客运专线成本管理论文范文第1篇
在垂直变形监测网下, 利用水准仪对沉降板和观测桩进行测量, 单点沉降计和剖面沉降管利用专用的读数仪采集数据。
2 沉降变形监测网建立
垂直位移监测网根据需要独立建网, 按二等水准测量精度施测, 高程采用施工高程控制网系统。不能利用水准基点的监测网, 在施工阶段至少与一个施工高程控制点联测, 使垂直位移监测网与施工高程控制网高程基准一致;全线二等水准贯通后, 将垂直位移监测网与二等水准基点联测, 将垂直位移监测网高程基准归化到二等水准基点上。
每个独立的监测网设置不少于3个稳固可靠的基准点, 基准点的间距不大于1km, 选用在变形影响范围以外便于长期保存的稳定位置。使用时做稳定性检查与检验。
工作基点选在比较稳定的位置。为满足沉降变形观测精度要求, 在两水准基点之间沿线路方向按间距不大于200m、距路基中心距离小于100m布设工作基点。工作基点引出采用附合式或闭合式, 工作基点布设在不受施工干扰的稳定土层内, 以便长期保存和使用的地点。采用Ф20mm长60cm顶端圆滑的钢筋打入土中, 桩周上部30cm用混凝土浇注固定并编号。对观测条件较好或观测项目较少的工程, 可不设工作基点, 在基准点上直接测量变形观测点。
观测网中, 工作基点每2个月与水准基点进行校核。当对沉降观测成果发生怀疑时, 应随时进行复测校核。
3 数据采集
沉降板及观测桩沉降观测自始至终遵循“五定”原则 (基准点、工作基点和被观测线路上的沉降观测点, 点位要稳定;所用仪器、设备要稳定;观测人员固定;观测时的环境条件基本固定;观测路线、镜位、程序和方法要固定) 。观测时按国家一等水准测量的技术要求施测。采用仪器为DS05、DS1或电子水准仪测量, 读数至0.01mm, 精确至0.1mm。
沉降板在第一层填料填筑压实后, 测量沉降板测杆杆顶标高作为初始读数, 随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管, 每次接长高度以1m为宜, 接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。每次测量后需立即对测量结果进行符合, 如有异常需进行重测, 并纪录施工中的异常现象和天气情况。每次选择在两工作基点范围内的1~2个测点有两个工作基点进行测量, 校核工作基点的稳定。
路基填至路基面前, 中期停滞加载时间大于1个月, 在观测断面距离左右中线3.2m的路肩位置按照观测桩要求埋设临时观测桩, 以取得中期观测数据。路基填筑至路基面后, 按一等水准测量的技术要求施测观测桩。
单点沉降计沉降板上填筑一层填料后或埋设完成后3~5天待缩孔完成后测试零点。初始值测量时需进行三次以上, 且该值稳定 (每次误差不超过0.5mm) 取平均值作为初始值。以后利用读数仪直接测量。
剖面沉降管埋设后填筑一层填料后进行初始值的测量, 初始值的测量需三次以上, 并且最大沉降差不超过2mm, 取平均值作为初始值。以后每填筑一层进行测试, 雨天加测一次。测量读数时要注意要等数据稳定后才能按确定键。每次监测完成后要对零漂值进行检查, 如果零飘值过大或不稳定, 要进行重测以判断是否仪器有问题。测试前要提前开机, 以便读数的稳定, 注意不要对传感器进行碰撞。每次测量时要注意导轮方向的先后顺序需一致, 采集数据探头采用正、反面两面读数, 必须确保探头正反面在沉降管处于同一位置。
4 经验及体会
4.1 监测元件保护
沉降观测持续时间较长, 元件的保护工作是长久且持续坚持的工作, 虽然工作简单, 但往往由于监测元件没有持久保护而功亏一篑, 成为最容易造成数据不准的途径之一, 施工过程中除了做好防护和现场的标识外, 务必要有专人对其进行看护防止机械碰撞和人为破坏。
4.2 元件与观测方法、设备的配套
客运专线地基加固措施较强, 填料压实质量都控制较好, 沉降量级比较小, 选择沉降板和观测桩, 按照一等水准测量方法采用标高测量法精度可达到0.1mm的要求, 但观测桩和沉降板必须严格按照程序埋设和保护, 确保测点自始自终位置一致点位和测杆不变形, 否则无法与精密水准测量方法及、设备相配套, 测量结果也无法分析是由于路基沉降变形引起还是由于观测点变形引起。
