船舶管理范文第1篇
摘要：船舶应急消防泵是各个区域备忘录组织实施港口国监督检查的常检项目。在认真学习SOLAS公约及其历年修正案对于应急消防泵的要求的基础上，浅析对应急消防泵实施港口国监督检查的常见问题及对策。
关键词：应急消防泵；船舶安全检查；SOLAS公约
Discussion about Safety Inspection of Marine Emergency Fire Pump
GU Kangli
(Guangdong Marine Engineering Consultants Co., Ltd. Guangzhou 510235)
Key words: Emergency fire pump; Ship safety inspection; SOLAS convention
1引言
随着国际经济交流的日益频繁，在国际贸易及沿海贸易中海运运输扮演越来越重要的角色。据统计，我国85%以上的国际贸易通过海运完成。为了保障国际贸易的安全、高效，FSC（船旗国）和PSC（港口国管理局）加强船舶的检查力度，对到港船舶的检查率和滞留率越来越高。
应急消防泵是船舶消防灭火系统的重要组成部分，应急消防泵是船舶消防灭火系统中的应急设备之一，当机器处所失火或者其他原因导致主消防泵失效时，应急消防泵将作为替代措施，对灭火起着及其重要的作用。据统计，在船舶被滞留的诸多原因中,应急消防泵不符合要求或故障所占的比例较大。如2009年上海港统计被检查的船舶500艘,应急消防泵不合格的120艘,占被检查的船舶的24%。这说明船舶在应急消防泵的建造、管理维护保养及使用方面存在问题,致使船舶滞留和进行必要强制性整改,造成船期延误及航运公司经济损失,更严重的是在机舱发生进水、失火等应急情况下,不能及时发挥应急消防泵特有的应急作用，将造成船毁、人亡。维护好应急消防泵是一项重要的日常管理工作和技术性的业务工作。对此航运公司及船员都必须引起高度的重视。
FSC检察官和PSC检察官都非常重视应急消防泵的立即可用状况，经常会出现一些船舶因为应急消防泵故障而被滞留，故有必要在此结合实际建造检验经验，谈谈FSC/PSC检查中常见问题和对策。
2SOLAS公约
自1960年SOLAS公约生效以来，随着船舶技术的不断发展，公约几经修正，对于船舶防火安全的要求也逐步提高，国际海事组织考虑到各方面的因素，在对公约进行修正时，没有要求修改现有船舶结构来满足新的要求，这就出现了不同建造年份的船舶需要满足不同年份的公约要求和技术标准的情况，归纳见表1。
SOLAS（2009）公约对应急消防泵的要求有四点。
2.1对泵性能指标的要求
SOLAS(2009)第II-2章第10条第2.2.3.1 规定应配备1台符合《国际消防安全系统规则》的应急消防泵，而《国际消防安全系统规则》规定应急消防泵必须是固定式独立动力驱动泵，且排量不低于第II-2章第10条第2.2.4.1 所要求的消防泵总排量的40%，并且在任何情况下不低于下列排量：
1 000总吨以下的客船和2 000总吨及以上的货船25 m3/h ；
2 000总吨以下的货船15 m3/h。
当泵按照额定排量供水时，在任何消防栓处的压力不小于公约第II-2章所要求的最低压力。且要求在营运状态中不论满载还是空载，在各种横倾、纵倾、横摇和纵摇状态下均能满足以上消防栓压力测试。
2.2对原动机的要求
应急消防泵的原动机通常有两种型式：一种是马达，一种是柴油机，如果是马达则无特别要求；如果应急消防泵的原动机是柴油机，则应满足：
1）《国际消防安全系统规则》规定应急消防泵的柴油柜需装有充足的燃料，应能使该泵在全负荷下至少运行3个小时，此外，在Ａ类机器处所以外可供使用的燃油，应能使该泵在全负荷下再运行15小时。
2）当温度低至0 ℃时冷态下能人工手摇曲柄随时启动。尚不能做到，或可能遇到更低温时，则应设置经主管机关认可的加热装置，以确保随时启动。尚若人工启动不可行，主管机关可允许采用其他启动装置。这些启动装置，应能在30min内至少使柴油机驱动的动力源启动6次，并在前10 min内至少起动2次。
3）如果该船总吨大于500，则对于1998年7月1日后建造的船舶，作为原动机的柴油机还需满足燃油管高压油管有关双套管和漏油报警装置的要求，见SOLAS(1992)修正案的要求，或见SOLAS(2004)第II-2章第10条第4条第2.2.5.2的规定。
2.3对应急消防泵处所的要求
1）SOLAS(2009)第II-2章第10条第2.2.3.2 规定应急消防泵处所不得与Ａ类机器处所或内设主消防泵处所的界面相邻接。如果此种布置不可行，两个处所间共用的舱壁应隔热至相当于对控制站所要求的结构防火标准。
2）其通道的要求是机器处所与应急消防泵及其动力源所在处所之间，不允许有直接的通道。当此种布置不可行时，主管机关可以接受这样布置，即通导有一个气锁设施，其内机器处所的门达到“A-60”级标准，另一门至少为钢质，2个门均适度气密、自闭且不设门背钩。作为替代，可利用能从远离机器处所和应急消防泵所在处所的位置操作并在这些处所失火时不会被阻断的水密门作为通道。在此种情况下，应急消防泵及其动力源所在处所应设有第2个通道。
3）应急照明的配备，SOLAS(2009)第II-1章第43条有规定。
4）该处所属于控制站，则要配备主管机关满意的手提式灭火器。
5）应急消防泵的独立动力源所在处所的通风布置，应尽可能杜绝机器处所失火时产生的烟气进入或被吸入该处所的可能。
2.4隔离阀和释放阀要求
SOLAS(2009)第II-2章第10条第2.1.4规定：消防隔离阀需布置在机器处所之外易于到达并站得住的位置。消防总管应布置成当隔离阀关闭时，船上除上述机器处所内的消火栓外，其他所有消火栓能由另2台消防泵或1台应急消防泵供水。应急消防泵及其海水入口、吸水以及送水管和隔离阀应位于机器处所的外部。无法做到这个布置时，如对该阀门进行遥控的位置与应急消防泵在同一舱室，可在机器处所安装通海阀箱，吸水管要尽可能短。吸水管和排水管的一小部分可以贯穿机器处所，但应由坚固的钢质外套包裹，或隔热至“A-60”级标准。管子应有足实的厚壁，无论如何不得小于11mm，并且除与海水进口阀门的连接采用法兰外，所有接头均应采用焊接连接。如果消防泵能够产生超出消防水管、消火栓和水带设计的压力，应在消防泵上附设释放阀。
3安全检查中常见问题
3.1文件检查中可能发现的问题
1）核查应急消防泵的性能指标，尤其是泵的排量，可能会不满足上述要求。在新造船和营运船的检验过程中就发现不少船配备应急消防泵时忽略了排量的要求，而配备排量偏小的应急消防泵。
2）查看防火控制图、培训手册、保养计划与记录和应急消防泵的保养、维修、操作说明书等，在查看防火控制图对应急消防泵及相关附件的标注，维护保养记录、操作说明和保养手册的时候，可能会发现防火控制图的标注与现场实际位置不符的问题。其次维护保养记录要填写妥当，如果保养记录都缺少，PSC官员只能认为船员管理较差，缺乏必要的维护保养其状况肯定不好，现场查看肯定会更加仔细。
3.2现场检查可能发现的问题
1）最明显最严重的问题就是应急消防泵不能迅速启动和正常出水。
2）应急消防泵处所如果与机器处所邻接，则A-60防火分隔可能不完整；其通道中的门有可能装错或未达到A-60级隔热标准。
3）如果是柴油机作原动机的，则需关注排烟管是否漏气和绝热包扎，且包扎材料禁止使用石棉；还有一点容易疏漏的，尤其是一些中小型船舶采用柴油机作原动机的应急消防泵，其柴油机高压油管不可能满足SOLAS公约有关双套管和漏油报警的要求。
4）如果吸水管和排水管部分贯穿机器处所，可能不能达到隔热至A-60级标准或管子壁厚不能满足要求。
5）消防泵轴封可能存在严重漏水，燃油管接头可能存在漏油，柴油机仪表和泵的压力表不能正常显示，启动蓄电池状况不佳，不能满足启动次数的要求。
6）消防隔离阀不能正常开关，可能存在阀生锈后，无法转动。
7）应急消防泵处所未配备主管机关满意的手提式灭火器。
8）应急消防泵工作一段时间后会导致轴承温度升高，无法达到至少运行18个小时的要求。
4缺陷的分析及建议
4.1应急消防泵不能迅速启动和正常出水的原因
1）可能存在环境温度低，柴油机难以人工启动。建议船上配备柴油机启动液。
2）应急消防泵进口阀可能未完全打开，或者进口管路被堵塞，导致出水较小和出水压力不够。建议在吸入管加装海水过滤器，同时进行定期保养、活络。
3）泵本身效率低，或叶轮与涡壳之间的间隙过大，建议更换零部件。
4）原动机的柴油机状况较差，可能是因为活塞环漏气致使气缸压缩压力不够，或喷油器滴漏、雾化效果较差，或气阀间隙不当、供油提前角不当。
5）部分船舶把应急消防泵设在舵机舱，通常船尾部外板会比基线高，其舵机舱的海水吸入口因此比机舱的海底阀位置要高，空载或者倾斜状态导致海水吸口高过水面无法吸入海水。建议在机舱布置应急消防泵的吸入口，外加遥控电动阀和A-60隔热保护吸水管路的方法来满足要求。
4.2建造检验项目的问题
现场检验可能存在的问题中2）、3）、4）项属于建造检验项目，需要在建造时特别注意，如营运中才发现此问题,检查官可能会要求立即进行整改，影响船舶的正常营运。
4.3设备维护保养问题
现场检验可能存在问题中的5）～8）项属于运营中船员维护保养疏忽或保养不到位造成。建议如下：
1）船公司应进一步提高管理水平,主管领导更应重视PSC/FSC检查。要不断收集和学习有关PSC/FSC检查的内容和要求,熟悉并掌握船舶的技术状况。
2）要教育船员从思想上充分认识。应急设施是船舶在紧急情况下迅速排险、保护财产和生命安全的重要手段。一艘船舶对应急设施管理都不重视,是安全意识强不强的表现,也是船舶内部管理混乱的一种反映。
3）要切实加强应急消防泵的监督管理,应将其作为船舶设备日常维护保养的内容。应急消防泵至少每月必须试验一次。及时发现其可能存在隐患,并坚决消除，以杜绝事故发生。
4）现场标明各种操作程序,便于有关人员在紧急时使用。
5总结
应急消防泵无法正常使用在FSC/PSC安全检查中属重大缺陷，检查官通常都会采取滞留措施要求船方进行立即整改。航运公司和船舶管理人员都应当认真看待，督促船员做好日常维护保养，保证应急消防泵的随时可用。作为现场验船师更要熟悉SOLAS公约有关应急消防泵的要求，在建造过程中严把质量关，避免以上在建造过程中产生硬性缺陷；船员进行日常保养、测试、记录，如发现问题及提前整改。既可避免PSC滞留船舶，又可预防海上安全事故的发生，保障航行和海上人命财产安全。
参考文献
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版社,1978
[2]国际海事组织.国际海上人命安全公约 (1981)[S].北京:人民交通出版社.
