路面检测范文第1篇
我国的公路建设发展规模逐渐变大, 在实践过程中, 绝大多数的公路建设的施工材料均使用了水泥混凝土, 主要原因是混凝土具有稳定性高、抗压力强且经济性能好等诸多优势。但是在实际的施工过程中, 混凝土材料容易受到外界因素的影响, 大大降低了水泥混凝土的质量, 从而给人们的出现埋下了巨大的安全隐患。因此, 本文针对这一现象再结合笔者多年的工作经验, 对其提出了自己的意见和建议, 为提高水泥混凝土的检测技术提供有利的依据。
1 水泥混凝土路面的基本特征
1.1 具备较强的承载能力
混凝土路面的主要是有粗集材料和密集材料结合而成的, 由于其具有承载力大、稳定性好、硬度高经济性能好等优势特点, 同时其使用寿命加长, 符合各种复杂的交通运输道路的使用, 因此, 被广大建设工程运用。其次, 混凝土的结构比较牢固, 同时其具有伸缩缝隙的功效, 因此其可以大大地解决了混凝土石块出现裂缝或者断裂的现象, 从而大大地增加了混凝土的承载能力。
1.2 水泥混凝土路面稳定性强
相对于沥青混凝土来说, 水泥混凝土的质量、硬度以及稳定性要好很多, 并且水泥混凝土技术尽管是遇到高温天气还是雷雨天气, 都不会容易出现老化、裂缝、断裂或者车辙现象, 更是没有因被雨水浸泡而出现结构受损而影响稳定性。
1.3 耐久性强
在公路路面施工过程中, 利用水泥混凝土作为重要的施工材料可以保证公路路面的承载力、提高路面的稳定性和耐磨性, 延长公路的使用寿命。在确保公路建设设计科学合理, 保证施工技术的情况下, 水泥混凝土公路的使用年限至少可以使用30年左右, 并且水泥混凝土路面可以承载复杂的交通运输。
1.4 抗腐蚀性强
水泥混凝土的原始材料好有部分不敏感的化学物质, 从而其具有良好的抗腐蚀性的功能, 保证了公路路面的使用质量。
2 路面现场检测技术要点
2.1 检测的基本规定
第一, 确保公路建设的基质量符合相关规范标准, 严格按照沉弯测定认真执行。利用沉弯测定的施工方式, 可以准确地检测出水泥混凝土的质量问题以及对建设结构的影响问题。为此, 施工单位应该做好工程基础的验算工作。
第二, 在实际施工过程, 水泥的质量必须得到保证, 其硬度和物理性能以及其他成分必须符合相关标准要求。在使用原始材料过程中, 务必控制好材料的配置要求, 满足施工要求。
第三, 在使用粗集材料和密集材料时, 必须严格检测该种材料的含砂量, 以便有效地控制材料的投放比例。
2.2 外观评定
第一、在评定水泥混凝土质量时, 由于高速公路和一级公路的路面评定要求基本一致, 为了保证评定数值的准确性, 需要对水泥混凝土石块剖开后进行检测评定, 通常情况下混凝土检测的土板块数不能超出总数的0.2%, 而公路的需要不大于总数的0.3%。在检测过程中一旦数值超过了标准要求时, 应该适当减少公路外观检测分数。
第二、在评定过程中, 一旦发现有高速公路和一级公路的混凝土路面出现缺角现象时, 如果缺角的面积小于0.2%, 公路的缺角面积不大于0.3%时, 需要适当的减扣2分数值。
第三、在施工水泥混凝土路面的缘石过程中, 应该遵循施工顺序, 如果其岩石的平移面积超过20毫米时, 在评测外观时可以适当低扣减2分。在接缝填缝过程中, 务必严格控制好填筑的施工质量。在填筑过程中, 如果填筑的长度长达100米时, 也可以适当低减扣2分。
2.3 路面检测项目
2.3.1 钻芯法测定路面厚度
在检测水泥混凝土过程中, 通常情况下会采用钻芯法进行路面厚度的检测。在进行此项操作时, 所需要的施工设备有:钢尺板、路面取芯仪器、金刚钻钻头、照相机、必要时还需要冷却水。具体的操作流程如下:
1) 严格按照《水泥混凝土试验规程》的相关规定, 严格控制好钻孔的检测位置。
2) 严格根据T0901的方式进行钻孔, 并且保证芯样的直径必须符合相关规范要求, 在操作过程中, 施工人员应严格控制好钻孔的深度, 否则将会破坏下层结构。
3) 及时取出芯样, 并且需要将底层的清洗干净。
4) 按照相关规定合理使用钢板尺。一般情况下, 需要去芯样四周的十字位置来获取其截面的高度, 并且严格控制好其误差在1~2毫米之间。在回填过程中一切操作必须符合相关规范要求, 首先必须先对芯样孔内的杂物进行清理干净;然后再根据相关标准要求配置好水泥混凝土, 再完成分层填筑工作。最后, 为了保证混凝土的强度, 在搅拌混凝土过程中, 可以在其参入快干剂, 加快混凝土的凝固时间。
2.3.2 混凝土面板破坏情况
一般混凝土面板出现的破坏现象主要有:裂缝、变形、接缝、表面受损等, 在检测过程中, 可以采用人工观察的方式进行, 这种方式虽然效率较低, 但是其检测质量还是比较有保障的。在实际检测过程中, 工作人员应明确好每个路段的路面病害特征以及类型, 并每隔100米的距离需要对路段的病害情况进行记录, 当达到一定距离时需要对路面的病害情况进行汇总并分析。从而可以有效的确定路面病害的根本原因而采取有效的应对措施。
在检测过程中, 检测人员需要做好路面病害数据的统计, 特别是出现水泥混凝土路面出现破裂或者受损的情况时, 应该每间隔1Km时就需要详细记录。通过记录就可以推算出了水泥混凝土出现病害的总面积以及土板受损的损坏率。通过分析之后采取有效的维修措施进行整改, 恢复水泥混凝土路面的使用。
3 结语
综上所述, 由于水泥混凝土具有耐磨性能好、稳定性好、抗压力强以及具有良好的承载能力, 因此, 水泥混凝土被广大交通运输行业的广泛应用。为了保证水泥混凝土路面的质量, 工作人员应该做好路面的检测工作, 在检测过程中, 必须按照检测规范标准认真执行, 才能保证检测工作的准确性, 延长水泥混凝土路面的使用寿命。
