船舶论文范文第1篇
1865年，一艘蒸汽船满载着金币、银币和人们对美国内战结束后的希望，从纽约曼哈顿码头出发，前往南部的新奥尔良。然而，由于途中遭遇致命的风暴，这艘“共和”号蒸汽船在出发仅几天后，就被埋葬在冰冷黑暗的大西洋底。
让人感到欣喜的是，在将近150年之后的今天，这满船的财宝终于踏上了回家的路。9月出版的美国《国家地理杂志》详细披露了奥德赛探险公司在大西洋上对“共和”号将近一年来的．打捞情况。
遇 难
1865年10月18日，一位名叫威廉·尼科斯的前佛蒙特州上校和弟弟亨利一起，买了两张 60美元的船票，在纽约曼哈顿岛码头登上了一艘开往新奥尔良的蒸汽船——“S．S．Republie” (“共和”号)。
下午3时30分，载着满船的货物和人们无限的希望，“共和”号离开港口准时出发了。
刚刚由战船改装成民用蒸汽船的“共和”号，依靠烧煤来拖动两侧的桨轮前进。船上不仅有59名乘客和500桶物资，还有据称在当时价值40万美元的金币和银币。当时，钱币在内战时期的南部联邦还是非常少见的东西。据说，同样一块20美元的金币那时候在新奥尔良能买到的东西，是它在纽约买到的两倍。于是，银行家和商人纷纷把一桶桶钱币运往新奥尔良。
“共和”号上乘客们拖家带口，其中很多是前往新分配地的军官和像尼科斯这样的商人。他们穿着丝绸衣服，戴着高帽，吹着咸咸的海风，看着小海豚围绕在船边戏耍。一些人开始打牌，喝酒，庆祝战争终于结束。
35岁的威廉·尼科斯是一名参加过盖茨堡战役的老兵。他打算到南部购买便宜的房产。尼科斯对这次航程充满了希望。他在给妻子的信中写道：“天气很好，‘共和’号仿佛是一个有生命的物体，正朝着自己的道路大步前进。”
然而，尼科斯并不知道，灾难正在悄悄逼近这艘满载希望的蒸汽船。10月23日一早，海上刮起了一场大风暴，到下午，风暴变得越来越猛烈，很快就被船长爱德华·杨形容为“一场真正的飓风”。
爱德华船
长命令“共和”号以最快的速度往南行驶，然而还是没能躲过这场可怕的风暴。
猛烈的海浪冲击着甲板，“共和”号吃力地在海上摇晃。很快，餐桌上的所有东西——馅饼、肉、蔬菜和调味品全部被掀翻在地。
浑身被海水打湿的乘客在船舱里挤成一团，毫无睡意。熬到第二天早上，更大的噩梦出现在他们面前。大桨轮停了下来，活塞被死死卡在中间，操舵室和桨轮箱里浸满了水。乘客们开始把船上的货物扔进海里，以减轻船身重量。
尼科斯在信中写道：“那时候的场景真是怎么形容都不过分一此人负责把船上的积水往外倒，另一些人则负责解开货物我们把所有能拿的东西都拿了出来丝绸、酒、干货、蔬菜、烟草、油、铅粉、油漆总之船上所有货物几乎都被拿了出来。人们拼命地干活，那是一种只有在生命受到威胁时才可能有的干劲”
沉 没
然而，乘客们很快就发现，海水涌进船里的速度要比他们扔货物的速度还要快。只见所有能腾出来的手伞都在往外舀水尼科斯写道”我站着甲板上，每分钟从我乎手中倒出去的水大概有； 25～50桶，整整12个半小时，我一直在重复同样的动作。
“没有人停下来想自己在几个小时之后会面临怎样的命运，每个人都在等待死亡的倒来。那时候船一旦沉下去，要生还几乎是不可能的，因为救生船根本没法在那样的悔面和黑暗中下水。 “船上的水泵已经全部失灵了，只是依靠乘客不断地往外舀水，船才得以在海上漂浮10月 25日下午，精疲力竭的乘客们决定放弃舀水因为，很明显，船已经无法继续漂浮了，船员们把救生船放下水，连成一个救生筏，下午2时左右，人们开始上救生船。
“在这种情况下，我所见的情景完全出乎我的意料。没有混乱，没有恐慌，人们互相握手，平静地道别，似平就是一次普通的分别，没有人抢进入救生船，而是有人在一旁指挥说：‘你进这艘船，我进下艘船’。
“妇女和儿童是最先进入救生船的，男人们只能听天由命。尼科斯和弟弟进了最后一艘放下海的救生船。他们的船上坐了13个人，其中就有经验丰富的老船长迈克内尔、正是这位老船长通观察太阳和星星来指挥救生船，尼科斯和其他乘客最后才侥幸捡回了一条命。”
10月25日下午人约4时，“共和”号终沉人了茫茫无际的大西洋随着“共和”号一起沉入海底的，还有船上价值40万美元的金币和其它财宝。
4艘救生船在海上漂流了3人之后。队被累死和渴死的乘客们终于被艘美国军舰救起然而。“共和”号和整船的财宝却从此沉寂在海底长达139年。
搜 寻
和其他传说中的宝藏一样，”共和”号及船上的金币、财宝，100多年来一直是寻宝者和考古学家梦寐以求的目标；同样也和其它宝藏样，“共和”号被发现也经历了漫长的岁月。
1987年，奥德赛探险公司的两位创始人格雷格·斯蒂姆和约翰·奠里斯购买了他们的第个水下机器人。从上世纪90年代起，两人共同开开始寻找“共和”号的漫漫长路。
为了更好地确定搜寻范围，斯蒂姆和莫里斯翻阅了大量当年的报纸和幸存者后来撰写的回忆录。他们还对“共和”号航海日志及其它关于气流和风暴的信息加以研究。这些宝贵的信息为“共和”号可能的沉没地点提供了重要的线索。通过使用电脑模型，斯蒂姆和莫里斯分析了引擎失效之后海面水流速度、风力等因素对“共和”号的不同影响，同时也对乘客弃船之后，风力和水流对救生艇的影响加以比较，将所有因素综合起来选定搜寻区域。
为了找到这艘神秘的船只，在过去12年时间里，探宝者们在茫茫大西洋上探测了近4000平方公里的海域。光是过去2年时间里，奥德赛公司的搜寻范围就超过2500平方公里。在2002年和2003年，他们利用先进的声纳定位系统和磁力技术，对24个目标进行了分析。功夫不负有心人，去年7月，奥德赛公司终于在美国加利福尼亚州萨凡纳东南部160公里的水域，通过声纳定位系统发现了疑似目标。
2003年8月，奥德赛公司工作人员在观察水下机器人拍摄的录像中，发现一个部分被埋在海底的边轮以及一个铜镀的舵。在利用测扫声纳定位系统进行测量后，他们发现边轮尺寸与已知历史记录的“共和”号边轮尺寸非常相符，由此更加确定了他们发现的目标就是“共和”号。
“共和”号躺在黑暗冰冷的大西洋海底将近一个半世纪，只有偶尔游过的鲨鱼目睹过它的风采。如今这个有150年历史的蒸汽船迎来了自己的又一个到访者：一个装着照明设备、照相机和机械手臂的机器人，它正在将这片残骸上的金币捞出海面。
打 捞
由于所发现的船只残骸处于公海区域，因此奥德赛公司在进行打捞时并不需要来自任何政府的许可。在正式的打捞工作开始之前，他们利用水下机器人进行了23次潜水，拍摄了4600多张数码照片。同一时间，他们还发现了一只古老的船钟，使“共和”号的身份更加确定无疑。到2003年秋天，全部勘探工作顺利结束，奥德赛公司在人们的热切期待中开始了打捞工作。
第一件被打捞出的物品是个玻璃瓶，之后“共和”号的舷窗和船钟也被打捞出水。经过将近一年时间的打捞，奥德赛公司已经发现了约超过 4000件古董。这些古董的种类应有尽有，除了鞋子、梳子、牙刷、盘于、杯子、碗等生活用品，还有各种饮料、酒类、塞满水果和其他食品的保鲜瓶。此外，还有各式各样的家具、日用工具、墨水、钢笔甚至骨牌和国际象棋。
考古学家们戴着橡胶手套对打捞出水的古董进行仔细的测量、登记、估价和存放。斯蒂姆说：“这些调味品、腌制品、香槟酒、芥末甚至秘方药都被保存得非常好。它们为我们讲述了一个古老的美丽故事，也让我们知道了当时在北方看来，战后的南部需要的是什么。”
当然，最令工作人员感到惊喜的，还要数躺在海底的那些金币。奥德赛公司介绍，对“共和”号打捞工作刚开始不久，他们的沉淀物移动和过滤系统就在水下发现了大量金币。通过水下机器人拍出的高清晰度照片，人们看到一堆堆金币发出绚烂的光芒，犹如置身电影《加勒比海盗》中一般。
奥德赛公司表示，到2004年7月为止，他们已经打捞出超过51000枚金币和银币。这些珍贵的钱币有面值20美元的双鹰图案、面值10美元的老鹰图案，甚至还有50美分和25美分的硬币。
19世纪50年代，由于加利福尼亚的淘金浪潮，大量金子被发现并铸造，20美元的金币就是在当时问世的。因为价值很高，这些金币主要都在银行之间流通，很少真正被普通人触摸过。奥德赛公司介绍说，打捞出水的100多种金银币大部分都是在19世纪40年代和50年代铸造的，是目前已知保存下来的该时期最著名的美国钱币。