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[4]国际海事组织.国际海上人命安全公约 (2004)[S].北京:人民交通出版
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[5]国际海事组织.国际海上人命安全公约 (2009)[S].北京:人民交通出版
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[6]国际海事组织 73/78防污公约 (2006)[S]. 北京:人民交通出版社,2007
[7]国际海事组织.国际消防安全系统规则[S].北京:人民交通出版社,2007
船舶管理范文第2篇
【摘要】敏捷造船是造船模式发展的高级阶段。在敏捷造船计划管理方面，提出了以PDCA为指导思想的面向服务架构的敏捷造船计划管理模式，论述了敏捷造船计划的编制、下达、执行、控制等各环节。面向服务架构的松散耦合结构为敏捷造船的实现奠定了良好的基础。
【关键词】敏捷造船；面向服务架构；计划管理
0、引言
船舶工业是水上交通、海洋开发和海防建设的重要支撑性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业。造船水平分整船建造、分段建造、分道建造、集成建造、敏捷建造五级。在现今计算机与网络通讯技术高度发展阶段，敏捷造船成为船舶制造企业实现现代化造船的全新解决方案。要在复杂多变的环境中实现敏捷造船模式，就要以灵活的方式进行船舶生产计划管理。本文提出采用面向服务架构（Service Oriented Architecture，SOA）的敏捷造船计划管理模式，能动态协调造船联盟的盟员间的关系，为实现敏捷造船奠定基础。
1、敏捷造船概述
敏捷造船即按动态联盟的思想来分析船舶建造过程，也就是将船舶设计和生产计划及船舶总装等管理功能作为一个独立的主体或盟主，各个分段和管系等制造部门（加工中心）及大量的配套厂、原材料供应商和外协厂作为盟员，它们之间就形成了一个联盟。此动态联盟既有内部盟员（主体船厂内部各加工中心），又有外部盟员（外协企业和供应商）。敏捷造船企业的形成是以提高造船企业的快速反应能力，实现制造资源的快速重组为目的，是一种知识密集型的、以智能技术为主导的造船模式。
制造系统理论和现代造船理论与技术的发展都认同敏捷制造是船舶未来先进的建造模式。造船业的快速发展使得国内外的船舶制造正在从集成制造向敏捷制造过程转化。但离真正全面实现敏捷造船还有一定的距离。现有关于造船计划管理方面的研究多集中于单一生产系统而言，而敏捷造船计划管理少有研究。
2、面向服务架构概述
SOA是一种粗粒度、松耦合的服务架构，是一个分布式组件模型，其将应用程序的不同单元封装成服务，服务是SOA中最基本的单元，通过服务问定义良好的接口和协议联系起来。这种架构具有松散耦合、粗粒度服务和标准化的接口等特征。图1所示为SOA模型，图中服务提供者和服务请求者之间能够进行动态绑定和直接交互，实现企业应用的逻辑。
3、面向服务架构的敏捷造船计划管理模式
3，1 管理体系及支撑平台
面向服务架构的敏捷造船计划管理体系及支撑平台如图2所示，按照PDCA（Plan-DO-Check-Action，计划-执行-检查-行动）的思想构建敏捷造船计划管理体系。
一方面，盟主在生产订单的基础上制定线表计划。而后依据线表计划，在现代船舶工作分解结构（Modem Ship Work BreakdownStructure，MSWBS）的基础上进行大日程计划和中日程计划的编制。大日程计划是企业级战略计划，包括里程碑计划、综合日程计划和分段吊装计划。中日程计划将大日程计划生成的工作包（WorkPackage，WP）按照WP的执行组织和执行时间划分到各资源组织（盟员）。另一方面，盟员向服务中心注册自己能提供的服务。所谓服务，即盟员以统一的物量标准等表示的盟员具备的生产能力。盟员的生产产品类型及生产能力可能都不一样，盟员之間对服务内容的表示方式按照产品类型要有统一的规定。生产设计部门（一般为盟主）需要提供经过详细设计和汇总的各项工程控制所需的物量，如工时、分段重、切削长度、焊接长度、部件重量、管子根数与重量、焊接量、涂装面积等，并在联盟内统一该物量标准。这样就可以有效地控制船舶建造过程中的部件加工、单元组装、分段、总段装配等各阶段的完成物量。当然，前提是要对制造标准数据如产品结构、制造资源、作业程序等信息资源不断进行标准化和规范化，而这也不是一朝一夕能完成的事情。
支撑平台用于解决联盟问数据的互访问题。采用SOA把异构系统基础设施、异构数据源以及分布的数据信息包装成符合Web规范的独立服务，通过构建统一的请求服务平台来实现不同信息区域、不同应用系统问的互联互通。该平台把原本复杂的交叉调用关系变为简单的一对多关系，参与整合的各盟员需要注册到统一的请求服务平台，通过与支撑平台的交互，各盟员之间的互访问题可以很好地解决，最大程度地满足企业信息和资源共享的需求。
3，2 敏捷造船计划制定与下达
敏捷造船联盟是个动态联盟，每个造船项目都可能会选择不同的供应商或合作商。所有盟员向服务注册中心注册自己所能提供的服务，盟主根据需要进行选择。因此，敏捷造船计划制定的过程实质上是盟主把造船任务进行分解，并分配给各盟员的过程，而计划下达的过程实质上就是动态联盟盟员确定的过程。
首先要将造船任务进行分解。文献中提出了基于现代船舶工作分解结构的造船计划管理体系，即建立以船舶建造过程为主、以任务包分解为辅的船舶工程分解模式，并在此基础上建立起造船大、中、小日程计划之间的联系。该体系对敏捷造船模式依然具有借鉴作用。但是在敏捷造船环境下，由于由多个企业组成了动态联盟，不确定的因素就会大大增加。如果把船舶工作分解结构分解到粒度很小的工作指令，则可操作性就会大大降低。因此，对船舶进行工作结构分解的时候要考虑船舶工作结构分解的粒度问题。当前很多船厂把管系制作等小粒度的工作进行外协加工，但在船舶结构标准化的前提下甚至可以把分段制作委外加工。粒度大小的确定需要考虑联盟的稳定性、环境的稳定性等因素。本文提出的面向服务架构的敏捷造船计划管理模式中，盟主负责制定大日程计划和中日程计划，而小日程计划要结合盟员的实际生产情况，在满足盟主交货期要求下由盟员自行制定。
其次，盟主根据中日程计划以及盟员的生产能力数据，在服务注册中心中查找符合当前项目需求的盟员，并发出请求，最终确定项目的盟员。再根据中日程计划及各盟员的实际生产情况，制定符合盟员实际情况的小日程计划。小日程计划将中日程计划分解为盟员内部作业计划，该计划以准时完成任务为目标，协调按工种划分的盟员内部各班组所承担的各类生产任务工作量。
3，3 敏捷造船计划执行
各相关盟员执行计划，根据计划的反馈结果、生产物流的状态跟踪等信息进行生产实时分析，作为计划调整和生产调度的依据。计划调整的结果可以是盟员依据新的计划执行生产过程，或在服务注册中心查找新的服务提供者，并确定新的动态联盟，继续船舶敏捷建造过程。敏捷造船计划管理采用推进式与反馈式相结合的方法。
由于MSWBS划分的粒度可能较大，因此盟员在执行计划时具有一定的弹性。从敏捷造船动态联盟盟主的角度来看，他所关心的是盟员能否按照盟主的要求完成中日程计划，以保证交船日期。至于小日程计划的完成过程，不是盟主关心的。当然，一方面，盟主的大日程、中日程计划的制定要考虑到盟员的生产能力，即要考虑小日程计划制定及完成情况；另一方面，按计划完成生产任务也是盟员的职责。
3，4 敏捷造船计划控制
船舶敏捷制造从船舶设计、分段制造，以及到最后的船舶试航这一系列生产中，以船舶总装厂作为盟主，把船舶设计、管系制作、钢板切割和标准分段生产等交给具有更好生产优势的加盟厂、协作厂和钢材集配中心等来生产的过程。船舶制造生产运作流程简图如图3所示。
从图中可以看出，下道工序生产进度也会受到上道工序的影响，这一点同单一生产系统类似，只是上道工序可能是在盟员内生产。基于约束理论，船舶敏捷制造企业中也必然存在影响整个生产运作的瓶颈环节，可能是某一分段制造、管系制作、船台总装等占用关键资源或能力有限的生产环节或盟员。船舶敏捷制造企业生產运作必然会受到系统中瓶颈环节的制约。为此，船舶敏捷制造盟主和盟员通过信息共享，根据瓶颈盟员的运作情况对其上游盟员实行拉式控制，而对其下游盟员实行推式控制，从而使动态联盟系统都按照瓶颈盟员确定的节拍运作。
对于盟员内部的关键工序和动态联盟系统中的瓶颈盟员的进度进行监控可从生产准备、物资准备、技术准备和计划反馈、生产物流反馈等几个方面来进行。生产准备主要包括生产管理部门制定的计划以及定额管理部门制定的作业指令；物资准备主要包括各瓶颈监控点关注的物料的到位状态；技术准备主要包括各瓶颈监控点涉及的各种技术资料；计划反馈主要包括生产中小日程计划反馈、作业指令反馈；生产物流反馈主要对分段以及托盘的生产物流状态进行反馈。