4.3 剖面沉降管精度不能达到客运专线路基沉降观测的要求
根据评估指南要求, 客运专线采用8mm/30m精度的剖面沉降管进行监测, 由于目前客运专线路基沉降量在5mm~15mm之间, 量级较小, 而剖面管精度仅8mm/30m, 结果实测的剖面沉降管数据太过离散, 实测数据飘忽不定, 无法进行数据分析。所以无法满足客运专线路基沉降观测的要求。
4.4 单点沉降计受环境影响较小
单点沉降计直接埋入土体, 受填筑、天气、人为等影响因素较小, 是理想的采集数据元件。但价格昂贵, 且受元件本身质量影响较大, 一旦元件不稳定, 无法弥补。另外埋设时, 一定要使固定端埋入基岩, 确保固定端稳固, 无沉降。
4.5 元件观测初始读数条件必须统一, 便于沉降数据分析
规定元件观测的初始读数, 使观测条件统一, 有利于发现元件观测的系统偏差, 便于沉降数据分析。如沉降板、单点沉降计统一规定在填筑完第一层后进行初始读数。
5 监测断面设置
为利于测点看护, 便于集中观测, 统一观测频率, 更重要是便于观测数据的综合分析, 监测元件设置时尽量在同一断面设置, 以便数据相互验证、校核。
设计虽然根据勘测地质情况设计了监测断面里程, 但往往由于现场地质情况与设计出入, 现场需要根据实际地质情况进行调整, 所以完成地基加固, 摸清实际地质情况后, 现场根据地质等情况, 选择典型断面, 做好点位埋设计划。合理设置沉降监测断面, 减少工作量, 增强数据准确性。
涵洞过渡段:按照设计要求在涵洞孔径大于3m时, 在涵顶及涵洞两侧共设置5个观测断面, 这样布设观测断面密度太大, 根据现场观测结果, 涵洞两侧两个观测断面沉降量区别不大, 为方便施工期间, 建议在涵顶及涵洞两侧5m~10m位置设置观测断面足够观测其差异沉降。
6 信息化数据管理
由于观测数据具有时效性, 当时没有观测, 以后再也不会有这个数据。所以观测数据及时录入信息系统, 专人进行分析, 有利于异常数据的发现, 便于整个观测系统立即作出反应。如:异常的观测数据录入信息系统, 当天或第二天就被发现, 可立即查找、分析原因, 通过重测, 重设的手段进行弥补。监测断面多, 时间长, 观测数据量庞大, 数据处理、管理工作繁重。沉降H-S-T曲线必须通过软件来实现。
摘要：客运专线设计的沉降分析、计算结果精度不足以满足无碴轨道工后沉降要求, 本文以武广客运专线为例, 分析数据采集过程中的注意事项, 以期为以后类似工程的沉降观测提供参考。
客运专线成本管理论文范文第2篇
1 水泥中的有害物质
水泥是混凝土中, 也是高兴能混凝土中最重要的一种胶凝材料, 他的各种化学物质在混凝土中造成性能和强度的严重影响。
1.1 游离CaO的影响
1.1.1 产生原因
水泥中CaO为无色圆形颗粒, 水泥熟料矿物主要是在高温下固相反应生成, 反应的完全程度受到生料的配比, 细度和混合均匀程度, 烧成温度及烧成带停留时间等条件的影响, 氧化钙与氧化硅、氧化铝、氧化铁的化学反应不可能很完全, 或多或少地将剩余一些氧化钙未被吸收化合。
1.1.2 对高性能混凝土的影响
熟料中的游离氧化钙经1400℃~1450℃高温煅烧 (俗称死烧石灰) , 结构致密, 且被包裹在熟料矿物中, 水分子很难进入其颗粒内, 所以, 遇水反应缓慢, 其水化反应式为:CaO+H2O=CaO (OH) 2, CaO与水反应生成CaO (OH) 2时, 固相体积增大到1.98倍, 如果这个过程在水泥硬化之前完成, 则对混凝土不会产生危害。但水泥中的游离氧化钙在常温下水化作用缓慢, 至水泥混凝土硬化后较长一段时间 (一般需3至6个月) 内才能完全水化。水化后由于固相体积增大一倍, 在已经硬化的水泥石内部产生局部膨胀, 会使水泥凝土强度大大下降, 严重时导致建筑物开裂或崩溃。
1.2 MgO的影响
熟料中MgO含量不得超过5.0%。限制MgO含量主要是防止后期膨胀引起开裂。