金币被打捞上来以后，戴着橡胶手套的工作人员首先将它们放进塑料套管中。在这个过程中，他们必须很小心地避免在金币上留下指纹，因为一个指纹就可能使金币贬值几千美元。然后，金、银币被送往世界最大的独立鉴定机构——“钱币鉴定服务中心”进行鉴定和分级，再由“钱币保存服务中心”进行专业保管。斯蒂姆说：“甚至连银币也都被保存得很好，这在一定程度上要归功于深海下的物理环境。”探索人员发现，海底的冰冷环境通常可以很好地保存物品，甚至包括很容易被腐蚀的贵重金属。
尽管打捞工作还没有全部结束，但面对公众对“共和”号财宝的浓厚兴趣和迫切需求，奥德赛公司已经在2004年8月宣布，将首次向公众限量出售部分打捞出水的金币。
据报道，这次出售的面值20美元金币是在费城和旧金山铸造的，其定价根据制造地点、种类和保存状况而有所不同奥德赛金币营销战略家约翰·阿尔巴尼斯说“这些被出售的金币零售价在每枚5000美元到75000美元之间，即使以后再打捞出新的金币，它们的价值也不会受太大影响。”
阿尔巴尼斯说”公众已经表达了强烈的购买兴趣，希望在打捞工作完成之前就能得到属于自己的金币。这些金币的稀有性、它们的外观和它们讲述的历史足以个收藏家的梦想变成现实。”
能够打捞出这么多宝物，与奥德赛公司所拥有的先进深海考古平台是分不开的。在这个深海考古平台中，起基础作用的是奥德赛探测器，而整个打捞任务的核心则是奥赛公司的水下机器人“宙斯”。“宙斯”是一个精密的水下机器人，它在打捞过程中允当首作人员的眼睛和手臂。依靠250马力的发动机系统，“宙斯”可以携带7吨重的仪器，潜入海底500米深处工作。它所携带的摄像机和照相机能够拍下不同角度的残骸照片，为打捞工作提供最直观的图像，而它的机械手则可以完成各种复杂的打捞动作、宙斯”带有的真空系统可以把金币和其它古董轻易地吸进容器之中，在避免损坏这些“宝贝”的同时将它们带出水面向。
除了先进的机器人设备，在大西洋上工什了近一年的打捞人员同样功不可没。斯蒂姆将打捞船上的考占学家和工作人员形象地称作“深海牛仔”，他们一些人负责操作电脑、相机，进行有条不紊的打捞作；另—些人则负责对打捞上来的物品进行保存和鉴定在这一过程中还有美国“国家地理频道”的摄制组跟随，用摄像机记录下他们的每个步骤，
跟随打捞的考古学家尼尔·多博森说：“在水下的感觉真的非常好，因为你能够离古董那么近；对于一个考古学家来说，最幸福的事情莫过于能够在距离残骸遗址这么近的地方工作了。”
间接碰撞不能免除保险人的保赔责任
原告巴拿马浮山航运有限公司（以下简称浮山航运）诉称与被告中国人民保险公司青岛分公司（以下简称青岛人保）于1997年1月1日签定船舶保险合同。期限自1997年1月 1日至1997年12月31日，保险条款为根据中国人民保险公司1986年1月1日保险条款承保一切险加战争险。1997年11月8日，塞浦路斯籍“继承者”轮在新加坡对“浮山”轮提起诉讼，称“浮山”轮于1997年月3日驶出青岛港时，与其发生碰撞，致使其发生搁浅，要求“浮山”轮赔偿其所有损失。浮山航运与碰撞案件的原告在诉讼过程中达成和解，赔偿对方经济损失及法律费用计35万美元和177739.81元新加坡币。对该项损失，本案（保险合同纠纷）被告即青岛人保拒绝承担保险责任，因而成讼。原告浮山航运要求要青岛事法院判令被告承担船舶碰撞保险责任406万元人民币及利息法律费用。
被告青岛人保对险合同的有效性没有异议，但辩称：1.不论“浮山”轮与“继承者”轮是否发生碰撞，不论原告是否对“继承者”轮负有责任，本案事故都不属于保险合同中船舶碰撞险的承保范围；2.在保险合同条款措词清晰、明确的情况下，对争议不应作不利于保险人的解释；3.船舶碰撞的概念本身并包括浪损或间接碰撞，原告试图通过错误解释来扩张保险公司的保险责任，没有法律依据；4.我国《海商法》第170条属于立法上的准许适用条款，谨言慎行要规定并非指船舶碰撞。
只是可以适用船舶碰撞的规定予以处理。船舶没有接触不能构成我国(海商法》中的船舶碰撞。综上，被告青岛人保认为其依法不应承担船舶保险责任，请求驳回原告的诉讼请求。 [审理]
青岛海事法院经审理查明，1997年1月1日，原告向被告投保一切险加战争险，同日被告出具保单，保险期限自1997年1年1日零时起至 1997年12月31日24时止；保险条件为根据中国人保1986年1月1日船舶保险条款承保，保险船舶“浮山”轮。船舶保险条款第一条“责任范围”第二款“一切险”为：本保险承保上述原因造成的船舶全部损失和部分损失以及下列损失和费用： 1．碰撞责任。2本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的或浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。
另据青岛海上安全监督局“继承者”轮搁浅事故调查报告查明，1997年5月31日，“继承者”轮在驶入青岛港并准备进入检疫锚地时，“浮山”轮突然右转向，对着“继承者”轮船艏开来，“继承者”轮用VHF呼叫没有回音。为避免碰撞，“继承者”轮向左转向，但由于落流的影响，“继承者”轮搁浅在检疫锚地。6月3日至6月4日，青岛港务局派拖轮试拖没有成功。6月6日，经烟台救捞局救助脱浅。青岛海监局认为事故的原因是“继承者”轮避让“浮山”轮后，顾此失彼，没有考虑到左转向后重载船受横流的影响，被压至浅滩而搁浅。
1997年6月19日，“继承者”轮船东以“浮山”轮为被告向新加坡高等法院申请扣押“浮山”轮并提起诉讼，双方在诉讼过程中和解，“浮山”轮船东向对方赔偿35万美元。上述款项浮山航运已实际支付。为此，浮山航运还支付律师费和咨询费177739．81元新加坡币。
还查明，“浮山”轮在新加坡被扣押后，青岛人保拒绝了浮山航运的担保请求。浮山航运在与“继承者”轮和解前，也于2000年1月13日传真通知青岛人保，拟与“继承者”轮船东和解，青岛人保未予理会。 [审判]
青岛海事法院认为，原、被告双方对保险合同的有效性没有异议，争议的焦点在于原告的损失是否在青岛人保的承保范围内。即“浮山”轮与“继承者”轮之间的事故是否属于保单所规定的船舶碰撞险范围内，我国《海商法》第八章第165条规定，“船舶碰撞是指船舶在海上或与海相通的可航水域，发生接触所造成的损害事故。”同时又在第170条规定，“船舶因操纵不当或不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员、货物或其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”这说明，我国《海商法》对船舶直接接触的碰撞损害(学理上称为直接碰撞)与尽管没有发生接触但同样造成的损害(学理上称为间接碰撞)的法律处理结果是完全相同的，二者的责任基础、构成要件、损害赔偿范围的确定与计算等均完全相同。所以我国《海商法》实际上已将间接碰撞纳入了“船舶碰撞”范围内。而在最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中，则己将船舶碰撞界定为“在海上或与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有直接接触造成损害的事故”。本章所涉保单保险条款虽规定对船舶碰撞造成的损失予以赔偿，但却未给船舶碰撞下一个明确的定义，亦未在免责条款中列明本案的间接碰撞属于被告的免赔范围，以至发生争议。根据保险法的规定，应作不利于保险人的解释，故本案保单保险条款中的船舶碰撞，应包括我国〈海商法〉第170条规定的情况。本案中，“浮山”轮因操纵不当，致使“继承者”轮搁浅而发生损失，此种情况属于间接碰撞，应属于被告的保险范围。
青岛海事法院还认为，原告方支付的律师费和咨询费，系原告在新加坡法院产生的司法费用，不属于被告按照保单的规定应该支付的费用，故对原告的此项诉讼请求不予支持。关于原告请求被告赔偿其已支付给“继承者”轮船舶间接磁撞损失的请求，理由正当，证据充分，应予支持，但要按照保单规定扣除免赔额2500美元。被告的答辩理由缺乏法律依据，本院不予采信。经本院审委会讨论决定，依照《中华人民共和国民法通则》第106条第一款、第111条、〈中华人民共和国保险法)第30条、第147条、(中华人民共和国海商法)第170条及最高人民法院关于(船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定)第16条第一款第三项的规定，判决被告青岛人保赔偿原告浮山航运保险金347500美元及利息。驳回原告律师费和咨洵费17773981元新加坡币的诉讼请求。