4、总结
敏捷造船是船舶建造模式的最高水平。结合敏捷造船的特点和s0A的思想，本文提出面向服务架构的敏捷造船计划管理体系。论述了按照PDcA的思想，敏捷造船计划的编制、下达、执行、控制的原理和过程。但本文只提出了敏捷造船计划管理体系的框架，在敏捷造船实施过程中还有很多问题还有待进一步研究，例如造船工程数据复杂性在这里被忽视了，业务处理过程及处理方法的复杂性也被忽视了等等。
船舶管理范文第3篇
摘要：当前，在船舶实际的建造过程中，船舶企业存在着一些不容忽视的问题，这些问题导致船舶出现较多的质量隐患。为了降低船舶制造产生的质量损失，施工企业需要对问题进行详细的调研，并对质量管理方法进行完善，最终形成质量安全管理体系，只有通过这样的方式才能确保我国船舶制造项目的建造质量。
关键词：船舶建造工程;质量管理;控制方法
1导言
现代船舶建造工程项目开展项目管理的过程中，要认识到不同阶段建设要点，并做好全方位的质量管理，同时为了保证我国船舶的运行安全，船舶企业需要在建造过程中拟定全面、系统的质量管理方法，才能取得更好的管理效果，提升管理水平和管理质量。
2我国船舶制造项目质量管理现状
目前，我国船舶制造企业仍然存在着以下制约因素，这些因素导致船舶制造的质量管理走到瓶颈期，具体包含以下方面：我国的河流湖泊较多，不同地区的地形地势各不相同，不同船舶企业在制造船舶时难以做到质量管理方式统一;相比于普通行业，船舶制造行业的劳动强度较大，工作环境艰苦，相关工人的流动性较强，对施工人员的工作质量进行科学管理具有较大的难度，也需要大量的时间与金钱;虽然我国船舶制造业拥有悠久的历史，却难以模仿国外先进船舶企业的制造工法及管理方式，究其原因大型船舶企业都仍属于劳动密集型企业，对自动化管理的生产模式兼容性属实不足。通过上述分析发现，我国船舶制造行业现实面临的情况十分严峻，对其进行系统、全面的质量管理改革迫在眉睫。
3船舶建造工程质量管理方法
3.1选择和应用绿色材料
第一，就涂装材料而言，传统的船舶制造在涂装过程中往往会对人员以及水源等诸多环境产生诸多的现实影响，而通常情况下是对拟涂装的材料进行综合性的预处理。而后进行二次涂装作业，相应的涂装模式在应用过程中，其自身的复杂性较为明显，并且能够对各类资源进行综合性的浪费，对环境产生较为突出的现实污染，因此，在船舶结构的过境过程中，应当尽量减少对传统涂装进行综合性的使用，需要对绿色色料进行有效的选择，需要采取全球顶尖的涂料工艺，将整体船舶涂料在构建过程中，对于环境所产生的影响水平能够进行有效的降低，进而使绿色制造的目标得到有效的达成。第二，需要对绝缘材料予以应用，造船过程中，其绝缘材料往往由玻璃棉以及相应的矿棉予以构成，相应的材料在废弃之后往往无法得到有效的降解，进而对整体环境及水资源产生较为突出的现实污染，由此在具体的绿色船舶构建过程中，不能够对传统的绝缘材料予以应用，需要对绿色船舶的全绝缘材料予以应用，需要对其自身所有的技术经济环保性予以有效的考量，需要对高效先进的环保型材料予以应用，进而使整体船舶结构在过境过程中能够获得有效的綠色设计。第三，需要对焊接材料进行有效探究。在传统的船舶制造过程中，所应用的焊接材料自身往往会拥有较为多数量的助焊药剂，而在高温环境之下，相应的药剂往往会挥发至空气之内，进而对现场工作者所拥有的心理健康产生。
3.2强化船舶建造过程中的高质量管理
首先，坚持按施工标准组织生产。我国地形的特殊性，船舶航行在不同江河湖泊上遇到的情况不相同，为了保证整体的质量安全，施工企业需要制定标准、统一的质量管理方案。需要对质量管理的标准进行细化，分为管理标准及技术标准。船舶建造过程中，若施工人员对材料以及设备进行安装时，必需根据设计图纸的内容进行，不可随意更改，保证不同部位的质量安全。施工企业还需要安排工作人员定期对相关仪器进行检查与校对，保证其精确度。其次，在施工过程中做好质保措施。船舶企业由于工作的特殊性导致人员流动巨大，施工企业需要从根源处解决这一问题，包含以下方面：对施工人员进行上岗培训，必要时可与绩效考核进行挂钩，考核通过才可进行后续的工作。为了保证施工技术的先进性，企业还可定期对工作人员进行专业培训，使其熟悉国内外的先进经验;船舶企业需要对施工环境以及施工条件进行完善，保证施工人员的工作时间以及工作质量。 最后，完善工程质量管理体系。施工企业需要建立健全的质量管理体系，安排监管人员对船舶制造的整个环节进行监督与管理，并明确不同人员的责任制度，提供施工人员的责任意识，进而维护船舶的质量安全。
3.3建造资源的整合
现代船舶建造工程中所涉及的建造要素更多，除了一些基础的建设材料之外，还要涵盖一些更加先进的船舶技术和特殊功能。这就要求船舶建造工程中，相关工作者需要从船舶建造工程的整体性和全面性的角度进行思考。项目管理在船舶建造工程中的价值之一就是其可以基于整个工程进行考虑，细化船舶建造工程中的每一个环节，科学、合理地对各种建造资源进行分配，实现对船舶建造工程资源成本的控制。而且就当前我国船舶建造工程行业而言，做好项目管理更是制定现代船舶建造工程建造计划书的工作，能够为船舶建造工程企业竞标成功提供助力。
3.4采取集成管理
集成管理是船舶建造过程中十分常用的一种管理模式，其自身的价值和意义非同小可，作用也非比寻常，这主要是由于项目管理实际应用的过程中，其整体性、全面性特点较为突出，促使了相应管理重要性不断提高。这部分内容主要是在建设的过程中，将所有建设步骤、建设技术进行一定的整合处理，促使其和谐统一发展，统一进行调配、分配，让资源配置更加具备自身实际价值和意义，让每一部分内容都可以按照预期要求进行落实。通过这样的管理方法之后，总体的建设更加具备效率，让相应管理工作开展、建设工作落实更加顺利。
结束语
总之，随着经济全球化与国际贸易的不断发展与扩大，我国对于船舶制造有了新的要求与目标，保证船舶建造的施工质量，才能促进我国海外贸易的发展。本文站在船舶制造企业的视角，对我国船舶制造项目质量管理现状进行调查与研究，并提出了相应的改进方式，以期对原有船舶建造的质量管理方法进行补充与完善，最终促进船舶行业的健康发展。
参考文献：
[1]杜浩，张宁，张云浩.船舶建造工程质量管理方法探讨[J].船舶物资与市场，2019（02）：43-44.
[2]周亮.浅谈船舶建造技术现状及管理方法[J].船舶物资与市场，2019（10）：85-86.
[3]邹先池，石超.船舶建造项目管理[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2014（07）：79-80.
船舶管理范文第4篇
1、值班人员要认真履行值班职责，严格遵守各种规章制度和安全操作规程，集中精神，在任何情况下，没有正式人员接替，不得离开岗位，确保安全航行。
2、值班人员不得在操作时擅自离岗位或看阅书报或做与值班无关的事。
3、驾驶台操作人员应衣着整齐，不准赤背只穿内裤或穿拖鞋值班.
4.驾驶部人员要随时注意周围环境，做到勤了望、勤联系、勤探水、勤检查。
5、出航前及出抗时禁止饮酒;严禁酒后驾驶、疲劳驾驶、违章驾驶。
6、清楚而洋细地填写航行日记.
(二)驾驶部停泊值班规定
1、为保证船舶在停泊中做好安全保卫工作，防止事故的发生， 停泊时必须指定足够的自守人员，做好值班工作。
2、船舶停泊留守人员必须以随时能开航执行任务为原则。
3、值班人员必须坚守岗位，不得做其他与值班无关的活动。
4、船舶进厂修理，随船工作人员白天必须在船上工作，晚上安 排值班人员不得少2人。
5、船舶所在港口悬挂台风信号一号风球时，在船人员不得离船外宿，已完船人员获悉后立即回船参加防台，随时做好防洪和完成其 他特殊任务的准备。
6、停泊值班人同必须做到。
(l)提高警惕，禁止闲杂人员上船，经常到船舶四周巡视，检查锚链、系统、信号、照明等是否正常。
(2)了望船舶四周，注意气象、水位、水流、风向等增况的变化，及时采取相应的安全措施。 (3)雾季中途停泊或锚泊在能见度不良的地方时，要按章鸣放雾号。 (4) 做好防毒、防火、防盗、防破坏等工作. (5) 做好停航过程中的有关情况记录。
(三)航行中轮机部值班规定
1、航行值班时，轮机部必须有轮机长或轮机人员负责当班。
2、应服从值班驾驶员的指挥，及时准确地执行驾驶员的命令。
3、加强巡回检查，做到勤听、自看、勤模、勤嗅，经常检查并正确调整使用中的机电设备，保证其转速、压力、温度、电压、电流、油量及水量等工作参数正常。
4、迅速地排除机电设备的故障，当无法排除时，应立即请技十人员指导解决。
5、在航行过程中，如发现主、副机等有故障时，值班轮机人员应及时通知驾驶部，进行临时停机排除故障。
6、保持机舱、机电设备及工属具的整洁.
7、清楚而详细地填写轮机日志.