摘要：本文主要以混凝土路面监测为主线, 首先先简单地分析了混凝土路面的基本特征, 其次讲述了混凝土路面施工现场的技术要领, 最后再阐述了混凝土路面检测的相关内容。其主要目的是为了保证水泥混凝土的施工质量, 提高路面的监测技术。
关键词：水泥混凝土,路面质量,试验检测,要点
参考文献
路面检测范文第2篇
一、以某省高速公路为例进行沥青路面渗水试验检测分析
(一)要科学选择监测点
在对相同沥青路面进行检测的时候,由于受到混合料的实际搅拌以及压实度的不同影响,加之后期运营中路段运输荷载和时间的影响,外侧车道会出现严重的磨损问题。为此,在进行渗水性检测的时候,需要科学选择监测点,保障检测数据的准确度[1]。本文以某省沥青路面为例实施分析,对其试验参数进行比较。具体数据见表1。
对表中数据进行分析能看出,在同一路面的检测中,由于监测点位置的不同会出现不同的检测数据。为此,在进沥青路面渗水性检测的时候,要科学选择监测点,以此保障检测数据的准确度。
(二)对检测数据进行读取
通过对沥青路面的现场检测看,发现其数据体现很大的变化性,但是有路面实际的渗水性有着较大差异,如部分区域检测在数值比较大,但是流水仅是滞留在表面,没有真正渗透到内部,这是一项常见的问题。说明沥青路面并没有形成上下层之间的裂缝,个别监测数据不能真实说明其真是的渗水性[2]。为此,在对沥青路面进行数值检测的时候,必须要慎重读取检测数值,以免因为一两个试验数据造成干扰,不能真实反映沥青路面的真实情况。
二、影响沥青路面渗水试验检测精准性的因素
(一)路面出现的空隙率
通过对相关学术资料进行研究,结合某省沥青路面的实际情况,发现影响沥青路面渗水性的因素比较多,需对该现象进行分析。首先,影响试验数据精准性的因素之一是路面出现的空隙率。沥青路面体现的空隙率影响最终检测数值的精准性,也影响整体路面施工的质量。一般,沥青路面体现的渗水性与混合料呈现的空隙率有着直接影响,如果空隙率越来越大,则能增大其渗水性;如果空隙率越来越小,则减少其渗水性。如果沥青路面的空隙率不变,由于空隙率分成开口以及闭口这两种情况,前者会引发路面渗水的问题,而后者则不会,所以会出现不同的渗水系数。
(二)细料流失
对沥青路面最终渗水性检测数值造成影响的因素不仅包含路面出现的空隙率,也包括细料流失该因素。沥青路面会经过多次车轮的碾压,在多种作用力的影响下,路面会产生水动力的压力,加快石料和沥青进行剥离的速度。长时间的碾压下,沥青路面中的细料会随着不同类型车轮的碾压,也会受到不同力度的雨水冲击,最终出现流失的问题,最终导致路面出现空洞等质量问题。如果将渗水测试点放置在该部分,就会增加渗水的系数。为此,在对沥青路面进行渗水性检测的时候,需要考虑路面出现的细料流失问题,合理选择各项监测点,对整体路面的渗水性进行试验,科学制定道路养护的措施。
(三)路面压实度
沥青路面在进行混合料配置的过程中,如果所采用的配比存在不科学的现象,或者是混合料的搅拌存在不均匀的问题,这样就会导致路面出现集料离析。同时,在运输混合料的过程中存在内外温差较大的现象也会导致混合料的离析,影响路面的压实度。在摊铺混合料的时候,受到拨料器摊铺作用力的影响,混合料也会出现离析的现象[3]。在对路面进行压实的过程中,区域温度以及压实速度、碾压次数也会存在差异,这样就导致路面的压实度存在不同的问题,致使路面渗水性出现增大的问题。通过本次研究能看出,路面体现的压实度对渗水系数的检测有着影响,而影响压实度的因素也比较多,需要充分考虑这些因素,并科学制定防治措施,促使沥青路面能得到更高质量的铺设,精准监测其渗水性。
三、提升沥青路面渗水试验检测精准性的防治措施
通过上文的研究能看出,某省所实施的渗水检测工作存在一些不足,如监测点的选择不够科学,不能科学读取试验结果,导致沥青路面的渗水性存在很大差异,影响公路质量检测的精准度。不仅要科学选择监测点,对检测数据进行读取之外,也需要结合路面实际的使用情况,精准掌握该路面的特殊性以及内部空隙情况,详细测定混合料在开口以及闭口情况下的空隙情况,以此对路面施工进行动态的检测以及质量控制。
同时,在进行沥青路面施工的时候,施工单位可以通过红外线的方式对混合料的搅拌以及运输等环节的稳定进行数值测定,确定混合料出现离析的区域。在混合料铺设的时候,需要对宽度进行控制,保障路面铺设的质量。此外,针对那些排水不是很通畅的路段,施工单位需及时封闭路段,并及时填补路面出现的坑槽,提升沥青路面的施工质量。
结论:研究显示,路面出现的空隙率、路面压实度以及细料流失等均会影响沥青路面的渗水性检测数值,不能保障其实验精准性,降低路面施工的质量。针对这些渗水性的检测问题,需要科学制定防治措施,以保障其精准性。为此,在进行渗水性检测的时候,应该科学选择监测点,也需要合理读取检测数值。针对出现的路面施工质量问题及时制定防治措施,增加沥青公路所体现的抗渗性能。
摘要：在进行公路建设的时候,需保障沥青路面的渗水性,让路面的施工质量得到保证。如果不能保障渗水性,则会在使用过程中因为渗水性差导致路面受损以及影响道路通行,降低公路运输的可靠性。为此,在进行沥青路面建设的时候,就需要思考怎样精准检测其渗水性,制定科学的防治措施,提升道路施工的质量。为此,本文主要以某省高速公路为例进行研究,分析影响渗水试验检测精准性的因素,进而提出几点针对性的防治对策,以期为后期沥青路面的施工提供参考。
关键词：公路建设,沥青路面,渗水试验,压实度,防治措施
参考文献
[1] 彭洪友.沥青路面渗水试验检测分析与防治措施[J].四川水泥,2018(02):26.