1.3 C L-对钢筋混凝土影响
CL-侵入也可使钢筋表面钝化膜迅速破坏。根据钢筋锈蚀区的分布将钢筋锈蚀分为两类:其一, 裂缝处锈蚀。构件混凝土表面可能由于荷载作用产生结构性裂缝, 或因干缩、湿度应力、碳化、碱集料反应等产生非结构性裂缝。当环境中的水、氧、CL-沿裂缝侵入时, 造成裂缝处的钢筋产生锈蚀。其二, 普遍锈蚀。当混凝土碳化至钢筋表面时, 一旦存在水、氧、CL-等条件时, 首先在裂缝处出现钢筋坑蚀, 进而发展为钢筋横向的环状锈蚀, 最终沿钢筋纵向扩展为片状锈蚀。成片的锈蚀因其体积膨胀导致混凝土沿钢筋布置方向发生混凝土保护层裂缝。
水泥厂多采取提高C3A和C3S以及比表面积的措施来提高水泥的强度, 同时带来另一方面的结果则是水化热增大、流变性能变差 (和外加剂的相容问题) 、抗化学腐蚀性下降、收缩增大、开裂敏感性增加。而且早期强度高而后期强度增长率减小。不同水泥厂生产的相同强度等级和品种的水泥, 甚至同一水泥厂不同批量的水泥, 其与外加剂的相容性和开裂敏感性可能会有很大的差异。有的水泥厂产品实际强度比标称强度高出许多, 被大多数用户认为是“好水泥”。但活性越大的水泥储存性能越差, 因此常有42.5水泥和52.5水泥的28天实测强度差不多的现象, 出于价格的考虑, 42.5水泥比52.5水泥销路好。但是强度的大幅度提高, 降低了水泥的抗裂性。因此单纯以强度评价水泥和混凝土的“好”“坏”是传统思维造成的误区。应当把这种观念转变成:对水泥强度来说, 不仅要求达到下限要求, 而且更要注意不超过某一上限, 抗裂性比强度更重要;最重要的是质量均匀。遇水以后水化速度最快, 放热量最大, 而且强度不高。
1.4 水泥的碱含量
碱含量过高 (碱含量>0.8%) 的水泥或碱含量过低 (碱含量<0.5%) 的水泥, 也容易与外加剂产生不适应。水泥中碱主要来源于所用原材料, 特别是石灰和粘土。含碱量过高或过低的水泥, 在某些品种外加剂加入时, 会引起水泥中石膏溶解度变化, 使水泥矿物成分C3A水化速率加快, 需水量增大, 工作度损失也变快。这时加入可溶性Na2SO4, 能够提高其与外加剂的适应性。粉煤灰、矿粉的掺入能够与水泥的水化产物Ca (OH) 2发生二次反应, 降低混凝土的碱度, 使外加剂与水泥的适应性有所改善。C3A虽对早期强度贡献较大, 但水化热是其他矿物水化热的数倍。因此C3A含量较大的早强水泥容易因早期的温度收缩、自收缩和干燥收缩而开裂。
2 矿物外掺料对混凝土的影响
在配制混凝土时加入较大量的矿物掺合料, 可降低温升, 改善工作性, 增进后期强度, 并可改善混凝土的内部结构, 提高抗腐蚀能力。混凝土中掺入适量的矿物掺合料, 由于截断了水分迁移的通道, 通常能减小泌水和离析现象, 尤其能改善水泥浆-集料的界面区的均匀性;一定程度上能减少混凝土流动性的损失, 有利于浇筑和振实;较低的水硬活性颗粒均匀分布在水泥浆中可起微集料作用, 成为水化产物的沉积核心。普通混凝土对矿物细掺料的品质要求除限制其有害组分含量和一定的细度等以外, 主要看重于其强度活性。但高性能混凝土需要很低的水胶比, 首选需水量小的矿物细掺料。因此, 对用于高性能混凝土的矿物细掺料品质的要求, 除限制有害组分含量外, 主要是活性和需水量。对粉煤灰等燃煤废弃物还要限制其含碳量, 因为粉煤灰含碳量的指标比细度更重要。含碳量高的粉煤灰需水量大, 对混凝土的流变性、强度和变形都有不利的影响。常用主要活性矿物细掺料有粒化高炉矿渣、粉煤灰、磨细石灰石粉等。
3 粉煤灰
电厂煤粉炉烟道气体收集的粉末称为粉煤灰。按煤分为F类、C类。F类粉煤灰是由无烟煤或烟煤煅烧收集的粉煤灰。C类粉煤灰是由褐煤或次烟煤煅烧收集起来的粉煤灰, 其氧化钙含量一般大于10%。不能用于硫酸盐侵蚀环境下的混凝土。粉煤灰按照级别分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级三个级别。
3.1 粉煤灰对混凝土的影响