(四)停泊中轮机部人员值班规定
1、停泊值班时，轮机部必须留人值班，务使各机电设备处于适航状态，并认真填写轮机日记。
2、及时检查各电器设备及接岸电情况。
3、及时检查管系、阀门的使用开关情况。
4、加足燃油料和润滑油料，备齐各种配件以及做好其他的一切开航前准备工作。
5、保持机舱内“三清、四无、四不漏”。 (五) 船舶应变演习规定
1、船舶“四防”应变演习部署制度应包括以下内容： (1)救生应变部署; (2) 进水堵漏部署; (3)消防应变部署; (4)防雷雨大风应变部署。
2、应变演习每半年举行一次，在站(船)长或有关领导指导下进行，重大节日前必须进行演习。
3、应变演习信号发出时，全体船员应迅速带齐按“应变部署表”所规定的工具、器材奔赴现场或岗位进行施救，完毕后必须把工具及器材放口原处。
4、每次消防救火演习应进行灭火器材的实施示范。
5、演习结束后，应立即进行总结，并将演习情况用红笔写人航行日志。
6、记录演习内容包括：
(1)时间、地点、参加人员、演习的项目;
(2)记录组织情况、集合情况、秩序情况及动作熟练程度;
(3)记录灭火器材的使用情况、水龙的射程及堵漏器材的使用情况; (4)记录缺席人员的名单和原因;
(5)记录在演习中发现的优缺点，以及今后的改进方法; (6)每次演习必须严肃认真，使之达到预期的效果。
(六) 船舶交通事故报告的内容和要求
1、船舶发生交通事故后，应尽快把整个事故情况向当地港务监督部门和局的有关部门报告，最迟须在48小时内送交正式船舶交通事故报告书。
2、船舶交通事故报告要求填报以下内容： (1)发生事故的时间
(2)发生事故的具体地理位置;
(3)发生事故的天气情况、航道水深、水流、风向; (4)发生事故的详细经过; (5)发生事故的船舶资料; (6)值班人员名单;
(7)采取的抢救措施及损坏、损失详细情况; (8)发生事故的现场图。
(七) 船用柴油机安全操作规程
1、柴油机在启动前应注意事项
轮机值班人员应在船舶开航前20分钟做好以下工作：
(1)检查起动电池是否充有足够的电力，启动用的压缩空气瓶的压力是否足够，不足时应及时补足。 (2)检查日用柴油柜、曲轮箱、推力轴承、齿轮箱、中间轴承存油量是否合适，不足时要补足。 (3)打开燃油、机油、冷却水系统所有旋塞和阀门应置于正确的工作状态。 (4)对各人工加油点注润滑油。
(5)清除柴油机、轴系周围有碍运转的杂物。 (6)检查各仪表、报警装置工作是否灵敏正常。
(7)机驾合一的船舶，应检查其操作效能，确认工作正常后才能使用。
2、柴油机在动转中应注意事项
柴油机启动后应注意以下几项工作：
(1) 柴油机冷车起动后如一切正常，在约50%的额定转速空载预热运转10～15分钟，待水温接近45℃，机油温度接近40℃时，方可带负荷运转.注意油温低于30℃前不得使用全负荷运转. (2)运转期间，必须经常观察主机各仪表读数及监听主机的运转响声，经常观察柴油机管路、阀门等各连接部位有无漏油、漏水、漏气现象。
(3)航行中，值班人员应坚持岗位，随时注意机械各部位的变化，如有特殊情况，应及时告知驾驶室，必要时减速或停车检查，排除故障后方可重新开车，并将发生情况记人轮机日记。 (4) 注意燃油的消耗，并及时补充日用燃油油柜。
3、柴油机停车和停车后应注意事项
(1)接到停车的指令后，将机转速降到约50%额定转速，再将油门操纵手柄移至停车位置，停止柴油机运转.
(2)柴油机停车后，应进行下述工作：
A、检查电池(空气瓶压力)是否充足，不足时应补足;
B、关闭燃油、冷却水等系统应关闭阀门(注意并闭海底阀门);
C、进行清洁、检查及保养工作，并排除运行中发现的问题，做好轮机日志记录.
Ⅱ 航道工作部安全技术操作规程
1、船长接到任务后，应立即召集全船人员开会布置本航次的任务，并仔细检查船上甲板机械、滑轮、起吊起锚设备、缆索等是否正常。同时，对各运转机械的部件加注润滑油。
2、航行前应检查车钟、机驾合
一、航机舵线、汽笛、灯光信号是否正常。
3、船舶出航进行航道探测、设(查)标、调整标志及浮标、活锚的起吊、移位等作业之前，应检查甲板所必备的工属具配套是否齐备。
4、值班驾驶员应严格遵守航行避让规定，按规定示号、示灯，正确避让，航行时要精神集中，保持严肃和镇定。
5、当舵轮转至满舵时，驾驶员应注意握紧，防止舵轮滑动回击伤人。
6、航行转弯(调头)时，应尽量注意避免高速大舵角调头，以免船舶倾覆，在洪水时期更应该注意。 7.在航行中;如遇危险天气(如暴雨、大雾、强风、山洪、雷电等)，驾驶员应视当时情况采取应急措施，如对安全构成威胁时，应即选择安全地点临时停泊。
8、洪水时期拖带浮鼓移位时，驾驶员应谨慎操作，切忌船身侧横，要注意水流及流向，防止船舶倾覆。
9、禁止船舶上层建筑篷顶上堆放杂物，以免影响船舶美观和重心过高影响稳性。
10、航道工作船两舷走道甲板要装设护栏，防止工作人员在工作时不慎滑落跌入水中;夜航时，工作人员要互相关照，防止意外事故发生。
11、任何时候船上不准穿拖鞋，上班时不准看书报及做与航行无关的事倩，要加强了望，安全航行。
12、船上不得搭载或留宿非本单位工作的外来人员。
13、严禁违章超载，起吊浮鼓时，要注意船身倾倒情况，严禁超负荷起吊。 14.航行在浅滩、石坝、礁石区等危险航道时;要小心驾驶，减速前进。 Ⅲ 航标设置安全操作规程(岸标)
l、岸标设置时，应选择顺风竖标方向开挖洞坑，迁移或撤消时，则要逆风向放倒。
2.标杆竖起，必须安设以控制上风面“地牛”拉索为主的三条基本或三角形的“地牛”拉索，并收到适合紧度，经常注意松时拉紧，以保持标杆垂直，防止倾倒伤人。
3、标杆竖起后，应首先检查标志安设牢固稳妥后，才能实施登高或搭梯作业，登高人员要控制在l～2人，并系扎好安全带上标，标脚底不可站人。
4、起吊灯具、电箱、电池的拉索和滑轮挂钩，必须经检查完好后;方可使用。
5、标上安装工作，各种工具、器具使用要握稳，并按安装程序逐一进行，有条不紊的施工;防止工具杂物和器材跌落伤人。
6、标志设立安装完毕，必须经过详细检查，确认灯色、灯质无误;符合要求后，方可撤离标位。
Ⅳ 航标设置安全操作规程(浮标)
1、需设的浮标，工具、锚、缆索按所需要求安装牢固后，应根据设标点航道的水流及风向，将浮标系带在上风面船舷的一侧，锚缆同舷外牵带到船头甲板面，锚在前放平，缆盘圈整齐，以便抛放时不乱。
2、设标船(艇)应逆水慢速探测标位，由站长统一指挥抛锚，抛锚人员应注意站立位置，即锚缆在外，人在里，切不可脚踏人缆圈，以防索套伤人或将人带人水中面发生事故。
3、锚、缆抛人水中应以工作船(艇)的自重随水流将缆拖顺，使锚固定后，方能将浮标解离船旁，如河道水流急时，则应将系在船旁的浮标解开，并以活套索把标索引于船舷，再进行拖带锚、缆的步骤，以防止标锚着力时，来不及解标而震拉断缆索事故。
4、当浮标抛设好后，应探测标位及其周围水深，符合要求后靠标检查标灯电路、灯光、灯质及浮标系缆，一切正常紧固后，方可离标。
Ⅴ 船舶航前航后会议制度
航前会是每个航次开航前召开全船人员的生产准备会议，对本航次任务、航线气象等情况制定相应的措施 对安全生产起到促进作用。 l、航前会议由船长主持，全体船员参加。
2、布置本航次的任务、要求以及注意事项、达到的目的。
3、航后会议应检查航前会议提出的任务、要求的执行情况，认 真总结经验及教训，表扬好人好事，找出问题所在，提出改正意见。 4.航前航后会议提出的措施与总结的经验教训应记录在航行日志上。 Ⅵ 船闸值班人员安全规定
1、牢固树立安全优质服务的宗旨，主动热情向船舶、排筏宣传安全过闸的各项规定和闸室水深情况，指挥船、排筏安全有序过闸。
2、严格遵守劳动纪律和安全操作规程，自觉执行各项规章制度，集中精神，按规定程序操作机电设备，严密监视闸、阀门和启闭机器运转情况，及时、准确做好各种记录。
3、精心保养电器、机械设备，使机电设备无灰尘、无油渍，保持闸室内外整洁卫生.做到地面无垃圾、天花板无蜘蛛网.