[2] 黄艳梅,马新,冀景义等.多孔沥青路面渗水性能衰减规律研究[J].公路,2015,60(09):20-25.
路面检测范文第3篇
公路工程是我国基础公共事业的重要组成部分, 其中, 试验检测是对公路工程沥青混凝土路面施工质量检查的常用方式, 作为公路施工管理体系的重要一环, 其所提供的检测数据在为公路工程建设、使用提供数据信息支撑的同时, 还可以为其后期维护方案的制定提供必要依据。因此, 在公路工程沥青混凝土路面的施工过程中要重视检测技术的应用。对此, 本文以公路工程沥青混凝土路面检测技术的研究为题, 对其相关内容作出简要分析与着重探讨。
一、公路工程沥青混凝土路面的质量要求
公路工程沥青混凝土路面在投入使用之前需要对其进行检测, 根据检测所得结果方可确定沥青混凝土路面是否可以投入使用。从整体上来看, 公路工程沥青混凝土路面的质量要求主要围绕以下几方面进行:
其一, 较强的承载力。沥青混凝土路面本身需要承受较大的通车压力, 切勿出现交通荷载作用对其结构造成损坏情况的出现。
其二, 较强的抗疲劳能力。在规定的使用年限之内, 要避免因反复荷载而出现路面损坏情况的出现, 这就要求沥青混凝土路面具备较强的抗疲劳能力。
其三, 较强的抗高温性能和稳定性能。在施工过程中所选择的混合材料应符合工程要求, 在高温环境下不会对路面稳定性造成负面影响。
二、公路工程沥青混凝土路面的检测技术
(一) 路面弯沉检测技术
路面弯沉检测主要是指对公路工程沥青混凝土路面的柔性性能进行测试, 观察其是否会出现总垂直变形、垂直回弹变形情况。从整体上来说, 常用的路面弯沉检测技术主要为以下几种:
1.激光弯沉测定仪法
激光弯沉测定仪法主要是指, 于路面汽车的后轮缝隙中安置测定仪, 汽车在行驶过程中会将固定于抵免的硅光电池头逐步朝着向上的方向升起, 所产生的激光束则会与硅光电池发生反应, 进而出现电流。此刻, 以光电流的大小为计算路面回弹弯沉值的依据。激光弯沉测定仪法具有操作简单、精准性高、投入成本低的特点, 在10米之远的距离依旧可以看到激光。
2.自动弯沉测定仪法
自动弯沉测定仪法主要是指以牵引车为载体, 在一定速度的形式之下将测定仪放在车底盘的前端, 与地面保持垂直状态, 同构位移传感器这一装置对弯沉数据进行及时自动记录。此时此刻, 测定梁处于被拖动的状态, 以2倍牵引车速度拖到下一测点, 如此反复进行测量。通常来说, 该种检测方法主要使用与质量控制、公路验收、路面养护等环节中, 可以对路面进行高密集点测试。
3.落锤式弯沉仪法
落锤式弯沉仪法以计算机为主要控制方式, 借助液压系统促使落锤装置处于自动垂落状态, 其所产生的冲击力将会对承载板产生一定作用, 并将其作用力传至路面, 进而出现完成情况。在这一过程中, 传感器会检测到路面结果的变形现象, 以自动化系统检测得出路面的弯沉值。该种检测方法具有自动化、精准度高的特点, 最大速度可为80km·h-1, 牵引速度超过100km·h-1。
(二) 路面平整度检测技术
现阶段, 路面平整度检测技术所应用的设备具体可以划分为两大类, 即断面类、反应类, 具体检测技术主要为以下几种:
1.3m直尺
在对公路工程沥青混凝土路面进行检测时将3m的直尺放置在沥青混凝土路面之上, 另一端则放置画图仪, 并且逐步将其朝着另一端缓慢前进, 此刻, 因受路面不平因素的影响, 画图仪会出现上下运动的情况, 滚筒轮会带动纸带移动, 在合力的双重作用之下, 指针会画下沥青混凝土路面的几何量, 将此看做是路面平整度数据的得出依据。3m直尺方式在实际中的应用较少, 存在效率不高、劳动强度较大的不足之处。
2.激光路面平整度测定仪
激光路面平整度测定仪是当前较为先进的处理系统, 其主要设备包括激光传感器、加速度计、测定车。在实际的应用过程中测定车要在一定速度的状态之下行驶, 借助激光传感器所传递的激光束反射所读出的角度来对路面平整度进行测试, 测试车上本身的颠簸将会消失, 所传递的数据更为真实, 并转换为数字信号及时记录在数据分析系统当中。现阶段, 该种检测技术具有速度快、精准性高的优势, 具有较为广阔的发展前景。
3.车载式颠簸累计仪
测试车在沥青混凝土路面上按照一定的速度行驶, 受沥青混凝土路面不平因素的影响必然会导致测试车出现颠簸情况, 在机械传感器的作用之下可以得出单向位移累计值, 该数值与路面平整度成反比例关系。车载式颠簸累计仪具有速度快、操作简单、成本低廉的优势。
4.连续式平整度测定仪
由人或者车为主要驱动力, 因受沥青混凝土路面凹凸不平因素的影响会出现小轮上下摆动的情况, 在传感器小孔槽会出现位移传感器测杆上下滑动的现象, 在此基础上路面平整度的数据则通过电位的正负、大小得出。现阶段, 连续式平整度测试仪的应用效率不高, 在评定路面施工质量、使用质量方面的应用较为广泛。
(三) 损坏状况检测新技术
沥青混凝土路面在投入过程中不可避免的会出现损坏情况, 都会进一步降低沥青混凝土路面的结构使用性能、结构承载力。因此, 加强对公路工程沥青混凝土路面损害情况的及时检测则显得极为必要。现阶段, 常用的损坏状况检测技术主要分为两种, 即摄影测量法、探地雷达。