在配制混凝土加入粉煤灰, 可降低温升, 改善工作性, 增进后期强度, 并可改善混凝土的内部结构, 提高抗腐蚀能力。粉煤灰是一种呈玻璃态实心或空心的球状微颗粒, 比水泥粒子小得多, 比表面积极大, 表面光滑致密, 其成分主要是活性氧化硅或氧化铝。
3.2 对粉煤灰的技术指标要求
由于粉煤灰的水化反应比水泥慢, 被粉煤灰取代的那部分水泥的早期强度得不到补偿, 所以砼早期强度随粉煤灰掺量的增加而降低。随着时间的推移, 粉煤灰中活性部分SiO2和Al2O3与水泥水化生成的Ca (OH) 2发生反应, 生成大量水化硅酸凝胶。粉煤灰外部的一些水化产物在成长过程中也会象树根一样伸入颗粒空隙中, 填充空隙, 破坏界面区Ca (OH) 2的择优取向排列, 大大改善了界面区, 促进了砼后期强度的增长。微集料密实填充及颗粒形态效应:均匀分散在砼中的粉煤灰颗粒不会大量吸水, 不但起着滚珠作用, 而且与水泥粒子组成了合理的微级配, 减少填充水数量, 影响系统的堆积状态提高堆积密度, 具有减水作用, 使新拌砼工作性优良, 硬化砼微结构更加均匀密实。而且, 不会发生泌水离析现象, 可施工性和抹面性好, 抗渗性、抗冻性好。
3.3 交互作用
水泥、粉煤灰、外加剂等不同粉料间会产生物理、化学的交互作用。例如, 水泥水化生成的Ca (OH) 2是粉煤灰的活性激发剂而被激发了的粉煤灰一但水解, 降低液相碱度, 又会进一步促进未水化水泥水化。又如砼坍落度经时损失的原因之一是随着水化反应的进行, 高效减水剂的浓度降低, 由于粉煤灰水化反应缓慢, 吸附在其上的高效减水剂在短时间内不会起作用, 之后才随粉煤灰的水化得以逐渐释放, 因此新拌粉煤灰砼的坍落度经时损失小。
目前生产的水泥含碱量不断提高, 粉煤灰的使用大大节约水泥熟料, 抑制碱-骨料反应;水泥中C3A含量少, 水化产生的热量少, 减少了砼构件由于内外温差过大而引起其表面开裂的危险;粉煤灰水化消耗大量Ca (OH) 2, 砼不耐蚀成分减少, 因而耐化学侵蚀性比普通砼强得多。同时徐变、干缩等变形性能也优于普通砼。
综上所述, 大掺量粉煤灰高性能砼具有令人满意的工作性、耐久性, 力学性能也能达到设计要求, 尽管早期强度低, 但后期强度高, 强度储备大。
4 用水量
HPC的关键技术之一是拌和用水大大降低的情况下获得大流动性, 使硬化混凝土具有高强度和高密实性。必须选用高效高性能减水剂破坏水泥粒子的絮凝结构使水泥颗粒分散。拌合水的大大减少使水泥粒子间距缩小, 因此得到比普通混凝土密实得多的水泥石结构, 伴随着孔隙率的降低可以获得非常高的抗压强度。通常在掺有掺和料的时候应采用水胶比的概念来表征HPC的性能。
5 外加剂
外加剂主要指无需取代水泥而外掺小于5%的化合物。外加剂主要是有机的、无机的, 也有复合型的。用于高性能混凝土的外加剂有减水剂、缓凝剂、引气剂等。其中高效减水剂是高性能混凝土必要的组分。正是因为高效减水剂的出现, 才使得混凝土的水胶比能降得很低却仍有很好的工作性, 高性能混凝土的实现才成为可能。因外加剂的掺量都很少, 故使用外加剂时应当延长搅拌时间, 以得到均匀的混凝土拌合物。选择外加剂应考虑其与水泥及矿物掺和料的相容性、砼工作性的维持、减水率、砼泌水特性、抗砼离析性、砼凝结特性、砼孔结构改善特性和HPC的体积稳定性要求。
6 与普通混凝土相比
高性能混凝土的强度对界面更敏感。用小粒径石子时, 水泥浆体和单个石子界面的过渡层周长和厚度都小, 难以形成大的缺陷, 有利于界面强度的提高。同时, 粒径越小, 石子本身缺陷的几率越小。对于某些集料, 当水泥用量增加或水胶比降低到一定程度后, 强度不再提高, 这显然不是混凝土的强度已完全开发, 也不是石子的强度不够, 而是达到了水泥浆体与这种石子界面粘结强度的极限。因此, 基于增强界面的要求和碎石匀质性的考虑, 高性能混凝土应使用最大粒径较小的石子。