宣判后，原、被告蚁方均不服上述判决而向山东省高级人民法院提起上诉浮山航运认为原审法院驳回其律师费和咨询费177739．81元新加坡币是错误的，保险合同所称的法律费用实际上就是原审判决认定的司法费用，应届船舶保险人的赔偿范围，青岛人保上诉称原审法判决逻辑推理错误，适用法律不当。本案所涉保险合同约定明确，间接碰撞不属于青岛人保承保的范围，青岛人保依法不应承担保险责任。
经审理，山东省高级人民法院查明的事实与原审法院相同。
山东省高级人民法院认为，原审法院对船舶碰撞的界定是正确的，即间接碰撞已纳入船舶碰撞的范围，间接碰撞应属于青岛人保的船舶碰撞险承保范围。依据是我国《海商法》第165条、第170和及最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件中财产损害赔偿的规定》，另外，《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第 13条规定，“本公约的规定扩及一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件、而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守某项规章所造成的，即使未曾发生碰撞，也是如此。”根据以上法律法规以及参照国际公约的规定，可以确定本案船舶保险条款所指碰撞应当是指无接触碰撞。而且，保险合同的除外责任也未说明对间接碰撞不负赔偿责任。所以青岛人保对浮山航运船舶间接碰撞所造成的损失承担保险赔偿责任。浮山航运在诉讼过程中，与对方达成和解协议前，曾征求过青岛人保的意见，青岛人保未予理会，青岛人保辩称浮山航运主动和解是损害其利益的行为，但未能举证证明。相反，浮山航运的和解行为是减少损失的目的，是为了维护青岛人保的利益。另外，原审法院认为浮山航运支付的司法费用不属于保单规定所必须支付的费用的观点不当，应予纠正。但其支付的咨询费不是必要的法律费用，不应由保险人负担。综上，山东省高级人民法院判决维持原审判决第一项，增判青岛人保赔偿浮山航运律师费144322 7元新加坡币或人民币665830．20元及利息，驳回浮山航运对青岛人保咨询费的诉讼请求： [评析]
本案原、被告双方对保险合同的有效性均无异仪，双方争执的焦点十分叫确，即如何解释船舶碰撞，对其解释的小同直接关系本案碰撞损害是否属于被告的承保范围
船舶碰撞是一个法律术语，正确解释船舶碰撞首先要确定解秆的法律依据。叫整船舶碰撞民事责任的我国现行法律和可法解释有《中华人民共和国海商法》第八章；(2)最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》。我国正式加入的相关国际公约有：《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》。涉及船舶碰撞概念，在上述的法律文件是这样规定的
我国《海商法》第165条，“船舶碰撞、是指船舶在海上或与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”从该条可以看出，这是有关船舶碰撞内涵的规定，是指船舶间的直接碰撞，也可以称之为狭义碰撞。该船舶碰撞最主要的特征是船舶间必须有接触，缺此要件构不成船舶碰撞。
我国《海商法》第170条，“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或其他财产遭受损失的，适用本章规定、”亥条是关于船舶碰撞外延的规定，足船舶间的间接碰撞，与船舶直接碰撞构成广义的船舶碰撞，比如避碰致损、浪损等都是其表现形式。
最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第16条，“船舶碰撞是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或两艘以上的船舶之间发生接触或没有接触，造成财产损害的事故：”这是我国最高司法机关在参照了1987年国际海事委员会起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》后，将船舶碰撞的内涵与外延统一化的解释
船舶碰撞的司法解释并没有改变船舶碰撞的实质，只是改变了船舶碰撞的发述形式根据该解释，接触已不再足船舶碰撞的构成要件，船舶碰撞的构成要件有：(1)碰撞发生在海上或海相通的可航水域；(2)碰撞发生在船舶之间，(3)碰撞要有损害；(4)碰撞与损害要有因果关系间接的船舶碰撞中，船舶间接碰撞还要求对方船有过失要件的要求，对本船没有过失要件要求。
上述的法律规范调整的是没有涉外因素的船舶碰撞。如果有涉外因素，还要考虑相关的国际公约。《1910年统一船舶碰撞国际公约〉第一条，“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿都应按下列规定办理”。该条在文字表述上虽略有差异，但实质上是与我国《海商法》第165条对应的，指的是船舶间的直接碰撞，这是我国《海商法》立法时参照移植的结果。
上述公约第13条，“本公约扩大适用于一船由于进行或不进行某种操纵，或由于不遵守规则，而给他船或船上货物、人员造成损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生过。”这是关于船舶间接碰撞的规定，与我国〈海商法》第170条相对应。
由于我国<海商法〉关于船舶碰撞的立法是参照(1910年船舶碰撞国际公约)的结果，〈<海商法〉在船舶碰撞的概念、民事责任等与上述公约基本相同，所以不论双方是否有涉外因素，根据我国(海商法)第268条的规定，应当适用我国法律，对该国国际公约不予适用。因此，有关船舶碰撞的解释只能依据我国〈海商法》来进行界定。根据我国现行的法律与司法解释，船舶碰撞是一个法律概念，而碰撞则不是一个法律概念。不论是学理解释还是司法解释，如果不能正确把握这一点，势必会固守船舶碰撞必须接触一狭隘观点，以致在理解上出现偏差。
本案中，“浮山”轮由于不遵守航行规则，突然右转向，与“继承者”轮造成碰撞紧迫局面，以致其顾此失彼而搁浅，造成巨额经济损失。在“浮山”轮与“继承者”轮之间虽然没有直接碰撞，但已构成我国〈海商法》中的间接碰撞，依法应由浮山航运承担法律责任与法律费用。“浮山”轮在新加坡被扣押后，浮山航运曾与青岛人保积极联系，遭到拒绝；在诉讼过程中，浮山航运与对方和解前，也曾征求青岛人保意见，青岛人保依然置之不理。上述行为说明，浮山航运公司并非主动对外赔偿，而是在为积极减少青岛人保的损失的目的行事。本案中的船舶碰撞涵盖于一切险中船舶碰撞险的承保范围，而且并未被保险合同的除外责任所列明。而且，从合同条款解释的原则来讲，当合同条款、文学发生争议时，也应作不利于合同提供方的解释。本案事故构成我国法律上的船舶碰撞。青岛海事法院和山东高级人民法院认定正确，青岛人保依法、依保险合同应当承担浮山航运的“浮山”轮的船舶碰撞险责任。与此相关的法律费用，保险人也应承担赔偿责任。
船舶论文范文第2篇
关键词：船舶;安全管理;措施
引言：航运行业属于高风险的行业，为了避免船舶在航行途中发生严重的安全问题，必须强化对于船舶的安全管理。做好周密的船舶安全管理设计，避免船员在航行途中受到伤害，尽量达到零事故的目标，这需要从多方面来进行考量。
一、船舶安全管理的概念和范围