1.摄影测量法
摄影测量法主要是指将高速摄像机装置在测定汽车之上, 按照一定速度、摄像角度将各类制定的病害及时录入到摄像机当中, 借助快速处理技术的应用将各类损坏以数据的方式呈现出来。摄影测量法具有现代好含量高、投入成本低的优势, 在日后发展中将具有极为广阔的应用空间。
2.探地雷达
探地雷达主要装置在测定汽车之上, 按照一定的速度行驶在沥青混凝土路面纸上, 雷达将所发射的信号穿透路面传递给无线接收机, 数据采集系统将自动记录各项数值, 从而结算电介质常数的变化及波速, 最终将得出沥青混凝土路面的厚度、含水量、损坏位置等。
结语:
综上所述, 在公路工程沥青混凝土路面的建设过程中, 要重视检测技术的科学应用, 根据工程的实际情况选择有针对性的检测技术, 进一步提高公路工程沥青混凝土路面的施工质量。同时, 在现代科学技术的驱动之下, 公路工程沥青混凝土路面检测技术将以高精度、自动化、高效率为主要发展方向, 这对公路工程沥青混凝土路面检测结果精准度的强化具有极为重要的现实意义。
摘要：本文以公路工程沥青混凝土路面的质量要求分析为主要切入点, 从路面弯沉检测技术、路面平整度检测技术、损坏状况检测新技术三方面重点探讨公路工程沥青混凝土路面检测技术, 旨在通过本文研究为相关人员提供一定的借鉴, 进一步提高公路工程沥青混凝土路面检测技术应用水平, 为公路工程事业的可持续发展贡献力量。
关键词：公路工程,沥青混凝土路面,检测技术
参考文献
[1] 于锐.高速公路沥青混凝土路面病害检测技术的合理选择[J].中国标准化, 2016 (13) :230+233.
[2] 黎永珍.沥青混凝土路面使用性能试验检测技术探讨[J].科技视界, 2014 (10) :307+329.
路面检测范文第4篇
某高速公路位于广东东部, 路线全长5 5.2 4 k m, 其中K 5 4+0 0 0~K 5 4+4 4 6及K33+800~K36+750为双向4车道, 其余路段为双向6车道, 计算行车速度100km/h, 路面设计标准如表1所示, 平面示意图如图1。该路段主线沥青混凝土路面结构设计如图2所示, 其中下封层采用70号热沥青浇洒, 并在其上撒布一层粒径为5 m m~1 0 m m的小碎石经碾压后成型, 沥青用量1.1kg/m2, 矿料用量为7m3/1000m2。
该高速公路2006年年底建成通车, 其中K33+800-K54+446段在通车两年多之后, 双幅路面出现了车辙、桥头跳车等病害, 局部路段车辙深度超过了50mm, 严重影响了路面的行驶质量, 也给道路的营运安全带来了一定的隐患。
2 调查与检测方案
为查找路面车辙产生的原因及其危害程度, 在此基础上提出相应的维修处治措施, 并为正在施工的该高速公路其它路段路面设计和施工质量控制提供参考依据, 决定开展以下调查、检测和室内试验。
(1) 通过现场车辙深度检测、路况调查、施工均匀性检测、路面结构强度检测等, 全面掌握病害现状及分布状况。 (2) 通过轴载调查及车流量的统计与预测, 分析交通量及轴载对路面病害的影响。 (3) 通过弯沉、钻芯、开挖等检测和评价路面面层、基层等结构层性状, 掌握其结构性指标情况。 (4) 通过芯样、开挖料的室内试验, 结合车流量及轴载因素, 分析路面车辙产生原因, 对沥青混合料的性能进行检测评价。
3 调查与检测成果分析
3.1 现场调查与检测成果分析
现场检测结果显示, 除车辙严重路段) 主2车道路面结构强度较差外 (BK37+000~BK38+000段, 代表弯沉为0.33mm) , 单点较大弯沉主要在桥涵等结构物与路基搭接位置, 其它路段主1、主2车道路面结构强度均较好。
上行方向车辙比下行方向严重, 双幅主2车道车辙比主1、超车道严重。上行方向车辙严重路段分布在B K 3 6~B K 3 8、BK45~BK48, 而下行方向车辙深度分布比较均匀, 没有特别深的车辙, 上行方向平均车辙深度>1 5 m m的路段所占比例为2 5% (约5km) , 10mm~15mm的路段占60.1% (约12km) ;下行方向基本上属于轻度车辙, 平均车辙深度10mm~15mm的路段占65.2% (约13.5km) 。最大车辙发生在桥涵等结构物两端, 右转弯处右轮迹车辙大于左轮迹车辙, 坡顶车辙深度大于坡底车辙深度, 上坡路段车辙大于下坡路段车辙。
路面其他病害主要以裂缝及坑槽为主, 其中裂缝以桥头横向裂缝为主, 坑槽基本上已经修补。
上行方向及下行方向断面日交通流量相差不大, 均在2970辆/日左右。车流量以一、三、五类车为主, 且五类车车流量增长速度最快, 年增长率为25%以上。云路收费站入、出口各有21%、42.5%的货车超载, 最大测定值为126.01吨, 最大超载率为129.1%, 入、出口轴重中分别有41.8%、56.6%轴重超载, 最大测定值为79.37吨 (三联轴双轮胎轴型) , 最大超载率为260.8%, 但由于交通量不大, 其超载车总数与其他高速公路比也相对较少。