高性能混凝土要用中粗砂, 尤其当石子级配较差时, 砂子以偏粗为好, 混凝土的工作性最好, 抗压强度最高。应严格控制砂中粉细颗粒的含量和含泥量。砂子的粗细不能只看细度模量, 有时细度模量虽然大, 但粒径在5mm以上和0.3mm以下的砂子都过多, 级配就很差。最好的砂要求0.6mm筛的累计筛余大于70%, 0.3mm筛的累计筛余为85%~95%, 而0.15mm筛的累计筛余大于98%。对砂的其他质量要求应符合普通混凝土用砂石标准中的规定, 尤其要避免含有云母和泥土, 并在施工中严格执行。
7 结语
高性能混凝土的原材料选择必须围绕其配制上的低水胶比的特点, 满足其耐久性、工作性、各种力学性能、适用性、体积稳定性以及经济合理性等性能的要求。
摘要：强调高性能混凝土的原材料选择必须围绕其配制上的低水胶比的特点, 满足其耐久性和力学性能的要求。
关键词：高性能混凝土,原材料,影响
参考文献
[1] 铁路混凝土工程施工质量验收补充标准铁建设.铁建设[2005]160号.
[2] 铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定.铁建设[2005]157号.
[3] 客运专线铁路桥涵工程施工技术指南.TZ213—2005.
客运专线成本管理论文范文第3篇
【摘要】针对我市客运市场管理中存在的问题，提出客运市场管理的几点建议。
【关键词】道路客运 发展 建议
道路路客运业是综合运输体系中服务范围最广、承担运量最大、从业人员最多、包容性和衔接性最强的一种旅客运输方式，是市场最为开放、社会参与度最高、利益关系最为复杂的服务型行业。近年来，道路客运业保持了平稳较快发展的良好势头，运力结构不断优化，服务水平稳步提升。但是整体而言，道路客运市场集约化程度低、服务质量不高、经营结构不合理、体制机制性问题突出，已严重制约道路客运业的健康发展。突出表现在：企业资质问题突出，加盟企业管理松散；企业经营模式滞后，仍以挂靠经营为主；市场相对垄断，缺乏充分的市场竞争；经营结构不合理，运力资源过剩；运输服务质量不高，安全事故依然多发。新形势下，改变传统的道路客运管理模式，破解发展困境，更好地适应国民经济和社会发展需求，显得尤为迫切和重要。
一、建立符合市场经济要求的管理模式
加强客运市场规划管理，改变过去客运市场管理无规划、客运市场调整无依据、被客运企业牵着鼻子走的被动书面，引入客运线路规划理念，科学制定客运网络规划，构建布局合理、衔接顺畅、经济便利、安全有序的道路客运网络体系。完善客运市场准入和退出机制，全面落实道路客运线路运营统计分析、运力发展计划公示发布、重点线路经营权服务质量招标投标、经营权使用合同制、企业和人员质量信誉考核、安全生产评估等管理制度，避免因市场恶性竞争、行业不规范管理等引发的各类纠纷矛盾。深化行政审批制度改革，全面清理道路客运业行政许可事项，对可由运输市场自行调解的审批项目应予以取消，对涉及行业标准的制定、沟通服务的事项转移到社会中介组织；推进保留审批项目的规范化，明确法定条件，规范服务标准，优化审批程序。
二、加大道路客运市场监管力度
完善诚信评价体系，健全企业信誉和从业人员诚信考核档案，实行诚信考核、信用监督和失信惩戒制度。行业管理部门要把经营者的服务水平作为资源配置的重要依据，鼓励和支持诚信企业发展，对诚信考核良好的企业和从业人员，在客运线路招投、站场建设投资、技改资金补助等方面优先考虑；警示和惩治失信企业与从业人员，对失信企业和从业人员，严格实施惩处措施，违法的要追究法律责任，逐步建立优胜劣汰的竞争机制。推行标准化服务，从规范化、标准化、人性化入手，制定规范的客运服务标准，注重细节管理，不断规范客运服务流程和服务行为；同时，加强管理人员、驾驶人员和服务人员教育培训，通过经常性的岗位练兵、技术竞赛等办法，不断提高为广大旅客服务的技能。加强客运市场监管，对道路客运企业和车辆运营监管中存在的突出问题，落实具体措施，标本兼治，有效解决，特别是对群众反映强烈的、直接侵犯运输消费者权益的行为，要从严、从重查处；加大对矛盾突出、上访不断的客运班线监管，切实解决社会关注的热点、难点问题，保护合法经营，维护市场稳定。强化安全生产源头管理，落实企业安全生产主体责任，提升客运驾驶人安全意识和应急处置能力，完善并落实各项安全管理制度，努力解决客运安全工作中存在的薄弱环节和漏洞，有效遏制重特大道路交通事故的发生，提高道路客运安全生产水平。