船舶安全管理是指一切能够保障船员及乘客安全、防止船舶和货物出现损失，以及防止海上出现污染的安全管理活动，主要内容包括安全管理体系建立和执行、船舶维修保养、船舶性能和技术安全、船员安全素养的提高、船舶安全监督管理等一系列的活动。船舶安全管理工作要结合具体的船舶情况、作业内容，组织协调好船员、物资、设备等资源，分析可能存在于人、机(物)、环境、控制等方面的安全问题，提早发现、提早采取措施、提早解决问题，避免各类险情、事故的发生，以达到保障船舶船员人身安全的目標。
二、船舶安全管理措施
(一)加强对船员的安全管理工作
首先，应该加强对船员的培训工作，培训的内容包括专业节能和安全意识等内容。船舶管理人员必须对船员的培训与教育工作引起重视，定期组织船员参与培训活动，学习最新的航行知识，提升每一名船员的安全意识。
其次，要定期组织落水演习、消防演习等活动，让船员在一次又一次的演习活动中掌握逃生技能，充分保障船员们的人身安全，避免当遇到真实的安全问题时船员无法顺利逃生。同时还可以组织老船长经历分享活动，请老船长为船员们讲解航行途中发生的故事，并向船员分享一些操作经验，从而提升船员的安全应变能力。
(二)加大船舶安全管理资金投入
船舶安全管理需要充足的资金的注入，因此企业可以为船舶安全管理设立多项资金，如可设立船舶营运专项资金，这部分资金主要适用于船舶日常安全营运投入，包括救生衣、消防器材等材料的购置;也可设立船舶维修专项资金，这部分资金主要适用于船舶日常维修保养，船舶维修保养需要耗费大量的资金，因此在这方面所需要耗费的资金较多;船舶安全教育培训也很重要，这方面的资金投入也必不可少，可设立船舶安全培训资金，专门用于组织对船员的安全培训活动;还要抽取一部分资金用作对船员的奖励，对于那些在船上做出了重大贡献的船员要予以奖励，以此来激励船员的积极性，增强船员的安全意识;另外也可设立船上安全事故应急救援方面的资金，从而全方位地确保船舶的安全性。
(三)加强对船舶适航问题的管理
在船舶安全管理工作中，船舶适航与适货十分关键，这是确保船舶安全的基础。船舶包括船体结构、电气设备、动力装置、舵设备等许多组成部分，其中任意一个设备出现了故障，都容易给船舶安全造成隐患。船舶的维修保养成本较高，一些船舶没有定期进行维修保养，这样便增加了船舶适航的风险。同时船员能力与素质不足、船舶上承载的货物重量过大、淡水缺失等问题都容易导致船舶安全问题的发生。因此，船舶的管理工作人员必须要重视对于船舶适航问题的管理，根据不同载货量、不同海域、季节等特点来确定管理办法，寻找能力强、责任心强的船员，根据实际情况和相关规定来承载合适重量的货物，进而提升船舶的适航度。
(四)建立完善的船舶管理制度
为了充分保障船舶的安全，必须要建立完善的船舶管理制度。首先，必须建立周密的船舶维护保养制度，定期检修船舶设备，船员还要定期在船上进行检查，检查船舶上是否存在机械设备出现损坏的情况，并保证船舶内淡水制造机的正常运转。其次，船长要定期召开船务会，请船上的所有船员参加会议，对于近期内发生的一些问题进行讨论，并制定安全防范措施。第三，建立现代化的船舶管理系统，积极运用先进的信息技术来进行管理，利用信息技术来提前发现可能会发生的安全问题，使船员能够及时作出反应，防止安全问题的发生。
(五)加强船舶的执法管理
首先，加强对船舶内船员的配备管理工作。海事部门需要对于船舶内船员的配备情况，对于一些船只内船员数量不足、有人持假证等情况要严厉打击。海事部门可以通过在船闸处登船或船舶停靠码头时进行抽查，这样能够防止一些违章航行问题的发生。其次，对于一些运输危险品的船只与运油船要进行重点管理，运输一些危险品的船只必须严格按照流程进行申报，海事部门工作人员应严格审查运输危险品的船只的运输资格。对于运油船的运输种类、船只内部消防设备的配备数量等要进行严格检查，避免后期安全事故的发生。第三，海事部门工作人员还应做到与时俱进，采用先进的技术来完成对船舶的执法管理工作，可引进船舶电子签证建设，提高船舶签证工作效率。
结束语：
总而言之，目前我国船舶安全管理工作还存在许多的不足，为了充分保障船舶的航行安全，必须从多个角度来做好船舶的安全管理工作。船员是船舶航行中的重要人物，因此应加强对船员的安全管理工作，加大船舶安全管理各项资金的投入，同时还要加强对船舶适航问题的管理，另外海事部门工作人员也要加强对船舶的执法管理，从多个角度来强化船舶的安全管理工作，尽量避免船舶在航行过程中出现安全问题。
参考文献：
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船舶论文范文第3篇
【摘要】我国理论界和实务界之所以会就“间接碰撞”是否属于船舶碰撞这一问题展开长期的激烈争论，在很大程度是因为受到了司法实践和航运实务之间价值追求和利益博弈的深刻影响，集中表现在如何确定“间接碰撞”的法律适用以及船舶保险条款所承保的碰撞责任是否包括“间接碰撞”的情形这两个问题上。因此，在对船舶碰撞概念进行释义时，应当充分考虑与其现实意义之间的相互作用关系。
【关键词】船舶碰撞；现实意义；法律适用；船舶保险
一、引言
长期以来，我国理论界和实务界在关于船舶碰撞概念的界定上始终未能达成一致，并且其争论的焦点始终围绕在船舶间未发生接触的所谓“间接碰撞”是否属于船舶碰撞的概念范畴这一问题。对此，持肯定态度的学者认为，尽管传统的船舶碰撞概念一直以船舶必须发生接触作为构成要件，但新的船舶碰撞概念为适应海上运输业的发展需求则已经不再要求船体的实际接触，因而“间接碰撞”不应当被排除在船舶碰撞的概念范畴之外；[1]而与之争锋相对地，对“间接碰撞”属于船舶碰撞的概念范畴持否定态度的学者则从根本上否定了“直接碰撞”和“间接碰撞”的提法，认为此两者是无法律界定的、不科学的，“碰撞事件本身没有什么直接或间接的碰撞之说”。[2]
事实上，我国理论界和实务界之所以长期存在上述争论，在很大程度上是因为持不同观点的学者或实务界人士均固执于己方的立场而片面地排斥持不同意见者的观点：一方面，司法实践领域的审判人员往往倾向于将“间接碰撞”纳入到整个船舶碰撞法律制度下的船舶碰撞概念范畴之中，因为如此则不仅为由“间接碰撞”引起的各类海事纠纷案件得以在海事法院受案、立案提供了法律依据，而且还方便了法官在对上述案件进行审理时进行法律适用；[3]而另一方面，以船舶保险业为例，倘若“间接碰撞”被纳入到船舶碰撞的概念范畴，那么其基于船舶保险条款所承保的船舶碰撞的责任范围就将被显著扩大，并将由此导致其不得不承担过于严苛的保险责任，因此包括船舶保险业在内的航运实务领域的从业人员均全然反对“间接碰撞”在任何情况下被视为构成船舶碰撞。是故在笔者看来，上述由于立场和利益需求差异而形成的对船舶碰撞概念的不同观点都或多或少地带有功利主义的色彩，因而在就船舶碰撞的概念进行释义时都难免有失客观、中立。
有鉴于此，笔者认为，对船舶碰撞概念进行释义的正确方法应当是在以对理论内涵即法律本身所表达的真实含义进行理解的基础上，再将其与现实意义之间的相互作用关系纳入考量范围，一方面基于解决现实问题的需要对概念释义进行加以适当调整，另一方面亦使得概念释义能够切实、准确地解决现实问题，从而既能够对船舶碰撞概念作出明确、统一的释义，同时又能够恰当、有效地发挥其现实意义。
二、我国立法和司法解释有关船舶碰撞概念规定的分析
（一）《海商法》规定的概念限于“直接碰撞”
我国《海商法》第165条规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶，包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。”该条以下定义的方式对船舶碰撞概念作出规定，明确了我国《海商法》所指的船舶碰撞以船舶间发生接触作为构成要件，从而将立法所规定的船舶碰撞概念限定在了仅包含“直接碰撞”的范畴内。至于《海商法》第170的规定（“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章规定。”）则一方面对船舶间未发生接触的碰撞形态得以适用《海商法》关于船舶碰撞的法律规定作出了特别规定，另一方面又从侧面说明了“间接碰撞”实则并未包含在由《海商法》第165条规定的船舶碰撞的概念范畴内。因而有观点认为，我国《海商法》第165条和第170条实则是从正反两个方面强调了船舶碰撞的构成要件，即船舶间须发生接触。[4]对此，笔者表示认同。