构造深度及现场密度测试结果显示, 主车道路面密度普遍大于路肩处路面密度, 而路肩处构造深度普遍大于主车道构造深度。纵向构造深度及现场密度变异系数显示, 上行方向车辙严重路段B K 3 7+0 0 0~B K 3 8+0 0 0纵向施工均匀性较差。
钻取的39个芯样中, 部分芯样面层空隙较大, 施工质量较差, 甚至面层芯样集料表面无沥青裹附。
断面开挖及厚度测量结果显示:上行方向BK37+330车辙发生层位主要是中面层, 且主要以推移的形式产生, 中面层最大厚度与最小厚度之差超过50mm, 桥头搭板未发生明显变形, 由此可初步推断:上行方向BK37+330断面车辙是由于中面层沥青混合料推移产生的, 属于典型的流动型车辙。而下行方向AK47+360主2车道车辙相对上行方向BK37+330小, 最大车辙深度为22mm, 最大车辙发生在中面层, 而上面层及下面层厚度变化不大。
3.2 室内试验成果分析
上面层轮迹带处空隙率明显小于路肩, 车辙严重路段的A K 4 7+1 0 0-AK48+100、BK37+000-BK38+000路段轮迹带处空隙率比规范规定值小很多, 平均值分别才2.0%、0.4%, 而无车辙的路肩位置空隙率平均值分别为6.1%、4.2%, 说明上面层车辙的发生与沥青混合料二次压密存在一定关系;中面层路肩与轮迹带处空隙率及密度的差别没有上面层大, 压实度也符合规范要求。说明如果中面层发生车辙, 该层位的压密空间比较小, 压密型车辙发生可能性不大, 最有可能是产生推移 (流动型车辙) ;下面层路肩与轮迹带处空隙率及密度的相差不大, 压实度也符合规范要求。
三个典型路段路面切割板动稳定度均大于1000 (次/mm) , 但是上行方向车辙严重路段BK37+330中面层45min、60min时刻变形分别达到了3.97mm、4.248mm, 变形较大, 且大于其他路段车辙板变形, 这也是为什么BK37+330断面车辙发生在下面层, 且车辙深度较其他典型路段大的原因。
沥青面层芯样三轴压缩蠕变试验结果显示:车辙严重的芯样最大轴向压缩应变较大, 而车辙轻微路段最大轴向压缩应变相对较小。说明车辙严重路段的上中面层芯样抗压缩变形能力较差, 沥青混合料的高温力学性能不佳。
中面层芯样马歇尔测试结果显示:该路段中面层沥青混合料稳定度普遍低于施工时试验路测试值, 从另一个角度说明, 实际施工过程中路面施工质量控制比试验路差。
抽提的油石比中车辙严重路段的上、中面层油石比偏大;三个典型路段级配总体上偏细, 级配曲线均处于中值上方;中面层混合料筛分结果显示大于9.5 m m孔径的含量偏高, BK37+330、BK53+700两条级配曲线9.5 m m通过率几乎接近规范下限, 而细集料方面, 三个典型路段≤1.18mm孔径的含量也偏高, 这是一种典型的“两头多, 中间少”的级配, 粗集料之间的空隙仅被细集料填充, 易形成悬浮密实结构, 在荷载作用下易产生车辙;下面层下行方向AK47+360级配与规范级配中值相差不大, 而上行方向BK53+700总体上处于中值下方, 粗集料含量较高。
典型路段基层芯样无侧限抗压强度均大于设计要求。
4 车辙产生原因及对策
4.1 车辙产生原因
从车辙严重路段的断面开挖情况来看, 上行方向、下行方向车辙主要发生在中面层 (即第二层) , 并且属于典型的流动型车辙, 中面层沥青混合料在轮迹带处向两侧推移, 导致路面轮迹带处凹陷, 两侧凸起, 形成车辙。
由芯样的室内试验分析得出, 轮迹带处密实度较路肩位置大, 空隙率较路肩位置小, 上面层经荷载碾压后, 空隙率降低幅度较大, 存在较大的压密空间, 但总体上对车辙的贡献较小, 同时车辙严重路段的上面层轮迹带处空隙率明显小于车辙轻微路段。
车辙试验显示, 上行方向车辙严重路段的动稳定度相对较低, 且t1、t2时刻变形较大, 最大变形达到4.55mm;上行方向车辙严重路段三轴压缩蠕变试验测得的最大应变相对较大, 平均应变达到56841×10-6, 同时芯样马歇尔稳定度测试结果均小于试验路施工时的稳定度。
由抽提筛分结果可知, 抽提油石比普遍偏大, 上、中面层级配偏细:车辙严重路段的中面层抽提油石比为4.8%, 比设计油石比大0.3%, 达到了施工控制偏差的高限;级配曲线显示该高速公路沥青路面上面层细集料偏多, 而各路段的中面层是一种典型的“两头多, 中间少”的级配, 粗集料之间的空隙仅被细集料填充, 易形成悬浮密实结构, 在荷载作用下容易产生车辙变形;相比之下, 下面层级配控制较好。
综合上述分析可见, 该高速公路车辙病害的主要原因是由于沥青中面层的抗高温剪切变形能力较差, 以及上面层混合料的易压密变形, 在重载和超载车辆的作用下而综合形成, 同时路面的平纵线形对车辙病害的分布也起到了一定的影响作用。中面层的抗高温剪切变形能力差与该路段中面层沥青混合料施工油石比偏大、矿料级配控制不尽合理、施工均匀性不佳等有关, 而上面层施工级配整体偏细, 容易形成悬浮密实结构混合料。