三、加快道路客运经营结构调整
面对铁路、民航冲击，油价上涨等重重压力，道路客运企业应以市场需求为导向，充分发挥方便灵活的优势，实施差异化竞争，在参与干线竞争的同时，瞄准铁路、民航客运盲点，错位发展，拓展二次转乘服务市场，争取部分中短途客源。延伸产业链条，大力发展汽车租赁、旅游客运等特色运输业务，利用客运车辆待班空闲时段合理地开展包车业务，最大限度地发挥客运车辆的利用效能；鼓励客驼企业参与商务会议、学生接送、员工返乡、企事业单位上下班接送等运输服务，开展客运车辆底仓小件运输业务，提高企业创利水平。优先发展城市公交，落实综合支持政策，理顺线网功能层次，大力培育城市公交企业，加快公交运力更新，推进城市公交智能化建设，提升公交服务品质，让人民群众愿意乘公交、更多乘公交。大力发展高速公路客运，通过组建高速客运专线公司，统一经营管理，统一车型等级、统一标识标志、统一服务标准、统一村务核算，打造高速客运服务品牌。推进城乡客运一体化，合理规划和调整城市公交、农村客运线路，鼓励公交车平稳有序向农村延伸线路，努力新开和延伸农村客运线路，提高通道深度和班次密度；对公路已形成网络、城镇化程度高、人口流动频繁的重点乡镇，试行开通域公交。加快信息化应用，通过搭建公众出行信息服务平台、开展联网售票、实施车辆联网联控，提升道路客运业的服务质量和水平。
四、继续深化道路客运企业改革
健全现代企业制度，引导客运企业积极参与市场竞争，以《公司法》为依据，加快企业经营机制改造，废除原有的不合理的企业制度，改革现存的有弊端的精制度，用现代的、先进的管理思想、理念、方法和手段实行科学管理。促进道路客运企业集约发展，引导规模、资金、品牌、管理等方面具有优势的大型客运企业，以资本为纽带，通过兼并重组吸纳经营管理方式落后、竞争力不强的弱小企业，促进道路客运市场格局调整。全面清理客运车辆挂靠经营，大力推进道路客公司化改造，新开通的客运班线和新投放的客运车辆全部实行公司化管理，对现有客运班线由道路客运企业通过置换、收购、作价入股等方式实行公司化改造，不实行公司化经营的客运车辆经营期限届满后，由许可机构收回经营权。
客运专线成本管理论文范文第4篇
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事故教训：应当深刻吸取
对全国近两年来特大交通事故分析表明，连个数据值得关注：70%左右的慝大道路事故与客运站有关，其中又有70%左右与客运站的安全管理有直接或间接关系。相当一部分客运站从业人员包括客运站负责人普遍认为：道路运输安全是客运公司的事，车主，驾驶员的事，与自己关系不大。只要客运站本身不发生重、特大安全事故就行。同时认为客运站只是道路运输的辅助业，即使发生重、特大道路客运事故，自己最多只靠点儿边，不可能受追究或者多种的追究。其实，这种认识是片面的，也是有害的!就以下面两个事故案例来说明。
2003年因客运驾驶员不具备驾驶大客车的资格，超载，超速行驶，在梧州市藤县潭东镇万头场路段发生“6—17”特大交通事故。共造成20人死亡，15人受伤，桂平市汽车客运站中心站副站长因此受到行政警告处分。
2004年一辆由四川省通江县发往上海的客车，在陕西省周至县境内，由于超载、超速行驶，临危措施不当，致使车辆失控，坠落落差7.5米的河床上，造成26人死亡、46人受伤，车辆严重受损的“11-27”特大交通事故，通江县运管所副所长兼客运站站长因没有按照有关规定进行监管，并在没有清点该车实载人数的情况下，准许其发车出站，以滥用职权罪被立案侦查。
安全职责：需要进一步明晰