然而，亦有不同观点认为，《海商法》第165条和第170条的规定实则意在说明船舶碰撞的概念范畴划同时包含了“直接碰撞”和“间接碰撞”这两类碰撞情形，“直接碰撞”是船舶间发生直接接触的碰撞，即第165条规定的情形；而“间接碰撞”则是船舶间未发生接触的碰撞，即第170条规定的情形。[5]对此，笔者认为，上述观点实则是对《海商法》有关船舶碰撞概念的规定的曲解，理由如下：
如前所述，《海商法》第170条是对“间接碰撞”的碰撞情形同样适用《海商法》关于船舶碰撞的法律规范所作的特别规定，而就该条的实质内容看，尽管其在文字中使用了“适用”的字眼，但其性质却实则是法律准用条款，①即将《海商法》关于船舶碰撞的法律规定类推适用于“间接碰撞”的碰撞情形。因此，虽然基于对“直接碰撞”和“间接碰撞”一方面在性质上存在显著差异，另一方面却又均有损害结果发生、均需法律予以调整的现实情况的考虑，《海商法》第170条准用调整船舶碰撞的法律规范以解决“间接碰撞”的碰撞情形的规定确实不失为降低立法成本、节约立法资源、保障法律连续稳定的一种选择；但与此同时，这一法律准用条款的规定却并不意味着据此就可以因为加以调整的法律规范相同而将原本性质两殊的“直接碰撞”和“间接碰撞”一概而论、一并划入到船舶碰撞的概念范畴中。因为，《海商法》第170条仅是对在处理因“间接碰撞”引起的损害赔偿时，《海商法》有关船舶碰撞的法律规范准予适用所作的特别规定；除此之外，这一法律准用条款不得扩张及于其他任何方面，更不得将其视为对船舶碰撞概念的外延的规定。是故将上述法律准用条款理解为是对船舶碰撞概念的规定，则显然是对《海商法》第170条规定的曲解。
（二）司法解释规定的概念仅适用于损害赔偿案件
在我国，除了《海商法》第165条和第170条的规定涉及船舶碰撞的概念之外，另有多部与船舶碰撞法律问题相关的司法解释中的规定亦对船舶碰撞的概念有所涉及，而对“间接碰撞”属于船舶碰撞的概念范畴持肯定态度的学者则将其中的1995年《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的第16条规定（“船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成损害的事故。”）和2001年《关于海事法院受理案件范围的若干规定》的第1条规定（“船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿案件。”）作为支持其观点的重要依据，并以此认为“间接碰撞”的法律概念确实成立，且属于船舶碰撞的概念范畴。[6]
针对上述对司法解释相关规定的理解以及由此得出的观点，笔者认为无法认同，这是因为：其一，根据我国《立法法》的规定，司法解释并非我国法律的表现形式，也不是立法机关对其制定的法律所做的有权解释，而是司法机关在审理具体案件的过程中对所需适用的法律规定的不足之处的拾遗补缺，并将其继续适用于今后对这类案件的审理的一种司法实践手段，是故司法解释的作用实则仅限于对法律未作规定或规定不清的领域的补充和完善，而并不具有取代已有的法律规定的效力。因而，即便上述两部司法解释或采用直接下定义的方式或采用确定受案范围的方式，将无论船舶间是否发生接触的碰撞情形一并规定为构成船舶碰撞，但在《海商法》已经对船舶碰撞的概念系指船舶间发生接触的“直接碰撞”作出明确规定的情况下，上述规定亦就无法将我国立法层面上的船舶碰撞的概念范畴扩大至包含了船舶间未发生接触的“间接碰撞”。其二，从上述两部司法解释的名义和具体内容看，其在适用范围上均强调其所针对的是船舶碰撞的损害赔偿。因此，上述两部司法解释关于无论“直接碰撞”还是“间接碰撞”均构成船舶碰撞的规定仅适用于船舶碰撞损害赔偿案件；亦即是说，根据上述司法解释的规定，仅在审理船舶碰撞损害赔偿案件这一特定情况下，“间接碰撞”方能被视为构成船舶碰撞，并且这一拟制的认定仅限于司法实践层面而无法上升到立法层面的高度。因此，笔者认为，对前述两部司法解释相关规定的正确理解应当是，仅在审理船舶碰撞损害赔偿案件时，“间接碰撞”才应当被视作为构成船舶碰撞；而除此之外在对其他船舶碰撞纠纷案件进行审理时则应当回归《海商法》的立法本意，即仅有“直接接触”才属于船舶碰撞的概念范畴。
三、船舶碰撞概念释义的现实意义解析
（一）船舶碰撞损害赔偿案件的法律适用
在笔者看来，无论是我国《海商法》第170条关于船舶碰撞的法律制度类推适用于“间接碰撞”的碰撞情形的规定，还是前述两部司法解释将“间接碰撞”纳入船舶碰撞的概念范畴的规定，其之所以在《海商法》第165条已经明确将船舶碰撞的概念界定为仅限于“直接碰撞”的碰撞情形的情况下，却仍然强调应当将“间接碰撞”视为船舶碰撞的关键原因，即是为了使得因“间接碰撞”的碰撞情形引起的损害赔偿案件同样可以适用关于船舶碰撞的法律规定。因为，倘若全然将“间接碰撞”排除在船舶碰撞的情形之外，即会使得“间接碰撞”成为一种只是发生在海上的一般侵权行为。在这种情况下，一方面，受害船舶权利人往往会因为法律对“间接碰撞”的性质缺乏明确规定而无法取得确切的诉因并由此丧失通过司法诉讼的手段向加害船舶权利人求偿的救济途径；另一方面，倘若法院将“间接碰撞”认定为一般侵权行为而受理了受害船舶权利人的诉讼请求，那么加害船舶权利人则将不得不承受由于“间接碰撞”不属于船舶碰撞这一特殊的海上侵权行为、不享有海事赔偿责任限制所导致的巨额赔偿负担。显然，上述这样的结果无论是对于受害船舶的权利人还是对于加害船舶额的权利人而言均是十分不利的。而《海商法》第170条和前述两部司法解释专门针对因“间接碰撞”的碰撞情形引起的损害赔偿案件的特殊情况，将“间接碰撞”视为船舶碰撞并作出准予其适用关于船舶碰撞的法律规定的规定，则不仅为法院受理“间接碰撞”情形下的损害赔偿案件提供了法律依据，亦同时赋予了受害船舶权利人和加害船舶权利人亦诉讼求偿和享受赔偿责任限制的权利，兼顾了对双方当事人权利的保护，因而是具有积极的现实意义的。
此外，对船舶碰撞概念进行释义之于确定涉外关系中的船舶碰撞损害赔偿案件的法律适用而言同样具有十分重大的现实意义。根据我国《涉外民事关系法律适用法》第8条的规定（“涉外民事关系的定性，适用法院地法律。”），我国法院在对某一碰撞情形进行定性时所依据的应当是我国《海商法》的相关规定。因此，倘若我国法律将“间接碰撞”完全排除在船舶碰撞的情形之外，使由其引起的损害赔偿案件在国内法的层面上即无法适用有关船舶碰撞的法律规定，那么就会导致涉外关系中的“间接碰撞”同样无法被定性为船舶碰撞，并且由其引起的损害赔偿案件亦就随之无法再适用我国《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用”第273条针对不同情况下发生的涉外船舶碰撞的损害赔偿的法律适用所作的规定了。如此一来，涉外关系中的“间接碰撞”损害赔偿案件则不得不以《涉外民事关系法律适用法》第44条关于一般侵权责任的法律适用的规定作为确定其法律适用的依据；而由于“间接碰撞”显然是一种情形十分特殊的侵权行为，因此适用一般侵权责任的法律适用的规定以确定其法律适用是明显不合乎法理的。有鉴于此，《海商法》第170条就“间接碰撞”得以适用船舶碰撞的法律制度作出特别规定，使得涉外关系中的“间接碰撞”损害赔偿案件的法律适用能够适用《海商法》第273条的相关规定，避免了上述不合理情况的发生，并与海事国际私法健全发展的趋势相契合。
综上所述，笔者认为，《海商法》第170条和前述两部司法解释就“间接碰撞”的碰撞情形适用有关船舶碰撞的法律规定所作的特别规定，对于解决船舶碰撞、特别是“间接碰撞”损害赔偿案件的法律适用问题而言具有相当显著的现实意义。但与此同时，上述规定的效力亦仅及于确定船舶碰撞损害赔偿案件的法律适用，因此不得基于其这一现实意义而将船舶碰撞的概念范畴扩大包含“间接碰撞”。
（二）船舶保险条款承保的碰撞责任范围
