够的重视，渔航时没有采取有效的手段对附近海域保持正规了望，忽视对周围通航环境的观察，特别是当渔船起网时尤其如此，每当此时几乎所有船员都围着处理捕捞上来的鱼货，驾驶室内人影也没有从而发生碰撞事故。 b、不懂航规，凭感觉驾船。随着渔业生产的不断发展，海面上各类船舶逐渐增多，因此，船舶在海面上相遇的机率也随之增加，这就要求船舶驾驶员要熟悉和遵守驾驶和航行规则，当与他船相遇可能构成碰撞危险时，要明白本船究竟属于自航船，还是属于让路船和本身应该遵守的行动规则，要懂得如何及早地采取有效的避碰行动。
C、不按规范设置或不正确显示船舶信号。船舶信号是用以表明船舶动态、意图、向邻近水域发出警告、与邻近水域船舶相互沟通的一种特定语言。及时地正确显示和施放表明船舶动态的信号，是避免船舶发生碰撞事故，保障海上交通安全的重要手段。因此，由于信号设置不规范或没有设置，就无法显示或施放表明船舶动态的正确信号，以及在能见度不良的环境中不能有效地表明船舶的存在，造成他船无法理解或误解船舶动态和意图或者无法发现船舶的存在，从而发生碰撞事故。
(2)、疲劳驾驶。疲劳驾驶是指驾驶员没有经过充足时间的休息，在精神欠佳的状态下操纵船舶。疲劳驾驶最容易造成船舶碰撞事故的发生，由于疲劳，驾驶员在驾船时不得不间隔不久就眯一下眼睛养会神，甚至手握着操舵轮就进入睡眠状态，此时的船舶处于无人驾驶状态，碰撞事故往往随之发生。
2、船舶质损事故 船舶质损事故是指渔业船舶并非是由于遭受外界作用力(或外界作用力极小)，而是由于自身存在着的严重的质量缺陷而发生的海损事故。比如在航行时船舶某部位焊缝或捻缝突然破裂出现大范围进水，或船舶某部位结构因严重锈蚀或材质腐朽，突然出现破损造成大量进水，以及因发生机械故障使船舶失去动力，船舶在海上任由风浪扑击而遭遇险情等等。
3、风灾事故
风灾是对海上船舶的安全危害最大，也是最主要的自然灾害，船舶在海上一旦遭遇强风袭击，立即险象环生，后果不堪设想。尽管当今科学技术非常发达，只要热带风暴和台风一形成，气象部门就能够通过卫星来跟踪其行踪，监视其从形成到消失的演化过程，并提前发出警报，海面上的船舶能够在任何海域及时收听到气象信息，船舶安全避风已不再成为一个难题，但每年台风季节总有渔船在海上遭遇强风袭击而出事，究其原因主要是船员侥幸心理严重，盲目追求经济效益，冒险生产不及时进港避风所致。
4、火灾事故
火灾，是在渔船中发生率较高、危险性很大、损害程度极高的渔业海上交通事故。渔船火灾事故的发生其形式是多种多样的，主要是机械设备超负荷运作、电气设备短路、油料柜泄漏、高温高压设备故障以及任何形式的用电用火不慎所引起。尤其是机舱，舱内机电设备多，加上舱内空间小通风条件差温度高，更是火灾的易发地。渔船火灾事故的发生，主要由以下两个方面原因所造成：
(1)人为疏忽。渔船火灾事故的发生大部分是因人为疏忽所致，主要表现为：机电设备不注意维护，高温管路没有按规定用热绝缘材料包扎，不及时更换锈蚀或破损的管路和线路，不注意清除机舱内油垢保持机舱清洁，生火煮食时不注意看管火源等等。
(2)违反操作规程。主要表现为：渔船在航时机仓内无人值班，机电设备超负荷运作等等。如由于拖网作业时船舶负荷增大，为了获取较高的经济效益，某些拖网船机电设备超负荷连续运作，造成液压机械管路破裂，高温高压的液压油呈雾状激射而出，飞溅到高温管路上，从而导致火灾事故发生。
二、海上交通易发事故的预防措施
综上分析，海上交通易发事故具有发生率高、危害性大的特点，渔业船员忽视安全生产和对灾害的无知，是造成易发事故发生的根本原因。搞好渔业船舶海上安全生产，涉及到管理、船舶检验、进出港签证、气象、信息等方方面面，因而是安全管理的一个系统工程，除了渔业船员自身的努力外，尚需要各有关职能部门的关心和密切配合。为防止易发事故的发生，确保渔业海上交通和渔业船员人命、财产的安全，现提出如下一些预防措施。
1、渔业船员必须增强安全生产意识，制定船上安全管理制度，落实船员岗位职责，切实加强船上安全管理。
2、渔业船员必须全部经过船员培训后持证上岗，熟悉航海常识，了解航海中可能会出现的各种事故和灾害，以及事故和灾害发生的原因，增强安全防范意识，并掌握应付各种突发事故的技能。
3、加强对海上交通安全法规的学习，自觉遵守《72海规》。
4、认真按规定配备好船上的安全设备。熟悉各种设备的用途和正确的使用方法。信号设施要正规化，并及时地按照船舶动态和意图显示或施放正确的船舶信号。
5、对船舶及船上所有设备和附属的各种管路线路，做到勤检查勤保养，高温管路要用热绝缘材料包扎严实，锈蚀严重的管路和残旧破损的线路要及时更换，发现隐患要及时消除，切勿掉以轻心置若罔闻，使船舶能保持良好的技术性能。
6、克服麻痹思想，排除侥幸心理，在海上作业时要密切注意气候变化，获知恶劣天气将要来临的信息时，及早进港停泊，切勿冒险作业。
7、严格遵守船舶检验制度，适航期满要办理船舶检验，切勿超期航行。若出现影响到航行安全的船舶损伤或机械故障，要申请船舶检验，尤其是要查清发生机械故障的原因，防止类似事故继续发生，并到具有修造船资格的厂家维修，以确保修理质量。
8、渔业船员和渔业船舶应积极参加渔船船东互保，解除海上生产后顾之忧。