从目前的情况看，客运站有三种设立模式，第一种是专门型，由运输企业自己设立，专为运输企业自己所属运输单位服务。第二种是综合型。由一家或多家运输企业等单位共同设立，为多家运输企业所属单位服务。第三种是社会型。由运输企业之外的经营者设立，与运输服务单位之间没有隶属关系，对运输单位提供社会服务。虽然在第一种模式下，为确保安全检查人员的技术素质和安全检查的质量，部分运输企业往往将车辆安全检查工作明确由车队负责，但这只能是企业内部的安全职责分工，并不能完全减轻客运站的安全责任，因为问责是以事实为根据，以法规、规章和规范性文件的要求督促车队将上述安全工作管理到位。在第三种模式下，客运站有责任和义务按法规、规章和规范性文件的要求全面履行出战车辆的安全检查职责。在第二种模式下，除了按第三种模式履行对本单位运输车辆管理职责外，尤其要防止和克服重本企业运输车辆管理轻外单位车辆管理的状况。
当然，各级交通主管部门和道路运输行业管理部门应当督促客运站遵守交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》等有关要求，建立、健全和落实岗位责任制、客运车辆出站情况逐车检查制度和危险品检查等规章制度并建立，完善各项
登记台帐。督促客运站检查旅客实际装载情况，从业人员配备情况，车辆技术状况，杜绝车辆超载出站和旅客携带危险化学品出站。督促一级客运站和日均旅客发送量超过5000人次的二级客运站，按规定配备危险化学品检查设备。
安全管理：任重而道远
目前，客运站除了对安全管理的内容存在争议外，对客运站安全工作重要性认识不足，是工作措施不到位的根本原因。而对客运企业特别是对客运站事故查处的情况通报不够、查处不力，又加重了客运站从业人员包括不少负责人的存有侥幸心理，使安全管理工作发生错位和失位。从目前重、特大道路交通事故查处的情况看，即使始发站严重超载，车辆技术状况达不到规定要求、驾驶员没有取得从业资格等问题的，只要是一次死亡10人以下的特大交通事故，往往也认为事故主要是由车主利益驱动和驾驶员违章驾驶和不正确当操作造成的，与客运站的管
理行为没有必然的联系，而大事化小，小事化了，如果重、特大道路客运事故发生起数与真正追究客运站负责人和相关责任人起数比较，问责的确实并不多。这样就使得不少客运站的安全生产责任没有落到实处。站场秩序比较混乱，危险品检查流于形式。客运站进出口管理不严，人车无序流动;危险品查堵不严格、形同虚设;客车进站检验合格报班制度、车辆出站情况逐车检查制度大多没有很好的执行;重收费，轻管理的问题比较突出。有的客运站对检查出的安全隐患整改情况缺少记载，有的缺少当事人的签名。更有甚者，个别安全检查人员为顾及车主和驾驶员的情面，规避责任，不仅对违规行为不加以坚决的制止，还将车辆旅客出站情况、危险品检查情况留给驾驶员自己填写等等。
客运站作为道路运输安全的初始环节，如果在此环节能杜绝超载，防止客运车辆带病和不具备的从业机驾人员上路，对提高道路运输的安全率，减少和防止重、特大客运事故的发生，显然是十分有益的。为此，一是要加强对道路运输包括道路运输辅助业的立法研究，尽快出台《道路运输法》，使客运站管理纳入法制管理的轨道，做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究。同时，要加强对客运站承担不同事故责任下的经济赔偿问题的研究，从法律、经济、行政多方面入手，强化客运站的安全意识。二是要加强对客运站安全管理法律法规的宣传教育。从业人员是客运企业安全生产的基础，也是搞好安全生产的关键，加强对从业人员的安全教育，显得尤为重要。要通过专家授课、组织从业人员进行安全法规和安全技能考试、考查等形式，使客运企业的分管领导和客运站的负责人知晓客运站安全管理的法规和文件。通过开展安全工作研讨、工作交流等形式，增进对政策法规条文的理解。三是要进一步完善客运站安全生产责任制。进一步建立健全各项规章制度，强化对客运站安全生产隐患的调查和处理。要完善客运车辆加班的审查审批制度、驾驶员的临时顶班制度和逐车检查制度，依据奖罚措施，严格考核兑现，不打和牌。对安全管理中工作不负责任，弄虚作假，工作失职的，实行一次查实待岗制，一经查实，坚决予以重处，并在一定范围内予以通报批评，因此造成重大安全事故的要按“四不放过”的原则，坚决追究有关责任人的责任。触犯法律的，依法追究其刑事责任。四是要建立客运企业、客运站重、特大安全事故通报制度。通过客运站和与客运站相关的重特大安全生产事故案例发生原因的分析、解剖以及责任追究情况的通报教育，吸取其教训，增强客运企业、