除了如何解决船舶碰撞损害赔偿案件的法律适用之外，引起我国理论界和实务界关于“间接碰撞”是否属于船舶碰撞的争论的另一项主要现实问题即是中国船舶保险条款的船舶碰撞责任是否应当包括船舶为避免碰撞而引起的船舶间并未发生接触的“间接碰撞”。[7]对于这一问题，我国的司法实践主要采肯定说，即将“间接碰撞”视为属于船舶保险条款承保的船舶碰撞责任范围，其典型案例即是“xx航运公司诉中国人民保险公司某市分公司船舶保险合同纠纷案”。该案中，作为被告的保险人中国人民保险公司某市分公司认为，本案原告即被保险人巴拿马xx航运公司的“浮山”轮虽然在驶出青岛港时存在操作失误，导致塞浦路斯籍“继承者”轮在避碰时发生搁浅，但两船并未发生实际碰撞，故根据保险人与被保险人所签订的保险合同中关于船舶碰撞情况下保险赔付责任的规定，由于“浮山”轮与“继承者”轮之间未发生实际碰撞，所以保险人无需承担该起事故的保险赔偿责任。对此，原告巴拿马xx航运公司则认为，船舶碰撞应当分为“直接碰撞”和“间接碰撞”两种情形，而其中的“间接碰撞”即是指船舶间未发生接触的情况下的碰撞，是故本案“浮山”轮对“继承者”轮所负的责任正是这种“间接碰撞”下的责任，符合保险条款关于船舶碰撞责任的约定，因而被告应当对保金予以赔付。最终，一审法院判决支持原告的诉讼请求，而二审法院在受理了被告的上诉后仍旧维持了一审判决。
该案中，一审法院作出支持原告诉讼请求的判决的主要原因是，法院认为，根据《海商法》第165条和第170条的规定，我国海商法所指的船舶碰撞应当包括“直接碰撞”和“间接碰撞”两种情形，并且最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中的第16条规定更加明确了这一点；同时，又因为原被告双方在签订保险合同时并未就船舶碰撞的责任范围进行明确约定，亦未就将“间接碰撞”的碰撞情形排除在船舶碰撞的责任范围之外作出声明，所以保险合同中的船舶保险条款所承保的船舶碰撞责任就应当被视为同时包括“直接碰撞”和“间接碰撞”，而被告也就应当就原告“间接碰撞”的责任承担保险赔偿责任。至于二审法院维持一审判决的理由则基本与此相同。对此，笔者认为，本案两审法院的上述判决理由至少存在两处谬误：其一，是对《海商法》第165条和第170条规定的误读。如前所述，我国《海商法》所指的船舶碰撞概念是由该法第165条规定的，即仅有第165条表述的船舶间发生接触的“直接碰撞”属于《海商法》所规定的船舶碰撞的概念范畴；至于《海商法》第170条，其作为一项法律准用条款，仅是就船舶间未发生接触的“间接碰撞”得以适用《海商法》中的船舶碰撞法律制度所作的特别规定，因此，将该条规定理解为《海商法》同样将“间接碰撞”纳入到船舶碰撞的概念范畴的观点是错误的。其二，是对司法解释效力的误用。本案两审法院用以作为作出判决的法律依据的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的适用范围实则仅限于审理船舶碰撞的损害赔偿案件，而不适用于与船舶碰撞相关的其他海事纠纷案件，因此，该司法解释中无论船舶间是否发生接触的碰撞情形均构成船舶碰撞的规定无法超越其适用范围的界限而成为对本案中保险合同条款中的“船舶碰撞”概念的解释；[8]此外，即便不论该司法解释的适用范围如何，其从本质上亦只不过是司法机关针对《海商法》中的相关法律问题的实施所作的补充和完善，因而其效力实则无法及于海上保险合同条款，亦无法干涉合同当事人通过意思自治约定保险合同条款的内容。
综上所述，我国海商法所指的船舶碰撞仅包括“直接碰撞”的碰撞情形，并且相关司法解释对船舶碰撞的概念所作的规定的效力亦无法及于海上保险合同条款。因此，即便本案原被告双方在签订保险合同时并未就船舶碰撞的责任范围进行明确约定，由于“碰撞责任条款中的‘碰撞’应当同我国相关立法中的‘碰撞’具有同样的含义”[9]，船舶保险条款所承保的船舶碰撞的责任范围亦应当当然地限于“直接碰撞”，而“间接碰撞”则应当被排除在外。是故笔者认为，本文所引案例的两审法院对该案作出的判决结果是错误的，中国船舶保险条款的船舶碰撞责任应当不包括船舶为避免碰撞而引起的船舶间并未发生接触的“间接碰撞”。而这则应当是就船舶碰撞的法律概念作出的明确、统一的释义在司法实践中发挥其现实意义的应有之义。
四、结语
在根据我国立法和司法解释的规定对船舶碰撞概念的理论内涵进行分析，并恰当地考量与其现实意义即司法实践和航运实务的客观需要之间的相互关系之后，笔者得出以下结论：我国海商法层面上的船舶碰撞概念仅限于船舶间发生接触的“直接碰撞”的碰撞情形，而不包括船舶间未发生接触的“间接碰撞”；但是，当且仅当司法实践中在审理由“间接碰撞”的碰撞情形引起的损害赔偿案件时，“间接碰撞”可以构成船舶碰撞，并且得以适用有关船舶碰撞的各项法律规范。此处需要注意的是，在上述情况下，“间接碰撞”的碰撞情形亦仅是被视为构成船舶碰撞，而并不表示其被纳入到了船舶碰撞的概念范畴中。
注 释：
①所谓“法律准用”指的是，拟调整的法律关系与拟引用的法律规范所调整的法律关系相类似，而就调整方式部分参照拟引用的法律规范.
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船舶论文范文第4篇
【编者按】企业经营管理的最高境界，不在于轰轰烈烈跌宕起伏，而在于以咬定青山之志做水滴石穿的努力。在中央企业大力推行管理提升活动的热潮中，我们刊出本文，积极探究承载中冶陕压40年发展的内核动力和精神坐标，以飨读者。
中冶陕压重工设备有限公司（简称中冶陕压），一个成立于上世纪60年代大三线建设时期的重工装备企业，已有46年的发展历史，历经3次创业和加入中冶集团后的壮大与发展。如今已成为以生产大型精密黑色和有色金属冷热板带轧机成套设备和板带后处理成套设备、重型锻压设备、锻钢轧辊、大型铸锻件为主要产品，覆盖冶金、有色、新能源、电力、船舶、矿山、铁路、军工、石油、化工、汽车等领域，成为中国西部乃至国内、国际都有着广泛影响力的大型国有企业。
艰苦创业朴实勤俭的发展理念成其大
中冶陕压坐落于八百里秦川的富平庄里小镇，“三线建设”的历史背景和渊源，锤炼出艰苦创业的制胜法宝，并在46年的成长发展过程中，成为企业一以贯之的精神内核，无论顺境或逆境。
1966年至1974年的建设时期，中冶陕压排除万难艰苦创业，“边基建、边准备、边生产”，建成了11个生产及辅助车间、41个动力站房、81幢各种建筑，安装了近千台设备，形成了初步的生产规模，并创出有名的“席棚底下闹革命”的创业精神。在由计划经济向市场经济转型的经营形势极其困难时期，在突如其来的亚洲金融危机强烈冲击面前，在残酷的市场份额拼抢中，中冶陕压一直紧紧抱定艰苦创业精神，永不退缩，坚毅前行，由分散到集中，装备水平一点点地提升，生产能力不断扩大，终于形成了年产冶金及锻压设备5万吨、成品锻钢轧辊2万吨、锻造用钢锭9万吨的生产能力，跨入了中国重机行业的前列。
在企业跌宕起伏的发展中，中冶陕压领导班子踏实勤俭的表率作用代代传承，始终没有改变。1976年建成使用的四层办公大楼，现在仍是公司的管理总部。在步入中央企业序列后，中冶陕压焕发出勃勃生机和活力。为延伸和完善生产链，在集团公司的大力支持下，一个崭新的现代化轧辊工厂已经屹立在生产基地。刘满元董事长每提及中冶陕压的发展，总是念念不忘当年企业求生存的艰苦时日，这也成为他所带领的管理团队在追求管理卓越的同时，始终恪守艰苦创业精神的不竭动力。党委书记樊志永说，企业日子比以前好了很多，也算计过改善一下办公条件，把老楼装修一下，一算账需要800万元，考虑再三，还是用这笔钱购买了设备。如今，中冶陕压领导班子成员仍住在不足50平方米的老家属区里；公司领导不配专车；企业公出实行费用包干制度，严禁无故超标准、超路线现象；企业所有接待必须在厂招待所安排；各个单位可控费用、公务用车费用、办公电话使用费用全部定额考核；公司实行文件OA查阅系统，除涉密文件外，全部取消下发纸质文件……正是因为他们始终能够从点滴做起，将认真的态度、节俭务实的作风贯彻到了工作的方方面面，企业才经受住了各种外部形势变化的考验，有了今天的发展和壮大。正是企业领导者自身廉洁公正，身体力行，职工才更敬其廉，服其能，赞其公。2010年，中冶陕压获得中冶集团“四好领导班子”荣誉称号。
不甘落后敢于攻坚的必胜信念成其强