4.2 对策及建议
通过对该高速公路沥青路面车辙病害全面调查检测, 找出了该路段车辙病害发生的原因, 为对原路面病害进行处理, 并为正在施工的该高速公路其它路段路面设计和施工质量控制提供参考依据, 项目组特提出如下建议仅供参考。
定期检测车辙病害路段, 对车辙病害严重、抗滑性能衰减较快, 对行车安全有较大影响的路段, 建议铣刨并重铺沥青面层, 同时对路面裂缝及坑槽及时进行修补, 防止病害的进一步扩展。
对修补及拟新建的沥青路面面层, 建议上、中面层均采用改性沥青混合料, 以进一步提高其抗高温剪切变形能力和抗压密变形能力, 避免或减少车辙病害的再次发生。
现有的车辙动稳定度指标可能不能准确地反映路面混合料的抗车辙能力, 或者说现有的规范对广东地区这样高温重载环境下的路面抗高温性能指标要求可能偏低, 建议在进行沥青混合料设计时提高车辙动稳定度指标 (如将试验温度提高到70℃或将轮胎压力提高到0.9MPa) 或采用其他更加适合的方法进行高温性能评价 (三轴蠕变或旋转剪切试验等) 。
在以后的施工过程中, 应严格控制施工质量, 使沥青混合料级配、油石比波动偏差降低到最小, 并保证施工的均匀性。
摘要：针对某高速公路沥青路面车辙病害发展速度明显高于正常情况这一问题, 选取典型路段开展了交通量及轴载调查分析, 并对路面结构开展了现场检测和室内试验研究。分析结果表明, 引起该高速公路车辙病害的主要原因依次为沥青中面层的抗高温剪切变形能力较差, 上面层混合料的易压密变形, 重载和超载车辆的作用。
路面检测范文第5篇
1.1 旧水泥板块的修补与加固
对旧水泥混凝土路面的病害进行修补, 由于老路通车时间长, 交通流量大, 施工路线比较长, 路面破损情况各不相同。须分段确定每一施工段落 (根据318老路改造的经验, 每段长300m比较好, 过长容易破碎好板块, 过短难以施工) 的处理方案, 确定的依据一般采用DBL断板率和弯沉值两种指标进行控制。对严重破碎的板块进行破碎清除后对基层进行加固、加做基层、重新补板;对裂缝、接缝进行灌缝处理;对板块间弯沉差较大的板块, 有错台、裂缝等病害板块进行注浆稳固处理等。
1.2 适当增加沥青罩面层厚度
显然, 增加沥青层厚度延长了反射裂缝扩散到顶面的距离, 同时增加了路面结构的弯曲刚度, 降低接缝处的弯沉量和弯沉差。根据断裂力学的观点, 增加加铺层厚度可以明显减少裂缝尖端应力, 因此适当增加沥青面层的厚度, 可以延缓反射裂缝的产生, 但工程成本投入比较大, 设计施工时应充分考虑两者之间的关系。
1.3 加强施工管理, 提高碾压质量
压实度对沥青路面的使用性能和使用寿命影响很大, 它是保证沥青混合料密实度与空隙率大小的关键。因此在施工过程中, 进一步加强管理, 提高压实机具标准。碾压过程中应控制碾压顺序、遍数、速度、时间、温度, 碾压要均匀, 压路机起动、停止必须减速缓行, 碾压过程中派专人指挥负责, 从轻到重、从慢到快、从两边到中间, 碾压路线及方向不应突然改变, 轮迹要重叠, 既要保证路面平整度、路拱横坡度, 又要保证压实度。并根据施工规范要求的压实度抽检频率进行抽检, 发现压实度不足的地方坚决返工, 保证压实度符合要求, 降低混合料空隙率。
1.4 严格控制材料的质量
沥青路面的材料、集料规格, 直接影响沥青与集料的粘附性能。所以应该加强对原材料的把关, 每批沥青进场都要进行试验, 保证沥青的粘度、延度、针入度等各项指标符合要求, 根据施工经验对沥青老化后的延度也应要加强检测。对每批集料进场都要严格进行抽检、筛分。保证每批进场材料符合规格要求, 坚决杜绝不合格材料进场, 充分保证沥青混合料的粘结性能, 提高沥青集料的粘结力, 同时应注意沥青混合料拌和的均匀性, 降底沥青路面的破坏能力。
1.5 加强道路养护管理
道路建成后, 养护是关键。要延长沥青路面的使用寿命, 必须加强路面的养护管理。雨后应及时修补, 修补时要规范、整齐严格按照技术规范要求及操作规程进行养护, 把沥青路面的病害消灭在萌芽状态, 避免雨水从病害处渗入, 造成路基弹簧路面大面积破坏。
1.6 加强反超限运输管理
近几年, 道路发展迅速, 交通量日益增长, 超限超载车辆非常严重, 直接影响到道路的使用年限。因此, 应该严格按照道路等级要求, 加强反超限运输管理执法力度。在重要路口设点设卡检查, 强行卸载, 减少超限超载运输车辆对道路造成的损坏, 延长道路使用年限。
2 沥青罩面层施工工艺
2.1 清理旧有路面
在沥青罩面之前。首先采用铣刨机对旧有路面进行全面彻底地清理, 铣刨深度以露出新鲜混凝土并进入混凝土面层lcm为宜, 对中央防撞墙和立道牙附近铣刨机无法铣刨的地方, 采用人工处理, 同时利用洒水车高压水枪对整个路面进行冲洗, 确保路面清洁, 以提高粘结力。
2.2 旧有路面的病害处理
深入现场调查、勘测旧有水泥混凝土路面的破损情况, 针对以下不同种类的病害, 进行有效的处理。错台、板块开裂:路面发生错台或板块开裂, 应首先考虑是路基质量出现问题, 因此必须将整个板块全部凿除, 重新压实路基及基层。浇注C35混凝土。