4、牢固树立安全第一的观点，上班不谁喝酒、不准串岗和擅离工作岗位，严格执行不准货船与危险品船一起过闸，做好闸区治安保卫工作。
Ⅶ 发电人员安全规定
1、发电人员必须刻苦钻研业务技术，对本岗位的设备要达到四懂(结构、原理、性质、故障原因和排除一般故障的方法)，精心做好本职工作。
2、严格遵守劳动纪律和操作规程，自觉执行各项规章制度，集中思想，按规定的程序和方法操作电器设备，及时、准确地做好各种记录。
3、牢固树立安全第一的思想观念，上班不喝酒、不离岗、不睡觉、不会客，经常检查消防设备，做好泪防工作。
4、按时交接班，交班人员必须向接班人员详细介绍机械的运转情况以及发现的间题、车间各类设备、工属具的情况，坚持每班清拦污栅，并将垃圾处理好，做好机电设备和室内外清洁卫生。 s、外网停电应做好及时切断电源，以免发生事故，同时做好站内生产和生活用电，以保证生产的需要。
6、检修期间，服从领导的安排，听从指挥，按质按量完成检修任务。
Ⅷ 船闸安全操作规则
1、值班人员要认真指挥船舶、排筏在指定地点停泊，按规定秩序通过船闸，维持进出闸的良好秩序。
2、值班人员要严格遵守先后秩序开关闸、阀门，务必做到：
(1)开动人字闸门时，必须间门上、下水位齐平。遇到特殊情况，如闸墙漏水，闸、阀门止水设备磨损而漏水等原因，经请示东江局批准，同时报省局备案，允许10—15cm以下水头主开动人字门; (2) 打开人字闸门要完全纳人合内，不准开八字形状;
(3)上阐首人字门关闭后，再关上上闸首输水阀门，上闸首人字门及阀门没有完全关闭前，不准打开下闸首输水阀门放水;
(4 下闸首人字闸门关闭后，再关下闸首输水阀门，下闸首人字闸门、输水阀门没有完全关闭前，不准打开上闸首输水阀门灌水;
(5)当开关人字闸门、输水阀门接近终点时，应根据每台机械的性能，提前切断电源，使之缓慢地到达终点，以免发生压弯拉杆、螺杆和损坏闸、阀门事故;
3、值班人员要对机械、电器设备认真进行检查，机械活动、磨损部位要有足够润滑油，保护电器设备的熔断器，不准配过粗的保险丝，严禁以其他导线代替保险丝。
4、机电设备运转的时候，值班人员要特别注意各种仪表、指示灯、马达、启闭机械的工作情况，同时要密切注视启动的闸、阀门动态，如发现异常现象，应立即切断电源，检查修理，一时不能修 好，应停止使用，并作好记录及向接班人员交待清楚;同时迅速上报。 5.机电设备运转的时候，如遇突然停电。要切断电路才能进行人工操作。
6、船闸的发电机组必须要有专人使用和保养，按要求做好三级保养，保持良好技术状态，凡使用备用发电机组时，其供电相序，要与当地供电网路相同。当地区电网因故停电、检修后再继续供电时， 工作人员应先确认电机转向后，再驱动机械设备。
7、检修机电设备时，应先切断电源，并在电器开关上挂上停止使用牌，以保证检修人员和设备安全。
8、当上游水位超过最高通航水位时，应即挂封航标志，停止通船。封航后，如船闸上闸首与拦河坝联接的，要关闭上下闸首的人字闸门及上闸首输水阀门，打开下闸首的输水阀门;船闸下闸道与拦河坝联接的，要关闭上、下闸首人字闸门及下闸首输水闭门，打开上闸首输水阀门。根据洪水上涨情况及时撤走电动机等，如船闸下引航道有回流影响闸门时，还应加固好闸门，以免引起拍打损坏闸门。
9、每次洪水过后，首先对船闸、拦河坝受淹的设备进行检修。擦油，清除堵塞在闸、阀门拦污栅的漂浮物、沉积物，再用人力开关闭、阀门，检查有无故障，经检查无故障或确实排除故障以后，才允许采用电动机开关闸、阀门、并作好记录。
10、洪水过后，闸室及上、下引航道内要全面进行探测扫床，如发现障碍物或淤积，应清除后才能通航，并作好记录。
11、拦河坝管理要做到挡水正常，排洪顺畅。为此，要每天收听天气预报并作好收听记录，密切与当地气象及水文、防汛部门联系，主动了解上游降雨量及水位涨退情况;注意掌握闸前水位变化。洪水期间要日夜观测上、下游水位(每小时观测一次并作好记录)，在涨水或退水时，本梯级开关启动闸门时应报告主管部门，并通知下游梯级做好准备工作。
12、开、关拦河闸门时，应按规定掌握开门的次序和高度，使水流分散下泄，并做到坝下消力泄内有足够的水垫以减轻和避免水流对坝下的冲刷。
13、拦河坝提升门打开后，应即垫稳、绑牢，以避免闸门受风力或洪水的冲击而损坏。
14、管理人员应熟悉本梯级船闸、拦河坝水工建筑物各部位的性能及其薄弱环节，建立必要的观测点，进行定期观测，并作详细记录。
15、拦河坝工作桥(公路桥)及船闸闸墙背面、回填土区内不准超载或作中转码头堆放货物。
16、当水工建筑物出现险情时，应迅速按次序打开拦河坝的提升门、旋倒门，以降低上游水位，减少压力避险，注意观测，详细记录，并向上级主管部门报告。
17、未经进行培训和考核合格的新工人，不准单独操作有关机电设备，学徒期间应有指定师傅带班，外来人员严禁操作一切机电设备。
18.每月站要进行一次安全大检查，并组织评比，对安全生产做出成绩的集体和个人要给予奖励。
19、凡发生事故，有关领导要立即到现场调查情况，及时采取有效措施，避免损失扩大并作好详细记录，同时迅速将情况上报，随后进行事故分析，写出事故报告，报送上级主管部门。
20、值班人员应做好上、下游水位观测和记录工作，每天分别在8.
12、
16、20时观测记录船闸上、下游水位各一次。
21、凡属责任事故都要追究责任，对严重失职者，要根据情节轻重给予处分，从经济赔偿直至开除公职及追究刑事责任。
Ⅸ 发电操作规程 安全生产给人们光明和幸福。运转值班人员应以主人翁的责任感，熟悉掌握本机械的运转程序，严格按程序启动运行。
(一) 开机起励
l、检查控制屏，一切与发、供电有关的开关应处在断开位置。特别是电调自动开关应断开。
2、启动抽水机，待蓄水池水满后打开冷却水开关;注意观察水流情况。
3、松开水机手刹，开动操作调速器，快速启动机组，使机组转速达到额定值左右;观察机组转动是否正常。
4、打开可控硅励磁装置的开关，将励磁设定为手动或自动位置，将旋钮顺时针方向开到中间位置。
5、按下起励磁按钮，待起磁建压后松开。
6、调整水机转速和励磁旋钮，使机端电压、周波达到额定值或电网指示值，合上自动空气开关。
7、检查励磁装置的冷却风扇是否正常。
(二) 运行
l、起励完毕，检查一切正常后，若机组单供时，可合上主开关;根据负荷情况调整加力。力求保持机组在电压、周波、功率参数的额定值状态下运行。
2、若机组并网运行，可按常规并网。
3、运行中，要注意观察各种仪表的指示是否正常，调整励磁时要细心，不要动作太猛。注意机组各部件的润滑情况和温度变化，随时注意机组转动和冷却水，发现异常要及时处理。
4、按时、如实、准确地做好运行记录。
(三)并网操作步骤(准同期法)
l、开机起励建压后，调整水机转速和励磁，使机端电压、周波与外电网相同，合上自动空气开关。
2、打开灯光测试开关，观察灯光闪烁情况、调整电压、周波。
3、打开准同期装置的电源开关(指示灯亮)。当测试灯光全亮时，打开输出开关(此时严禁按动测试按钮)。
4、当合闸指示灯亮后，合上主开关，立即关闭准同期装置的电源开关和输出开关，再逐渐增大机组业力，调整励磁，使机组在各项额定指标下稳定运行。
5、关闭灯光测试开关，合上跳闸自动关机开关。将厂用电源拨到本机电源位置。
(四) 停机
1、断开自动关机开关。
2、逐渐关闭水机，使输出功率接近于零时，调整励磁使功率因数接近1时或输出电流接近零时，按动自动空气开关的分闸按钮，使机组解列或卸负荷，随手拉下主开关手柄。
3、将励磁装置的开关关闭，使电机欠磁。
4、将厂用电源开关拨到外网位置。
5、继续关闭水机，当水机转速降到180转/分左右，开始刹车应在10秒钟内刹停。
6、观察轴瓦温度，当温度下降若干度后，方可关闭冷却水;然后关闭抽水机。
(五)其他
1、开机、停机的操作步骤不能相反。否则将损坏机组设备和危及人身安全。
2、运行中;机组跳闸突甩负荷时，电调已在短时间内自动关闭水机。值班人员应及时将励磁旋钮反时针转到零，待机端周波低于50赫磁时及时关闭励磁装置开关进行灭磁。
3、使用准同期装置并网时，应严格遵守操作颀序，没有关闭励磁的输出开关和电源开关，就不能加大机组出力，否则将烧坏装置的零部件，需要测试装置的可靠性，否则不准打开输出开关。
4、运行中，发现异常的响声、臭味、振动;轴瓦温度过高(高于50℃);接线头发热;灰刷跳火严重;仪表指示失常;冷却风扇没有工作;水泵抽不上水等情况，应及时停机检查处理，一般不要带电处理故障。
5、运行中要定时观察主机的运行状况，一般不要超负载运行(最高功率在220KW).
6、外网无电，没有管电部门指令，不准合闸向外线路送电。本站需内供时，应操作相应开关，不准合上主开关及灯关测试开关。
7、讲究文明生产，注重安全运行.闲杂人员不得靠近，触摸电器设备，非值班人员不准操作设备。严禁搞无人运行。
8、经常保持车间和设备的整洁。
Ⅹ 柴油机快艇安全技术操作规程
驾驶员和轮机员必须熟悉快艇的结构和性能，相互加强合作，定期技术保养，航行前不饮酒，航行时要集中精神，严格执行本操作规程。
(一) 启动前，轮机员必须检查确定：
1、润滑油(主机用cc级柴油机油)足够，油质正常。
2、柴油足够，打开燃油开关。管路及滤清器无空气、无阻塞。
3、冷却水箱水量足够，管路无渗漏，进出口无阻塞。
4、电器线路连接正确可靠，电池容量足够。
5、主机、减速箱连接螺栓紧固可靠，各传动及操纵系统可靠、灵活。
(二)启动
1、空载启动柴油机，启动后将油门操纵手柄板到低速位置，使柴油机从约650转/分钟低速运转。
2、若柴油机在15秒内不能启动，则应停歇1～2分钟后再进行第二次启动。若连续三次仍不能启动，则应查明原因排除故障后才可启动。
3、柴油机启动，应注意各仪表指示是否正常，观察各管道、接合面有无漏油、漏水、漏气，检查排烟、排水是否正常，有无异常响声，以及注意监测报警器的工作情况。
4、低速运转2～5分钟后，才调节操纵手柄，随着冷却水和机油温度逐步升高而增加柴油机的转速与负荷(一般在1400～1500转/分)，当柴油机的机油温度达到60℃。水温达到70℃(开式冷却系统、机油温度达到50℃)，机油压力达到0.ZMPa时，才允许进人全负荷航行。
(三)正常航行
1、驾驶员应严格遵守航行规则，显示号灯，加强了望，密切注视来往船只和航道情况，及时减速避让、避浪、避礁。
2、转弯减速时不得作小半径全速回转。
3、不允许突增、突减柴油机转速与负荷，也不允许长时间超负荷或低速运转，以延长柴油机的寿命。 4.发现润滑油压力偏低、冷却水温过高、排黑烟、汽缸有敲击声以及其他异常现象时，应停机检查，不允许柴油机带病工作。
5、新机或新换活塞、缸套及轴瓦时，必须中速运行;使用50小时后，才可以全负荷运转。
6、拖灯艇时，必须减速。一次拖带不应超过3艇、拖缆要适当放长，以免减速时与灯艇碰撞。
(四)停航
1、停机前，要慢慢卸去负荷，逐渐降低柴油机的转速至约650转/分的低速运转3～5分钟，等冷却水温低至70℃以下，才扳动停机手柄，停机，关闭燃油开关，抽出电锁匙，将电池开关断开。排除舱内油污、积水。
2、填写航行日志、轮机日志。
3、系好缆索，并好门窗，做好防盗工作。 Ⅺ 船舶设备维修保养制度
为加强船舶维修工作，实行分工管理，责任到人，船舶处于正常技十状态，延长船舶的使用寿命，特制定本制度。
1、船舶维修及保养是保持船舶正常的技术状态，维护船舶正常工作效能的基本方法之一，也是有效地掌握机械设备技术状况，防止机械设备过早磨损、排除故障、消除隐患、保证安全行驶的重要手段，船员通过不断的保养和检修;能提高船员的操作管理水平。
2、根据船舶的航行情况，船舶保养工作实行例行保养(日常保养)、 一级保养(停泊保养)和三级保养(停航保养)的三级保养制度。日常保 养是船舶在航行中主、同机在运转情况下进行的必要保养工作;停泊保养船舶到港后停泊待航由船员进行的保养检修工作;停航保养是有 计划的停航自修，进行在不停航保养时无法完成的工程。
3、船长督促大副和轮机长负责贯彻驾驶部和轮机部的三级保养。
4.三级保养工作以船员为主，驾驶部、轮机部进行日常和停泊保养，对一些航行时不开动的副机，可以在航行中考虑适当的折检。
5、停航保养由驾驶部和轮机部分别编写好计划，计划安排的项目要紧凑，并要事前作好充分的准备，务必要尽量缩短检修时间，提高工作效率。
6、停航保养工作以船员为主，如有较大工程或一些加工要求，可通过技术部门由修造厂协助解决。
7、停泊、停航保养以后，要及时作好记录，对船体的主要结构.壳板、舵系、锚系、主、副机的主要配件等，应尽可能重点检查，按记录表登记。
Ⅻ 起重机(船用抓斗机)安全操作规程
1、遵守“一般安全守则”的有关规定。
2、作业前应做到
(l)对操作的机械进行检查(包括：电器线路、电机开关、各种仪 表和电源等); (2) 空载试车，检查有无异常现象;
(3)重载试车，将货物吊起高度不得超过0.5米(船上抓斗不得超过甲板0.5米)检查制动效能.