中冶陕压在发展中不断奋进的每一次提升，无不凝结着一代又一代陕压人不甘落后、敢于攻坚的操守与情怀。
成其不甘落后、敢于攻坚之志的核心是科技创新和自主设计。从1969年起，他们就自行设计了400吨液压机及630吨液压机等产品，到1979年又进一步向精密轧机转向，并从黑色向有色迈进。这一阶段的产品精密、复杂、水平高并多属自行设计，其中，50吨汽车模具研配液压机填补了国家空白。而当时研制的800吨水压机、伞齿刨机、单臂油压机，目前仍在生产现场发挥着关键的作用，无不令人惊叹。
进入上世纪80年代之后的15年，随着企业的发展，技术队伍得到有效加强，技术创新工作的力度得到进一步的提升，先后形成完整的轧钢、锻压、液压、电气四大专业产品设计开发体系，形成了分工协作、接口完整的自主创新和开发模式。期间，企业先后有20余项新产品荣获局、省、部级技术进步奖和优秀新产品奖，25吨、50吨研配压机分别获得省、部优产品称号。期间，他们果断抓住淘汰单机架小型轧钢机难得的历史机遇，提出并大力实施了“三线一机”战略，即开发生产高速线材轧机、棒线轧机、连铸连轧和模具研配压机，由此揭开了陕压发展史上辉煌的一页，企业产品结构由单机转向成线，单项合同由原来的几百万提升为几千万，企业全面摆脱为小企业服务的历史，豪迈跨入为冶金大企业、大集团服务的行列。90年代后期，国内冶金行业高线、棒线产能呈现过剩趋势，陕压一班人又果断提出“三个调整”战略，主导产品由高线、棒线全面向板带轧制线的调整。尤其是中冶陕压新公司成立后实施的板带轧机、板带精整线、板带处理线、卷取机、剪切机的优势组合，极大地提升了企业的竞争档次和产品的附加值，实现了企业又一次高速飞跃。在这一发展过程中，企业实现了产值由2亿向12亿的突破，企业的效益实现了由几百万至亿元的突破。
2004年，由陕压厂技术总负责、工程总承包、具有陕压自主知识产权的6辊1 450HC冷轧薄带轧机，在浙江协和科技有限公司成功投产，奠定了陕压在高新技术领域自主创新的里程碑。2006年，陕压进入中冶集团后，企业加快转型，实施了从重型机械加工及装配调试到锻钢轧辊专业化生产以及大型铸造、锻造、热处理的转变，重点设备数控化率达100%，其中一些设备的整机性在国内处于先进水平。
今年6月1日，凭借自身的专有技术优势、钼板轧机领域的良好业绩和远近闻名的严实管理风格，中冶陕压在国内重量级重机企业等竞争对手的合围中脱颖而出，一举中标亚洲最大的钼业公司——金堆城钼业股份有限公司宽幅钼板轧机总承包（设计、制造、安装、调试交钥匙工程）项目。这个目前国内最大规模的宽幅钼板轧机成套设备的研制将填补多项空白，具有深远的战略意义。该项目的取得验证了中冶陕压多年来坚持走以设计为龙头总承包的发展之路的正确性，特别是为扬己专有技术优势在高端市场进入路线上获得了飞跃式突破；同时，也带来研发参数重新制定、大牌坊铸造加工技术有待于进一步突破的挑战。而不畏艰难敢于攻坚的信念必将成为战胜这个目前最大挑战的有力保障。
脚踏实地精细严实的工作作风成其久
中冶陕压的实践表明，踏踏实实办企业、精细严实抓管理才是促进企业发展的动力传动，是确保企业基业长青的最根本的因素。中冶陕压党委书记樊志永说，中冶陕压的发展关键就是：基础和决策。中冶陕压的严实管理有着优良传统，还是在上世纪90年代中期，陕西省工业领域掀起了“远学邯钢，近学陕压”的活动，并在陕压召开全省扭亏增盈现场会。伴随着时代进步，中冶陕压乘势而上，不断赋予管理以新内容，做到管理水平有效提升。其主要的管理措施包括5个方面：
一是全面实施具有中冶陕压特色的“OEC”管理，即全方位优化管理法。面对企业规模、产能快速增长的现实与传统管理方法之间的矛盾，他们从1993年开始导入“OEC”管理法，2008年进行了全面升级。以目标体系、运行体系、监控体系、考评纠偏体系四大部分形成闭环管理链，管理过程一切以总账目标为依据，按日清、周清、月总结、季考核、年总评方式运行，监控管理上按企业直线职能制组织结构，系统领导归口，职能处室履行职能管理职责，考评上以承包文件、中层领导干部绩效考评细则、处室奖金考核办法、综合管理考核细则为依据，构成了一个完整的目标、运行、管理监控、考评考核兑现过程。目前这一管理理念已被各阶层理解和接受，管理效果提升明显。
二是坚持综合管理巡回检查制度20年不动摇。这是中冶陕压加强基础管理的重要手段，其主要形式是：每周安排两名中层干部组成综合检查组，在一周的时间内，负责对全企业各个单位的劳动纪律、安全生产、现场管理、生产效率、产品质量、工艺纪律、设备管理、物质管理、环境卫生等方方面面进行综合检查；每周五召开由总经理、常务副总经理亲自参加的综合管理检查交接班会议，听取监督检查汇报，听取值班中干的详细检查汇报，并对下周工作重点进行安排，形成日常管理的持续改进机制。每周值班至少要对全公司每个单位认真检查一遍，有时为了检查夜班情况，检查组甚至在凌晨二三点前往车间进行现场检查。通过综合管理综合检查及交接班制度，每个综合管理处室、每个当周值班中干都会认真掌握各项管理的制度要求、程序要求，并代表总经理行使好监督检查职能，否则要受到相应的责任追究。通过综合检查交接班制度的落实，公司领导能够及时掌控各个单位的管理状况，及时掌握各项管理的运行状况，能够及时解决基层单位在协调沟通中存在的问题和瓶颈，提高了管理的效率和效能。
三是千方百计节能降耗，降成本、增效益。轧辊铸钢车间30吨电弧炉和50吨电弧炉，是轧辊项目关键设备，同时又是企业的高耗能设备。公司领导对此高度重视，多次召开专题会议分析原因，并从2011年开始，设备部门专门成立专题组，骨干电器工程师放弃休息时间，不间断地跟踪炼钢过程，通过观察分析，提出新的炼钢操作工艺，最终解决了两年来电炉高压频繁跳闸问题。
经过共同努力，到第二三季度，50吨电弧炉电耗由原来平均每吨钢水耗电640度左右，降到每吨钢水耗电550度，最好水平达到490度。30吨电弧炉由原来平均每吨钢水耗电680度，降到每吨钢水耗电520度左右，最好水平达到510度。平均每吨钢节约80～100元，节能效果非常明显。全年按6万吨钢水计算，节约成本500万元。同时，认真调整生产组织方式，从2011年底开始坚决执行避峰就谷生产，即每天白天不炼钢，晚上10点以后炼纲，按峰值、谷值的电价差别，相当于节省了2/3的电费。他们还调整企业生产供电模式，在确保生产需要的前提下，将原来交纳容量基础费改变成按最大申请用量交费，按目前的数据，一年可单项节省费用500万元左右。
四是优化天车操作流程，提高生产工作效率。中冶陕压生产一线配备天车近150台，原天车工257人。为了优化作业流程，提高工作效率，保证安全生产，降低人力成本，根据国外的实际经验，他们决定将天车操作改为遥控操作。从今年初开始，他们先后对所有专职天车工、兼职天车遥控操作人员进行了多批次的培训，并正在组织基层和公司级的技术练兵和技术比武活动。目前这项工作已经在车间运行。
通过天车操作流程调整，使天车工从高空转到地面，从根本上改变了几十年一贯的做法，从效率、安全、成本等方面有了新的提高。调整后原专职天车工已经由257人减少了200人左右，直接节约岗位成本150余万元；随着机床操作人员、工段班组职能人员对天车遥控操作技能的提高和普及，最大限度地减少了专职天车工人数。
五是进一步优化人力结构，减员增效。为建立和完善考核激励和竞争上岗机制，中冶陕压以满负荷工作为标准，以精减、高效、改进流程、提高工作效率为原则，以辅助岗位和一般管理岗位人员为主体，采用提前内部退休、转岗等不同形式，精减压缩部分岗位和人员。同时制定新的岗位指导书，规范用人标准。今年一季度完成的人力结构调整工作，压缩非一线岗位人员312人，降低人力成本500万元/年，在岗人员总数由3 200人减少到2 900人，并稳妥过渡。
传承创新人品铸产品的人本文化成其髓
以千方百计改善职工住房条件为代表，用感情为职工办事，深化员工爱厂如家情怀。还是在2006年，中冶陕压借进入集团的时机，花6 000万元为6 000多名职工包括离退休职工以货币补贴形式从根本上解决了员工的房改难题，极大地稳定了职工队伍。