掉边、缺角:对损坏较深和较宽的路面, 先用切割机切除损坏部分, 然后浇注C35混凝土;对破损面较浅、较窄的, 可用风镐凿除深约5cm以上, 然后用中粒式沥青混凝土填平压实。
2.3 铺设土工布
在旧有水泥混凝土路面板块的纵缝及缩缝两侧各宽50cm范围内, 喷洒170℃左右的粘层油, 用量控制在0.4kg/m2左右, 将预先剪成90cm宽的德国赫司特公司生产的TOl O/140型道路专用土工布, 由人工在高温状态下准确铺贴在缝上, 要求做到平整无折和无气泡。
2.4 喷洒粘层油
喷洒前, 路面要经压缩机高压空气吹扫干净, 由沥青洒布机均匀喷洒。为确保粘结效果, 喷洒一定要均匀, 油量要适中, 对喷洒过量的, 要立即予以刮除。人工补刷。为防止路面污染, 粘层油洒布完后应立即封闭交通。
2.5 试验段铺筑
由于在旧有水泥混凝土路面上加铺沥青罩面层没有成熟的经验, 因此在大规模罩面施工之前, 必须铺筑一条300m左右的试验段, 以检查拌和的混合料是否符合要求, 同时验证矿料级配及油石比, 确定摊铺方法、压实工艺、标定核子密度仪等。完成试验段后, 应及时总结, 提交完整的试铺报告。以指导施工。以下是318江苏段道路改造施工时的方案确定标准:
对于路面状况较好, DBL<20%, 板中平均单点弯沉值L<20 (1/100mm) 、相邻板弯沉差小于6 (1/100mm) 的段落, 考虑到经济节约的原则, 水泥板块不破碎, 对旧水泥混凝土路面板块采取条状裂缝、重新灌缝处理后作为刚性基层, 加铺1cm橡胶沥青SA MI, 上面直接加铺两层沥青混凝土面层。
对于路面状况较好, DBL<20%, 板中平均单点弯沉值L在20~45 (1/100mm) 的段落, 应对旧水泥混凝土路面板块进行稳固处理, 主要采取板块压浆及修补条状裂缝、重新灌缝的施工, 然后, 在其上铺筑水泥稳定碎石基层, 采用热喷SBS改性沥青下封层, 之后加铺两层沥青混凝土面层。
对于路面状况较差, DBL>20%的段落, 应对旧水泥混凝土路面板块进行挖除处理, 按新建道路规范标准进行施工。
根据不同的施工标准可以采用不同的施工方案。
3 结语
在水泥路面上加铺沥青面层应该注意以下几点。
支承基面的处理:加铺面层是直接铺筑在老水泥路面上, 水泥路面上已经或正在发生的病害将直接反映在加铺层上, 因此, 将水泥路面己发生的病害处理掉, 并把将来可能导致病害的因素消除掉是十分重要的。
防水的问题:混凝土路面的接缝、裂缝是水容易渗入的薄弱环节, 沥青路面并不是完全不透水的, 相反, 雨水透过接缝渗入后, 因沥青面层的覆盖更难散发, 长久积累极易导致接缝处路面不均匀沉降, 从而导致错台等问题发生。因此做好接缝防水处理十分关键。
防裂:路面反射裂缝的出现主要是因为接缝处的沥青面层经反复拉伸错动而产生疲劳破坏, 使该处产生断裂。断裂初期并不明显影响路面使用功能, 它的危害是继发性的, 断裂部位雨水下渗产生错台、材料脱落流失等破坏可能相继发生, 使路面状况日益恶化。因此它的危害很大, 在骑缝处有必要进行贴缝对材料可能发生的反射裂缝进行有效抑制。
摘要：近几年连续参加了318江苏段的水泥砼老路改造以及227省道吴江段的旧水泥砼老路的改造, 结合工程实践, 介绍有关这方面的经验。
路面检测范文第6篇
关键词：高速公路;沥青路面;检测
1 公路沥青路面检测的重要性及意义
公路沥青路面施工中，需要通过试验检测为工程质量评估提供相关数据。为了确保试验检测系统的先进性、科学性，公路工程检测部门应当及时引进新的检测设备和技术，并且全方位地了解新技术的应用原理，提高检测数据的准确性。对公路沥青路面实施检测，不仅能提高原材料的利用率，节省建设成本，还能确保施工材料的质量，从而降低人力、物力的消耗。
2 公路沥青路面检测方法
2.1 路面承载能力的检测方法
公路沥青路面的承载能力是指在车辆荷载作用下路基路面结构的抗变形能力，通常用弯沉作为现场检测指标。弯沉是指在规定的荷载作用下，路基路面表面产生的总垂直变形值或垂直回弹变形值，以0.01mm 为单位表示，弯沉值越大，说明承载能力越低。弯沉测试方法主要有贝克曼梁法、自动弯沉仪法和落锤式弯沉仪法三种。
贝克曼梁法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用，沥青路面的弯沉检测仪沥青面层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在20℃ ±2℃以内可不修改，在其他温度测试时，对于沥青层厚度大于5cm 的沥青路面，弯沉值应予温度修正。要求与规范对相关仪器和工具进行检查，包括轮胎气压为0.70±0.05MPa、后轴标准轴载为100±1kN 的BZZ—100 测试车、弯沉仪、接触式路面温度仪、统计计算器等，在保证仪器与工具应用科学性与合理性的基础上， 指派几名工作人员进行检测。其次，依据实际情况确立测试间距， 确立路段检测点，用白油漆或粉笔进行标记。并将试验车后轮轮隙放在距离检测点后3 ～ 5cm 处的位置上，利用弯沉仪进行单侧或双侧测定。在此过程中，需保证汽车后轮缝隙处的弯沉仪与汽车方向相统一，保证侧头在轮隙前上方3 ～ 5cm 处，并配置百分表。与此同时，依据指令推动车辆运行，将百分表数值变化情况进行记录，在此过程中车辆运行速度宜为5km/h 左右。