3、作业中应注意到：
(1)精神集中，认真操作，看清手势，眼随钩走，起钩平稳，落钩轻准，稳中求快; (2)吊起货物起吊不宜过高，能越过障碍物即可;
(3)起吊长、大、笨重货物应索扣，速度要慢，货物两端须有安全索牵引;
(4)旋转时要看清旋转方向是否有障碍物(船上吊机要注意周围船舶的距离)，旋转范围不准站人，起升、变幅卷筒的钢绳至少保留3圈余量; (5)作业中如电源突然中断时，应将控制手柄放于零位，长时间的停电应将货物放下; (6)电机工作温度如超过规定，应停机检查，待温度降到允许工作时方能继续使用.
4、作业中十不准的内容。
(1)不准起吊重量不明、被压住或理在地下的物件; (2)不准起吊超负荷货物;
(3)不准起吊泻漏、捆绑不牢、重心不正、歪斜、带棱角锋口未整好(防止割断钢丝绳)的货物; (4)不准吊货在人的上空经过或长时间停留在空中; (5)不准人或浮放物随货物升降; (6)不准用吊钩做拖拉、抽、拨等作业; (7)不准利用限位开关停止各机构动作; (8)不准在吊挂的货物上进行拆卸或加固作业; (9)不准起吊未有安全措施的易燃、易爆、危险货物; (10)不准设备带病工作。
5、船用抓斗机械的使用规则按柴油机的操作规程进行。
6、作业后应做到：
(1)切断电源，吊钩必须放到安全位置以免摆动碰人; (2)执行例行保养和检查工作，严禁用水冲洗电器设备。
Ⅻ 汽车安全技术操作规程
(一) 驾驶员对汽车的安全生产负有直接责任，必须经常做到“五要”。
1、要有在确保安全的前提下完成行车任务的思想，时刻集中精力谨慎驾驶，认真做好车辆的保养工作。
2、要爱车、爱行人、爱护公共财产。
3、要遵守纪律、交通规则和各种安全规章制度度，树立优良的驾驶作风，服从正确的车辆调度和交通管理人员的指挥和检查。 4要同一切有关人员搞好团结。
5、要妥善安妇牌工作和休息，调节劳逸，在驾驶时保持充沛的精力，不酒后开车，不疲劳开车，不开快车。
(二)驾驶员在执行任务时，为保证安全，要坚持做到“六不走”：l、制动器作用不良、转向系统有故障、喇叭发音不响亮时，不走。
2、没有方向标灯、刹车灯和夜间行车时没有大小光灯、尾灯或灯光不够亮时，不走.
3、车股气压不合标准，不走。
4、通大雾、大雨、5米内视线不清或大风、雨后道路泥泞不宜行车时，不走.
5、通过铁道时，未看清火车动向，通过漫水路、桥时，未判明水情，遇生路、断桥、便道未查明情况时，不走。
6、开车前身体有病、情绪不正常、精神不足不宜驾驶时，不走.
(三)驾驶员在发车前和停车后，应做到“四注意”;
l、注意了解车辆技术情况，检查、调工主要安全部件;转向系统、制动系统、轮胎螺栓和气压、弹簧钢板、灯光、喇叭、雨刷等是否正常。
2、注意检查车门和横板是否关好、扣牢，车辆周围和车下有无人畜或其他障碍物。
3、注意保持车辆清洁和号牌字迹明显，携带齐一切行车证件及随车工具等.
4、注意到达终点后，将车停放在安全地点，拉好手刹车，挂好低速档。
(四)驾驶员在行车中，贯彻“一安、二严、三勤、四但、五掌握”的先进经验. 一安是：树立安全第一的思想;
二严是：严守交通规则，严守操作规程; 三勤是：勤检查，勤调整，勤保养;
四慢是：情况不明慢，视线不良慢，起步、会车、停车慢，通过交叉路口、狭路、桥梁、弯路、险路、车站及繁华地点慢;
接受“十次肇事九次快”和“宁停三分，不论—秒”的经验教训; 转弯注意三件事;减速，鸣号，靠右行;
五掌握是：掌握车辆技术状态，掌握道路情况，掌握气候影响与 风向，掌握地区变化，掌握车、马、行人、儿童活动特点。
ⅩⅣ 船舶、码头、厂场、家属区用电管理规定
1、安装电器设备必须按照《电器安装操作规程》进行，非电工专业人员不得擅自安装电器设备，安装电器设备及电线必须符合安装和用电要求，不得将电线夹在铁钉或随意附设在其他金属物上，电线穿墙或楼板应有保护装置，电线、保险丝用电量均应符合安全规定。
2、对各种电器设备应定期进行检查，发现线路接触不良、绝缘损坏、两线相碰、电源线路破损、破裂、设备发热、保险丝过大或以铁丝、铜丝代替等情况，应及时更换和修理，对人为造成的问题，要批评教育及进行适当处理。
3、电灯泡不能靠在易燃物上，禁止用纸、布或其他可燃材料做灯罩，不准在电线上凉晒衣物，防止烤着起火或触电伤人。
4、车间、码头、船舶的电器设备要有专人管理，要有漏电保护开关。
5、工地上的临时架设的电线必须符合用电要求，做好保护工作，工程结束后必须马上拆除，以免出现事故。
6、家属区宿舍用电必须安装漏电保护开关，用户在加装防盗设施或搞其他零星工程时，必须预先做好安全防火、防漏电工作，高处烧电焊时要注意下面动态，并事先通知楼下住户关好门窗和收好衣物和其他易燃物品，并有人值班，以免发生火灾或伤人。
7、航道船舶停靠在码头时，船上要按规定保持有人值班，需要用电时，注意船上接线必须与岸上插座插得牢靠，同时，仔细检查电线有否漏电及损坏;如有漏电及坏损的，要及时更换;拉线要符合要求，以不影响车辆、行人通过为原则。
8、船舶离开码头时，要及时拆掉接岸电源线，关好插座箱(有锁的要上锁)，以防外人偷电和发生触电事故。
9、航道码头只供航道船舶使用，别单位的船舶不得连接航道码头上的电源，一经发现，按偷电论处，发生一切事故责任自负。
ⅩⅤ 砂轮机安全技术操作规程
1、安装砂轮片时，必须检查砂轮质量是否良好，拧紧砂轮时，夹板内必须加板纸或胶皮垫，以防破裂。
2、砂轮要有防护罩，防护罩材料强度要能抵住砂轮碎片的撞击。
3、不准用砂轮磨大工作物，以免砂轮破碎伤人。
4、使用砂轮研磨时，应带扩护眼镜、口罩，以防眼睛崩伤及铁末吸人口内。
5、使用砂轮磨机件时，操作人员要站在砂轮回转线的侧面，同时用力不可过猛，以防发生危险。
6、不可手拿棉纱及载手套干磨活，以防卷人砂轮内发生事故。
7、不准磨韧性物品(如铜、铝等)，以免砂轮表面失去锋利及降低研磨功能。
8、在安装新砂轮时，砂轮孔灌铅前，不准在砂轮片里眼开槽，以免损坏砂轮。 ⅩⅥ 气割(焊)工安全技术操作规程
1、气(焊)工在操作时必须距氧气瓶、乙炔瓶、易燃物等5米以上，无法做到时采取有效措施，如用钢板、石棉板隔离及遮盖。
2、氧气瓶与乙炔瓶须相距2米以上，氧气瓶口不得对向乙炔瓶。
3、工作前调整吹管开关时，切勿向面部试气。
4、工作中发生回火现象时，应急速将氧气阀门关闭，并将乙炔管拨去。
5、点火时先开乙炔气，点火后慢慢开放氧气门来调节火焰。亦可在点火时打开乙炔气门后稍微开一点氧气，再点火。
6、焊接及切割装油容器时，应先将油容器洗涤干净;机仓内施工要注意火星溅落仓底，同时要做好通风设备，待机仓内的有毒气体排净后方可烧焊。其他施工场所必须注意周围易燃物品，必要时需派人看守及准备灭火器。
7、气嘴要即时检查，嘴内有无堵塞，要时常用压缩空气吹洗橡皮管内壁和焊枪的气体通道，不得将熄火的焊枪放在地上，以防发生回火。
8、注意切割枪及气管等一切工具不得沾染油类及漏气。
9、开氧气瓶气门时必须将脸避开。
10、不得将气割工具随意给他人使用，否则发生事故由气割工具专用者自负责任。
ⅩⅦ 车工安全技术操作规程
1、上岗前应穿戴好防护用品，但不能戴手套上岗操作。
2、机床上所装上的防护罩不能随意拆除，伸出机床外的物件，必须加防护栏杆或树立标志。
3、切削时不可俯首太近工件和刀具，以防铁屑伤眼，工作中有铁屑飞溅时 必须带眼镜，禁止用手和棉纱抹擦正在转动的工件和其他转动部位。
4、量度工件及变速时，应先停车;量内孔时，应先将横刀架拉开，并要预防刀口锋利伤手。
5、工件校正后，必须用手动方式试动转，以查明工件业已夹紧且不会碰到床身及刀架，才可开刀车头。
6、机床在转动中，车工应集中精神操作，不得与人闲谈，更不得离开机床，必须离开时应先停车。
7、机床在运转中，车工应站在容易控制机床的位置 以便在发生事故时得以采取紧急措施，同时不得将脚踏在或坐在床面上和机床其他部件上。
8、车工对其所用的工具和量具必须正确使用和保管，车床在运转时不要将用具放在床面上。
9、车削完毕后，必须把工件的利角(彼锋)等刮去，以防伤手，清理铁屑要用毛刷 不要用口吹或用手拣试。
10、重工件装卸须找助手或用起重设备，装上时应注意将工件夹紧牢固后 才可解开系绳。 ⅩⅧ 电焊工安全技术操作规程
1、操作者必须穿戴好防护用品及防护设备，并保证这些设备不受潮湿。
2、在潮湿处操作必须要特别留心，要穿干燥的胶鞋，坐着工作时，必须坐在非导体制成的东西上，下雨天不得在室外露天作业，不得将焊钳放在潮湿的地面上。
3、经常检查电焊机外壳接地线，如发现漏电现象，应立即停电，并标明“停止使用待修”字样，通知主管人员及时修理.