客运专线成本管理论文范文第5篇
1.物业管理区域内车场为业户车辆提供泊车场地，遵循先到先停、停满为止的原则。
2.凡进入车场的车辆都必须服从工作人员的指挥。
3.进入物业管理区域的车辆应遵守禁令标志。禁止在车场内洗车、修车和学习驾驶。
4.阻止载重4吨以上的大型汽车进入物业管理区域(特种车辆除外)。 5.引导车辆有序停放在指定车位线内，车主应关好门窗，贵重物品不得留在车内。
6.按各部门规定实行收费服务。
7.若发生事故应向上级报告，并保护现场，损坏公共设施的车辆应照价赔偿。
8.对车辆进出实行登记。
二、车库
1.业户需租用、买断车库内车位时应向发展商办理手续。
2.各管理处凭发展商书面通知办理车库的停车证，并收取车位管理费。 3.持有停车证的车辆方可进入车库，无证不得入内。停车证应放置在车辆前方玻璃醒目位置。
4.对号停车，禁止占用其他车位，车主应关好门窗，贵重物品不得留在车内。
5.车辆应遵守禁令标志，服从工作人员指挥，禁止在车库洗车、修车和学习驾驶。
6.若发生事故应向上级报告，并保护现场，损坏公共设施的车辆应照价赔偿。
7.对车辆进出实行登记。
客运专线成本管理论文范文第6篇
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客运站安全生产管理心得体会模板
汽车客运站安全管理是客运生产安全管理的源头。直接关系着人民群众生命和财产安全。加强客运站安全生产管理是道路运输行业安全生产工作的重中之重。结合实际工作，我认为，应该做好以下几方面的工作：
首先是宣传学习要到位。“客运安全责任重于泰山”要想让安全工作潜移默化地在员工和驾驶员心中生根发芽。除了日常的安全法律法规的学习之外，还要让安全文化深入人心。客运站可以利用黑板报、大屏幕电子显示屏滚动字幕、张帖标语、挂横幅、广播播放安全语、悬挂卡通警示图、车站小报的安全栏等多种形式营造良好的安全氛围。并利用每日的班前会时间，喊安全口号，学安全小常识，安排安全生产注意事项等，使每一位员工心中安全明灯常亮，脑中安全弦常绷。
其次是管理制度要规范。规范的管理制度是安全的保障和前提。客运站要依据自己的实际情况，结合安全专项整治工作和百日安全无事故活动。制定严格的安全管理制度，整治方案和应急预案。并且要针对不断出现的新形势、新情况、新问题完善和充实制度。如：车站“五不出站”制度、安全生产责任制、酒精测试制度、安全检查制度、内部治安制度、消防安全制度和恶劣天气叮嘱提醒等制度以及客流高峰期安全应急预案和消防安全应急预案等方案都要根据实际情况适时调整和补充。力求目标明确，职责分明。
再次是制度执行要到位。安全管理制度一旦制订，具体实效如何，关键看制度能否落实到位。若是工作人员责任心、原则性不强，对待工作得过且过。那将会导致安全工作功亏一溃。我们将安全生产责任制同月考核、季考评结合起来，同工资挂起钩来，力争严把“三”关。一是旅客进站关。车站利用封闭式管理的优势，在旅客的出入通道，进站口和大门口配备专人严查“三品”，把“三品”堵截在站外车下，确保“三品”不上车。二是车辆营运关。凡是每日营运车辆都无一例外地接受安全检查。从车辆的转向、制动、底盘、灯光的安检到驾驶员行车的各类营运证件是否齐全有效，从车辆消防器材的配备到做从业人员的上岗资格都一一进行检查。检查不合格，不予以报班售票，不准车辆运营。三是出站复查关。车站源头管理最重要的关口——复查。每辆即将出站运营的车辆一定要在出站口进行最后的安全检查。站务员认真核对车辆安检合格单，三品检查记
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录，核定载客人数和实际乘车人员，进行检查记录和登记，并经当事人双方签字，明确责任后方可出站运营。这样不仅堵绝了车辆带病出站，超员出站。而且严格了“五不出站”制度，有力地保障了汽车客运站安全源头管理的系数。