lt=(L1-L2)×2
式中：lt -在路面温度t 时的回弹弯沉值(0.01mm)
L1 - 车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数(0.01mm)
L2- 汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数(0.01mm)
2.2 平整度的测量方法
公路的平整度是指道路表面相对于理想平面的竖向偏差，路表的不平整会增加行车阻力，使车辆产生附加振动，造成行车颠簸，影响乘客舒适性，从而加剧路面和汽车机件损坏、增加油耗， 而且不平整的路表会积滞雨水，不仅加剧路面损坏，也给行车带来安全隐患，所以对其进行平整度检测极为重要。常见的平整度测试设备有3m 直尺、连续式平整度仪、颠簸累积仪，激光平整度仪四种，可分为断面类和反应类。
3m 直尺测定平整度的原理为用3m 直尺基准面距离路表的最大间隙(mm)反映路面表面的凹凸情况，最大间隙值越大，说明路面平整度越差。需要对规范相关的仪器进行检查，包括3m 直尺、最大间隙测量器具(楔形塞尺、深度尺)。根据实际情况选择测试地点，当为沥青路面施工过程中的质量检测时，测试地点应选在接缝处，以单杆测定评定。除高速公路以外，可用于其他等级的公路路基路面工程质量检查验收或进行路况评定，每200m 测2，每处连续测量10 尺。测点应以行车道一侧车轮轮迹(距离车道线0.8-1.0m)作为连续测定的标准位置，对旧路形成的车辙路面，应取车辙的中间位置为测定位置，用粉笔在路面上做好标记。单杆检测路面的平整度计算，以3m 直尺与路面的最大间隙为测定结果，连续测定10 尺时，判断每个测定值是否合格，根据要求计算百分率，并计算10 个最大间隙的平均值。
2.3 路面厚度的检测方法
钻孔取芯法测定路面厚度，(1)按随机选点法决定挖坑检查的位置。如为旧路，测点有坑洞等显著缺陷或处于接缝处时，可在其旁边检测。(2)按钻取芯样的方法用路面取芯机钻孔。(3) 仔细取出芯样，清除表面灰土，找出与下层的分界。(4) 用钢板尺或卡尺沿圆周对称的十字方向四处量取表面至上下层界面的高度，取其平均值，即为该层的厚度，准确至1mm。在施工过程中，当沥青混合料尚未冷却时，可根据需要随机选择测点，用大改锥插入量取或挖坑量取沥青层的厚度，但不得使用铁镐等扰动四周的沥青层。(5) 用取样层的相同材料填补钻孔。对正在施工的沥青路面，用相同级配的热拌沥青混合料分层填补，并用热的铁锤或热夯夯实整平;旧路钻孔也可用乳化沥青混合料修补。
2.4 路面抗滑性的检测方法
2.4.1 摆式仪检测法
摆式仪检测法是一种静态检测方法，它的工作原理是：摆的位能损失即橡胶片划过路面克服路面摩擦所做的功。通过这一原理，能够测算出沥青路面的抗滑性。
2.4.2 激光构造深度仪法
激光构造深度仪法是常用来检测路面抗滑性的方法。这种方法是借助半导体激光器产生的红外线，将其投射在路面上来测量路面的构造深度。这种方法操作简单、检测结果可靠，被广泛用于目前的检测工作中。
2.5 路面损坏状况的检测方法
路面损坏情况检测同样是公路沥青路面检测工作中的重要环节之一。在此过程中，通常可采用以下几种方法进行实践操作。
(1)基于现场观察进行路面损害情况检测。例如，对于路面损坏情况较为明显的区域，可直接借助人眼或相关录像记录对损坏程度进行评估与判定。但是该方法的应用缺乏准确性，适用于路面检测的初步判断。(2)采用摄像记录与分析方法进行检测。例如，依据实际情况，在公路路面适宜位置布设摄像头，对公路运行过程中车辆行驶情况进行记录。并在此基础上进行分析，探知公路沥青路面损坏情况。(3)采用“探地雷达检测法”进行路面损坏情况检测。例如，在某公路路面检测过程中，在测试车辆中配置探地雷达后再进行路面检测，根据电磁脉冲效应，感知沥青路面损坏情况，为公路沥青路面维修与养护奠定良好基础，提升路面检测科学水平。
3 结语
近年来，我国经济快速发展的同时也推动了公路建设的发展。众所周知，沥青路面以其独特的优势在公路建设中扮演着重要的角色。然而，沥青路面往往会出现各种病害，一旦出现病害，人员和车辆的安全都将受到较大的影响，同时也会缩短道路使用寿命。而沥青路面的试验检测工作作为沥青路面建设及养护的重要工作，对于延长路面使用寿命也具有至关重要的作用。因此，为了减少病害的发生，试验检测人员必须仔细追踪测试道路的状态并做出准确的评估。然后采用科学的检测方法，及时提供试验数据供决策者制定合理的处置方案，从而建立完整的维护管理系统。
参考文献
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