4、合闭电闸时，要预先在工作地点检查一下，安全时才合闭，并注意不可错合他人使用的电闸。
5、在船舱狭小处工作，必须要有2人以上相互照顾，注意勿触及焊件和未绝缘的电路，除穿胶鞋戴工作帽外，下面应垫绝缘物，注意头部匆触及金属部分，工作如感到气闷，立即到外面休息片刻，并需要有同伴加以观察及拉开焊钳接头，观察人员切勿离开现场。
6、工作完毕或临时离开现场工地，应关闭电焊机，切断电源。
7、电焊机接电源时，不得在不拉开电闸的情况下进行。
8、工作前要检查，保持工作处高易燃物品(如燃油、氧气、乙炔瓶等)5米以上，如难以达到，应用石棉或钢板隔离及遮盖。
9、油仓及机仓焊壳板前，必须洗净及干燥，并注意附近隔壁有无易燃品等，必要时，需要派人看火及准备灭火器。
船舶管理范文第5篇
关键词： 安全用电;用电安全;家用电器
1、家庭安全用电的重要性
电是一种自然现象,电能的应用与普及给人们生活质量以及社会的发展产生了不可估量的作用,与人们的生活及设备的运转息息相关;然而一个事物是有两面性的,电同样也是一把双刃剑,其有利的一面,不言而喻,可以用作照明、设备运转等等方面,然而,它的偶露峥嵘的时候,就是灾难发生的时候,电不同于其他物品,它接触人体会产生电击现象,引起人体组织烧伤或内部器官功能障碍,轻则灼伤,重则死亡;当发生设备事故时,不但损坏电器设备,而且往往引起火灾。
2、家庭用电故障及排除方法
在家庭用电中,主要故障为电器线路故障而其可能发生事故的情况有：一是导线发生短路，产生电火花和电弧,引起燃烧; 二是由于线路接触不良，导致线路升温和打火现象而引起火灾;三是过载，使导线升温引发火灾四是漏电引发触电事故。
针对第一种情况,首先要从源头上减少其发生的几率,即在购买使用线路上,要使用符合国家标准的产品,不能为了省钱而使用“三无”的假冒、伪劣产品不能只看眼前的利益而忽来的危害! 针对第二种以及第三种情况,首先要分析发生该事件的原因,未雨绸缪,把事故消灭在萌芽状态;线路接触不良的原因有多种,一是线路老化,绝缘皮失去作用,二是插座松动导致出现打火现象发生,三是线路过载,导致导线起热,达到燃烧点,形成事故;针对这些特点,可采取以下措施,一是对老化的线路进行及时更换,二是经常检查使用线路、插座是否松动,一经发现立即处理,三是在使用大功率电器之前,检查额定电流及额定功率,杜绝线路过载使用。而针对漏电的问题,可采用漏电保护器进行总保护,发现漏电保护器跳闸,要请专业电工进行处理,切勿在不知情况下自行处理。
3、家庭用电安全六提醒
现代家庭，从客厅到卧室、从餐厅到厨间等，各种家用电器无处不在，使人们的生活变 得轻松便利、愉悦快乐。然而，人们在尽情享受现代生活的同时，一定不要轻视和忽略用电 安全，这是幸福生活的根本。这里就具体使用各类家用电器容易忽略的问题，向大家提醒。
一、给手机、数码相机、剃须刀、电瓶车等充电，不应将其放在易燃物旁。由于有的充 电器、充电电池可能质量不过关，或充电过程中的电压不稳定(尤其是下半夜用电低谷期电 压过高)，有可能自燃起火。提醒大家，尽量不要在晚上睡觉时或没人时给电器充电，另外， 充电时，一定要远离易燃物品，避免电池(或充电器)着火引燃其它。
二、看完电视、用玩电脑、吹完空调后，不要只关掉其自身开关便了事。岂不知，这种 懒得拔电源插头的做法，存在着一定的安全隐患。因电器本身的开关大都设计在变压器的副 边，断不开与电源直接连接的初级线圈，其始终处于通电发热的状态，浪费电不说，初级线 圈的电绝缘层还可能炭化而短路，容易引起火灾。另外，在雨季，雷电会通过电线击毁电器， 不拔电源更容易引火烧身。因此，提醒大家，养成使用完电器就断开电源(最好是拔下插 头)的良好习惯，这样做有利无害。
三、使用电饭锅(煲)
、电磁炉、电冰箱、热水器、洗衣机、饮水机、电风扇等，不要不
设接地线。以上电器都敷有接地线插头，防止机体(壳)漏电，以保护使用者。而有的家庭 使用这些电器，已安装了具有接地功能三孔插座的还能正确使用，若没有，就视插头的接地 爪为累赘，干脆将其掰掉，好插进两孔茶座里使用。岂不知，若电器万一漏电而不能通过接 地线入地，只能电着使用者，轻者受伤，重者危及生命!因此，提醒大家，尤其是使用那些 需直接碰触的电器，不要无所谓，一定要接地使用。
四、新房装修，不要自己布线及安装各种照明灯具。有的人新房装修中，图省钱便由自 己来布线、接线和安装，或让装修工将电线直接嵌在墙裙里和泥进墙体中。岂不知，这将为 今后的生活用电埋下了安全隐患。提醒新房装修者，一定要请专业电工按照新家的电器配置 负荷要求来设计和施工：所有电线一定要达到通电负荷要求，所有线路接头必须要专业处理， 电线通过可燃装饰物表面或墙体内时，要套塑料管或轻质阻燃套，吊顶内的电线应采用金属 管配线等，真正达到安全规范、标准合理，防患于未然。
五、在软体床上不要使用电热毯。这样容易折断电热丝引起火灾。提醒大家，睡软体床 坚决不能使用电热毯，若需使用，可给空被窝预热后，在人上床前撤下电热毯。
六、使用电饭锅、微波炉、电熨斗、电热器等大负荷电器，不要随意插在墙体插座或引 线插座上。有一家庭购买了一台电饭煲，却随便找了个引线插座使用，结果由于引线过细承 受不住大负荷，导致线芯过热引起火灾。因此，提醒使用大负荷电器者，一定要使用有足够 承载量的引线和插座，也要考虑墙体插座和墙内线的负荷承载能力，若达不到负荷要求，应 该从电表处单独拉一条能够有效承载的电源线。
4、家庭安全用电规则
1、人走断电，用毕断电，停电也要切断电源。
2、插座不要安得太低，孩子要远离电源、开关和插头。
3、各种电源开关，坏了要及时修。
5、手上沾水或出汗过多时，不要接触电线插销和使用灯光开磁的电灯。
6、电炉不要靠近电线，以免电线被烤焦而埋下隐患。
7、不要在电线上晾晒、搭挂衣物。
8、保险丝断了不要用铁丝、铜丝、铝丝代用。
9、电线破损、断落时，应及时断开电源，速找电工修理。
10、发现有人触电，先用绝缘体挑开电源，然后施救。
11、使用各种电器时，要熟读使用守则后安全使用。
5、 家庭用电安全常识
现代家庭中使用电器的数量日渐增多。为了使用方便，人们在建筑时安装的线路外，往 往附加一些电线，这就容易发生火灾。电器线路故障引起火灾有几种情况：一是线路绝缘不 良，导线发生短路，短路点产生电火花和电弧，引起燃烧;二是超负荷，导线中通过的电流 大于安全电流值，使导线升温，当超过可燃物的燃点时，就可能引发火灾;三是由于线路连 接接触不良，导致发生升温和打火现象而引起火灾。用电不小心，发生火灾的重要原因有：灯具引起的火灾：白炽灯泡通电后，其表面温度随时间逐渐升高，据测定，在一般散热条件下，一只40瓦灯泡的表面温度为56℃~63℃;60瓦的为137℃~190℃100瓦的为170℃~216℃;200瓦的为154℃~296℃。如果灯泡紧靠易燃物品，如蚊帐窗帘、书报、纸张、自制灯罩等，时间过长，就可能引起火灾。另外，日光灯的接线绝缘损坏，碰线短路，也会起火。如新疆克拉玛依友谊馆大火，就是由于光柱灯烤燃幕布引起的。电炉、电熨斗火灾：电炉、电熨斗放在可燃物上，或使用中停电而忘记拔掉电源插头，来电后烤着可燃物等。电热褥火灾：电热褥的电热器材是外包绝缘材料的金属电热丝。不能折叠、揉搓，以免产生断路或短路故障。长时间通电，可能使铺垫过热引起火灾。所以，人长时间离开时应关掉电源。高档电器的爆炸与火灾：电视机高压放电，机内通风不好、绝缘不好和雷击起火;录音机使用后忘记切断电源，使变压器长时间通电发热;电冰箱内贮存酒精等易燃易爆液体，挥发的气体与空气形成爆炸性混合物，当浓度达到3%时，遇到冰箱内温控开关频繁动作产生的电火花，就会立即爆炸起火。
6、家庭用电事故预防
电力不仅是国民经济不可缺少的重要能源之一，也是现代家庭生活离不开的能源。如果不懂得安全用电常识，忽视用电安全，就会造成触电、电气火灾、电器损坏等意外事故。 (一)安全用电须知不要超负荷用电，超过限定容量必须到供电部门办理增容申请手续。安装、修理电气线路或电器用具要找电工，不要私自乱拉、乱接电线。每户宜装设触电保安器。选用与电器设备相匹配的保险丝，不准用铜丝代替保险丝。家庭配电线路宜有良好的与相线截面相同的保护接地线。照明灯具、开关、插头插座、接线盒以及有关电器附件等必须完整无损。不要随意将三眼插头改成两眼插头，切不可将三眼插头的相线(俗称火线)与接地线接错。不用湿手摸、湿布擦灯具、开关等电器用具。晒衣铁架要与电力线保持安全距离，不要将晒衣竿搁在电线上。严禁私设电网捕鱼、防盗、狩错、捕鼠等。