近年来，中冶陕压还千方百计多渠道解决职工住房问题，切实解决公司退休职工、低收入职工和单身职工的住房问题：一是廉租房建设。他们积极争取国家政策，与政府达成协议，由政府、企业共同作为出资主体，建设东关小区廉租房，2011年建成6栋354户，2012年6月建成2栋108户；二是享受国家政策，建设6 000平方米的公租房，为彻底改善单身职工住房条件而建设的单身公寓，共340套住房。居住时两人一套，1室1厅有厨房和独立卫生间，此举将彻底改善近700名单身职工的住房条件。同时，他们还为离退休职工建设活动中心，在东关廉租房、公租房建设时同步配套建设了体育馆。
在集团文化框架下，中冶陕压积极融入到中冶特色文化中，又注重个性文化的发挥，制定出个性鲜明的企业文化手册，规范职工的职业素养、职业道德、知识技能、创新能力、职业发展、岗位平台、发展通道、绩效评价、从业环境、薪酬福利。通过中冶陕压内刊、广播站和网站开展企业文化的宣传、教育、引导，使企业文化建设的氛围、影响力、感召力进一步增强。
以一线班组为主体单位，加强规范化建设，夯实企业管理和队伍建设的基础。企业生产经营工作能否达到预期效果，关键取决于班组一级的组织、引导、教育和管理职能的有效发挥。中冶陕压现有生产班组153个，其中，集体作业生产班组108个，单人单机作业班组45个，主要分布在8个主要生产车间及辅助生产车间。中冶陕压调整班组机构、班组长设置、班组管理基本规范，认真总结并形成一套班组建设有效机制，包括班组建设推进领导机构、总体目标、基本要求、评比考核方式、班组长培养方式等，先后有7人从平凡的班组岗位上脱颖而出，成为全国、集团和陕西省劳动模范。
46年来，中冶陕压走的是一条脚踏实地、艰苦创业、勇于攻坚、敢打硬仗的发展道路。一以贯之，不断扬弃与传承，成为了确保中冶陕压发展到今天并将继续转型发展熠熠生辉的精神坐标。
（责任编辑：郝幸田）
船舶论文范文第5篇
【摘要】笔者依据在港珠澳大桥人工岛格型钢板桩施工项目（下称钢板桩项目）的现场安全管理的工作经历，分析船舶施工中的分包协作单位的安全管理的共性问题，对其分包协作单位的安全管理体系进行全面阐述，仅供参考。
【关键词】船舶施工；安全管理；分包；
前言
随着船舶公司突破传统水工市场，转型发展并尝试进入项目分承包领域，施工现场的安全管理面临着诸多调整与挑战，需要从船舶安全管理体系拓展到HSE（健康、安全、环境）管理体系。其中传统船舶安全管理中对分包协作单位安全管理的内容较少，但分承包模式必定涉及到大量分包队伍及人员，所以值得对分包协作单位在船舶施工环境情况下的安全管理进行探讨。目前引进分包的主要形式有三种，一是切块分包施工任务，二是进行劳务分包，三是专业分包，本文将重点研究对切块分包协作单位的现场安全管理。切块分包是指将工程承包合同项目中的部分工序的施工任务发包给本企业以外的分包协作单位完成，但发包方负责监督管理和工序间的衔接。
一、健全安全生产协议，落实安全生产责任制
1.1明确划分双方现场安全生产职责
在钢板桩项目中，与其他施工类型的分包商安全管理不同，其分包工人的工作场所基本都在公司的施工船舶上。因此在与分包商签订分包合同或安全生产协议书时，必须明确在船舶上这种特定环境施工时双方的现场安全责任。
笔者以公司的某艘装有履带吊的驳船为例。在实际情况中，在施工船员主要分布在船舶操作岗位，分包工人则在吊机操作岗位、起重指挥岗位和钢板桩施工岗位。船长接受指令，指挥本船的移船操作，并不参与到钢板桩施工的程序中，也就是说船长对在本船上进行的施工安排、设备操作等无管理权。因此，在与分包协作单位进行安全职责划分时应明确：在现场安全管理中，公司的安全管理责任仅限于船舶本身，对在甲板上进行的施工安全由分包协作单位负责保障并负担相应责任。
1.2协商确定交叉作业现场的安全职责
在钢板桩项目中，由于现场有数家施工单位集中在甲板，且有上下空间的施工工序，数台吊机设备，因此应履行公司《交叉作业现场安全管理制度》。但制度中仅提出了要求，为避免施工过程中交叉作业环境中的安全管理责任混乱，具体的安排在正式施工前必须明确。一般来说，虽然现场的施工活动集中区域包括有公司船员和一家或多家分包协作单位的工人，但施工的主要工序和人力资源的配备主要集中在某个分包协作单位。因此，应在与所有分包协作单位的安全协议时进行协商，明确其中某单位为某个时间某个集中施工区域的交叉作业安全负责单位，具体履行相关制度，其他单位予以配合。但也需从实际的现场安全管理的出发，例如难以划分主要负责单位，则可由本船船员履行公司相关制度。
1.3、确定并告知船长的现场安全责任与权利
根据公司《非自航船安全管理规定》、《岗位安全生产责任制》等的要求，船长享有安全与防污染的独立处置权，其中明确规定“在生产中对用船单位违章指挥、或对船舶和设备的使用超出其技术规范的行为加以劝阻、纠正；若违章指挥对船舶、设备、人员安全带来可预见或不可预见的危险时有权停止工作”等条款。因此船长不可认为船舶进点后便无责任，对现场施工情况不管不问。同时应在安全生产协议中明确告知分包协作单位本公司船长的安全职责与权利，以避免在现场发生安全责任的纠纷。
二、提高施工分包协作单位施工人员的素质
分包协作单位由于其自身特点，其所招聘的劳动工人大多流动性强，自身安全施工的经验不足，更不熟悉船舶这种特殊环境。毕竟船舶施工现场本身就有很多危险源，稍不小心就可能发生人员伤害事故。曾经发生过某船的缆绳有断缆迹象，船上船员发现后均后撤至安全区域，而一位分包劳务工却好奇上前查看。当船员准备叫停其行为时，缆绳断裂将其击伤。因此，如何提高分包协作单位施工人员的安全素质，让他们了解并熟悉船舶上的常见危险源，也是施工现场安全管理工作的一项重要内容。
2.1公司必须严格审查分包协作单位的安全资质
拥有一个健全的安全管理体系的分包协作单位才能落实公司规定的各项管理制度，掌握公司标示的现场常见危险源，也能从根本上保障其工人有一定的安全素质，利于工人对新施工环境中的各项危险源的认知。
2.2要求分包协作单位应尽量提高其从业人员的准入制度
作为具有一定风险的施工工程，对参与其中的所有一线工人应有所要求，例如相关工作年限，年龄，身体状况等等。而这些要求应体现在所签订的安全生产协议中。提倡从一开始就应该使用那些素质相对较好的劳动者，并尽量保持施工人员的相对稳定，这是减少施工事故发生的有效手段。
2.3施工分包协作单位应经常对其从业人员进行安全教育
主要侧重于施工操作技能及安全防范知识的教育，要让其从业人员知道那些东西可能造成什么样的伤害以及怎样预防。教育的形式可灵活多样，最好采用座谈式教育，每天上班前或下班时对施工现场的危险源进行比较详细的说明，提醒应该注意的问题。
三、明确与分包协作单位安措费的分配投入
除对分包协作单位的安全生产管理职责应约定清楚外，还应明确分包协作单位相应的安措费投入。
对一般施工现场来说，分包协作单位安措费中应包含施工人员安全进行工作的具体安全支出。例如，符合安全规范的安全防护设施、安全用具等。另外，还应包含其所持有的涉及定期检验的施工机具、安全防护用品的检验检测费用。
在船舶施工环境中，存有不能简单区分出由公司或分包协作单位承担的安全投入，例如安全设施的设计、安全环境的维护等等方面的支出。但总体上是维护在船舶上进行工作的人员的施工安全。因此此部分的安全费用应进行协商分摊。
总而言之，一方面要防止在安全投入中大包大揽，简单认为在自家船舶上施工，就将应由分包协作单位承担的安全费用算入自身安全成本。另一方面，也要避免将施工安全费用转嫁给分包协作单位承担，使得应由公司承建的一些安全设施直接由分包协作单位承担，列入分包协作单位必须完成的施工临建项目而不支付费用。这样就会造成分包协作单位无法从根本上保证安全经费的投入，在施工过程造成很大的安全隐患。
四、结束语
综上所述，笔者从钢板桩项目中结合船舶施工的特点得出部分经验之谈，存有片面局限性，其实系统的现场协作单位安全管理要求远不止上述几点内容。同时现场安全管理也只是对分包协作单位安全管理的其中一部分。总之，完善全面的分包协作单位管理制度是对船舶施工现场安全管理的有力支持与指导，而且也是公司安全生产管理体系的重要组成内容。相信在船舶公司转型发展过程中，必能建立健全具有船舶施工特色的相关安全管理制度，并融入到HSE安全管理體系中。