(二)预防家用电器事故的方法空调机等大容量电器宜铺设专用的输电线路和熔断保安器。使用电熨斗、电吹风、电炊具等家用电器时，人不要离开。电视机室外天线要远离电力线，不要高出避雷针。电加热设备上不能烘烤衣物。搬动家用电器时，应先切断电源。洗衣机等家用电器的金属外壳要有可靠接地。
(三)触电的现场急救脱离电源发现有人触电，应根据事故现场情况尽快使触电者脱离电源。如果开关或插头就在附近，应立即拉断闸刀开关或拨去电源插头。无法切断电源时，可使用绝缘工具或干燥的木棒、木板等不导电物体使触电者脱离带电体。也可站在绝缘垫或干燥的木板(如木椅等)，使触电者脱离带电体(此时应尽量一只手进行操作)。也可戴上绝缘手套或用用干燥的衣物等绝缘物包在手上，再使触电者脱离带电体。也可直接抓住触电者干燥而不贴身的衣服拖离带电体，但要注意此时不能碰到金属物
体和触电者裸露的身躯。对症救治触电者一旦脱离带电体，必须在现场对症救治，切忌在无任何救治情况下，送往医院。
触电者神志不清，但呼吸、心跳尚正常的，可就地舒适平卧，保持空气畅通，解开衣
领以利呼吸，天冷要注意保暖，间隔5秒钟轻呼伤员或轻拍肩部(但禁止摇晃头部)。若触电者呼吸困难或心跳失常，应迅速进行人工呼吸或胸外心脏挤压术。在送往医院途中，也应继续急救。
(四)电气火灾的扑救措施尽可能先切断电源，再扑灭火灾。
注意：由于烟熏火烤，开关和闸刀的绝缘可能降低，因此切断电源时应戴绝缘手套、穿 绝缘靴，并使用相应电压等级的绝缘工具，以防触电。
无法切断电源时，应用不导电的灭火剂灭火。
注意：应用二氧化碳、四氯化碳、“1211”、干粉等灭火剂，不能用水或泡沫灭火剂。 灭火同时应向消防部门报告。
(五)电线断落时的处置方法发现电线断落在地上，不能直接用手去拣。派人看守，不要让人、车靠近，特别是高压导线断落在地上时，应远离其8米范围以外。赶快通知电工或供电部门。
结束语
电力既能给人们带来光明,给人们提供能量,但也能给人们造成灾难,就像水能载舟亦能覆舟,因此我们要正确安全的使用电器,减少或者杜绝家庭安全事故的发生。
参考文献：
船舶管理范文第6篇
摘 要：为了保证船舶的行驶安全，应认识到大数据模式对于船舶安全管理的重要性，并能从船舶安全管理的实际出发，将大数据模式分析机制融入船舶安全管理当中，强化船舶行驶安全效果。本文就大数据模式分析机制对船舶行驶安全监督的作用进行了分析。
关键词：船舶；大数据；安全；监督
船舶在社会客运以及货运方面都有突出作用，但在受到航行环境以及船舶操控人员的影响，现代航船在运输中有时会出现一些安全事故，造成人员伤亡和财产损失。现代为了强化船舶航行的安全性，在船舶航行安全监督方面加入了大数据技术，促进航船在航行危险识别、安全事件预测方面能力的提升。
1 大数据概念以及安全管理概念分析
1.1 大数据概念分析
在信息技术推动下，人类在信息收集以及信息素分析方面的能力有了质的飞跃，步入了大数据时代，在用大数据模式对数据进行处理的时候，这种舱里模式在四个方面常规数据处理模式有较大不同。首先，大数据处理模式之所以有如此突出的性能，一个原因就是所有的判断处理都是基于海量数据而进行的，能依托计算机强大的运算处理能力对数量庞大的数据进行处，并从中找出内在联系，建立可靠的逻辑，最终提供准确、有效的分析数据。其次，当代的大数据技术还具有速度快特点，在高效计算机的协助下，能快速的对大量数据进行分析，而不需要使用者等待过长时间。第三，这种数据处理模式在多样性方面也有突出的表现。第四，大数据信息处理模式在各个领域中均表现出了极高的价值，能推动产业发展、提高危险作业的安全程度。
1.2 安全管理方面的大数据作用
大数据除被应用于医疗、教育、市场营销、信息检索与情报侦测、产品开发与设计等领域外，在安全管理方面，大数据技术已被成功运用于金融安全管控、食品安全检测、地下管网安全监测、汽车与飞机运行状态的监测、公共安全管理、城市交通管理等领域，通过全数据、适时动态监控、关联信息比对，实现全程跟踪、及时发现异常信息、分析预警、提前管控，发挥大数据在安全管理领域独特的优势。下面笔者将结合自己在海事部门从事船舶安全监管工作经历，探讨如何将大数据运用到船舶安全监管。
2 船舶行驶安全监督现状
2.1 过去的安全监管制度分析
在过去对船舶安全进行监管的时候，主要是依靠定期对船舶进行的安全检查，这种检查方式需要对船舶的主要动力设备以及结构进行检查，在船舶符合安全检查标准之后就可以正常航行，也就代表过去船舶航行主要以事前预防管理为主。这种安全检查方式所取得的分析结果只能代表船舶在接受检查阶段的实际的情况，但在船舶行驶阶段则主要需要依靠船舶操控人员来开展维护工作。因此这种事前船舶安全性能检查的措施虽然能提升船舶的安全程度，但却未能从根源上杜绝船舶危险事故的出现。
目前另一种安全监管措施就是安全整治措施，这种处理措施常使用在相應地区出现了安全事故之后，属于事后类型的安全防护机制。在实际落实这种安全监管机制的时候，会对出现安全事故的船舶以及所属企业进行全面检查，尤其会注意船舶安全防护设备以及主要机械部件的情况，全面的进行安全排查，避免存在任何安全隐患。
由于当前这些安全管理模式存在一定的滞后性，因此船舶行驶的安全性未能得到强有力的保证，安全管理目标和实际管理状况之间的存在落差，影响了船舶安全行驶管理效果。
2.2 以人工为主的船舶行驶安全监管模式
当前的船舶行驶安全管理当中，主要仍以人工管理模式为主，而计算等信息处理设备被看作是辅助类型处理方式。在保证船舶安全管理的核心是严谨的规章制度，尤其是在对各种事件进行判断的时候，也是以人工为主，这就影响了船舶行驶安全管理方面的信息利用率。而且在这种以人工为主的安全管理当中，安全管理的实际效果也和工作人员的个人素质有关，如果在一些部门中出现了个人能力低或者工作意识不强的人员，那么就会增加出现安全事故的可能性。
2.3 需要进一步完善信息管理技术
现有的船舶安全管理信息系统仅是对有关检查数据的记录和数据总量的汇总，而所谓的信息化管理大都是把以往记录在纸上的数据输入电脑或服务器储存起来，这些数据与船舶安全隐患、事故发生可能性之间是否存在某种联系并没有被发掘。船舶事故发生后的事故调查，也是限于对事故情况的还原、原因分析和责任判定，船舶安全监管部门并没有尝试从日常积累的管理数据中找出与安全事故发生密切相关的某种联系或是征兆，用以预测和预防安全事故的发生。
3 运用大数据模式强化船舶安全监管的措施
3.1 大数据对船舶安全风险的预测与防控
运用计算机及相应软件系统对进出港船舶安全状况、安检记录、事故记录及辖区重点水域通航情况的汇总和综合分析，得到不同船种、船龄、船况、船旗的船舶进出港风险值和可能存在的风险点，对于发生概率较高的船舶，采取针对性防范措施，如采取船舶进港前安检、安全预警、监护与救助力量准备等措施，真正做到有的放矢，防患于未然。
3.2 大数据模式下智能化船舶安全检查
船舶安全检查是海事部门开展船舶安全监督检查的重要手段和途径，监督船舶是否遵守和符合国际公约、国内法规的规定和安全标准。目前，国内海事部门主要依据东京备忘录NIR引入的船舶风险评估机制和国内法规规定的船舶检查周期和项目，确定受检船舶和实施检查。检查的范围和程度主要依据船舶安检员的专业判断和素质。
大数据安检系统不仅能优化现有船舶安检工作模式，更能促进安检人员成长模式转变。一名成熟的安检员通常需要数年的成长周期，以及对大量安检法规、规定的熟练掌握，并通过长期实践，积累丰富的工作经验。如果通过前文阐述的大数据安检系统将改变以往“从零起步”的业务培养模式，通过安检系统分析进行法规条款筛选、检查项目确定、缺陷判定，减少执法人员对公约、技术规则的识记、理解过程与障碍，增强安检规则运用的规范、统一与效率，促进综合业务素质培养和综合能力的形成，解决专才与通才的结构性矛盾。大数据安检系统将为每一位船舶安检人员搭建起一座高起点技术平台。
4 结束语
在对船舶行驶安全进行管理的时候，仅凭借人工管理模式和相应的制度无法实现高标准的船舶安全管理。要能结合船舶管理工作的实际，引入大数据类型的船舶行驶安全监控机制，从而以大数据分析作为基础，从数据分析的角度实现对于船舶行驶风险的安全量化，实现以安全预防和动态监督为主的船舶行驶安全管理。
参考文献
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[4]李晋，胡青.AIS-II系统在船舶安全监督中的应用[J].造船工业，2011：62-64.
作者简介：姚智慧，男，大连海洋大学，讲师，从事船舶安全管理研究。